История железной дороги и автобусного сообщения метро Лос-Анджелеса

История системы железных метро Лос-Анджелеса дорог и автобусов начинается в начале 1970-х годов, когда в загруженном транспортным потоком регионе начали планировать систему скоростного транспорта. Первый выделенный автобусный маршрут открылся вдоль I-10 в 1973 году, а первая в регионе линия легкорельсового транспорта, Синяя линия (ныне линия A ), открылась в 1990 году. Сегодня система включает в себя более 160 миль (260 км) тяжелорельсового транспорта, легкорельсового транспорта. и линии скоростного автобусного транспорта, по состоянию на 2019 год строится несколько новых линий.

Предшественники: красные автомобили, желтые автомобили и «голливудское метро» (1901–1949).

См. Также: Pacific Electric и железная дорога Лос-Анджелеса.

Красные автомобили у Pacific Electric Building , гр. 1910 год

В первой половине 20-го века в Южной Калифорнии существовала обширная частная железнодорожная транспортная сеть с протяженностью более 1200 миль (1900 км) на пике, используемая междугородными вагонами компании Pacific Electric («Красные автомобили») и трамваями. Лос -Анджелесской железной дороги («Желтые вагоны»). Многие из этих маршрутов были построены застройщиками, стремившимися заманить людей в свои « трамвайные пригороды ».

Трамвайные туннели

В центре Лос-Анджелеса вагоны поездов курсировали посреди городских улиц , а появление автомобилей на полосах, ранее предназначенных для пешеходов, лошадей и общественного транспорта, создавало пробки. К 1917 году городские власти начали обсуждать необходимость создания системы туннелей метро, ​​которые Красные автомобили могли бы использовать под центром города и вокруг него. Туннели соединят центр города в двух направлениях: на север к Глендейлу и Бербанку, Голливуду и долине Сан-Фернандо; и на запад до Виньярд-Джанкшен , откуда поезда продолжали путь до Санта-Моники по одной линии и до Венеции и Редондо-Бич - по другой. В 1923 году город предложил построить большую центральную станцию ​​метро под площадью Першинг , чтобы она стала центром системы с туннелями на север, запад, юг и восток, тем самым удалив все красные вагоны (но не внутригородские желтые вагоны) из центральные улицы. Предложенная система получила дальнейшее развитие в рамках комплексного плана общественного транспорта, разработанного Kelker, DeLeuw & Co. по заказу города и округа.

Северный туннель был построен и открыт в 1925 году как « Голливудское метро » (официально туннель Бельмонт), через который проходили линии Глендейл-Бербанк , Голливуд и Вэлли-красный автомобиль. Здание терминала метро было построено как конечная остановка в центре города и задумывалось как центр гораздо более обширной системы метро. Западный туннель или «Виноградное метро» так и не был построен, но в 1917 году Артур Леттс и другие бизнес-лидеры сформировали «Ассоциацию скоростного транспорта метро» и потратили 3,5 миллиона долларов (83,2 миллиона долларов в 2023 году с поправкой на инфляцию), чтобы купить частичное право на -путь для одного через центр Уилшира . Ни один из других туннелей метро так и не был реализован.

Упадок трамваев

1920-е годы принесли в Южную Калифорнию два важных изменения: частные автомобили стали более доступными и стали приобретаться массово, а в регионе наблюдался огромный рост населения. В конечном итоге эти изменения обрекли бы железнодорожную систему на гибель, поскольку трамваи были медленнее и менее удобны, чем частные автомобили. Поскольку системы начали терять деньги, городские руководители и избиратели направили государственное финансирование на улучшение автомобильной инфраструктуры, а не железнодорожной системы.

Во время Второй мировой войны (1941–1945) система ненадолго вернулась к прибыльности из-за нормирования бензина и передвижения войск, но после войны количество пассажиров снова быстро снизилось, особенно после того, как система автострад Южной Калифорнии в конце 1940-х годов начала строиться .

Столкнувшись с финансовыми трудностями, Лос-Анджелесская железная дорога была продана дочерней компании National City Lines , холдинговой компании, которая покупала транзитные системы по всей стране. Компания National City Lines, получившая крупные инвестиции от Firestone Tire and Rubber Company , Standard Oil of California (теперь Chevron Corporation ) и General Motors , начала демонтировать электрическую систему Yellow Car в пользу дизельных автобусов с резиновыми шинами ( производителем которого была компания GM) в так называемом заговоре трамвая General Motors . В 1953 году пассажирские перевозки Pacific Electric были проданы другой дочерней компании National City Lines.

Государственная эксплуатация и монорельсовые дороги (1950–1969)

Управление городского транспорта Лос-Анджелеса (MTA), правительственное учреждение, было создано в 1951 году для проведения технико-экономического обоснования строительства монорельсовой линии длиной 45 миль (72 км), которая соединила бы Лонг-Бич с районом Панорама-Сити в долине Сан-Фернандо . включая туннель длиной две мили (3,2 км) под центром Лос-Анджелеса. Этот отчет был представлен в 1954 году, и полномочия агентства были расширены, что позволило ему изучить и предложить обширную региональную транзитную систему.

В 1957 году очередное расширение полномочий MTA позволило ему управлять транзитными линиями, и впоследствии оно приобрело автобусные и трамвайные линии, которыми тогда управляла компания Metropolitan Coach Lines, которая в 1953 году взяла на себя пассажирские перевозки системы Pacific Electric , а также автобусные и трамвайные линии Los Angeles Transit Lines, преемницы Лос-Анджелесской железной дороги . Обе компании были приобретены за 34 миллиона долларов (что эквивалентно 387 миллионам долларов в 2023 году). MTA начало эксплуатацию линий 3 марта 1958 года.

Несмотря на миссию MTA по созданию региональной транзитной системы, агентство продолжало отказываться от старых трамвайных линий и заменять их автобусным сообщением. Последняя бывшая линия Pacific Electric была заброшена в апреле 1961 года. и последние бывшие железнодорожные линии Лос-Анджелеса в 1963 году. Однако грузовые перевозки Pacific Electric прекратились 12 августа 1965 года. Кроме того, авиакомпания Santa Monica Air Line использовала грузовые перевозки с дизельными двигателями до 11 марта 1988 года.

В то же время по всей Южной Калифорнии частные автобусные компании терпели неудачу из-за снижения пассажиропотока. 18 августа 1964 года Район скоростного транзита Южной Калифорнии (RTD). в результате слияния MTA с одиннадцатью другими обанкротившимися автобусными компаниями и службами в регионе Южной Калифорнии был создан Как следует из названия, на агентство также было возложено создание системы скоростного транспорта для Южной Калифорнии. Агентство предложило построить 62-мильную систему железнодорожного транспорта по всему округу. RTD представил этот план избирателям, требуя ввести налог с продаж в полцента для финансирования проектов, но в 1968 году он был отклонен.

Раннее планирование возрождения железных дорог (1970–1980)

С переходом от электрического железнодорожного транспорта к частным автомобилям качество воздуха в бассейне Лос-Анджелеса резко ухудшилось с 1940-х по 1960-е годы, в результате чего жители Лос-Анджелеса стали особенно уязвимы к скачкам цен на бензин в 1970-х годах.

Эти силы способствовали растущему движению за создание своего рода системы скоростного транспорта в районе Лос-Анджелеса, но эти усилия были замедлены политическими реалиями региона. Округ Лос-Анджелес включает 88 городов в огромном округе (со своим собственным могущественным правительством), а также правительства штата и федерального правительства, у которых иногда были противоположные взгляды на то, как должен выглядеть быстрый транспорт.

RTD под руководством мэра Лос-Анджелеса Тома Брэдли выступил с амбициозным предложением, призванным заручиться поддержкой всего округа: усовершенствование автобусов по всему региону вместе с разветвленной системой железнодорожного транспорта протяженностью 145 миль. В то время Федеральное управление городского общественного транспорта предлагало городам до 90% федерального финансирования проектов общественного транспорта, если они согласятся выделить местные средства и операционные фонды. В 1974 году RTD представило избирателям предложение о продаже, но предложенное повышение налога с продаж снова провалилось. Позже Брэдли скажет, что это предложение стало жертвой «неподходящего момента»: восьмидневная забастовка водителей автобусов RTD нанесла ущерб транспортной системе округа в 1974 году, а счета по налогу на имущество пришли в выходные перед выборами.

RTD действительно одержал одну «победу» в 1974 году: был открыт автобусный маршрут Эль-Монте , полоса движения только для автобусов (позже преобразованная в полосу для автомобилей с высокой посещаемостью ).

