Тайваньская железная дорога

Тайваньская железная дорога
Пригородный поезд в Северном Синьчжу
Обзор
Родное имя	Тайваньская железная дорога
Местный	Тайвань
Тип транзита	Тяжелый рельс
Количество строк	12
Количество станций	241
Годовой пассажиропоток	170,254,000 (2022)  9.89%
Генеральный директор	Фэн Хуэй-шэн
Веб-сайт	railway.gov.tw
Операция
Начало работы	1891
Оператор(ы)	Тайваньская железнодорожная корпорация
Характер	Смешанный
Количество автомобилей	900
Технический
Длина системы	1065 км (662 миль)
Ширина колеи	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
Электрификация	переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 60 Гц, Воздушные линии если они электрифицированы
Максимальная скорость	150 км/ч (93 мили в час)
showОфициальная карта маршрутов (ж)

Тайваньская железная дорога ( TR ) — это государственная традиционная железная дорога на Тайване. Он управляется Тайваньской железнодорожной корпорацией под руководством Министерства транспорта и коммуникаций , отвечающего за управление, обслуживание и эксплуатацию обычных пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок на 1097 км (682 миль) путей на Тайване . Пассажиропоток в 2018 году составил 231 267 955 человек.

Ранее железная дорога принадлежала Тайваньскому управлению железных дорог (TRA). 1 января 2024 года Тайваньская железнодорожная администрация стала государственной корпорацией Тайваньской железнодорожной корпорации.

Обзор

Здание Тайваньской железной дороги генерал-губернатора в январе 2016 года.

TRA приобрела шесть первоначальных комплектов 8-вагонных поездов Hitachi с опрокидывающимися поездами со скоростью 130 км/ч, основанных на конструкции серии 885 компании JR Kyushu , за 85 миллионов долларов США для обеспечения ускоренных перевозок на восточном побережье. Местные жители называют их Тароко Экспресс в честь горного ущелья .

Типичная ветка с использованием DMU серии DR2100 без кондиционера на станции Шифэнь на линии Пинси в 1990-х годах.

Железнодорожное сообщение между Килунгом и Синьчжу Китая началось в 1891 году при колониальном правительстве Цин . Поскольку железная дорога была полностью перестроена и существенно расширена под управлением Железнодорожного департамента которым управлял Тайвань Формозы под властью Японии (1895–1945), японское влияние и наследие сети сохраняются. Сходства между компаниями TR и Japan Railways (JR) можно найти в аспектах сигналов , указателях, расположении путей, контроле за проездом , архитектуре станций и рабочих процедурах. являвшиеся южной базой Японии во время Второй мировой войны Железные дороги Тайваня, , понесли значительный ущерб в результате воздушных налетов союзников . После капитуляции Японии после Второй мировой войны 5 марта 1948 года было создано Тайваньское управление железных дорог для реконструкции и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, Лан Чунг-лай первым генеральным директором которого стал

TRA была государственной организацией, находившейся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций 3'6 дюймов (1067 мм). с колеей Тайваня (MOTC), в которой работало около 13 500 человек (4700 в сфере транспорта и 7700 в сфере технического обслуживания) и непосредственно управлялась около 682 миль железных дорог . Три магистрали образуют полный круг вокруг острова. TRA Линия Западного побережья и участок Баду-Хуалянь в основном имеют двухпутную электрификацию, современное цветное освещение и кабину. сигнализация, защита от переполнения и централизованное управление дорожным движением (CTC). Южная ветка , восточное побережье Тайдуна (переоборудовано из колеи 762 мм) и три «туристические» ветки неэлектрифицированы. однопутный с разъездами.

С начала 1980-х годов капитальная модернизация традиционных железных дорог финансировалась и управлялась Бюро реконструкции железных дорог МТК, а затем передавалась для эксплуатации TRA. Сложная местность Тайваня означала, что все линии имеют обширные туннели и длинные мосты. Двойной путь часто требует строительства параллельных однопутных железных дорог или объездных туннелей на новых трассах. Линия высокоскоростной железной дороги стандартной колеи (ВСМ) стоимостью 14,5 миллиардов долларов США была построена и эксплуатировалась отдельным государственно-частным партнерством в рамках 35-летней концессии. но TRA предоставляет фидерные услуги терминалам HSR . Хотя TRA управляет всеми пригородными железными дорогами, другие квазичастные организации управляют метро в Тайбэе и Гаосюне.

Местные и междугородние пассажирские перевозки (с 5 до 1 утра, очень мало ночных поездов) выполняются с соблюдением графика на 95,3% . Годовой пассажиропоток в 2008 году составил 179 миллионов человек (5,45 миллиарда пассажиро-миль), что принесло доход в размере 434 миллионов долларов США. Пригородные поезда перевозят 76% пассажиров (43% пассажиро-миль). WCML обеспечивает >90% пассажиров. TRA Грузовые перевозки сыпучих вагонов и поездов перевозят в основном заполнители (58% тоннажа), цемент (26%) и уголь (9%). В 2008 году 9,5 миллионов тонн грузов (481 миллион тонно-миль) принесли доход в размере 28,6 миллионов долларов США. Между портом Хуалянь и пригородом Тайбэя действуют ограниченные контейнерные перевозки , но ограничения по габаритам погрузки не позволяют осуществлять контрейлерные операции. В сезон тайфунов небольшие грузовики перевозят на платформах, когда шоссе перекрываются из-за наводнений или оползней.

В прошлом принадлежащая грузоотправителю сеть легкорельсового транспорта (колея 762 мм, никогда не обслуживавшаяся TRA) осуществляла грузовые перевозки по всему Тайваню и когда-то имела протяженность маршрута 1800 миль. Сегодня практически заброшенный, он обслуживал важные отрасли промышленности, включая сахарную, лесозаготовительную, угольную, сольную и минеральную. В отличие от JR East и Гонконгской железной дороги общественного транспорта , доходы от вспомогательного бизнеса составили лишь 17,8% доходов TRA. По оценкам TRA, коэффициент возмещения стоимости проезда (включая грузовые перевозки) составил ~ 40%.

Затраты на персонал, пенсионные выплаты, капитальный долг, изменение демографии, конкуренция на дорогах и политика низких тарифов привели к накопленному дефициту, приближающемуся к 3,3 миллиарда долларов США. На местном уровне считается крупным и Проблематично, что дефициты TRA меркнут по сравнению с дефицитами европейских и американских транзитных агентств, а также Японских национальных железных дорог (JNR) до их приватизации в 1987 году . Как и JNR и транзитные власти США, процентные выплаты по долгосрочным долгам представляют собой значительное бремя для TRA. Планирование реструктуризации TRA велось с 2000 года.

Недавний рост системы автомобильных дорог и усиление конкуренции со стороны автобусных компаний и авиакомпаний привели к сокращению объемов железнодорожных перевозок на дальние расстояния (за исключением крупных праздников, таких как Китайский Новый год ), хотя поездки на короткие и средние расстояния по-прежнему активно используются пассажирами пригородных поездов и пассажирами. студенты. Высокоскоростная железнодорожная линия не находится в ведении TR и также является основным источником конкуренции. Чтобы компенсировать это, TR начал уделять особое внимание туризму и пригородным сообщениям на короткие расстояния. Это привело к появлению нескольких специальных туристических поездов, курсирующих по живописным местам и горячим источникам, появлению вагонов-ресторанов (первоначально считавшихся ненужными из-за относительно небольшого размера Тайваня) и преобразованию нескольких небольших веток для привлечения туристов. Кроме того, в крупных мегаполисах было добавлено несколько новых станций, а местное пригородное сообщение увеличилось. Упакованные ланчи остаются самым популярным продуктом компании: в 2010 году объем продаж составил 320 миллионов тайваньских долларов (10,8 миллиона долларов США) (около 5% годового дохода).

