История LACMTA

В этой статье обсуждается история Управления городского транспорта округа Лос-Анджелес (LACMTA, также известного как «Метро»), регионального агентства транспортного планирования округа Лос-Анджелес , Калифорния .

Предшественники

Основные статьи: Район скоростного транспорта Южной Калифорнии и Транспортная комиссия округа Лос-Анджелес

LACMTA является продуктом слияния двух предыдущих агентств: Района скоростного транзита Южной Калифорнии (SCRTD или чаще RTD) и Транспортной комиссии округа Лос-Анджелес (LACTC). В 1960-е и 1980-е годы (до создания LACTC) RTD была «800-фунтовой гориллой» в сфере автобусных перевозок в Южной Калифорнии. Это привело к некоторым враждебным действиям и проблемам с другими агентствами, как описано в статье о RTD выше.

Слияние и ранние расширения

Логотип LACMTA (1993–2004 гг.)

В штате Калифорния с 1 февраля 1993 года было создано Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес согласно AB152 (Кац). Бывшие предприятия SCRTD и LACTC официально прекратили свою деятельность 1 апреля 1993 года после 60-дневного периода перехода и закрытия. из-за неспособности LACTC и SCRTD прекратить давнюю вражду. Последней каплей и самым смущающим примером спорных межведомственных отношений стала статья в газете Los Angeles Times о «голубой линии», ведущей в центр Лос-Анджелеса (проект LACTC). Газета написала, что линия закончится всего в шести кварталах (на станции Пико) от строящейся станции метро 7th Street Metro Center (проект SCRTD), что препятствует логической простоте соединения между двумя железнодорожными линиями. Общественность была возмущена, и политики почувствовали это, поскольку они тоже были возмущены тем, что известные плохие отношения между двумя агентствами привели к такому разрыву в том, что должно было быть региональной системой. Вскоре после этого тогдашний член законодательного собрания Ричард Кац разработал и успешно принял закон об объединении LACTC и SCRTD в нынешний LACMTA. Закон пошел еще дальше и сделал новое агентство более подотчетным перед обществом путем централизации политической власти в постоянных местах правления MTA, принадлежащих высшим выборным должностным лицам города и округа Лос-Анджелеса (среди них мэр Лос-Анджелеса и все пять членов совета). член наблюдательного совета округа Лос-Анджелес).

Первоначально LACMTA сохранило расположение предшествующих агентств в центре Лос-Анджелеса , но позже в 1995 году переехало в 25-этажное здание Gateway Plaza, примыкающее к историческому вокзалу Юнион , где бывшие сотрудники отдела операций SCRTD заняли нижнюю половину башни, а бывшие сотрудники LACTC. в области планирования и строительства занял верхнюю половину, что свидетельствует о том, что старые боевые действия все еще сохранялись после слияния. Кроме того, сообщения местных СМИ о дорогом итальянском мраморе, граните и известняке, использованном при его строительстве, привели к тому, что сооружение насмешливо окрестили Тадж-Махалом . Должностные лица MTA также отметили, что средства, использованные для покрытия его доли в затратах на строительство (это проект частной недвижимости BNSF «под ключ»), могут быть использованы только для капитального ремонта или строительства, а не для операционных расходов, субсидирования тарифов или покупки жилья. автобусы или поезда. В здании расположена Библиотека и архивы транспортных исследований Дороти Пейтон Грей, обширная коллекция книг, видео и других материалов, связанных с транспортом, которая считается одной из крупнейших в стране, принадлежащей транзитному оператору. Библиотека открыта для публики по предварительной записи.

В 1994 году Объединенный транспортный союз (ОТО), представляющий интересы водителей автобусов, объявил забастовку . На кону здесь стояли вопросы заработной платы, страхования и других потребностей. Это было решено: операторы и обслуживающий персонал получили повышение заработной платы на 4% первоначально и на 3,5% во второй год. Они также получили значительные улучшения в сфере медицинского страхования.

Здание MTA на One Gateway Plaza, штаб-квартира Metro с 1995 года.