После поражения RTD и Брэдли попытались найти существующие источники финансирования для строительства менее амбициозной «стартовой линии», подземной линии скоростного транспорта (также известной как метро) от центра города на запад под бульваром Уилшир . Они считали эту линию «краеугольным камнем» любой будущей системы из-за плотности населения коридора Уилшир, который в то время был пятым по плотности населения районом в стране.

Небольшая система, ориентированная на Лос-Анджелес, разочаровала Наблюдательный совет округа Лос-Анджелес , особенно Бакстера Уорда , который хотел построить разветвленную систему менее дорогих линий легкорельсового транспорта по всему округу.

В 1976 году штат Калифорния сформировал Транспортную комиссию округа Лос-Анджелес, чтобы координировать усилия округа скоростного транспорта Южной Калифорнии с муниципальными транспортными системами региона и взять на себя планирование транспортных систем в масштабе округа. SCRTD планировал построить метро для тяжелого рельсового транспорта, а Транспортная комиссия округа Лос-Анджелес (LACTC) разработала планы для системы легкорельсового транспорта .

Формулировка Предложения А и карта железнодорожной системы включены в официальную предвыборную брошюру.

В 1980 году избиратели приняли Предложение А — налог с продаж в полцента для региональной транзитной системы. Руководитель округа Лос-Анджелес Кеннет Хан был автором предложения, заявив: «Я собираюсь вернуть поезда». В бюллетене были названы семь транзитных коридоров:

Коридор для голосования 1980 года	Построен как	Планируемый проект
Сан-Фернандо-Вэлли	Оранжевая линия BRT	Проект транзита легкорельсового транспорта в восточной долине Сан-Фернандо
Западный Лос-Анджелес	Фиолетовая линия	Расширение линии D Транзитный коридор Сепульведа
Южный центр Лос-Анджелеса / Лонг-Бич	Silver Line BRT ( Транзитный путь в порту ) Синяя линия
Саут-Бэй (округ Лос-Анджелес) / Гавань	Зеленая линия	Расширение линии C
Century Freeway Коридор	Зеленая линия
автострады Санта-Ана Коридор		Юго-восточная линия ворот
Долина Сан-Габриэль	Золотая линия

Caltrans обследовал состояние бывших линий Pacific Electric в 1982 году.

Это предложение предусматривало продолжение федерального матча 90/10 по транзитному строительству. К сожалению, в 1980 году также была избрана администрация Рейгана, которая прекратила федеральное финансирование. Президент Рейган назвал метрополитен Майами «бесполезной работой», оставив транспортную систему этого города незавершенной. Лос-Анджелесу придется отказаться от своего первоначального предложения. Самым вопиющим упущением в первоначальном плане из-за сокращения федеральной поддержки была и остается будущая линия Сепульведа, соединяющая Долину с Вестсайдом и, в конечном итоге, с Лос-Анджелесом и Саут-Бэй. Финансирование было разделено между RTD, которая строила тяжелые железные дороги, и LACTC, которая сосредоточилась на легкорельсовом транспорте вдоль бывших коридоров Pacific Electric.

1981–1990: Начало строительства.

Первоначальный план линии скоростного транспорта RTD основывался на маршруте, который должен был идти на запад от центра Лос-Анджелеса вдоль бульвара Уилшир до Фэрфакс-авеню , а затем поворачивать на север вдоль Фэрфакса к долине Сан-Фернандо . Маршрут вызвал споры: многие жители и владельцы бизнеса в районе Фэрфакс публично беспокоились по поводу джентрификации, пробок на дорогах и парковки, но наблюдатели считали, что настоящий страх связан с меньшинствами, использующими метро для поездок в более богатые районы.

Взрыв метана в магазине одежды Ross Dress for Less на Фэрфаксе и 3-й улице 24 марта 1985 года дал члену палаты представителей Генри Ваксману , представлявшему округ Фэрфакс, повод сорвать проект, против которого выступали его избиратели, запретив прокладку туннелей в предполагаемая «зона опасности метана» вдоль Уилшира. Эта зона простиралась по обе стороны бульвара Уилшир от парка Хэнкок до запада от Фэрфакса (через районы его района, где сопротивление метрополитену было самым сильным).

Конгресс принял запрет в 1986 году, но отчасти благодаря лоббированию в последнюю минуту со стороны президента RTD Ника Пацаураса был достигнут компромисс , между Ваксманом и членом палаты представителей Джулианом Диксоном . Сделка позволяла финансировать финансирование до тех пор, пока она не финансировала строительство, проходящее через коридор Уилшир, хотя компромисс допускал строительство участка Уилшир длиной в одну милю (1,6 км) между Вермонтом и Вестерном.

Закладка первого минимального операционного сегмента (MOS-1) метрополитена состоялась 29 сентября 1986 года на месте будущей станции Civic Center/Grand Park . Строительство короткой стартовой линии длиной 4,5 мили (7,2 км) обойдется в долларов США 1,43 миллиарда (3,02 миллиарда долларов США в долларах 2023 года). ). Федеральное правительство покрыло 48 процентов затрат, а оставшиеся 52 процента поступили из местных источников и источников штата, включая финансирование по Предложению А.

Строительство было непростым: бригады обнаружили под станцией Юнион артефакты, окаменелости возрастом 15,5 миллионов лет и старые топливные резервуары, которые нужно было аккуратно удалить, прежде чем приступить к работе с туннелепроходческими машинами. Одна из самых амбициозных частей проекта заключалась в строительстве открытого туннеля с «карманным путем» для хранения вагонов метро под парком Макартур , что включало полное осушение озера Макартур-Парк площадью восемь акров.

Поскольку выравнивание коридора Уилшир/Фэрфакс было запрещено, был выбран новый маршрут на север вверх по Вермонту, следующему по величине прогнозируемому коридору пассажиропотока, к Голливуду .

Первоначально предполагалось, что маршрут к северу от Вермонт-авеню будет поднят над уровнем моря, и это потребовало бы покупки и сноса одной или нескольких больниц, расположенных недалеко от угла Вермонта и бульвара Сансет , чтобы поезда могли повернуть на запад, на Сансет, продолжая движение. на эстакадах, что оказывает большое влияние на общество. Кроме того, владельцы теле- и радиостанций, а также студий звукозаписи, расположенных дальше на запад вдоль Сансет (в то время KTLA , KTTV и KCBS входили в число нескольких вещательных и пост-продакшн-центров, а также студий звукозаписи, расположенных вдоль бульвара Сансет), предложили как маршрут. Они решительно протестовали, утверждая, что вибрации и шум проезжающих поездов будут мешать работе их чувствительных микрофонов и записывающего оборудования. SCRTD позже предложил пустить поезда под землю вдоль Сансет, чтобы успокоить обеспокоенность владельцев СМИ, но те же самые деловые интересы твердо утверждали, что даже поезда метро будут создавать достаточные вибрации, чтобы негативно повлиять на их объекты, и пообещали подать иск, чтобы предотвратить любую железнодорожную линию вдоль их участок бульвара Сансет.

К тому времени были доступны новые раунды федеральных денег, и тогдашний генеральный директор SCRTD Аллен Пегг объявил, что транспортное агентство очень уверено в достаточном финансировании полностью подземной линии, которая теперь предлагает проехать под Голливудским бульваром , чтобы избежать конфликтов со студиями. на закате, можно было бы обеспечить. Затем линия повернет на север вдоль Хайленд-авеню к Юниверсал-Сити и Северному Голливуду. Остановка в Hollywood Bowl была определена из-за недостаточного количества пассажиров в течение всего года, чтобы соответствовать формулам FTA для федерального финансирования, что является лишь одной из причин отказа от строительства там станции. FTA одобрило полностью подземный маршрут, поворачивающий из Вермонта на бульвар Голливуд, а затем под перевал Кауэнга в сторону Северного Голливуда , а финансирование было разбито на два этапа, чтобы распределить затраты во времени, что повысило вероятность его одобрения Федеральный Конгресс.

Повышение осведомленности о новой красной линии метро потребовало масштабной пиар-кампании и рекламной кампании. Несколько агентств получили контракты на поставку информации, создание вывесок и рекламных щитов, а также производство рекламы для радио, газет и телевидения. Coronado Communications в союзе с субподрядчиком Pangea Corporation разработала креативную стратегию общения с латиноамериканским, корейским и китайским сообществами. Под руководством Фернандо Оахаки из Coronado Communications. и Шерил Энн Вонг из Pangea , кампания достигла целевой аудитории за несколько месяцев до открытия метро благодаря использованию традиционных средств массовой информации и проведению специальных общественных мероприятий для меньшинств.

1990–1991: Голубая линия

Празднование открытия синей линии метро Лос-Анджелеса (ныне линия A) 14 июля 1990 г.