31 декабря 2010 года TR подписала контракт на сумму 10,6 млрд тайваньских долларов с Sumitomo Group и Nippon Sharyo на поставку 17 наклоняемых составов поездов, способных двигаться со скоростью 150 км/ч (93 мили в час). Эти восьмивагонные электропоезда (электропоезда) были поставлены с 2012 по 2014 год для рейсов Taroko Express, курсирующих между Тайбэем и Хуалянем на линиях восточного побережья. система установила рекорд за один день 5 февраля 2011 года во время празднования китайского Нового года , перевозя 724 000 пассажиров в день.

История

Дополнительная информация: Управление железных дорог Тайваня.

Teng -yun ( китайский : 騰雲 ), построенный Локомотивным заводом Гогенцоллерна , был первым паровозом, работавшим на Тайване.

Тепловоз R51 электромоторного подразделения Тайваньской железной дороги класса G12, отвечающий за обычный пригородный пассажирский поезд.

Первая тайваньская железная дорога была построена в эпоху Цин в 1893 году. В 1895 году Империя Цин уступила Формозу (Тайвань) Японской империи после Первой китайско-японской войны . Длина линии составляла около 100 километров (62 мили), но на момент прибытия японцев она находилась в плохом состоянии:

Соответственно, работы на линии были сразу же начаты. Ветка Кирун была полностью реконструирована , - Тайхоку чтобы избежать многочисленных коротких поворотов и крутых подъемов. Некоторое внимание также уделялось линии, ведущей от Тайхоку на юг, общая стоимость этих улучшений достигла почти двух миллионов иен.

- Дж. Дэвидсон, Остров Формоза

Таким образом, у нас есть практически новая линия на Кирун и еще одна на Шинчику (бывший Текчам). В дополнение к этому были построены новые линии от Тайхоку до Тансуи и от Такао до Синэя через Тайнань-фу, что дает нам в общей сложности девяносто три мили железных дорог. Магистральная линия, соединяющая север и юг, сейчас находится в стадии строительства.

- Дж. Дэвидсон, Формоза под властью Японии.

В официальном годовом отчете Японии за 1935 год говорится (под названием «Раздел II Колониальных железных дорог Тайваня»):

Лишь после передачи острова Тайвань (Формоза) от китайского правительства Японии на острове появились железнодорожные пути, поскольку до этого времени единственной существовавшей железной дорогой была небольшая легкорельсовая дорога между Кируном и Синчику построенная в то время . династии Цин в Китае. Вскоре после уступки генерал-губернатор Тайваня разработал план с одобрения Сейма строительства железной дороги стандартной японской колеи, соединяющей Такао с Кируном, за счет 28 800 000 иен . Строительные работы были начаты с обоих терминалов и завершены в апреле 1908 года. Эта линия длиной 429,3 мили (690,7 км) теперь образует магистраль в системе связи острова. Императорская государственная железная дорога Тайваня управляет тремя мастерскими на острове, а именно. по одному в Тайхоку , Такао и Каренко . Последнее упоминание относится к составу восточного побережья . подвижному

- Администрация железных дорог Тайваня, история

Хронология

• 1887: В начале марта начинается строительство первой железной дороги на Тайване между Килунгом и Тайбэем . (Императорское одобрение получено губернатором династии Цин Лю Мин-чуанем в рамках развития новой провинции Тайвань .)
• 1891: Завершена первая железнодорожная линия; Ветка длиной 20 миль (32 км) от Тватутии до Килунга , управляемая английскими инженерами.
• 1893: Завершено строительство первой железной дороги Формозы.
• 1895: Тайвань передан Японии Китаем войны после окончания Первой китайско-японской . Министерство Тайваньских железных дорог создано правительством Японии. Начинается реконструкция ответвления Кирун-Тайхоку, чтобы избежать многочисленных коротких поворотов и крутых подъемов. Работы также ведутся на линии, ведущей от Тайхоку на юг. Общая стоимость этих улучшений достигла почти двух миллионов иен. Железная дорога под непосредственным контролем Военного ведомства.
• 1897: Железная дорога переходит под контроль Гражданского департамента.
• 1898: Местное правительство острова объявляет о своем намерении продолжить работу. Планы сформулированы главным инженером Хасэгавой.
• 1899: начались работы на южной линии от Дагу (打狗) на север до Тайнаня, на расстоянии 28 миль (45 км); завершено в ноябре 1900 года. Сейм Японии выделил 30 000 000 иен сроком на десять лет для покрытия стоимости магистральной линии от Тайхоку до Такоу.
• 1900: Были отремонтированы линии Килунг и Синьчжу. Добавлен подвижной состав. Начались работы на короткой ветке от Тайхоку до Тансуи ; завершено в июне 1901 года. К 1903 году правительство Японии потратило более 7 миллионов иен на железные дороги Формозы.
• 1908: Завершено строительство магистрали от Тайхоку до Такао.
• 1922: линии Западного побережья ( Чикунан — Сёка ). Завершено строительство
• 1924: линии Гиран ( Хатто — Суо ). Завершено строительство
• 1926: линии Тайто ( Каренко — Тайто ). Завершено строительство
• 1941: линии Хэйто ( Такао — Борё ). Завершено строительство
• 1940–1945: Железные дороги неоднократно подвергались бомбардировкам союзников во время Второй мировой войны .
• 1945: Тайвань передан Китайской Республике .
• 1948: Создано Управление железных дорог Тайваня.
• 1949: Тайвань становится главной базой правительства Китайской Республики после поражения в гражданской войне на материке от Коммунистической партии Китая .
• 1979: Линия Западного побережья полностью электрифицирована. Северная линия связи завершена.
• 1989: Железнодорожные линии, проходящие через центр Тайбэя, ушли под землю. Завершено строительство нового главного вокзала Тайбэя. Линия Шэнь-ао прекращает пассажирские перевозки.
• 1991: Завершено строительство южной линии , завершив железнодорожное кольцо вокруг Тайваня.
• 1997: Стало доступно онлайн-бронирование.
• 1998: Линия Former Mountain прекращает работу.
• 2000: Линия Илань электрифицирована.
• 2001: Предлагаются различные специальные поезда для туристов.
• 2003: Северная линия электрифицирована.
• 2007: Начало работы Taroko Express . Запуск местных экспрессов с поставкой поездов Тайваньской железной дороги EMU700 . Линия Нэйвань временно закрыта, чтобы разрешить строительство линии Люцзя .
• 2010: Бывшая горная линия в особых случаях вновь открывается для движения паровозов. Полуэкспресс Фу-Синг ( 復興 ) Тайваньской администрации железных дорог был полностью выведен из регулярного обслуживания после 21 декабря 2010 года.
• 2011: линия Шалун Открыта . Линия Люцзя открыта.
• 2012: Линия Линкоу прекращает работу. Создание Мисс Тайваньской железной дороги .
• 2013: Начало работы Puyuma Express . Линию Пиндун планируется электрифицировать, что завершит электрификацию всего железнодорожного кольца вокруг Тайваня к 2020 году.
• 2014: Начало работы нового пригородного поезда EMU800 . Максимальная скорость пригородных поездов увеличена до 130 км/ч.
• 2021: Начало работы нового пригородного поезда EMU900 . Междугородний EMU3000 также начнет работу. намерен заменить старый и устаревший подвижной состав.
• 2022: Последняя полуэкспрессе Фу-Син . поездка на
• Тайваньская железнодорожная администрация станет государственной акционерной корпорацией « Тайваньская железнодорожная корпорация» . 2024: 1 января 2024 года

Проектирование сети

главного вокзала Тайбэя Менее загруженная подземная платформа компании British Rail Engineering Limited (BREL) с поездом EMU100 , поставленным в 1978 году для первоначальной программы электрификации линии Западного побережья Тайбэя.