Сотрудники бывшей Транспортной комиссии округа Лос-Анджелес были переведены в декабре 1996 года в независимую корпорацию Public Transportation Services Corporation. PTSC позволяет бывшим сотрудникам LACTC участвовать в CalPERS и отказываться от социального обеспечения , а также позволяет сотрудникам планирования Metro выполнять планирование для других агентств, что Metro в настоящее время делает для Metrolink . Некоторые члены профсоюза утверждают, что PTSC - это «фиктивная корпорация», созданная в конечном итоге для передачи рабочих мест в Metro на аутсорсинг .

Соглашение Союза водителей автобусов

Когда MTA объявило о планах повышения стоимости проезда на автобусе и отмены ежемесячных проездных, Профсоюз водителей автобусов (BRU) вместе с несколькими организациями-соистцами подал федеральный иск к юристам, предоставленным Фондом правовой защиты NAACP . Они заявили, что трата денег на пригородные поезда для богатых кавказских общин вместо автобусов, обслуживающих цветные сообщества с низкими доходами, были расистскими, и потребовали, чтобы больше ресурсов направлялось на автобусы, а не на железнодорожные проекты. BRU заявило, что 50% пассажиров железнодорожного транспорта были белыми по сравнению с 20% водителей автобусов. В нем утверждалось, что расходы на железнодорожные проекты сокращают финансирование автобусного сообщения, что непропорционально сильно затрагивает бедных пассажиров и пассажиров из числа меньшинств, которые зависели от общественного транспорта, и что усовершенствования автобусной системы будут более экономически эффективными и потребуют меньше субсидий, чем строительство железнодорожной системы.

В 1996 году под руководством тогдашнего мэра Лос-Анджелеса Ричарда Риордана LACMTA подписало десятилетний указ о согласии с BRU, чтобы избежать судебных разбирательств. Позже Риордан заявил, что подписание этого указа о согласии было ошибкой. В то время совет LACMTA на основании информации, предоставленной сотрудниками MTA, пришел к выводу, что коэффициенты загрузки можно сохранить при существующем уровне автобусного сообщения и не повлиять на график строительства железных дорог; это оказалось ложью.

Соглашение требовало, чтобы в обычном 40-местном автобусе в среднем было менее восьми человек в течение 20-минутного периода в часы пик и 60-минутного периода в непиковое время. Это также потребовало от Управления создания специальных служб, призванных улучшить связь бедных слоев населения с важными центрами занятости и медицинскими учреждениями. Срок действия положений указа, ограничивавшего возможность метро поднимать тарифы сверх уровня инфляции, истек 1 января 2004 года. Дональд Блисс, специальный магистр, курирующий выполнение указа о согласии, ушел в отставку с этой должности в феврале 2006 года. На его место никто не был назначен. Срок действия указа истек 29 октября 2006 года. BRU предприняло попытку продлить срок действия указа, но федеральный судья Терри Дж. Хэттер-младший 25 октября отклонил это ходатайство.

Потеря дохода

В 1998 году, разочарованные провалами, перерасходом средств и предполагаемым бесхозяйственностью, 65% избирателей округа Лос-Анджелес одобрили законопроект, спонсируемый супервайзером округа Зевом Ярославски , который запрещал использование денег окружного налога с продаж для всех будущих проектов метро.

После принятия инициативы и отсутствия доверия со стороны федеральных агентств и агентств штата LACMTA привлекла Джулиана Берка, эксперта по изменению ситуации из частного сектора. Его цель состояла в том, чтобы возродить репутацию MTA и стабилизировать ее шаткое бюджетное состояние. Он рекомендовал приостановить строительство линии легкорельсового транспорта «Синяя линия Пасадены» до Пасадены и продление красной линии до восточного Лос-Анджелеса. MTA также приостановило планирование будущих расширений метро. Продолжалось строительство продолжений Красной линии в Голливуде и Северном Голливуде, поскольку эти проекты были завершены более чем на 80%.