Путепровод Blue Line на авеню Санта-Фе в Комптоне, октябрь 1995 г.

Поскольку планы строительства линии метро разрабатывались, также строились две пересекающиеся линии легкорельсового транспорта: одна в основном вдоль заброшенной полосы отвода Pacific Electric с севера на юг через Южный Лос-Анджелес , а, начиная с 1987 года, еще одна была построена совместно с с востока на запад новая автострада Сенчури . Строительство автострады планировалось – и против него яростно выступали – более десяти лет. В рамках постановления о согласии, подписанного Caltrans в 1972 году и разрешающего строительство, были предусмотрены условия для транзитного коридора (без указания типа) посередине автострады. В первоначальном генеральном плане метрополитена начала 1980-х годов этот коридор был обозначен как линия легкорельсового транспорта. Хотя мэр Том Брэдли и другие политики планировали, что эта линия восток-запад будет полностью автоматизирована, технология не была полностью реализована, и в конечном итоге две линии легкорельсового транспорта использовали общий подвижной состав .

В 1988 году SCRTD и LACTC сформировали третью организацию, в рамках которой будет консолидировано все железнодорожное строительство.

легкорельсового транспорта LACTC Хотя метро было долгожданным проектом, Синяя линия (позже переименованная в линию A в 2019 году) стала первой линией местного железнодорожного транспорта в Лос-Анджелесе после закрытия последней линии Pacific Electric в 1961 году. Она была впервые открыта. для публики 14 июля 1990 года, пролегая в основном вдоль заброшенной полосы отвода компании Pacific Electric. Первоначальный сегмент легкорельсового транспорта обошелся в 877 миллионов долларов США (2,05 миллиарда долларов в 2023 году с учетом инфляции). Проектированием и строительством руководила Rail Construction Corporation, ныне дочерняя компания Metro.

Первоначальный участок был в основном на нормальном уровне: он проходил между станцией Пико в центре Лос-Анджелеса и станцией Анахайм-стрит в Лонг-Бич . Кольцо через центр Лонг-Бич открылось 1 сентября 1990 года. 14 февраля 1991 года линия была продлена до ее (до 2023 года) северной конечной остановки на станции 7th Street / Metro Center . В 1993 году станция 7th St/Metro Center станет пересадочной станцией, что позволит пассажирам соединиться с красной линией тяжелорельсового метро.

Маршрут имел успех, и с 1999 по 2001 год на Голубой линии был реализован проект стоимостью 11 миллионов долларов США по удлинению 19 платформ, чтобы на них можно было принимать трехвагонные поезда. Планировалось также продлить «Голубую линию» на север до Пасадены, но соединение через центр города было отложено, и северная часть открылась как « Золотая линия» в 2003 году .

1993: Красная линия открывается.

Станция Вестлейк/МакАртур-Парк, временная исходящая конечная остановка красной линии после открытия в 1993 году.

В 1993 году SCRTD и LACTC были объединены в Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес (LACMTA), которое теперь называется Metro. В том же году новое агентство наконец открыло подземное метро, ​​получившее название « Красная линия» . Первый сегмент получил обозначение MOS-1 и состоял из пяти станций от Union Station до Westlake/MacArthur Park и открылся 30 января 1993 года.

Поначалу движение по короткой линии было медленным, в основном оно служило маршрутным автобусом для рабочих в центре города во время обеда и соединяло их с поездами Metrolink в начале и конце рабочего дня. Со временем эта линия вместе с концертным залом Уолта Диснея и Стейплс-центром в обоих концах центра города помогла превратить этот район, который тогда считался местом работы в дневное время, которого избегали ночью, в место «жизни, работы и развлечений». игровая зона, которая продолжает привлекать новых жителей, культурные объекты и развлекательные центры.

1995: открывается «Зеленая линия».

Поезд «Зеленая линия метро» (ныне линия C) проходит посередине трассы I-105.

Основная статья: Линия C (метро Лос-Анджелеса)

Линия вдоль I-105, получившая обозначение « Зеленая линия» , начала работу в 1995 году и обошлась в 718 миллионов долларов (1,44 миллиарда долларов в 2023 году с учетом инфляции). Одной из его целей, когда в 1980-х годах составлялись его планы, было обслуживание аэрокосмической и оборонной промышленности в районе Эль-Сегундо . Но к 1995 году холодная война закончилась, и в аэрокосмическом секторе начались потери рабочих мест. Кроме того, в течение 1980-х годов спальные районы в районе Gateway Cities на юго-востоке округа Лос-Анджелес быстро теряли население аэрокосмических рабочих среднего класса (в основном белых и черных), и этот процесс радикально ускорился в начале 1990-х годов. Рабочий класс и бедные латиноамериканцы, заполнившие вакуум, обычно не имели никакого отношения к аэрокосмическому сектору. Это обоснование строительства зеленой линии было основным аргументом, приведенным Союзом водителей автобусов, когда он утверждал, что MTA концентрирует свои усилия на обслуживании белых представителей среднего класса, а не меньшинств рабочего класса. В результате пассажиропоток оказался ниже прогнозируемого.

Зеленая линия была спроектирована так, чтобы быть полностью разделенной между уровнями, чтобы обеспечить полностью автоматизированное управление поездами без водителя, что привело к низким эксплуатационным расходам, что могло бы оправдать относительно низкую прогнозируемую посещаемость линии. Таким образом, участок Эль-Сегундо, проходящий вдоль грузового железнодорожного коридора Harbour Subdivision, был построен на виадуках, а не на одном уровне. Хотя беспилотная технология была безопасной и проверенной, на линии открылись поезда, управляемые машинистами. Возможность построить «Зеленую линию» в тандеме с автострадой «Сенчури» означала приоритетность этого проекта перед другими проектами с более высокой пассажиропотоком, а также отказ от первоначального плана по использованию участка гавани в качестве полосы отвода, который соединил бы весь путь до Долина Сан-Фернандо как коридор для тяжелых железных дорог, параллельный межштатной автомагистрали 405 - теперь будущей линии Сепульведы - означало, что подразделение гавани будет построено для обслуживания пассажиров в качестве легкорельсового транспорта. Город Норуолк также подал в суд с требованием остановить строительство автострады Сенчури за межштатной автомагистралью 605, а это означает, что зеленая линия никогда не была продлена до Станция Metrolink Santa Fe Springs , как первоначально планировалось.

Западная линия Зеленой линии изначально планировалась и частично строилась для соединения с Лос-Анджелесом, но во время строительства линии аэропорт планировал провести капитальный ремонт. Всемирные аэропорты Лос-Анджелеса хотели, чтобы сообщение с Лос-Анджелесом было интегрировано с этой конструкцией, но Федеральное управление гражданской авиации выразило опасения , что воздушные линии железнодорожной линии будут мешать траекториям посадки самолетов. Кроме того, граждане соседних с Лос-Анджелесом населенных пунктов выступили против расширения аэропорта. Водители такси и лимузинов, а также владельцы парковок вокруг Лос-Анджелеса опасались, что поезд, идущий в Лос-Анджелес, создаст конкуренцию. поскольку во многих точках вдоль зеленой линии есть просторная бесплатная парковка. В качестве компромисса бесплатный шаттл от станции Aviation/LAX доставляет пассажиров до терминалов LAX. Сегодня пассажиры зеленой линии могут увидеть участок расширения LAX — два бетонных тупика к западу от станции Aviation/LAX. Сегодня пассажиры зеленой линии (теперь линия C) могут увидеть место для расширения LAX - два бетонных тупика к западу от станции Aviation/LAX. Эти ответвления в конечном итоге соединят линию C в 2024 году с новой станцией LAX/Metro Transit Center , пересадочной станцией для автоматизированного перемещения пассажиров LAX .

Один из уроков, извлеченных из линии и построенного в то же время Harbour Transitway , заключался в том, что средние станции автострады создают плохие условия для пассажиров, требуя от клиентов спускаться с мостов или подниматься по лестнице из тускло освещенных подземных переходов на изолированные станции в центре города. шумная и выхлопная автострада.

1996–2000: Красная линия завершена.

День открытия пристройки метро до Уилшира (июль 1996 г.) на станции Уилшир/Нормандия.

Ход строительства и проблемы

Поскольку в 1995 году продолжалось строительство метро «Красной линии», появился провал на Голливудском бульваре , едва не пропустивший несколько рабочих и нанесший ущерб зданиям на улице. Строительство метро было остановлено до разрешения ситуации. Подрядчик, Ши-Кивит-Кенни, был заменен новым подрядчиком, Тьютором Салибой .