Сеть и услуги TR отражают сильное централизованное планирование. Хотя TR является одним из многих операторов пассажирских перевозок, его инфраструктура обеспечивает многочисленные и удобные соединения между видами транспорта. Совместное планирование транспорта и землепользования делает железнодорожные проекты эффективными инструментами освоения земель.

Магистральное туннелирование

Японцы спланировали железнодорожный туннель Тайбэя еще до Второй мировой войны. Их главным стимулом стал переезд главной магистральной дороги Чунг-Хва (Маршрут 1). Проект «подземки» Тайбэйской железной дороги (этап I) был одобрен в 1979 году, включая главный вокзал Тайбэя (TMS), двухпутную подземную железную дорогу протяженностью 4,8 мили, а также станции Баньцяо и Нанькан. Завершенный в 1989 году и стоивший 600 миллионов долларов США, японской эпохи он заменил исторический комплекс Тайхоку-эки ( 臺北駅 ) и двор Хвашан, устранил переезды в перегруженном районе Ванхуа в Тайбэе , обеспечив операционную эффективность. в Нью-Йорке Как и проект Penn Station , Главный вокзал Тайбэя, который к 1908 году похоронил 5,5 миль маршрута между Северным Бергеном, штат Нью-Джерси, и Хантерпойнтом, Квинс, стал катализатором реконструкции города. Развитие было обширным, но не без культурных затрат. Современные офисные башни и подземные торговые центры заменили деревянные лачуги и оптовые магазины японской эпохи. но исторические храмы сохранились. На более поздних этапах были завершены четырехпутные магистральные туннели, перемещены дворы для обеспечения транзитно-ориентированной застройки (TOD) и обеспечен коридор для столь необходимой скоростной автомагистрали, пересекающей город ( Гражданский бульвар ). К 2008 году было инвестировано 5,8 млрд долларов США: Баньцяо проложен туннель -Сике (16,0 миль), в том числе все пути в городе Тайбэй и Сике-Вуду (3,1 мили) были подняты в соответствии с программой подъема TR . Нанкана Программное обеспечение Примерно в это же время были построены парк , выставочный центр и научный парк Сике.

Проходные услуги

Подземные городские пути и услуги сквозного проезда на Тайване позволяют эффективно использовать активы и доступную пропускную способность путей. Комплект Socimi построенный EMU300, , готовится на складе Qidu.

Тайбэй — столица Тайваня и конечный пункт назначения магистральных линий TR. Бурный рост экономики с 1980 года превратил Тайбэй в мегаполис с 10-миллионным населением, раскинувшийся на четырех округах. Для размещения пассажиров пригородных поездов и обслуживания пассажиров, путешествующих в пригородные деловые районы и обратно , Тайбэй задумывался как транзитная станция, позволяющая поездам западного побережья курсировать до восточных пригородов Тайбэя и наоборот.

Сквозное движение сокращает время занятости платформы, увеличивает количество поездок на одном месте и распределяет пассажиров по нескольким станциям, уменьшая скопление людей. Поезда могут перемещаться через конечный район Тайбэя в порядке прибытия, что обеспечивает некоторую возможность компенсировать задержки. Лишь ~20% пассажирских рейсов начинаются/заканчиваются на главном вокзале Тайбэя. Поезда разворачиваются на дальних станциях (где специально предусмотрены обратные пути), что сводит к минимуму конфликтные движения. Наблюдения в Баньцяо выявили значительную активность пересадок между TR и метро .

В 1990-х годах поезда восточного побережья останавливались в Банкяо; Поезда WCML заканчиваются в Нанькан/ Килунг . Таким образом, все поезда курсируют по оживленному участку Баньцяо- Нанькан (Баньнань), эффективно обеспечивая городское сообщение. перевозки за счет использования избыточных мощностей поездов на дальние расстояния. Пригородные поезда делали все пригородные остановки, а экспрессы типа Amtrak останавливались только на крупных узлах. В наши дни большинство рейсов Восточного побережья заканчиваются на станции Шулин, где находится крупная железнодорожная станция. Услуги западного побережья в основном заканчиваются на станции Циду, где находится еще одна крупная железнодорожная станция.

Переезд железнодорожного объекта

Пассажиры Таоюаня ждут поезда построенного EMU400, Южно-Африканским союзом, идущего в Циду. Чтобы поддержать рост мегаполиса, верфь Баньцяо переместилась на запад, в Шулин, а верфь Нанькан на восток, в Циду, расширив сквозные операции.

Чтобы поддержать рост мегаполиса, верфь Баньцяо переместилась на запад, в Шулин, а верфь Нанканг на восток, в Циду в середине 2000-х годов , простираясь за счет операций примерно на 10 миль в обе стороны. Банкяо , Тайбэй и Нанькан стали крупными транспортными узлами. в Бостоне NorthPoint Как проект запланированная для верфи в Бостоне и штате Мэн , бывшая верфь Banqiao теперь является станцией Banqiao и успешной площадкой TOD. Подобно плану CREATE (Экологическая и транспортная эффективность региона Чикаго), сквозное движение позволяет верфям и грузовым объектам перемещаться из центра города (Хвашань, Суншань ) в пригороды ( Шулин , Киду), где более дешевая земля и лучший доступ к шоссе.

Интеграция быстрого транзита

Метро Тайбэя демонстрирует существенную интеграцию с сетью, что отражает тесные отношения Тайбэя с центральным правительством. Тайбэйской корпорации быстрого транзита (TRTC) Линия Тамсуй – Синьи была преобразована из железнодорожной линии Тамсуй , а линии Баннань и линии Суншань – Синьдянь примерно следуют магистральной линии TR. и бывшая железнодорожная линия Синьдянь . TR принимает карты проезда в метро Тайбэя. Четыре линии метро сходятся на главном вокзале Тайбэя, что делает метро местной системой распределения TR. Новые междугородные автобусные терминалы были построены возле главного вокзала Тайбэя в 2009 году. Подобно NJ Transit компании станциям Ньюарк и LIRR компании станциям Ямайка , развязки Баньцяо и Нанканг обеспечивают проникновение TR в западные и восточные регионы. кварталы без долгих поездок на наемных транспортных средствах или возвращения назад.

Пригородная железная дорога и ВСМ

Максимальная коммерческая скорость TR составляет 130 км/ч (81 миль в час), тогда как HSR работает со скоростью до 300 км/ч (187 миль в час). Хотя услуги междугородной связи TR потенциально конкурируют с HSR, тайваньская HSR ориентирована на рынки отправления и назначения на расстоянии более 100 миль. например Тайбэй– Тайчжун (HSR – 45 минут на самом быстром сообщении; TR – 95 минут на экспрессе Пуюма ), тогда как TR обслуживает рейсы на более короткие расстояния, такие как Тайбэй–Синьчжу (30 против 49 минут). HSR обслуживает развязки TR Тайбэй, Баньцяо и Наньган через общие коридоры. За исключением Тайбэя (и близлежащих станций), станции HSR расположены за пределами города, что сводит к минимуму воздействие на окружающую среду и приобретение недвижимости, максимизирует потенциал экономического развития и позволяет проводить трассы с малой кривизной. Пригородная железная дорога, действующая как маршрутное такси, которой управляет TR, соединяет HSR с известными центрами провинций, решая проблемы «последней мили».