В 2000 году UTU снова объявил забастовку, остановив практически все железнодорожные и автобусные перевозки. На этот раз проблема заключалась в транзитных зонах и опасениях, что многие маршруты MTA будут переданы на аутсорсинг. Транзитная зона — это государственное учреждение, которое управляет автобусным сообщением в данном регионе с подрядчиками, не нанятыми напрямую этим агентством, например Foothill Transit . Аргумент, выдвинутый некоторыми политиками, заключался в том, что транзитные зоны более рентабельны, чем услуги MTA, поскольку водителям можно платить пониженную заработную плату. Кроме того, услуги будут в большей степени соответствовать потребностям сообщества, поскольку эти зоны будут меньше, чем существующий MTA. Транзитные зоны были предложены для долины Сан-Фернандо и западной части долины Сан-Габриэль . В конечном итоге создание любых новых транзитных зон было прекращено законом штата о ядовитых таблетках SB1101 (Мюррей), который требует, чтобы любая новая зона выполняла существующие профсоюзные контракты, плюс 4 дополнительных года на тех же условиях или лучше, что сводит на нет любую экономию средств. в рабочей силе и делает практически невозможным соблюдение формулы экономии затрат, требуемой для новых транзитных зон в соответствии с Калифорнийским PUC 130051 и др.

Обеспокоенные приостановкой строительства синей линии до Пасадены, завершенной на 11%, защитники железной дороги Пасадены лоббировали сенатора штата Адама Шиффа , чтобы тот продолжил строительство. Он является автором сенатского законопроекта 1847, главы 1021. Закон, принятый в 1998 году, создал Управление строительства синей линии Пасадены , независимый орган по завершению строительства подвесной линии легкорельсового транспорта до Пасадены. Закон вступил в силу 1 января 1999 года. После его завершения власти передали линию в эксплуатацию LACMTA. Идея оказалась настолько успешной, что аналогичный орган был создан для расширений Expo Line и Gold Line.

Когда стало ясно, что «Голубая линия» Пасадены не будет соединяться с « Голубой линией» , как первоначально планировалось, правление проголосовало за изменение названия линии. Некоторые члены правления предложили « Линию розы » в честь знаменитого ежегодного Турнира Парада роз и игры Rose Bowl в Пасадене . Однако, поскольку запланированное продление этой линии на восток Лос-Анджелеса будет пересекать населенные пункты, находящиеся далеко от Пасадены, правление переименовало ее в Золотую линию , поскольку Калифорния известна как Золотой штат, а также из-за золотодобытчиков в предгорьях Пасадены.

Весной 2000 года был восстановлен участок зашедшей в тупик Голубой линии Пасадены, позже переименованной в Золотую линию.

12 июня 1999 года было завершено расширение Hollywood/Vine . 24 июня 2000 года «Красная линия» достигла Северного Голливуда . Из-за запрета на использование окружного налога с продаж для строительства метро и местного запрета на строительство новых железнодорожных линий в районе долины Сан-Фернандо (что не позволило построить Оранжевую линию как железную дорогу) дальнейшее расширение Красной линии Линия вряд ли произойдет в ближайшее время. Также в 2000 году был введен отдельный федеральный запрет, спонсируемый конгрессменом Генри Ваксманом , запрещающий использование федеральных долларов в коридоре бульвара Уилшир , что предотвращало любое продление первоначального маршрута Красной линии (теперь называемого Пурпурной линией); этот запрет был отменен к 2007 году.

В июне MTA также представило первый из 26 запланированных автобусных маршрутов Metro Rapid : линии Metro Rapid Lines 720 (бульвар Уилшир/бульвар Уиттиер) и 750 (бульвар Вентура).

В ответ на аргументы по поводу транзитных зон Совет MTA 26 сентября 2002 года создал секторы обслуживания . Существует шесть секторов услуг: Gateway Cities (подразделения 1 и 2), долина Сан-Фернандо (подразделения 8 и 15), долина Сан-Габриэль. (Дивизионы 3 и 9), Саут-Бэй (Дивизионы 5 и 18) и Вестсайд/Центральный (Дивизионы 7 и 10, плюс Терминал 6) для автобусов. обслуживание и Metro Rail Operations для железнодорожного сообщения. В каждом секторе услуг есть генеральный менеджер, контролирующий работу двух или трех автобусных станций или железнодорожной системы. В каждом секторе автобусного сообщения есть Совет управления , который контролирует автобусные маршруты, курсирующие из каждого двора, и несет ответственность за планирование обслуживания в каждом секторе в рамках определенного бюджета, в то время как управление эксплуатации метрополитена подчиняется непосредственно Совету метрополитена. Секторы услуг устроены таким образом, чтобы более чутко реагировать на мнение сообщества, но поскольку многие водители автобусов ездят по маршрутам из нескольких секторов (в основном потому, что в этих секторах есть линии, пересекающие соседние сектора), водители автобусов часто не знают, в какой совет управления подать жалобу. проблема, которая была выявлена Аудитор штата Калифорния .