МОС-2 раскрывался на два сегмента. Три новые станции между Уэстлейк/МакАртур-Парк и Уилшир/Вестерн открылись в 1996 году; и пять новых станций от Уилшира/Вермонта до Голливуда/Вайна открылись в 1999 году. На тот момент Красная линия работала в двух ветках с общим сообщением между парком Макартур и станцией Юнион; ветка на Уилшир/Вестерн в конечном итоге была обозначена как «Фиолетовая линия» в 2006 году, а в 2019 году - как линия D , а ветка Красной линии Северного Голливуда была переименована в B. линию

MOS-3, который добавил новые станции и продлил красную линию от Голливуда/Вайн до ее нынешней конечной остановки в Северном Голливуде , открылся в 2000 году. Судебный процесс по поводу незаконно заключенного контракта на строительство станции и туннелей Голливуд/Хайленд занял больше времени, чем фактическое строительство.

Во время строительства было обнаружено 2000 окаменелостей, в том числе 64 вымерших вида рыб, бивень ледникового периода слона и кости древнего длиннорогого бизона , говорится в отчете, финансируемом MTA. Автором отчета стал палеонтолог Брюс Лендер из Paleo Environmental Associates в Ирвайне . Ландер работал с командой из 28 ученых во время строительства красной линии метро. Ископаемые свидетельства показали, что десятки тысяч лет назад наземные ленивцы , лошади , слоны и верблюды бродили среди секвой на территории нынешнего Лос-Анджелеса, согласно краткому изложению 300-страничного отчета MTA. Ученые также нашли свидетельства сильного наводнения в долине Сан-Фернандо 9000 лет назад, которое смыло деревья. В докладе говорится, что из 64 вымерших видов морских рыб 39 никогда ранее не были обнаружены. Ученые нашли кости американского мастодонта , западного верблюда и наземного ленивца Харлана . Они нашли древесину и пыльцу наземных растений, включая ладанный кедр и прибрежные секвойи, а также кости птиц. землероек , кроликов , сусликов , мышей и кенгуровых крыс . Возраст некоторых окаменелостей достигает 16,5 миллионов лет.

Предложение А

В 1998 году, отчасти в ответ на предполагаемое плохое управление строительством Red Line, руководитель округа Лос-Анджелес Зев Ярославский спонсировал Предложение А округа Лос-Анджелес, Закон о реформе и подотчетности MTA 1998 года, чтобы запретить использование доходов округа Лос-Анджелес от существующих продаж. налоги на прокладку туннелей метро, ​​которые одобрили избиратели. Ярославский заявил, что местные деньги могут быть использованы для покрытия расходов, связанных с метро, ​​если они не будут использоваться непосредственно для строительства туннелей.

Во время строительства высказывались обвинения в коррупции и проблемах с безопасностью, включая перерасход средств и толщину стен туннеля, меньшую, чем указано или требуется по закону.

2003: Золотая линия открывается до Пасадены.

Поезд Siemens P2000 на станции Сьерра-Мадре-Вилла , 2005 год.

Тем временем в течение некоторого времени разрабатывались планы по созданию железнодорожного транспорта, соединяющего центр Лос-Анджелеса с Пасаденой и долиной Сан-Габриэль . Первоначальный маршрут в основном следовал по бывшей полосе отвода железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе ( подразделение Пасадены ). междугородние пассажирские поезда, такие как Southwest Chief и Desert Wind по которым курсировали компания Amtrak не была перенаправлена ​​по Южному Транскону в Сан-Бернардино через Фуллертон . , пока в начале 1990-х годов

Первоначальные планы заключались в том, чтобы проложить Голубую линию на север и восток от ее конечной остановки на 7-й улице / Metro Center через центр Лос-Анджелеса до станции Юнион, откуда она продолжилась бы дальше до Пасадены. Но поскольку проект завершен лишь примерно на 11%, принятие в 1998 году закона, запрещающего использование доходов от налога с продаж для прокладки туннелей метро, ​​лишило Metro финансирования, необходимого для подземной части проекта.

Конгрессмен Адам Шифф впоследствии написал законопроект, который создал отдельный орган для продолжения работ на преимущественно надземном участке, соединяющем Юнион-Стейшн с Пасаденой, и строительство началось снова в 2000 году. Первый участок, получивший название « Золотая линия» , открылся между Юнион-Стейшн и Сьеррой. Вилла Мадре, 26 июля 2003 года.

На линии Gold Line в 2006 и 2007 годах была введена служба ограниченных остановок , но в конечном итоге она была заменена общим улучшением скорости в 2007 году. Шумозащитный барьер был построен вдоль маршрута в Южной Пасадене между станциями Миссия и Филлмор для рассмотрения жалоб на шум от жителей Южной Пасадены между станциями Миссия и Филлмор. Апрель 2007 г. и июль 2007 г. во время строительства пути.

2005: открывается Оранжевая линия.

Основная статья: Линия G (метро Лос-Анджелеса)

Ранние предложения по транзиту

В 1991 году Metro приобрела бывшую железнодорожную линию Южно-Тихоокеанской железной дороги в Бербанке, проходящей через долину Сан-Фернандо . На этой линии с 1904 по 1920 год ходили пассажирские поезда, станции были в нескольких местах, включая Северный Голливуд и Ван-Найс, а с 1938 по 1952 год снова курсировали пассажирские поезда Pacific Electric Red Car из Северного Голливуда в Ван-Найс. Планировщики общественного транспорта рассматривали расширение красной линии метро как наиболее естественное использование коридора, поскольку приобретенная полоса отвода начиналась на станции Северный Голливуд .

Мэр Лос-Анджелеса Ричард Риордан предложил преобразовать полосу отвода в открытую траншею — «Какой-то способ вытащить ее из земли» — чтобы сэкономить затраты по сравнению с использованием машин для проходки туннелей с глубокими туннелями (TBM), одновременно устраняя возражения соседей против возвышенная линия. Однако местные общественные группы яростно выступали против таких альтернатив и, по сути, против любого строительства железной дороги, которое не было полностью подземным. В частности, местная ортодоксальная еврейская община, которую линия разделила бы пополам, сопротивлялась проведению надземной линии; поскольку Шаббат запрещает вождение автомобиля или использование электричества с захода солнца с пятницы по субботу, те, кто едет в синагогу, вынуждены ходить пешком, и, хотя это не подтверждено никакими исследованиями, лидеры местных сообществ заявили, что они подвергнутся большей потенциальной опасности, если пересекут линию пешком, особенно ночью. Сообщество организовывало и финансировало группы, выступавшие против чего угодно, кроме метро.

В ответ сенатор штата Калифорния Алан Роббинс представил закон, запрещающий использование коридора для «любой формы железнодорожного транспорта, кроме глубокого метро, ​​расположенного на глубине не менее 25 футов под землей». Закон был принят в 1991 году, в так называемые «дни антижелезнодорожного фанатизма Лос-Анджелеса». (В конечном итоге закон будет отменен в 2014 году. )

Однако принятие Предложения А в 1998 году также прекратило финансирование потенциальной линии метро в коридоре. Поскольку и метро, ​​и легкорельсовый транспорт теперь запрещены законом, но с растущим политическим давлением с целью использовать бывшее железнодорожное полотно для «чего-то», последним доступным вариантом был автобусный маршрут. Против этого предложения также выступили соседские группы; однако, поскольку это не было запрещено законом Роббинса, оно продвинулось вперед.

Строительство

Оранжевая линия (теперь линия G) проходит по выделенной полосе отвода, которая раньше использовалась в качестве железной дороги, с остановками, похожими на станции легкорельсового транспорта.

началось Строительство линии скоростного автобусного транспорта в сентябре 2002 года. Во время строительства у подрядчика возникло несколько задержек: вдоль трассы в бочке было обнаружено труп, а токсичный грунт пришлось вывезти. В июле 2004 года апелляция местной группы граждан, известной как COST (Граждане, организованные за разумный транзит), была успешной и убедила Апелляционные суды Калифорнии распорядиться о временной остановке строительства, утверждая, что сеть автобусных линий Metro Rapid должна была быть закрыта. изучалась как возможная альтернатива оранжевой линии метро. Юридический маневр не остановил проект, но 30-дневная задержка стоила налогоплательщикам около 70 000 долларов в день (всего 2,1 миллиона долларов) за удержание рабочих и оборудования, пока вопрос будет решен. В конечном итоге иск был отклонен судьей Верховного суда округа Лос-Анджелес Дэвидом П. Яффе, который также обязал членов COST выплатить MTA 37 415,81 доллара (61 972 доллара в 2023 году с учетом инфляции) за работу по подготовке документов, связанную с этим делом.