В Синьчжу станции HSR и TR находятся в трех милях друг от друга. Части линии Neiwan компании TR были электрифицированы и перестроены в современную пригородную железную дорогу, стоимость которой составила 280 миллионов долларов США, чтобы соединить исторический центр города Синьчжу с HSR. Соединения создают преимущества для обоих видов транспорта и стимулируют развитие вблизи станций ВСМ, так же, как межштатные развязки привлекают экономическую активность. Это ориентированная на транзит версия историй успеха Кольцевой дороги, разыгравшихся в Америке 1980-х годов.

Инфраструктура и планирование

Остановка и пересадка поездов происходят на развязках, где предусмотрены двойные островные платформы и полноценные переезды. Японский поезд Tokyu DR3000 DMU отправляется со станции Шулин, используя кроссоверы для доступа во двор.

Проекты инфраструктуры TR ориентированы на регулярные перемещения. Южнокорейский пригородный поезд Daewoo EMU500 готовится на среднем пути Синьчжу , пока отправляется междугородний поезд.

Инфраструктуру TR можно охарактеризовать как компенсирующую меньшую длину пути за счет подъездных путей. До 1998 года компания TR эксплуатировала однопутные участки на загруженных магистральных линиях. Двухпутные участки могут принимать поезда с разной скоростью; проходящие движения не мешают встречному движению, что обеспечивает плановую пропускную способность ~ 15 поездов в час в каждом направлении. Практика планирования предполагает, что сотрудники могут реагировать на непредвиденные задержки и нарушение очередности поездов за счет динамического использования доступной инфраструктуры.

Компания TR недавно установила усовершенствованную сигнализацию на самой северной части линии Западного побережья вокруг Тайбэя и провела обширный анализ пропускной способности, чтобы максимизировать пропускную способность поездов.

Проездные пути на местных станциях

Двусторонние разъезды ( кольца ), подходящие для типичных пассажирских поездов (10–12 вагонов), предусмотрены с интервалом 3–8 миль на местных станциях. Некоторые станции имеют островную платформу , обслуживающую средние разъездные пути и прямые внешние объездные пути. Расписания предусматривают дополнительное время простоя поездов до прохождения экспресса, что также служит временем восстановления в пути, повышая надежность. На некоторых станциях на однопутной территории есть три проезжих пути, что позволяет размещать грузы или другое оборудование, пока встречные пассажирские поезда проезжают друг мимо друга. Близость разъездов позволяет TR выжимать из однопутных путей 5–6 т/ч (в обоих направлениях, смешанное движение).

Двойные островные платформы на перевалочных станциях

Остановки и пересадки поездов (экспресс/местные, ветки/магистральные линии) происходят на стратегических развязках , где двойные островные платформы и полноценные кроссоверы предусмотрены . Платформы между запасным и магистральным маршрутом обеспечить межплатформенный трансфер и позволить персоналу освобождать конечные поезда, не создавая препятствий на магистральной линии. Там, где отправляются/оканчиваются многие поезда, предусмотрены дополнительные платформы. Кроссоверы позволяют удобно промежуточный доступ и легкий разворот нескольких единиц (MU).

Боковые платформы и сквозные пути

Островные платформы не идеальны для вертикального пассажиропотока. Боковые платформы обеспечивают прямой доступ из здания вокзала посредством контроля проезда . Сквозной путь обслуживает вокзалы на крупных станциях, где останавливается большинство экспрессов. Средние объездные пути предназначены для переключения, временного хранения оборудования, подготовки поездов, а также позволяют пассажирским поездам пропускать грузовые поезда. Станции обычно находятся на северной стороне (вверх, в сторону Тайбэя), где большое количество вылетающих пассажиров. На второстепенных станциях магистраль обслуживает островную платформу; местные жители обслуживают станцию ​​в ожидании обгоняющих экспрессов.

Четкое планирование и диспетчеризация приоритетов

Как и на классических американских железных дорогах, в опубликованном расписании TR указан класс поезда (таким образом, приоритет отправки). Экспрессы премиум-класса, такие как Цзе-Чанг , имеют высший приоритет и почти никогда не ходят по разъездам. Клиенты понимают систему и не удивляются, когда поезда с более низким приоритетом задерживаются, пропуская других. Решения по диспетчеризации довольно просты; даже когда поезда идут не по очереди, начальники станций без колебаний задерживают поезда, если их освобождение может задержать последующий Цзы-Чан. Непосредственная близость подъездных путей означает, что внеплановые задержки, скорее всего, будут короткими, обычно менее 5 минут.

Расписание, структура пассажиропотока и демографические данные

График работы TR не жестко ограничен циферблатом или ходом политики. В дни пиковой нагрузки добавляются дополнительные поезда и автомобили, чтобы обеспечить движение транспорта в праздничные дни. По пятницам, субботам и воскресеньям запланировано на 6–8% больше рейсов. Пассажиры TR охватывают весь спектр, включая малообеспеченных (студенты, молодые люди) и меньшинства ( хакка , коренные народы Тайваня ), а также избранных гонщиков (отпускающие семьи, иностранные туристы, ежемесячные пассажиры). Пассажиры пожилого возраста являются обычным явлением, но пассажиры в инвалидных колясках встречаются редко; не все станции доступны для людей с ограниченными возможностями, и не весь подвижной состав имеет ровную посадку. Разница в тарифах между экспрессами и местными автобусами обеспечивает дифференциацию рынка. Пассажиропоток HSR заметно более богат, в него входит много бывших пассажиров авиакомпаний.

Практика эксплуатации

Когда поезд благополучно остановлен, оператор пригородного электропоезда Тайваньской железной дороги и оператор службы экстренной помощи обмениваются любезностями на пути отправления Иланя перед тем, как сменить конечный пункт и вернуться в Синьчжу через Тайбэй.

Обычный местный пассажирский поезд Тайваньской железной дороги на живописной южной линии .

Работа на разных железных дорогах представляет собой вариацию одних и тех же общих принципов. Практика TR аналогична практике JR: несколько трудоемкая, но немедленная отчетность на месте и тщательный контроль способствуют высокому качеству обслуживания, хорошим возможностям восстановления после задержек, навыкам выполнения сложных маневров и пропускной способности, близкой к теоретической пропускной способности линии, чем достижимая в противном случае.

Начальники станций, регулирование движения поездов и процесс стоянки

На многих станциях TR есть «дежурные начальника станции». Начальники станций (их заместители или перронщики) прямо с перрона выполняют функции регулирования движения поездов и сигнализации, а также осуществляют контроль за поездной бригадой. В загруженных местах работают два члена экипажа станции, по одному на каждое направление. Они издают свисток, чтобы предупредить ожидающих пассажиров о скором прибытии. Пассажиров, находящихся в желтых опасных зонах, просят отойти назад. Когда поезда приближаются, они подают сигнал машинистам. Незарезервированные поезда (без закрепленных вагонов) швартуются рядом с контрольно-пропускным пунктом, при этом стоянка распределяется по указателям перронных вагонов, что сводит к минимуму перевозку багажа пассажирами, ищущими закрепленные места. Начальники станций могут косвенно сократить перерасходы, обеспечивая немедленную отчетность.