В феврале 2003 года MTA стало первым агентством в стране, которое использовало автобус, изготовленный из композитных углеродных и полиэфирных волокон. Эти «автобусы Compo» на 2100 фунтов легче обычного автобуса, повышают экономию топлива, имеют более высокую скорость ускорения и замедления и снижают затраты на техническое обслуживание. Современные компобусы — это 40-футовая серия 7980-7999 ( NABI 40C-LFW ) и 45-футовая серия 8000-8099 (NABI 45C-LFW). В 2008-2010 годах НАБИ поставила новые НАБИ 45С (8100-8400). В 2012–2013 годах LACMTA заказала больше автобусов NABI 45C (8401–8491) и большое количество дополнительных автобусов NABI 45C (8500–8649).

26 июля 2003 года Золотая линия до Пасадены была завершена и передана в эксплуатацию столичному транспортному управлению. Строительные власти завершили строительство вовремя и в рамках бюджета, хотя MTA пришлось потратить дополнительно 130 миллионов долларов на закупку автомобилей и тестирование линии. В первые выходные из-за огромного общественного интереса некоторые ждали до трех часов, чтобы сесть в поезд. Бесплатные поездки предлагались в течение первых двух дней службы.

Дневной пропуск

Через несколько месяцев после открытия «Золотой линии» в третий раз за девять лет в MTA произошла забастовка. Объединенный транзитный союз нанес удар по вопросам, касающимся целевого фонда медицинского страхования , в который платит транзитное агентство и которым управляет профсоюз. ATU хотело, чтобы MTA внесло больший вклад в покрытие резко растущих расходов на медицинское обслуживание. Однако независимый аудит показал, что профсоюз неправильно управлял почти обанкротившимся трастовым фондом, в результате чего агентство не захотело вносить больше денег, не получив управленческой доли.

17 декабря 2003 года MTA ввело «дневной проездной» за 3 доллара США и снизило стоимость проезда с 1,35 до 1,25 доллара США. Дневной проездной позволяет пассажирам садиться и выходить из автобусов и поездов метро столько раз, сколько пожелает, в течение одного рабочего дня, не платя дополнительную плату за проезд. Кроме того, MTA ограничило переходы на автобусные системы, не принадлежащие MTA. С 1 июля 2007 г. стоимость дневного пропуска была увеличена до 5 долларов США. По состоянию на июль 2010 года стоимость дневного пропуска была снова увеличена до 6 долларов США, однако в августе 2011 года стоимость была снижена на 5 долларов США, а затем до 7 долларов США в сентябре 2014 года.

По состоянию на 15 марта 2009 г. дневной проездной продается только в электронном формате по картам TAP для пассажиров автобусов. Для загрузки дневного пропуска пассажирам необходимо иметь карту TAP. Дневной пропуск также можно загрузить на карту TAP в автомате по продаже билетов, у продавца пропусков или в центре обслуживания клиентов метро.

Изменения в названии

После 1991 года агентство использовало слово «Метро» почти исключительно для описания многих своих услуг. В 2003 году, после использования в основном «Metropolitan Transportation Authority» или аббревиатуры «MTA», агентство снова перешло к простому использованию «Metro». Полное название агентства остается «Метрополитенское транспортное управление округа Лос-Анджелес», название, данное ему в соответствии с законодательством штата, благодаря которому оно было создано.

• 
  Местное метро ( NABI 40C-LFW )
• 
  Метро Рапид ( NABI 45C-LFW )
• 
  Метро Экспресс ( НАБИ 40-LFW )
• 
  Линейный метрополитен ( НАБИ 60-BRT )

Наряду с новым названием и логотипом агентство обновило окраску своих автобусов, чтобы четко идентифицировать каждое транспортное средство с типом предоставляемых услуг:

