Линия Халл – Скарборо

Линия Халл – Скарборо
Линия Халл – Скарборо
	От Халла до линии Скарборо
Обзор
Другое имя (а)	Береговая линия Йоркшира
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Восточный райдинг Йоркшира ; Северный Йоркшир ; Йоркшир и Хамбер ; Кингстон-апон-Халл
История
Открыто	1845/46
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Легенда

Линия Йорк – Скарборо

Малтон и Дриффилд Дж. Рли

в Мальтон

Линия Селби – Дриффилд

Филиал доков Халла

(груз)

Халл

Селби Лайн

в Гилбердайк

Линия Халл -Скарборо , также известная как береговая линия Йоркшира , — железнодорожная линия в Йоркшире, Англия, которая используется в основном для пассажирских перевозок. Он проходит на север от Халл-Парагон через Беверли и Дриффилд до Бридлингтона , соединяясь с линией Йорк-Скарборо на перекрестке возле Симера, а затем заканчивается на железнодорожной станции Скарборо .

Линия была построена в 1840-х годах и образована линиями, санкционированными тремя отдельными актами: южная часть от перекрестка железной дороги Халл и Селби была ответвлением этой железной дороги и вела до Бридлингтона; линия от Бридлингтона до Симер-Джанкшен продвигалась железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR) ; а участок от Симера до Скарборо был частью линии Y&NMR от Йорка до Скарборо. Маршрут линий практически не изменился с момента открытия, за исключением участка, ведущего в Халл, который был изменен вскоре после открытия с добавлением около 5 миль (8 км) путей, ведущих к новой станции Парагон, открывшейся в 1848 году.

Линия была частью Y&NMR, NER , LNER и British Railways . По состоянию на 2018 год поезда на линии обслуживаются компанией Northern Trains .

История

В 1840-х годах железная дорога Халла и Селби (H&S) продвигала ветку до Бридлингтона, ^{[ примечание 1 ]} и планирование других веток в Ист-Райдинге - в тот же период железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR) планировала ветку в город от своей линии до Скарборо. ^{[ примечание 2 ]} Это, а также желание контролировать главную линию H&S, ведущую в Халл, побудили Y&NMR искать и получить аренду H&S. ^{[ 1 ]}

Законы, разрешающие строительство филиалов H&S и Y&NMR, были приняты парламентом в один и тот же день, 23 июня 1845 года; ^{[ примечание 3 ]}^{[ примечание 4 ]} а аренда H&S компании Y&NMR вступила в силу 1 июля 1845 года. ^{[ 2 ]}^{[ примечание 5 ]} Соединение линий Халл – Бридлингтон и Бридлингтон – Симер было получено путем использования предельных отклонений представленных планов. ^{[ 3 ]}

Строительство

Моряк в Скарборо

Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR) открыла Линия 42 + 1 ⁄ 4 мили (68 км) от Йорка до Скарборо 7 июля 1845 года. ^{[ 2 ]} Участок от Симера до Скарборо образует последнюю часть береговой линии от Халла с ответвлением, соединяющимся на перекрестке Симер. ^{[ карта 1 ]} На момент постройки единственной станцией на этом участке была ранее существовавшая станция Скарборо .

Железная дорога Халл и Селби (ветвь Бридлингтон)

Линия Халл-Бридлингтон была обследована в 1844 году Уильямом Бэйли Бреем , который оценил стоимость однопутной линии в 190 000 фунтов стерлингов. Поскольку регион был практически ровным, запланированная линия пересекала дороги на уровне, а не по обычному мосту; этот аспект требовал рассмотрения комитетом в процессе получения разрешения парламента. ^{[ 4 ]}

23 июня 1845 года был получен парламентский акт, дающий разрешение на строительство «железной дороги Халл и Селби (ветвь Бридлингтон)». ^{[ примечание 3 ]} что позволит построить линию от Халла до Бридлингтона длиной 31 милю (50 км). ^{[ 6 ]} Закон 1845 года разрешил привлечь 216 000 фунтов стерлингов акциями и еще 72 000 фунтов стерлингов в виде займов. Закон о покупке Халла и Селби 1846 года увеличил сумму капитала, который можно было привлечь. ^{[ 7 ]}

К июлю 1845 года Халл и Селби были сданы в аренду Йорку и Норт-Мидленду, но отвечали за строительство ветки Бридлингтон, в результате чего был сформирован совместный комитет из директоров обоих предприятий. Были предложены три контракта на строительство линии, разделенные в Дриффилде и Беверли; все они были переданы «Томасу Джексону и Альфреду Бину» ( «Джексон и Бин» ) (совокупная стоимость 93 534 фунта стерлингов). Конструкция линии была простой на преимущественно равнинной местности, с пересечениями дорог на уровне, а единственный значительный переход через реку находился на реке Халл (или Вест-Бек , ручей Дриффилд-Тоут или Истберн-Бек ) значительно выше по течению, в Дриффилде ; мост через реку пересекал 4-х арочный мост небольшой высоты. ^{[ карта 2 ]} Контракт на строительство станций и других зданий (на три секции) был заключен с компаниями Simminson & Hutchinson , Brown and Hall и Samuel Atack на общую сумму 73 580 фунтов стерлингов. ^{[ 8 ]} Первоначальное соединение с железной дорогой Халл и Селби позволяло поездам доходить до станции Manor House Street . ^{[ примечание 6 ]}