Начальники станций и кондукторы TR совместно управляют временем простоя, как и их коллеги из LIRR на Ямайке. Начальники станций регулируют движение поездов, обеспечивая правильную последовательность движения поездов и время отправления; соблюдение сроков на самом деле является юридическим требованием. В местах перевалки они управляют соединениями. Примерно за полминуты до отправления начальники станций звонят в колокола на платформе, сигнализируя о предстоящем отправлении. Когда поезда опаздывают, звонок подается раньше, что сокращает время ожидания. Как только кондукторы закрывают двери поезда, начальники станций дают команду «немедленно», используя установленное на платформе оборудование. После отъезда, Начальники станций остаются на платформах, визуально проверяя отходящие поезда.

Дирижеры в роли капитанов

На борту основными обязанностями кондукторов является не проверка билетов: контроль за проездом на станциях обеспечивает покрытие. Вместо этого кондукторы управляют дверями и системами объявлений, обеспечивают безопасность на борту, продают бортовые билеты, предоставляют информацию и помощь клиентам, контролируют бортовые экипажи, выполняют действия в чрезвычайных ситуациях и устраняют неисправности оборудования, где это возможно. Междисциплинарный характер этой должности отражен в азиатском термине «дирижер» – 列車長 ; lièchēzhngng в Гоюй , 車長 ; CE ¹ зоенг ² на кантонском диалекте и 車掌 , шасё на японском языке (до сих пор неофициально используется на TR) – что переводится как «менеджер состава» или «обработчик поезда». Они несут общую ответственность за бесперебойную работу на борту и качество обслуживания клиентов, активно руководя уборщиками, обслуживающим персоналом и даже бенто продавцами .

Бортовые услуги

Ящик для бенто на станции Фулун Тайваньской железной дороги .

В экспрессах TR уборщики периодически проходят по поезду, чтобы убрать мусор, даже заранее спрашивая пассажиров, закончились ли видимые продукты. Проводники поезда предлагают коробки для бенто , напитки, сувениры и солнечные пирожные (традиционные подарки для гостей в гостях) из небольших тележек.

Начисление оплаты

Выходные ворота Тайваньской железной дороги и оборудование автоматизированной системы сбора платы за проезд (AFC) на станции Баду .

Билет управления тайваньскими железными дорогами большего формата, используемый на экспрессе Цзы-Чан с бронированием мест (вагон 6, место 15), выданный системой AFC.

Автомат по продаже билетов второго поколения Тайваньской железной дороги, способный обрабатывать кредитные карты и выдавать билеты с зарезервированными местами, можно увидеть на главном вокзале Тайбэя.

Тайваньской железной дороги смарт-карт Считыватели на станции Суншань города Тайбэя для EasyCard (слева) и Easy Go Тайваня (справа). Считыватели билетов были промежуточным решением перед полным внедрением интегрированных билетных касс.

Билеты TR печатались на традиционных печатных машинах Edmondson японская NEC не представила компьютеризированную систему продажи билетов и бронирования , пока в конце 1980-х годов . Практически все станции разделены на платные (платформа) и неоплачиваемые (зал ожидания). Обычно контролеры билетов контролируют доступ на платформу, проверяя и пробивая билеты при входе пассажиров. Кондукторы выполняют бортовую проверку билетов вблизи точек пиковой загрузки или примерно каждые 100 миль, проверяя, имеют ли пассажиры билеты, соответствующие классу поезда, и распределяют тарифы на повышение и расширение зоны с помощью портативных билетных принтеров. Эксперты также контролируют доступ к неоплаченным зонам в пунктах назначения, гарантируя, что все пассажиры оплатят полную стоимость проезда с учетом расстояния. Использованные билеты собираются и не возвращаются пассажирам, если они не аннулированы марками (аналогично почтовым штемпелям). На тех, кто прибывает без соответствующих билетов (т.е. требующих «корректировки тарифа»), налагаются 50% штрафа , что дает пассажирам стимул находить на борту кондукторов и покупать более высокие тарифы. Билеты проверяются в пункте отправления, назначения, а иногда и в пути; Таким образом, для уклонения потребуется тщательно продуманная схема двух билетов или выход из платной зоны без прохождения контроля за проездом . Считается, что уровень уклонения от оплаты проезда является низким. Методы подтверждения оплаты не используются.

Структура тарифа

Пассажирские тарифы TR строго регулируются и строго зависят от расстояния/класса поезда (для коротких поездок <6,3 миль требуется минимальный тариф 34–73 цента). Тарифы на экспресс составляют 11,7 цента (за пассажиро-милю); местные жители - 5,5 центов. В пределах муниципальной зоны Тайбэя разовая поездка стоит 58 центов независимо от расстояния/класса. В отличие от HSR, скидки в непиковые часы не предоставляются в зависимости от времени или спроса. Периодическая (ограниченная поездка) коммутация Доступны билеты и книжки на несколько поездок. Тарифы, как правило, конкурентоспособны с тарифами на частные пригородные и междугородние автобусы. Экспрессы работают с более высокими коэффициентами загрузки и более рентабельны.

Проверка тарифа

Для проверки тарифов требуется существенная инфраструктура (платные/неоплачиваемые зоны), трудоемкая проверка билетов вручную и, как следствие, компромисс между скоростью и точностью. В течение 2000-х годов TR постепенно заменяла старые термопринтеры билетов устройствами автоматической оплаты проезда (AFC), использующими магнитную основу. На загруженных станциях есть шлюзы для ускорения проверки. Билеты можно вставлять в любой ориентации. Ворота выравнивают, проверяют и механически пробивают билеты перед открытием. Проверка выполняется быстро и может быть « конвейерной » или «пакетной» (т. е. следующий пассажир может вставить билет, пока предыдущий пассажир проходит через ворота). Датчики подсчета пассажиров быстро закрывают ворота, когда въезжает столько пассажиров, сколько действительных билетов обработано. При выходе пассажиры собирают и аннулируют билеты на одну поездку.

Тем не менее, во многих местах по-прежнему используются термочувствительные билеты без УВД, поэтому для каждого контроля за проездом требуется один билетный контролер. Эксперты пробивают и собирают немагнитные билеты, предоставляют информацию и помощь клиентам, устраняют неисправности AFC (например, поврежденные билеты) и возвращают аннулированные (проштампованные) билеты пассажирам, которым требуются доказательства поездки для претензий по расходам. Волонтеры ТР (в желтых жилетах) обслуживают некоторые ворота. Америки Добровольцы, как и вспомогательная полиция и добровольные пожарные, включают в себя тщательно отобранных и специально обученных представителей общественности, а также вышедших на пенсию сотрудников промышленности. Они помогают пассажирам, иногда тренируя навыки японского или английского языка. и сообщать сотрудникам о перемычках турникетов и неисправностях АФК. Руководство станции имеет значительную свободу в определении объема работы волонтеров.

Процесс оформления билетов

На большинстве станций TR есть укомплектованные билетные кассы, дополненные автоматами по продаже билетов (TVM) в оживленных местах. Незарезервированные билеты на один рейс или билеты на день и обратно необходимо приобретать в день поездки (чтобы предотвратить повторное использование билетов), что приводит к очередям за билетами в часы пик. Пассажиры, покупающие билеты заранее, могут задержать целые очереди, в результате чего будут пропущены предстоящие отправления поездов. Чтобы максимизировать пассажиропоток, в отдельных билетных кассах представлена ​​информация о поездах, билеты на сегодня, а также предварительные или коммутационные билеты. Некоторые ежедневные кассы принимают только наличные, что еще больше сокращает время транзакций. Билетные кассы на загруженных станциях могут динамически переключаться между различными функциями, что сводит к минимуму ежедневные очереди за билетами.