Открытие и последующие изменения

В конечном итоге маршрут получил название «Оранжевая линия» в честь цитрусовых рощ в этом районе. Он был указан на картах системы метрополитена и отражал его «систему чести», при которой пассажиры должны были купить билет; на борту не было проверки билетов или ящика для сбора платы за проезд. Маршрут открылся 29 октября 2005 года между Северным Голливудом и Уорнер-центром , его окончательная стоимость составила 324 миллиона долларов (23 миллиона долларов за милю) (505 миллионов долларов и 35,9 миллионов долларов в 2023 году с учетом инфляции). В течение двух лет потребность в пропускной способности привела к тому, что Metro ввела в эксплуатацию автобус длиной 65 футов (20 м). Агентству пришлось получить от Caltrans специальное разрешение на эксплуатацию автобуса в целях тестирования, поскольку действующий закон штата разрешает эксплуатацию автобусов только длиной 60 футов (18 м) или короче. Автобусы длиной 65 футов (20 м) вмещают 66 пассажиров и могут вместить 100 пассажиров.

2008: Мера R

На выборах 2008 года избиратели округа Лос-Анджелес одобрили Меру R , набрав 67,22% голосов, что составляет чуть более двух третей большинства, необходимого штату Калифорния для повышения местных налогов. Эта инициатива обеспечила поступления от налога с продаж на транспортные проекты, включая прокладку туннелей метро, ​​и приведет к строительству или расширению дюжины железнодорожных линий в округе.

2009: Расширение Gold Line Eastside

Станция Gold Line Maravilla строится в декабре 2008 г.

15 ноября 2009 года метро открыло первую очередь восточного расширения Gold Line. Проект расширил Золотую линию от станции Юнион до бульвара Атлантик возле парка Монтерей . Расширенный маршрут обслуживает Малый Токио , Район искусств , Бойл-Хайтс и восточный Лос-Анджелес . В рамках проекта было добавлено восемь станций, две из которых ( Мариачи Плаза и Сото ) являются станциями метро, ​​это всего лишь второй набор станций метро в части легкорельсового транспорта системы метро (после станции 7th Street/Metro Center ).

2009: Автобусные магистрали становятся Серебряной линией.

Этот надземный участок транзитной дороги гавани проходит через серебряную линию метро и экспресс-полосы метро через часто перегруженную автостраду Харбор.

Оригинальные автобусные маршруты

Экспресс-автобусное сообщение по автостраде Сан-Бернардино обеспечивается компанией El Monte Busway аналогичный объект — Harbour Transitway был построен с 1973 года. В 1990-х годах вдоль автострады Харбор-Фриуэй . В 1993 году отдел планирования и планирования операций Metro опубликовал отчет о так называемом «Транзитном пути для транспортных средств с высокой посещаемостью и двумя узлами». В отчете предлагалось, что, когда в 1995 году откроется транзитная дорога гавани, ее должна будет обслуживать «высокоскоростная линия с высокой пропускной способностью», которая также будет обслуживать автобусную дорогу Эль-Монте. Существующие экспресс-маршруты, проходящие по этим двум объектам, будут сокращены и закончатся в одном из двух узловых станций (станция Эль-Монте и транзитный центр Harbour Gateway), где пассажиры пересядут на автобус, который доставит их оставшуюся часть пути до центра Лос-Анджелеса.

В конце концов, Metro решила принять еще одно предложение, содержащееся в отчете, увеличив объем обслуживания на существующих экспресс-линиях Harbour Freeway и используя каждую из них как независимые маршруты. Поскольку большинство автобусов-экспрессов, курсирующих по автомагистралям Эль-Монте и Транзитной гавани, обслуживали пассажиров пригородных поездов, в часы пик в будние дни по коридорам ходили часто, но в другое время - нечасто.

Когда в 1995 году открылся Harbour Transitway, его воспринимали как белого слона. Маршрут останавливался в миле от центра Лос-Анджелеса, а станции, расположенные близко к автостраде, подвергались критике как шумные, загрязненные и казавшиеся непривлекательными. Планировщики прогнозировали, что 65 200 пассажиров будут путешествовать по Транзитному пути гавани каждый день, но через 10 лет количество пассажиров упало намного ниже этих прогнозов: в 2004 году по этому маршруту в будний день проходило всего 3 000 пассажиров. Начиная с начала 2000-х годов Metro пыталась увеличить пассажиропоток в двух коридорах, называя их частью развивающейся системы Metro Rail. Автобусный путь Эль-Монте был добавлен на карты серебристым цветом, а транзитный путь через гавань — бронзовым.

Серебряная полоса

В 2007 году компания Foothill Transit представила Silver Streak как «единую транспортную развязку» на автобусном маршруте Эль-Монте. Несколько маршрутов Foothill Transit были сокращены на станции Эль-Монте, и пассажиров пересадили на частые автобусы Silver Streak большой вместимости. Линия была признана успешной.

В 2008 году компания Metro еще раз рассмотрела концепцию соединения автобусного маршрута Эль-Монте и транзитного маршрута гавани с помощью маршрута «Dual Hub Bus Rapid Transit». После нескольких месяцев исследований летом 2009 года метро проголосовало за введение этой услуги как Серебряную линию. Пять линий Metro Express были урезаны и заканчивались либо в транзитном центре Harbour Gateway, либо на станции Эль-Монте, где пассажиры пересаживались на Серебряную линию, чтобы продолжить движение. в центр Лос-Анджелеса.

Метро также изучило кардинальное изменение структуры проезда на этом маршруте. Раньше пассажиры экспресс-маршрутов по автомагистралям платили зональный тариф до 3,95 доллара в зависимости от пройденного расстояния. Чтобы стимулировать пассажиропоток, Metro рассматривала возможность взимания той же фиксированной базовой платы за проезд (1,50 доллара в то время), которая использовалась на маршрутах Metro Rail, оранжевой линии метро и местных маршрутах метро. Этот план встретил серьезное сопротивление со стороны компании Foothill Transit, которая опасалась, что низкие тарифы приведут к сокращению количества пассажиров на ее более дорогой службе Silver Streak. В конце концов Metro установила фиксированную ставку в размере 2,45 доллара, что было больше, чем базовый тариф, используемый в остальной части системы, но на 30 центов дешевле, чем Silver Streak. Борьба за проезд задержала открытие Серебряной линии на несколько месяцев.

Открытие и последующие изменения

Линия в конечном итоге открылась в декабре 2009 года и в течение первого месяца перевозила 6200 пассажиров в день, что аналогично совокупному пассажиропотоку экспресс-маршрутов, замененных Silver Line. Служба работала каждые полчаса в полдень и ежечасно ночью и по выходным. В течение следующих двух лет пассажиропоток неуклонно увеличивался до 11 000 пассажиров в день в октябре 2011 года. Воодушевленная результатами, метро продолжало улучшать темпы работы, отправляя автобусы каждые 15 минут в полдень и каждые 40 минут в субботу.

2012: Начальный сегмент Expo Line

Празднование открытия первого операционного сегмента Expo Line, 27 апреля 2012 г.

Прокладка путей для Expo Line, июнь 2008 г.

Основная статья: Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Следующая построенная линия метро последовала за полосой отвода, открытой в 1875 году. в качестве паровой железной дороги Лос-Анджелеса и Независимости для доставки горнодобывающей руды на корабли в гавани Санта-Моники и в качестве пассажирского экскурсионного поезда до пляжа - сначала самостоятельно, а затем после покупки Южно -Тихоокеанской железной дорогой в 1877 году. Когда гавань Санта-Моники закрылась для судоходства в 1909 году линия была сдана в аренду компании Pacific Electric , которая перевела ее на электрическую тягу . К 1920 году линия называлась Air Line Санта-Моники . обеспечение грузовых и пассажирских перевозок на электричестве между Лос-Анджелесом и Санта-Моникой. Пассажирские перевозки на электричестве прекратились в 1953 году, но доставка грузов на склады по маршруту на дизельном топливе продолжалась до 11 марта 1988 года.

Хотя компания Southern Pacific сохранила право собственности на полосу отвода, после 1988 года она больше не использовала и не обслуживала рельсы. Части полосы отвода были сданы в аренду для использования под склады, автостоянки, штрафстоянки и различные предприятия, но никаких постоянных построек построено не было. Закрытие линии вызвало обеспокоенность среди населения по поводу предотвращения продажи линии по частям, что привело к разрушению одного из немногих оставшихся нетронутыми железнодорожных коридоров в округе Лос-Анджелес. Группы защиты интересов, включая Friends 4 Expo Transit поддержал успешное принятие Предложения C в 1990 году, которое позволило компании Metro (LACTC) выкупить всю полосу отвода от южной части Тихого океана.