• Базовым цветом всего автобусного и железнодорожного парка стал серебристый. Серебристая окраска каждого автобуса была разделена пополам очень широкой цветной полосой, указывающей тип услуги, предоставляемой этим автобусом, при этом серебряный цвет оставался на крыше и нижней половине автобуса.
• Автобусы Rapid получили широкую красную полосу.
• Местные (частые остановки) автобусы, а также автобусы с ограниченными остановками получили широкую оранжевую полосу цвета калифорнийского мака .
• Автобусы-экспрессы (автострады) получили широкую темно-синюю полосу. (С 2015 года бренд Express больше не применяется, поскольку линии Express 450 и 577 были модифицированы для обслуживания территорий местного сообщения.)
• Автобусы, обеспечивающие скоростные перевозки на оранжевой и серебряной линиях, имеют маркировку широкой темно-серебряной полосы с надписью «Metro Liner» или «Metro Silver Line». Линии Orange и Silver дебютировали в 2005 и 2009 годах соответственно.
• Все транспортные средства Metro Rail сохранят цвет нержавеющей стали или будут окрашены в серебристый цвет, а также будут применены различные цвета отделки. С августа 2013 года метро начало красить свои вагоны в оттенки «холодного серого» с белой суперграфикой и желтой маркировкой.

Метро Оранжевая линия

Основная статья: Линия G (метро Лос-Анджелеса)

29 октября 2005 г. начала работу оранжевая линия протяженностью 14 миль (23 км). Транзитный путь стоимостью 354 миллиона долларов США пересекает долину Сан-Фернандо . Это первый автобус в регионе, курсирующий по выделенной полосе отвода. За первую неделю работы на Оранжевой линии произошло три столкновения с автомобилями, все из которых были признаны виной водителей, проехавших на красный свет. С первых недель работы количество аварий на линии значительно снизилось.

MTA предприняло различные меры для повышения видимости метролайнеров оранжевой линии, включая установку белых светодиодных стробоскопов на каждой стороне транспортного средства, чтобы они выглядели так, как будто машина скорой помощи пересекает перекрестки с красным освещением. Тактика водителей включает снижение скорости примерно до 10 миль в час (16 км/ч) на перекрестках с плохой видимостью при перекрестном движении или слепыми зонами. Кроме того, полицейское управление усиленно патрулирует маршрут, при этом офицеры на маркированных внедорожниках и мотоциклах раздают штрафы за проезд на красный свет.

Число пассажиров на маршруте продолжает быстро увеличиваться с каждой неделей благодаря относительно стабильной скорости, минимуму остановок на маршруте, а также замечательным пейзажам на некоторых участках, особенно на участке маршрута в бассейне Сепульведы, который вызывает удовольствие от поездки. ощущение загородной местности, когда она проходит мимо парковой зоны и дерновой фермы. В рамках проекта было потрачено много миллионов долларов исключительно на ландшафтную часть бюджета, чтобы создать по-настоящему живописную поездку. Многие трассы предназначены только для стоячих мест. MTA продолжает добавлять больше регулярных рейсов, а также двойную диспетчеризацию на некоторых рейсах, при этом на каждый запланированный рейс назначается более одного Metroliner.

К маю 2006 года MTA объявило, что на «Оранжевой линии» в среднем ежедневно совершалось 21 828 посадок, что почти достигло целевого показателя по пассажиропотоку, прогнозируемого на 2020 год. Внешние группы заявили, что «Оранжевая линия» уже достигла пропускной способности и что пришло время начать планировать строительство замена линии легкорельсового транспорта.

Другие группы лоббировали завершение строительства первоначально задуманного метро на бульваре Уилшир. Эти два предложения не являются взаимоисключающими. Хотя закон Ваксмана остановил строительство из соображений безопасности, Ваксман уступил в октябре 2005 года после расследования, проведенного экспертами, выбранными совместно конгрессменом и Американской ассоциацией общественного транспорта . Экспертная группа пришла к выводу:

При соблюдении надлежащих процедур и использовании соответствующих технологий риск туннелирования будет не выше, чем в других системах метро в США.

За несколько лет до этого Ваксман заявил, что, если такая комиссия сочтет прокладку туннелей в районе Мид-Уилшир безопасным, он санкционирует закон, который снимет запрет на использование федеральных денег для строительства метро. С тех пор это было сделано; однако на будущее строительство метро Wilshire Boulevard деньги выделены не были. Любой проект метро потребует многих лет планирования; либо проекту придется конкурировать за федеральные деньги со многими другими проектами по всей территории США, либо средства придется собирать на местном уровне или уровне штата. Это также проблематично из-за вышеупомянутой меры Ярославского 1998 года, запрещающей использование местных налогов с продаж для подземного строительства. Этого можно избежать, воспользовавшись лазейкой: эта мера запрещает использование местных денег для строительства «нового» метро, ​​а строительство метро на бульваре Уилшир планировалось задолго до принятия меры 1998 года.