Автоматы по продаже проездных билетов

Первые машины, предназначенные в первую очередь для пассажиров, по существу представляли собой принтеры для чеков. принимаются только монеты (без купюр) и предоплаченные магнитные карты типа TransitChek , а не кредитные карты. Пассажиры должны сначала вставить монеты (отображается внесенная сумма), затем последовательно нажать многочисленные освещенные кнопки, чтобы указать количество пассажиров, класс поезда, одиночный/обратный/льготный проезд и пункт назначения. Кнопки загораются только тогда, когда вставлено достаточное количество монет. TVM продают только незабронированные рейсы в один конец или туда и обратно в местные пункты назначения (<50 миль) от текущей станции. Более ранние нажатия кнопок ограничивают последующий выбор: направления, по которым было оплачено недостаточно тарифа (в выбранном классе поездов), не активируются и не имеют никакого эффекта.

Целевая аудитория этого автомата — постоянные путешественники, уже знающие необходимые тарифы. Опыт пассажиров, впервые покупающих билеты, может сбивать с толку, но как только клиенты освоят этот TVM, транзакции с незарезервированными дневными билетами будут обрабатываться намного быстрее, чем на типичных полнофункциональных машинах. Автоматам нужно только электричество (а не сетевое подключение) и персонал для замены билетов, удаления монет и устранения замятий. Как и автоматы с газировкой , они надежны, автономны и могут быть развернуты в удаленных местах.

Позже были разработаны TVM на дальние расстояния, продающие билеты с предварительной покупкой, зарезервированными местами и предоплаченными интернет-/телефонными билетами. Эти более сложные машины, функционально аналогичные Quik-Trak компании Amtrak , доступны на основных станциях западного побережья.

Оплата проезда бесконтактной смарт-картой

TRTC впервые внедрила транзитные карты в 2000 году через дочернюю компанию Taipei Smart Card Corporation, которая выполняет функции бэк-офиса для TRTC, Taipei Joint Bus System группы автобусных компаний (конференция по разделению рынков) Тайбэя и других торговцев EasyCard. В 2008 году TRTC помог TR внедрить систему оплаты проезда по смарт-картам. для местных поездок в пределах столичной зоны Тайбэя (Килунг- Чжунли ), предлагая 10% скидку от обычных тарифов на пригородные поезда. Владельцы смарт-карт могут путешествовать на обычных местных и экспрессы, но не Тарокос, Пуюмас, экскурсионные поезда или бизнес-класс. При поездке на экспрессах места по смарт-карте не бронируются. Поскольку билеты на экспресс-услуги часто распродаются, EasyCard фактически предлагает скидки для постоянных клиентов. Путешественники, у которых есть только вход по смарт-карте и не посадка на зарезервированные места на экспресс-поезда Тароко и Пуюмас, получат значительный штраф. Во все остальные поезда, включая экспрессы Чу-куан и Цзыцзян, можно войти с помощью смарт-карты.

Проверка пунктов отправления/назначения и существующие зоны контроля за проездом упростили внедрение смарт-карт. Вместо того, чтобы пробивать билеты для входа и отказываться от билетов для выхода, пользователи подключаются и выходят. Если позволяет финансирование, фарегаты заменяются новыми интегрированными конструкциями. Тем временем контролеры билетов визуально проверяют каждую транзакцию на недорогих автономных терминалах, что обеспечивает быстрое развертывание.

Разработка смарт-карт на Тайване в настоящее время находится в стадии разработки. Выпущено 13 миллионов карт, считыватели для Mifare Классические карты EasyCard уже установлены в магазинах повседневного спроса, таких как Family Mart . В марте 2010 года был принят закон, разрешающий использование «электронного кошелька третьего поколения» (лимит хранимой суммы ~ 300 долларов США), разрешающий оплату смарт-картами недорогих товаров, не связанных с транспортировкой, таких как гонконгская карта Octopus Card. в Тайбэе Три основных конкурента владеют региональными франшизами по сбору платы за проезд в метро/автобусе («Youyoka» EasyCard «TaiwanTong» в Мид-Айленде , Тайвань Easy Go и «I Pass» в Гаосюне), а TR имеет активные пилотные проекты как с EasyCard, так и с TaiwanTong. Министерство транспорта Тайваня рассчитывает в конечном итоге интегрировать все системы электронных проездных билетов по всей стране.

Железнодорожный проездной

Основная статья: TR Pass

Помимо единого билета, TR также предлагает различные типы железнодорожных абонементов, с помощью которых путешественники могут ездить на поездах, не покупая разовых билетов. В настоящее время TR предлагает путешественникам проездной TR Pass , позволяющий им неограниченное количество поездок на поездах в течение установленного периода. Пропуск имеет две версии — General Pass и Student Pass. TR впервые предложила студенческий пропуск иностранным студентам в декабре 2006 года, чтобы привлечь больше иностранных посетителей. В 2009 году это предложение было распространено на местных студентов. Наконец, параллельно со студенческим пропуском в 2010 году был выдан общий пропуск, которым мог воспользоваться каждый, чтобы заменить неэффективный «Пропуск вокруг острова» ( 環島週遊 ).票 ), который предлагался с 1998 года.

У перевала «Вокруг острова» было несколько ограничений, делавших его непопулярным. Во-первых, обладатели пропуска должны двигаться либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки, не двигаясь назад. Во-вторых, путешественники могли выбрать только семь остановок, чтобы выйти и посетить. Как только путешественник вышел на семи станциях, пропуск стал недействительным. Эти ограничения были сочтены слишком строгими и ограничили использование пропуска. После выдачи TR General Pass в 2010 году этот пропуск перестал выдаваться.

Системы информирования пассажиров и указатели

Традиционные акриловые табло Тайваньской железной дороги на станции Даси .

TR применяет целостный и комплексный подход к информации для пассажиров. Используемые устройства (как на английском, так и на китайском языке) варьируются от плакатов с расписанием, стационарных указателей до мониторов отправления и дисплеев следующего поезда.

с разделенными клапанами На крупных терминалах и основных станциях установлены щиты , мониторы или светодиодные дисплеи меньшего размера. На одном дисплее в каждой зоне управления отображается время посадки и назначения маршрутов. Указаны задержки до одной минуты. На больших акриловых вывесках указано время отправления и стоимость проезда на небольших станциях. Повсеместное распространение часов на станциях и объектах затрудняет поиск мест, где сразу видно менее двух часов.

Вывески на платформе, идентификаторы следующего поезда

Большие таблички Тайваньской железной дороги с акриловой подсветкой, указывающие названия станций и расстояния до соседних станций для пассажиров и экипажа.

Акриловые указатели с подсветкой (в стиле аэропорта со знаковыми изображениями) обозначают номера платформ и вагонов, а также указывают направления к таким объектам, как туалеты и лифты. В ящиках отображаются расписания, туристическая информация и уведомления об изменении услуг. Большие знаки (различаемые на проходящих поездах) указывают названия станций и расстояния до предыдущих/следующих станций для использования пассажирами и экипажем. Светодиодные дисплеи на платформе отображают информацию о следующем поезде, времени отправления, информации о задержке и контекстно-зависимую информацию. сообщения, включая объявления социальной рекламы.

Бортовые дисплеи и объявления

Смешанный парк TR варьируется от буксиров 1960-х годов до новых Tarokos и пригородных поездов. высокой плотности, Новые поезда оснащены автоматизированными системами отображения/объявлений с точечно-матричными светодиодами как в метро Тайбэя. В автобусах дальнего следования с большим временем между остановками используются прокручивающиеся дисплеи. Как и в континентальной Европе, автоматические бортовые объявления являются многоязычными. Объявления ведутся на четырех основных языках ( мандаринском , тайваньском , хакка и английском ). В сельской местности объявления также делаются на языках местных аборигенов; В линии Тайдун используется аборигенный язык панка/амис. В необычных ситуациях кондукторы обычно могут делать объявления как минимум на двух языках.