В 1998 году Metro успешно лоббировала федеральное правительство, чтобы использовать финансирование, которое было выделено, но не потрачено на Красную линию, для проекта вдоль проекта полосы отвода Экспо в районе Мид-Сити в Лос-Анджелесе . Затем в 2000 году компания Metro опубликовала исследование крупных инвестиций, в котором сравнивались варианты скоростного автобусного транспорта и легкорельсового транспорта вдоль того, что теперь известно как «Центральный город / выставочный коридор». Строительство началось в середине 2006 года. Первоначально линия называлась «Aqua Line»; позже она была переименована в «Expo Line», хотя линия сохранила цвет морской волны .

Независимое агентство, Управление по строительству выставочной линии метро, ​​в соответствии с законом штата в 2003 году получило полномочия на планирование, проектирование и строительство линии. Первый этап включал строительство линии протяженностью 8,6 миль (13,8 км). участок между центром Лос-Анджелеса и Калвер-Сити . Строительство началось в начале 2006 года, и большинство станций открылись для публики 28 апреля 2012 года. Станция Калвер-Сити открылась 20 июня 2012 года вместе со между станцией Фармдейл станциями Экспо/Ла Бреа и станциями Экспо/Креншоу .

2012: Расширение оранжевой линии Чатсуорта

Оранжевая линия метро на станции оранжевой линии метро Chatsworth. Расширение длиной 4 мили от станции Канога до Чатсуорта открылось 30 июня 2012 года.

23 июня 2009 года началось строительство четырехмильного (6,4 км) продления автобусного маршрута Orange Line от Каноги на север до станции Metrolink в Чатсуорте. Совет Metro утвердил план 28 сентября 2006 года, и он был завершен в 2012 году, его стоимость составила 215 миллионов долларов (285 миллионов долларов в 2023 году с учетом инфляции). Он продолжает следовать по заброшенному дорожному полотну SP Burbank Branch. Служба доходов открылась 30 июня 2012 года.

Когда 30 июня 2012 года открылось расширение Чатсуортской оранжевой линии метро, ​​​​сеть автобусных маршрутов использовалась в нескольких различных схемах обслуживания, включая маршрутный автобус в часы пик между Чатсуортом и Уорнер-центром. Для обслуживания этих шаттлов к оранжевой линии метро было выделено несколько 45-футовых (14-метровых) автобусов NABI Compo. В 2018 году Уорнер-центр, который был единственной остановкой на линии за пределами выделенного автобусного маршрута, был удален с оранжевой линии, и его до Каноги соединяли частые местные маршрутные перевозки ; впоследствии автобусы Orange Line ездили только по автобусной полосе, а в часы пик останавливались альтернативные автобусы с короткими поворотами в Каноге.

2012–2015: улучшения Silver Line.

Улучшения Metro ExpressLanes

Транзитный центр Harbour Gateway — южная конечная остановка Серебряной линии метро.

Серьезные улучшения Серебряной линии были внесены в рамках проекта Metro ExpressLanes по преобразованию автобусной дороги Эль-Монте и транзитной дороги гавани из полос, отведенных для автобусов и автомобилей с высокой посещаемостью, в платные полосы с высокой посещаемостью, которые позволяют водителям-одиночкам платить за пользование полосами. . Федеральное финансирование и часть собранных сборов за проезд были использованы как для ремонта устаревших станций, используемых на Серебряной линии, так и для улучшения частоты движения на маршруте. Самые радикальные изменения произошли на переполненном 37-летнем вокзале Эль-Монте, который был снесен в 2010 году и полностью перестроен. Новая станция открылась в октябре 2012 года с большим количеством автобусных площадок, укомплектованными информационными стойками, туалетами, улучшенным освещением и безопасностью.

Старые часы были заменены указателями, указывающими на парковку в транзитном центре Harbour Gateway.

Станции вдоль транзитного пути гавани были улучшены в период с начала 2011 по конец 2012 года за счет добавления указателей прибытия в режиме реального времени, новых указателей навигации, улучшенного освещения и звукоизоляции. Транзитный центр Harbour Gateway также получил ванные комнаты и подстанцию ​​для заместителей шерифа округа Лос-Анджелес, которые теперь исключительно патрулируют объекты Silver Line.

Станции вдоль автобусного вокзала Эль-Монте были последними, которые были модернизированы, каждая из которых закрылась на месяц в начале 2015 года. Во время закрытия были заменены лестницы и установлены новые указатели, указатели прибытия в режиме реального времени и улучшенное освещение.

На участке Серебряной линии в центре Лос-Анджелеса, проходящем по улицам, компания LADOT добавила приоритет автобусам на светофорах , чтобы улучшить своевременную работу в центре Лос-Анджелеса. Эта работа была завершена к 31 октября 2012 года.

Начиная с 2012 года доходы от дорожных сборов, используемые для улучшения обслуживания в часы пик, были дополнительно увеличены: автобусы прибывали каждые 4 минуты, частота движения по субботам была увеличена до 20 минут и до 30 минут по воскресеньям. В декабре 2013 года частота воскресенья была увеличена до 20 минут.

Серебро 2 Серебро

Как опасались чиновники Foothill Transit, повышение тарифов на Silver Streak на 30 центов означало, что пассажиры автобусного маршрута El Monte часто предпочитали ездить по Silver Line, чтобы сэкономить деньги. Это привело к тому, что автобусы Silver Line в часы пик работали на полную мощность, а более крупные автобусы Silver Streak использовались недостаточно. Чтобы решить эту проблему, в октябре 2012 года в рамках годичной пробной версии была введена новая программа взаимных тарифов между Metro и Foothill Transit под названием «Silver 2 Silver». Тарифы на Silver Streak были снижены до уровня Silver Line, и пассажиры с действующим пропуском могут ездить по любому маршруту между центром Лос-Анджелеса и станцией Эль-Монте. Финансирование платы за проезд от Metro ExpressLanes было использовано для возмещения компании Foothill Transit разницы в стоимости. В октябре 2013 года проверка программы признала ее успешной и сделала ее постоянной.

Расширение до Сан-Педро и экспресс-доставка

Хотя многие линии скоростных автострад на Транзитной гавани были сокращены после введения Серебряной линии, заметным исключением была линия Metro Express Line 450X. Автобусы, считающиеся одним из «премиум-экспресс» маршрутов метро, ​​делали очень ограниченные остановки между центром Лос-Анджелеса и транзитным центром Harbour Gateway, пропуская большинство станций вдоль транзитного пути Harbour. Первоначально маршрут курсировал только в часы пик в будние дни, но позже был продлен до Сан-Педро и использовался в качестве маршрутного сообщения между транзитным центром Harbour Gateway и Сан-Педро в непиковое время и в выходные дни.

В декабре 2015 года метро объединило Silver Line и Metro Express 450X. В часы пик и в выходные дни некоторые рейсы Silver Line направлялись в Сан-Педро, а в периоды пиковой нагрузки в будние дни между Сан-Педро и Эль-Монте курсировал маршрут Silver Line Express, обозначенный как Line 950X, минуя большинство станций вдоль транзитного пути гавани. Это изменение позволило пассажирам добираться до Сан-Педро на одном месте в непиковые периоды и создало больше услуг Silver Line на автобусной дороге Эль-Монте.

Однако из-за переполненности автобусов Silver Line в период пик автобусы Silver Line Express начали останавливаться на станциях Манчестер и Слосон в декабре 2016 года. Для экономии времени было пропущено только две станции. Метро полностью прекратило обслуживание Silver Line Express в июне 2017 года. С тех пор линия Silver Line (теперь линия J ) имеет две схемы обслуживания: линия 910, которая следовала по первоначальному маршруту между Эль-Монте и воротами гавани, и линия 950, которая продолжалась за пределами Гавань-ворота в Сан-Педро.

2016: Расширение предгорья от Пасадены до Азусы

Эстакада метро межштатной автомагистрали 210 , построенная как продолжение линии L до Азусы.

Основная статья: Расширение предгорья

Проект Foothill Extension — это многоэтапный проект по продлению линии L (чтобы она стала частью линии A ) за пределы Пасадены в северо-восточную часть округа Лос-Анджелес и в округ Сан-Бернардино . Первый этап, называемый Фазой 2А, курсирует от станции Sierra Madre Villa в Пасадене до станции APU/Citrus College в Азузе, открытой 5 марта 2016 года.

Строительство этого участка включало замену стального железнодорожного моста в том месте, где полоса отвода Атчисон, Топика и Санта-Фе отходила от I-210 в Аркадии. Калтранс посчитал это сооружение небезопасным после землетрясения в Нортридже в 1994 году , и его заменили новым сооружением, известным как Мост Золотой линии. Разработан художником из Миннесоты Эндрю Лестером. Вид плетеной корзины опорных колонн моста имитирует знаменитые плетеные корзины уроженца Габриелино/Тонгва из долины Сан-Габриэль , а нижняя часть моста, как предполагается, напоминает западную гремучую змею с ромбовидной спиной .