Чтобы обозначить конечный пункт назначения линии к океану, LACMTA предложило переименовать линию в Aqua Line. Однако другие члены правления MTA высказались против, предложив другие названия, такие как «Кардинальная линия» или другие названия.

В 2006 году, по-видимому, ожидая продления метро вдоль бульвара Уилшир за пределы Вестерн-авеню, MTA выделило фиолетовую линию, которая состоит из шести станций, которые она делит с красной линией от станции Юнион-Стейшн до Вермонта, а также неразделенного участка от Вермонта до Вермонта. Вестерн Авеню в Корейском квартале.

Метро Серебряная линия

Основная статья: J Line (метро Лос-Анджелеса)

Пассажиры садятся на серебряную линию метро до центра Лос-Анджелеса и станции Эль-Монте.

13 декабря 2009 года метро начало работать на линии J («Серебряная линия»). Длина линии составляет 26 миль (42 км), что почти вдвое превышает длину линии метро G. В настоящее время линия J является самой длинной на карте метро Go. В отличие от линии метро G , линия метро J не была построена для начала коммерческой деятельности. Это вторая линия автобусного маршрута метро Лос-Анджелеса . Цвет линии соответствует цвету маршрута автобуса Эль-Монте. Бронзовый цвет также рассматривался, но затем был отложен для потенциального обозначения будущей железнодорожной линии. Используя гранты и средства проекта Metro ExpressLanes , линия начала работу между транзитным центром Harbour Gateway , центром Лос-Анджелеса и станцией Эль-Монте . Линия не курсирует по выделенным автобусным маршрутам, как Оранжевая линия метро. Вместо этого линия проходит по переулкам Хов на автомагистралях Эль-Монте и Транзитной гавани , которые находятся на автострадах I-10 и I-110. Некоторые пассажиры считают эту линию линией метро Express , но у нее есть несколько отличий. Это единственная автобусная линия в системе Metro Bus & Rail с другим, более высоким тарифом. Базовый тариф Silver Line составляет 2,45 доллара. Поскольку линия проходит по автострадам, тарифы на нее выше. На Серебряной линии метро всего 9 автобусных остановок , остальные — уличные. 9 автобусных станций не полностью предназначены для Серебряной линии метро. Вместо этого станции используются другими линиями, которые также курсируют по автобусным маршрутам. Другие линии Metro Express и другие линии муниципальных операторов делят станции с Серебряной линией метро. Ни на одной из станций Silver Line нет ни рисунков, ни знаков на опорах метро. На 9 станциях также нет автоматов по продаже билетов. На 10 уличных остановках нет ни специальных навесов, ни автоматов по продаже билетов. Нет никаких удобств для оплаты вне борта и посадки через все двери. Оплата автобуса производится на борту. Концепция Metro Silver Line впервые находилась на стадии планирования в августе 1993 года. Цель заключалась в том, чтобы просто обслуживать транзитную дорогу гавани и автобусную дорогу Эль-Монте. Он должен был заменить несколько линий метрополитена. В отчете содержалась идея использования системы BRT Dual Hub с сочлененными автобусами, автоматами по продаже билетов на всех станциях и уличных остановках. Уличные остановки предполагалось заменить специальными убежищами, предназначенными только для Серебряной линии метро. Из-за нехватки средств и грантов на эксплуатацию линия так и не была реализована в 1993 году. Концепция Серебряной линии метро была возрождена для обсуждения в 2008 году, а в 2009 году линия была реализована.

Сокращение бюджета, рецентрализация

С 2008 года в результате Великой рецессии время работы метро сократилось более чем на 941 000 часов, или примерно на 20% от общего объема услуг, что вызвало жалобы со стороны Союза водителей автобусов. Сокращения положили начало федеральному расследованию гражданских прав, в ходе которого Федеральная транзитная администрация установила, что требования Закона о гражданских правах 1964 года не были соблюдены, хотя никаких дополнительных услуг для ознакомления не требовалось. В конечном итоге была проведена всесторонняя проверка, и FTA установило, что сокращение услуг в 2007–2011 годах, изменение тарифов и другие изменения в обслуживании не нарушили федеральный закон. Кроме того, из-за сокращения бюджета в 2009 году были ликвидированы сферы услуг, хотя «региональные советы по обслуживанию», состоящие из ранее избранных должностных лиц, сохранились.