Поезда, в которых отсутствуют функции автоматического определения местоположения поездов, модернизировать непросто. TR разработал недорогие многоязычные «ящики объявлений», подключенные к системе громкой связи, которые активируются вручную кондукторами при подходе к станциям.

Внешняя идентификация поезда

Быстрое и точное определение прибывающих поездов одинаково важно как для сотрудников, так и для пассажиров. Традиционно светящиеся акриловые указатели назначения меняются на терминалах вручную. В результате недавней модернизации были установлены внешние светодиодные дисплеи, показывающие пункт назначения, маршрут, номер поезда и класс. Новейшие автомобили имеют встроенные двуязычные гибкие дисплеи. Номера поездов особенно важны для экспрессов, поскольку помогают клиентам определить, забронированы ли места.

Модернизация

Основная статья: Реконструкция железной дороги на Тайване

Под руководством Железнодорожного управления было реализовано множество проектов по модернизации железнодорожной системы и повышению ее эффективности.

Сотрудник службы поддержки клиентов TR. Значки и рисунки на кепке взяты из оригинального национального герба Китайской Республики, голубь мира теперь стал логотипом TR, а радиальные линии символизируют скорость и эффективность.

В рамках «Проекта модернизации Восточной железной дороги» маршрут между Тайбэем и Хуалянем был электрифицирован. Участок между Баду (в Килунге ) и Тайдуном был улучшен за счет перехода на рельсы с плотностью 50 кг/м, автоматизации светофоров и включения участков двухпутных путей. Работы начались в июне 1998 года и были завершены в декабре 2004 года, их стоимость составила 43,691 миллиарда тайваньских долларов. В рамках проекта были построены туннель Сингуаньинь (высотой 10 307 м (33 816 футов), самый длинный двухпутный железнодорожный туннель на Тайване) и туннель Новый Юнчунь. «Проект дальнейшего совершенствования Восточных железных дорог» был одобрен Исполнительным Юанем 30 июня 2003 года и включал участок протяженностью 5,7 км (3,5 мили) между Дуншанем и рекой Улаокэн. Он включал строительство надземной станции Дуншань, а также двух веток. Стоимость проекта составила 2,779 миллиарда тайваньских долларов, он начался в феврале 2004 года и был завершен к концу 2008 года.

Железнодорожные линии на востоке Тайваня проходят электрификацию и модернизацию двойного пути, чтобы увеличить скорость поездов со 110 км/ч (68 миль в час) до 130 км/ч (81 миль в час). Ожидается, что первый этап проекта будет завершен к концу 2013 года и сократит время в пути между Тайбэем и Тайдуном примерно на 1,5 часа. Завершение бурения туннеля Шанли, самого длинного на измененном маршруте, состоялось в марте 2012 года.

Акционирование TRA

Из-за обязательств в несколько сотен миллиардов тайваньских долларов, а также того, что тип юридического лица TRA считается блоком эластичности операций железнодорожных систем, с 1990-х годов было создано несколько кампаний и групп, целью которых является принятие мер по приватизации и корпоратизации TRA. В мае 2022 года Исполнительный Юань утвердил закон под названием « Постановление о создании компании с ограниченной ответственностью Тайваньских железных дорог». В нем постановлено, что TRA станет государственной железнодорожной компанией, которая работает исключительно правительством, и создан фонд для управления долгами TRA. ни один сотрудник TRA не будет уволен, и рассматривается возможность повышения зарплат на 3-5%. Согласно постановлению, TRA планируется переименовать в Taiwan Railways Corporation Limited к 1 января 2024 года.

Линии

Станция Шифен на линии Пинси .

Станция Синьцзуин в Гаосюне

Местный грузовой поезд следует по ныне заброшенной линии порта Гаосюн на железнодорожном переезде дороги Чжуншань.

Текущие пассажирские линии

• магистральная линия Западная : от Килунга до Пиндуна.
  • участок Прибрежный : от Чжунаня до Чанхуа.
• магистральная линия Восточная : от Баду до Тайдуна.
  • Ответвление от Суаосинь до Суао
• линия : Южная от Пиндуна до Тайдуна.

Филиалы

• Пинси Линия : от Сандяолина до Цзинтуна
• Линия Люцзя ( 六家线 ): от Чжучжуна до Люцзя.
• Линия Нэйвань Синьчжу : от Северного до Нэйваня.
• Линия Чэнчжуй : от Чэнгуна до Чжуйфэня.
• Шэньао Линия : от Жуйфана до Бадоузи.
• Shalun line ( 沙崙線 ) : Zhongzhou to Shalun
• Джиджи Линия : от Эршуя до Чеченга.

Другие линии

• Килунг Линия гавани
• порта Линия Хуалянь
• Линия гавани Тайчжун ( линия гавани Тайчжун )
• гавани Линия Гаосюна
• Бывшая горная линия ( 舊山線 ): от Саньи до Хоули. Бывший путь линии Тайчжун закрылся в 1998 году. В особых случаях вновь открылся для паровозов в 2010 году. Шэнсин был объявлен историческим местом.

Планируется

• Линия Хэнчунь: Гаосюн - Кентинг

Несуществующий

• Линия Дунганг (東港線): Чжэнань, уезд Пиндун – Дунганг, уезд Пиндун. Пассажирские перевозки прекращены в 1991 году, полностью закрыты в 2002 году.
• Линия Дунши (東勢線): от Фэнюаня , города Тайчжун до Дунши , города Тайчжун. Пассажирское сообщение прекращено в 1991 году. превратило его в велосипедную дорожку . Правительство города Тайчжун
• Линия Шэнган (神岡線): Танцзы , город Тайчжун, до Дайя , город Тайчжун. Обслуживание прекращено в 1999 году. Также преобразовано в велосипедную дорожку.
• Линия Тамсуи (淡水線): от Тайбэя до Тамсуи , Нью-Тайбэй , закрыта в 1988 году из-за строительства метро. Заменена линией Тамсуй-Синьи метро Тайбэя на аналогичном маршруте.
• Линия Синьтянь (新店線): от Ванхуа до Синьдяня, закрыта в 1965 году. Заменена линией тайбэйского метро Суншань – Синьдянь тайбэйского метро на аналогичном маршруте.
• Линия Линькоу (林口線): от района Таоюань до района Линькоу , закрыта в 2012 году. Преобразована в велосипедную дорожку.
• Ветка Синьбэйтоу (新北投線): район Бэйтоу (от станции Бэйтоу до станции Синьбэйтоу), закрыта в 1988 году из-за строительства метро. Заменена веткой Синьбэйтоу тайбэйского метро.
• Линия аэропорта Суншань: от станции Суншань до аэропорта Суншань, закрыта в 1976 году.
• Линия аэропорта Синьчжу: от станции Синьчжу до аэропорта Синьчжу, закрыта в 1997 году и преобразована в дорогу.
• Линия порта Гаосюн: от станции Гаосюн до станции порта Гаосюн, закрытой в 2018 году и преобразованной в кольцевую линию легкорельсового транспорта .
• Линия аэропорта Пиндун: от станции Пиндун до аэропорта Пиндун, закрыта в 1997 году.
• Линия Чжунхэ: от станции Банкяо до станции Чжунхэ, закрыта в 1990 году из-за строительства метро. Заменено линией Тайбэйского метрополитена Чжунхэ – Синьлу Тайбэйского метро.
• Ветка Саньчжанли: станция Хуашань до 44-го арсенала Ляньцинь, закрыта в 1986 году.