Фаза 2А также включала строительство участка площадью 27 акров (11 га). новый комплекс технического обслуживания и эксплуатации (подразделение 24) в городе Монровия для обслуживания и хранения до 84 легкорельсовых транспортных средств.

2016: Расширение Expo Line в Санта-Монике

В период с 2007 по 2009 год компания Metro провела исследование по расширению линии Экспо на запад, которое в конечном итоге было одобрено в 2010 году. Целью проекта было продление линии Экспо от (ее предыдущей конечной остановки) Калвер-Сити до Санта-Моники и строительство семи новых станций, обслуживающих Санта-Моника, Западный Лос-Анджелес, Ранчо-Парк и Палмс. Расширение закончится на станции Downtown Santa Monica в Колорадо и 4-й улице, которая расположена недалеко от популярных туристических мест, таких как пирс Санта-Моники и набережная Третьей улицы .

Поезд Expo Line высаживает пассажиров на станции Downtown Santa Monica.

В отчете о воздействии проекта на окружающую среду (EIR) сотрудники метрополитена рекомендовали проложить линию Expo Line вдоль полосы отвода выставки (ROW) через Ранчо-Парк (который включает станцию ​​​​Вествуд/Ранчо-Парк ) на одном уровне. В ходе процесса EIR группа соседей, известная как «Соседи за интеллектуальную железную дорогу» (NFSR), организовалась, чтобы выступить против движения легкорельсового транспорта на одном уровне через эту полосу отвода. Группа заявила, что эта конструкция будет опасной, если она будет построена так, как указано, и что Metro не соответствует экологическому законодательству. Metro публично оспорила эти утверждения. как и несколько групп, поддерживающих нынешний дизайн.

5 марта 2010 г. NFSR подал иск о прекращении строительства второй фазы Экспо. Этот иск был отклонен Верховным судом штата Калифорния 22 февраля 2011 г. а строительство удлинения длиной 6,6 миль (10,6 км) началось в сентябре 2011 года. Включая новые пути и станции, в рамках проекта также был построен объект технического обслуживания (подразделение 14) для легкорельсового транспорта Expo на территории, которая раньше принадлежала колледжу Санта-Моники . Этот новый объект предлагает деятельность, связанную с магазинами, и имеет складскую площадку, вмещающую до 45 вагонов легкорельсового транспорта.

Когда пять лет спустя строительство приближалось к завершению, 15 января 2016 года проект был передан Транспортному управлению округа Лос-Анджелес для испытаний и эксплуатации. Наконец, расширение было открыто 20 мая того же года, что сделало линию Expo Line первым железнодорожным транспортом в дальний Вестсайд с тех пор, как трамваи прекратили движение в 1953 году.

После открытия расширения пассажиропоток на линии Expo Line (теперь линия E) значительно увеличился: в 2017 году (год спустя) годовой пассажиропоток увеличился на 42%. В 2018 году ежедневная посещаемость новой услуги составила более 58 000 человек.

2014–2019: New Blue, новые названия линий.

Шестилетний капитальный ремонт Голубой линии стоимостью 1,2 миллиарда долларов (1,54 миллиарда долларов в 2023 году с учетом инфляции) начался в конце 2014 года с нескольких месяцев проектов по ремонту нескольких станций, которые были завершены в июле 2015 года. Следующее значительное улучшение коснулось подвижного состава на линии: 130 миллионов долларов на ремонт старых легкорельсовых транспортных средств и 739 миллионов долларов на закупку 78 новых автомобилей.

Закрытие синей линии

Заключительный этап улучшений начался в 2019 году, когда большие участки линии были закрыты на несколько месяцев, поскольку бригады заменяли пути и воздушную проводку, модернизировали системы сигнализации, ремонтировали подвесные железнодорожные мосты (включая надземные станции Slauson , Firestone и Del Amo ), добавляли приоритет сигнала поезда к югу от станции Уиллоу-Стрит , отремонтированные и модернизированные станции, а также полностью перестроенная станция Уиллоубрук/Роза Паркс . Эта станция была расширена за счет более крупной платформы Blue Line, новых входов на станцию, нового пересадочного мезонина Green Line, нового клиентского центра метро и велосипедной остановки, произведений искусства на станции и большего количества автобусных остановок. Станция Зеленой линии оставалась открытой во время строительства.

Чтобы завершить заключительный этап улучшений, «Голубая линия» к югу от Уиллоубрука была закрыта большую часть первой половины года, а участок к северу от нее был закрыт большую часть второй половины; Второе закрытие также затронуло центральную часть линии Expo Line на несколько месяцев, начиная с июня 2019 года. Во время закрытия (местные) маршрутные автобусы заменили все вышедшие из строя станции. Metro также обслуживала экспресс-шаттл в часы пик из Лонг-Бич в центр Лос-Анджелеса через Harbour Transitway. Во время второго закрытия туннели Regional Connector были соединены со станцией 7th Street/Metro Center. Станция Уиллоубрук/Роза Паркс была закрыта на протяжении всего проекта из-за большого объема проводимых работ.

Синяя линия вновь открывается как линия А; новые буквенные обозначения строк

Официальная карта системы железных дорог и автобусов метро Лос-Анджелеса с буквенными обозначениями линий. Версия от 16 июня 2023 г.

Когда 2 ноября 2019 года вся «Голубая линия» вновь открылась, она была переименована в Линию А, сохранив при этом синий цвет на картах. Это было началом процесса, в котором все линии метро и автобусов будут обозначаться буквенными названиями, а не прежней системой цветов. В то же время линия Expo стала называться линией E. Вскоре после этого Красная линия стала линией B, Зеленая линия стала линией C, Пурпурная линия стала линией D, Золотая линия стала линией L, Оранжевая линия стала линией G, а Серебряная линия стала линией J. Линия.

Проект линии Креншоу/LAX: 2014–2022 гг.

Основная статья: Линия K (метро Лос-Анджелеса)

Поезда на бульваре Креншоу изначально обслуживались 5-й железнодорожной линией Лос-Анджелеса (пурпурный цвет).

Планирование

До проекта линии Креншоу/LAX 5-й железнодорожной линии желтые трамваи Лос-Анджелеса обслуживали бульвары Креншоу и Флоренс до 1955 года, когда это сообщение было заменено автобусами.

Линия через Южный Лос-Анджелес, соединяющая Лос-Анджелес с Лос-Анджелесом , была запланирована после беспорядков в Лос-Анджелесе в 1992 году как способ улучшить обслуживание жителей коридора, зависящих от транзита, и в то же время обеспечить стимул для положительного экономического роста в регионе Южного Лос-Анджелеса . Его поддержали сенатор штата Дайан Уотсон и руководитель округа Ивонн Брэтуэйт Берк , обе представляющие части коридора.

В 1993 и 1994 годах было начато Исследование крупных инвестиций (MIS). В то время проект назывался Коридор Креншоу-Прери. В 1999–2000 годах было проведено исследование по уточнению маршрута с целью увеличения срока годности и сужения числа альтернатив. Архитектурный проект и планирование планирования были выполнены Школой архитектуры Университета Южной Калифорнии в 1996 году. Новое крупное инвестиционное исследование (MIS) было завершено в 2003 году. С 2007 по 2009 год Metro провело проект экологической экспертизы линии, обнародовав ее. ввод и анализ воздействия на окружающую среду и преимуществ различных альтернатив. В проекте заявления о воздействии на окружающую среду (DEIR) было четыре варианта: расширенное автобусное сообщение ( TSM ), отсутствие строительства, линия скоростного автобусного транспорта (BRT) и линия легкорельсового транспорта (LRT). Альтернатива LRT имеет несколько вариантов конструкции (с дополнительными затратами), которые добавляют дополнительные или изменяют разделение уровней (предложено в DEIR) и станции вдоль трассы.

Изменения дизайна

В декабре 2009 года Совет метрополитена утвердил проект отчета о воздействии на окружающую среду. и выбрал LRT как «предпочтительную на местном уровне альтернативу». Планировалось, что линия легкорельсового транспорта будет обслуживать 7-8 станций на маршруте между Aviation/LAX (юг) и Wilshire/Western (север), соединяя линию C с линией D. Но из-за затрат метро изменило северную конечную станцию ​​​​линии на станцию ​​Expo / Crenshaw линии E с условиями о продлении линии на север до линии D и Голливуда в рамках проекта северного расширения Crenshaw . Кроме того, в эту альтернативу добавлена ​​новая станция технического обслуживания поездов. (Дивизион 16), добавлено разделение уровней и заменено воздушное разделение уровней между 60-й улицей / Креншоу и Викторией / Креншоу на перекрытие (ниже уровня).