В 2006 году Управление городского транспорта округа Лос-Анджелес было названо Американской ассоциацией общественного транспорта выдающейся транспортной системой 2006 года. На большинстве автобусов и поездов имеются наклейки «Лучшие в Америке».

В 2007 году, когда истек срок действия постановления о согласии с Союзом водителей автобусов (BRU), Metro объявило о планах повышения тарифов. Агентство заявило, что ему необходимо сократить дефицит в 100 миллионов долларов, что будет сделано либо за счет повышения тарифов, либо за счет сокращения услуг. Это предложение вызвало сильную оппозицию со стороны мэра Антонио Вилларайгосы, члена совета Бернарда Паркса, BRU и жителей с низкими доходами.

С 15 июля 2018 года в автобусах метро прекращены межведомственные бумажные переводы. Вместо этого пассажиры теперь должны использовать карту TAP при пересадке между метро и муниципальными автобусами. (Этот метод оплаты использует формат сохраненной стоимости, при котором сначала вычитается базовый тариф, а затем при пересадке пассажиров вычитается сумма межведомственного перевода.)

Текущие расширения

Мера R , предложение, предусматривающее увеличение налога с продаж на 1/2 цента для финансирования транспорта по всему округу Лос-Анджелес, включая улучшение железных дорог, метро и автострад, было одобрено избирателями в ноябре 2008 года.

В сентябре 2005 года компания Metro начала строительство продления Gold Line длиной 6 миль (9,7 км) от станции Union Station, которая сейчас проходит через Маленький Токио до угла бульваров Помона и Атлантик в восточном Лос-Анджелесе. Eastside Gold Line Extension Расширение легкорельсового транспорта заменяет когда-то запланированное продление красной линии метро. Он ездит в основном на одном уровне, но имеет две станции метро. Расширение начало работу 15 ноября 2009 года, обслуживая некоторые из исторически недостаточно обслуживаемых районов города. Первые пассажиры сели в поезд в 3:40 утра. По оценкам, в «праздничном дне празднования и бесплатных поездок» приняли участие 50 000 человек.

, Серебряная линия метро ​​реконфигурация существующего сообщения на транзитных путях гавани и Эль-Монте, открылась 13 декабря 2009 года.

Экспо Лайн

Основная статья: Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Строительство линии Экспо

За годы, прошедшие после того, как конгрессмен Ваксман заблокировал планы проложить метро через плотный коридор Уилшира, количество пробок и пробок значительно возросло. Проблема была подчеркнута в 2000 году, когда арт-коллектив Heavy Trash установил на улицах восемь больших знаков, объявляющих о строительстве «Aqua Line», метро длиной 15 миль (24 км), «соединяющего центр города с Вестсайдом». Aqua Line была обманом, но Heavy Trash намеревалась привлечь внимание к тому, что в густонаселенном и перегруженном Западном Лос-Анджелесе все еще нет железнодорожного сообщения.

LACMTA официально предложило проект транзита легкорельсового транспорта Mid-City/Exposition - проект строительства линии легкорельсового транспорта, которая начинается в центре Лос-Анджелеса и заканчивается в центре Санта-Моники . На этот проект был выделен местный и государственный налог с продаж, а также другие средства, а в декабре 2005 года был утвержден окончательный отчет о воздействии на окружающую среду. Обследование бывшей грузовой железнодорожной линии началось 30 мая 2006 года, а в 2006 году был заложен грунт на ней. первая фаза линии, которая проходит от центра Лос-Анджелеса до Калвер-Сити. Линия официально открылась 28 апреля 2012 года.

См. также

• округ Лос-Анджелес
• Транспорт в Лос-Анджелесе

Внешние ссылки

• Транспортное управление округа Лос-Анджелес
• Исследовательская библиотека и архив столичного управления транспорта округа Лос-Анджелес, Интернет-архив Калифорнии