Услуги

Серия EMU700 Пригородный поезд прибывает на станцию ​​Сике .

серии E1000 Экспресс Tzu-Chiang Limited прибывает на станцию ​​Цзяи .

Регулярные услуги

Английский	китайский	Описание	Зарезервированные места	Стандартное выполнение
Местный	интервал	Услуги на короткие и средние расстояния, которые останавливаются на всех станциях.	Никто	1,46 тайваньских долларов /км
Быстрый местный	Интервальный быстрый	Короткие и средние рейсы с пропуском некоторых остановок.	Никто
Чу-куан	Цзюй Гуан	Дальнемагистральные перевозки с пропуском некоторых остановок	Доступный	1,75 тайваньских долларов/км
Цзыцзян	самосовершенствование	Междугородные перевозки с остановками на крупных станциях.	Доступный	2,27 новых тайваньских долларов/км
Тароко , Энергия , Синь Цзы-Чан	Тароко, Пуюма, Синьцзян	Дальние перевозки с небольшим количеством остановок и использованием наклонных поездов (за исключением Синь Цзыцзяна), чтобы минимизировать время в пути.	Необходимый

За исключением обычных рейсов (см. ниже), все поезда современные и оснащены кондиционерами. С другой стороны, возраст многих вагонов обычных поездов составляет от 40 до 50 лет.

Ограниченные услуги

• Дизельный экспресс : доступен только на линии Пиндун. Стоимость проезда аналогична региональным экспрессам.

Устаревшие услуги

• Экспресс Куанг-хуа ( 光華號 ) Эксплуатировался на серии DR2700 с 1966 по 1979 год. Он установил рекорд скорости TR до электрификации.
• Номер Куанг-куанг ( 台鐵觀光號 ) С 1961 по 1978 год эксплуатировался с использованием вагонов с локомотивной тягой. В тот период это была основная услуга Тайваньских железных дорог, включавшая вагоны-рестораны.
• Обычный ( 普通車 ): остановки на всех станциях, без кондиционера, самый дешевый. Нет закрепленных мест.

Чу-куан Экспресс

В 1970 году Тайваньская администрация железных дорог запросила у Всемирного банка кредит на оборудование для увеличения пропускной способности. Самым важным пассажирским автомобилем является класс 35SP32850, закупленный у консорциума во главе с японской Hitachi, всего 27 автомобилей.

3 февраля 1970 года было начато сообщение Чу-куан с поездами № 1011–1014 на линии Западного побережья между Тайбэем и Тайчжуном, буксируемыми дизелями класса EMD G22 (класс R100 по классификации TR). Тарифы были установлены в три раза выше стоимости за милю обычных местных перевозок и составляли 117 тайваньских долларов для определенных пар пунктов отправления и назначения. 20 февраля того же года было открыто сообщение между Тайбэем и Гаосюном.

Первые экспрессы Chu-kuang Express в 1970-х годах использовали самые разные транспортные средства; хотя модели различаются, но кузов универсально белый с синей линией, по одной двери на каждую сторону, а в салоне ковры и бархатные диванные сиденья. После завершения проекта электрификации линии Западного побережья в 1978 году все кузова автобусов были полностью окрашены в оранжевый цвет, и уровень обслуживания продолжал расти.

с кондиционером на крыше В 1986 году были представлены автобусы Chu-kuang (серия 10200), как и в предыдущем выпуске 35SPK2200 на Fu-Hsing Express , кондиционер был перенесен на легкую крышу из нержавеющей стали, и каждый вагон был оборудован по одной двери с каждой стороны (с ручным управлением). Кроме того, в Чу-куане был представлен первый автобус TR, предназначенный для людей с ограниченными возможностями, типа FPK11300.

Транспортные средства

TR использует различные железнодорожные транспортные средства для обеспечения как грузовых, так и пассажирских перевозок.

• Дизельные электровозы : в основном дорожные двигатели и стрелочные переводы, произведенные Electro-Motive Division США, полностью относящиеся к классам EMD «G». Дорожные дизели Hitachi использовались до 1980 года. Переключатели были сняты с эксплуатации в 1990-х годах.
• Дизель-гидравлические локомотивы : первоначально приобретены в 1970-х годах для узкоколейной магистрали Восточного побережья, изменена на 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов после переоборудования линии колея была ). Чаще всего используется для переключения обязанностей.
• Электровозы переменного тока : в основном электровозы, построенные компаниями Union Carriage & Wagon в Южной Африке и General Electric в США. GE поставляла свои устройства трех классов примерно по 100 единиц в каждом: два с HEP и один без. Это серии E200, E400 и E300 соответственно. Агрегаты южноафриканского производства (серия E100) были сняты с эксплуатации в начале 2000-х годов.
• Дизельные мотоблоки множество дизельных мотоблоков : Для TR было построено , в основном японским производителем Tokyu . Это DMU2900, DMU3000, DMU3100.
• Электропоезда переменного тока (электропоезда) TR : электропоезда классифицируются как поезда дальнего следования или местные поезда (или местные экспрессы). Многие строители построили электропоезда для TR: EMU100 от компании British Rail Engineering Limited из Англии. EMU200, EMU400 от Union Carriage & Wagon из Южной Африки. EMU300 от компании Socimi итальянской . EMU500 , EMU600 от Daewoo и Hyundai из Кореи. И EMU700 , EMU800 от Nippon-Sharyo из Японии и TRSC ( 台灣車輛 ) из Тайваня в порядке номеров серий. EMU900 от Hyundai Rotem из Кореи. EMU1200 от TRSC Тайваня. Существует также серия EMU3000, представленная в 2021 году.
• Наклоняемые составы поездов : TEMU1000 для пассажирских перевозок Taroko Express, построенные компанией Hitachi японской . TEMU2000 для пассажирских перевозок Puyuma Express, построенный компанией Nippon-Sharyo . японской
• Двухтактные поезда (серия Тайваньской железной дороги E1000) : экспресс-пассажирские поезда большой вместимости. Локомотивы были построены южноафриканской компанией UCW, а вагоны - корейской компанией Hyundai. Дополнительные вагоны для двухтактных поездов были изготовлены компанией Rotem.
• Буксированный тренерский состав : пригородный состав из Индии, экспресс-пассажирский состав из Японии и Кореи, а также различный самодельный тренерский состав, изготовленный тайваньскими компаниями.
• Грузовые вагоны : полувагоны , крытые хопперы , товарные вагоны , рефрижераторы , скотовозы , платформы , почтовые вагоны и т.д.
• Некоммерческие транспортные средства : включают камбузы , транспортные средства для обслуживания контактной сети, стрелочные переводы и переоборудованные бывшие коммерческие транспортные средства, используемые для специальных целей.

См. также

• Железнодорожный транспорт на Тайване
• Транспорт на Тайване
• Тайваньская высокоскоростная железная дорога
• Железнодорожная мастерская Тайбэя
• Тайваньская железная дорога

Ссылки

Источники

• Дэвидсон, Джеймс В. (1903). Остров Формоза, прошлое и настоящее: история, люди, ресурсы и коммерческие перспективы: чай, камфора, сахар, золото, уголь, сера, экономичные растения и другие производства . Лондон и Нью-Йорк: Макмиллан. ОЛ   6931635М .

Внешние ссылки

• Тайваньская железная дорога
• Полезный и удобный веб-сайт на английском языке, включая маршруты и расписания: Управление железных дорог Тайваня (веб-сайт на английском языке). Архивировано 27 апреля 2008 г. на Wayback Machine.