Хотя DEIR включал минимальный набор разделения классов, варианты конструкции предусматривали дополнительное разделение классов, руководитель округа Марк Ридли-Томас за что боролся . Он попросил метро провести линию ниже уровня земли на бульваре Креншоу между 48-й и 59-й улицами (Парк Меса-Хайтс) и добавить новую станцию ​​метро в Креншоу/Вернон. После голосования совета директоров в мае 2013 года метро утвердило новую станцию ​​(официальное название Leimert Park ). но туннель через Парк-Меса-Хайтс на бульваре Креншоу был отклонен из-за его высокой стоимости и ограниченного воздействия на трассу на одном уровне. Эта альтернатива, включая предпочтительный режим и маршрут, стала предметом окончательного отчета о воздействии на окружающую среду, который был завершен в мае 2011 года.

Строящиеся пути K Line, вид с самолета, приземлившегося в Лос-Анджелесе в 2018 году.

В октябре 2010 года федеральное правительство США предоставило коридору Креншоу кредит в размере 546 миллионов долларов, который должен быть погашен за счет налоговых поступлений от Measure R. Кредит позволил начать предварительные строительные работы по проекту летом 2012 года. За два года до официальной церемонии закладки фундамента проекта 21 января 2014 года Окончательный бюджет транзитного коридора Креншоу/ЛАКС составил 1,766 миллиарда долларов после всех изменений в проекте. Маршрут был обозначен как линия K в ноябре 2019 года, когда строительство уже шло полным ходом.

Испытания поездов начались на бульваре Креншоу в ноябре 2020 года, что стало первым случаем, когда поезд проехал по бульвару Креншоу после появления трамваев.

Строительство и более поздние проблемы

Первоначально запланированный к открытию в 2019 году проект неоднократно задерживался. В апреле 2020 года Metro объявила, что дата завершения проекта будет перенесена не ранее мая 2021 года из-за проблем со строительством. Несущие конструкции мостов и туннелей имели неправильно установленные бетонные постаменты , что потребовало капитального ремонта участков, где пути уже были проложены. Кроме того, из-за проблем с контактором открытие линии было отложено до 2022 года. Линия К была практически завершена 17 июня 2022 года.

Даже после завершения строительства линии она не будет соединяться с линией C или LAX до конца 2024 года. Проект Metro Airport Connector (строительство которого началось до завершения строительства линии K в 2020 году) находится в стадии строительства на новой станции в LAX/Metro. Транзитный центр , обеспечивающий пассажирам метро беспрепятственный трансфер до терминалов аэропорта через систему LAX Automated People Mover . Во время строительства метро управляет только линией K от станции Expo/Crenshaw до станции Westchester/Veterans с трансфером, обеспечивающим пассажирам доступ к шаттлу LAX и линии C на станции Aviation/LAX . Первый участок линии K открылся 7 октября 2022 года.

2014–2023: Туннель Regional Connector.

Основная статья: Региональный соединитель

Согласование проекта Regional Connector

Предыстория и ранние предложения по транзиту

До 2023 года линия L метрополитена не была связана с остальной частью системы легкорельсового транспорта. Чтобы добраться с линий A, E, C или K на линию L, требовалось несколько пересадок. Однако в июне 2023 года открылся новый туннель, который соединяет ранее отключенные линии легкорельсового транспорта A, E и L, проходящие через центр города, с тремя новыми станциями метро.

Эксплуатационная цель проекта заключалась в обеспечении полноценного обслуживания между четырьмя коридорами (коридор линии A, коридор E (Экспо), коридор L Пасадены и коридор L Истсайд). Выравнивание началось на станции 7th Street/Metro Center . Он был подключен к существовавшей ранее линии L на станции Little Tokyo / Arts District на улице Аламеда, недалеко от Темпл-стрит или 1-й улицы.

Поезд A Line, идущий на север, в туннеле Regional Connector.

Соединитель был задуман в 1984 году при планировании и строительстве линии А метро (формально Голубая линия) и повторно изучен с тщательным соединением в исследованиях коридора легкорельсового транспорта Пасадены в 1989 году. LACMTA предполагал, что линия пройдет через центр Лос-Анджелеса до станции Юнион и далее до Пасадена с потенциальными будущими линиями на северо-запад ( Бербанк / Глендейл ), а также на юг и запад ( Экспозиционный парк / Санта-Моника ). Разъем не был завершен из-за ограничений финансирования, связанных с одобренным избирателями Предложением А 1998 года о запрете на финансирование местного метрополитена.

Возрождение проекта

Соединитель формально изучался как отдельный проект в рамках исследования крупных инвестиций в 1992–1993 годах, но официально был возрожден в 2004 году, когда сотрудники инициировали оценку технической осуществимости потенциального регионального соединителя для смягчения потенциальных эксплуатационных ограничений. В исследовании персонала 2004 года рассматривались потенциальные трассы, которые не будут полностью подземными из-за нехватки средств на строительство туннелей метро.

В июле 2006 года Совет LACMTA проголосовал за одобрение финансирования и штата для начала исследования крупных инвестиций (MIS) для проекта Regional Connector. Консультанты провели Альтернативный анализ и ИСУ в 2007 году. Просветительские встречи тем летом предоставили общественности информацию об анализе. Результаты этих встреч были представлены общественности в феврале 2008 года, в результате чего восемь альтернативных маршрутов сократились до двух.

Во время заседания совета метрополитена в январе 2009 года компания Regional Connector получила финансирование для продолжения процесса экологических исследований (проект EIS/EIR). По просьбе жителей был добавлен и выбран третий вариант, поскольку он был самым быстрым, обслуживал наибольшее количество пассажиров и находился полностью под землей. Однако это потребует более высоких затрат и большего воздействия на строительство. Соединитель останется под землей ниже Флауэр-стрит и 2-й улицы до северо-запада от 1-й улицы/Аламеда, где он разделится на две ветви. Линия A будет идти по северной ветке до Азусы, а линия E будет идти по восточной ветке в Восточный Лос-Анджелес. Каждая ветвь затем выйдет из портала туннеля (север: Темпл/Аламеда; юг: 1-я улица). В конце октября 2010 года Совет утвердил проект EIS/EIR и принял эту альтернативу в качестве альтернативы, предпочтительной на местном уровне (LPA), что также завершилось окончательным исследованием воздействия на окружающую среду/отчетом о воздействии на окружающую среду (Окончательный EIS/EIR).

Строительство и открытие

Предстроительные работы начались в декабре 2012 года, с началом переноса инженерных труб. Крупное капитальное строительство планировалось начать в 2013 году, но было отложено до начала июля 2014 года; Официальная закладка фундамента тяжелого строительства по проекту состоялась 30 сентября 2014 года.

станция Little Tokyo / Arts District в феврале 2023 г. Строящаяся

Большинство участков туннеля Regional Connector было построено с использованием метода строительства туннелепроходческих машин (TBM), хотя на некоторых участках (особенно в местах расположения трех будущих станций метро) используется открытый метод строительства с упором на поддержание работоспособности. максимально возможный доступ к дорогам во время строительства.

К концу 2017 года один из двух туннелей был завершен. Второй туннель был завершен в январе 2018 года. Позже проект был обновлен и будет завершен в 2023 году.

Во время строительства у метро было соглашение с Музыкальным центром Лос-Анджелеса об использовании самых современных мер по шумоподавлению под 2-й улицей, где она проходит мимо Концертного зала Уолта Диснея и школы Колберна . Это обязывает Metro использовать процедуры, гарантирующие, что грохот поездов не повлияет на качество звука записей, сделанных в местах проведения мероприятий, и не испортит музыкальные впечатления зрителей на этом чувствительном участке туннеля.

Метро также пришлось дважды пересмотреть линию L, чтобы построить новые порталы туннелей. Для строительства портала 1-й улицы (линия E) в 2016 году метро пришлось перенести пути линии L на станции Little Tokyo Arts District. Что касается северного портала Аламеда / Храма (линия A), то движение по линии L от Union Station, Little Tokyo и Pico/Aliso было приостановлено с 2020 года до завершения проекта в 2023 году. Во время трехлетнего закрытия его заменил автобусный маршрут.

С 9 апреля 2023 года поезда линий A, E и L курсируют по недавно построенному туннелю от Лонг-Бич до Азусы и Санта-Моники до восточного Лос-Анджелеса для финальных испытаний. Проект открылся для широкой публики 16 июня 2023 года.