Здания на линии были спроектированы GT Эндрюсом . Все здания были построены из кирпича с некоторой каменной отделкой. ^{[ 9 ]} Основными станциями на участке были Беверли, Дриффилд и Бридлингтон; станции представляли собой навес с двумя платформами, поддерживающий общую крышу с шатровыми концами, поддерживаемую железной ферменной конструкцией; ^{[ примечание 7 ]} главные здания вокзала были построены параллельно и примыкали к одной стене депо, одноэтажные и имели примерно симметричный вид; главный вход был центральным. ^{[ 10 ]} Общая конструкция большой станции включает в себя резервуары для воды на платформе, поднятой на кирпичные конструкции, в которых расположены мужские туалеты. ^{[ 11 ]}

Бридлингтон и Дриффилд имели каменные входные портики с колоннами . Беверли был построен с двухпролетным навесом длиной 60 футов (18 м), поддерживаемым посередине чугунными колоннами. ^{[ 12 ]} В Бридлингтоне также был навес для двух дорожных двигателей и поворотная платформа. ^{[ 13 ]} Станции меньшего размера обычно строились на пересечении главной дороги и железной дороги, с двухэтажным зданием вокзала, включающим как жилые помещения, так и железнодорожные сооружения; Дома вокзала обычно имели входной портик с колоннами или каменный дверной косяк с плитой у одного входа. ^{[ 14 ]} Станция Коттингем была промежуточной по конструкции, с офисным комплексом, как на более крупных станциях, с пристроенным домом начальника станции, но без депо. ^{[ 15 ]}

Станционные комплексы также включали товарные навесы на более крупных станциях, а также в Коттингеме и Хаттон-Крансвике. Стандартная конструкция Эндрю включала сквозной путь с одной стороны, внутреннюю деревянную платформу и «причалы для тележек» (приподнятые выходы) на дальней стороне. Крыши тоже были четырехскатные, как на станции, но с деревянными фермами; Архитектурные детали включали круглые арочные выходы и входы и соответствующие окна Диоклетиана . Крыши товарных навесов выходили за пределы главного здания на чугунных колоннах, увеличивая крытую площадь. ^{[ 16 ]}

Любопытство условий, согласованных с землевладельцами, включало предоставление станции в Локингтоне для баронета Хотэма вместе с каретой и конюшней для его использования; и что H&S не должна конкурировать в продаже угля в Локингтоне и его окрестностях; Лорд Хотэм имел интересы в Айке (Уголь) Бек, судоходном притоке реки Халл с пристанью в Локингтоне. ^{[ 17 ]} На линии были угольные склады на других более крупных станциях. ^{[ 18 ]}

Участок от Халла до Бридлингтона открылся 6 октября 1846 года. ^{[ 19 ]} Линия покинула линию Халла и Селби возле Дейрикоутс за пределами городского района Халла, направляясь на север в Коттингем, а затем проходя через Дриффилд перед Бридлингтоном. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} На момент постройки он был двухпутным, а также имел новую на тот момент телеграфную систему. ^{[ 22 ]}

Йорк и Северный Мидленд (филиал в Бридлингтоне)

Ветка от Симера до Бридлингтона была обследована Джоном Кассом Биркиншоу , который оценил стоимость в 87 000 фунтов стерлингов. ^{[ 23 ]} Закон о железной дороге Йорка и Норт-Мидленда (Бридлингтонское отделение) был принят 23 июня 1845 года. ^{[ примечание 4 ]} создание ветки длиной 19,75 миль (32 км) от Симера до Бридлингтона. ^{[ 6 ]}

Строительство линии было заключено по двум контрактам, разделенным в Файли; оба были сданы Ричарду и Джозефу Кроушоу , которые предложили 31 227 фунтов стерлингов и 90 669 фунтов стерлингов за северную и южную части. Контракт на постройку линии был передан компании Atack на сумму 13 167 фунтов стерлингов. ^{[ 24 ]}

Маршрут проходил по холмистой местности Йоркшир-Уолдс , мимо Бемптона, Ханменби и недалеко от Файли от Бридлингтона до Симера. ^{[ 25 ]} Участок Файли-Бридлингтон длиной 13,25 миль (21,32 км) в построенном виде был двухпутным и включал уклоны до 1 из 92, с одним участком с минимальной кривой в 35 цепей (2300 футов; 700 м); на участке было 18 кирпичных мостов, некоторые с каменными импостами, и два балочных моста пролетами 46,5 и 27 футов (14,2 и 8,2 м). ^{[ 26 ]} Участок от Симера до Файли имел длину 6,5 миль (10,5 км) и не имел каких-либо серьезных препятствий - на этом участке не требовалось мостов. ^{[ 27 ]}

Здания участка имели тот же дизайн, что и здания на участке Халл – Бридлингтон, при этом станция Файли была единственной «большой» станцией на маршруте. ^{[ 28 ]} (См . § Филиал Бридлингтона .)

Участок от Симера до Файли открылся 5 октября 1846 года. ^{[ 19 ]} с празднованием и ужином в Файли. ^{[ 27 ]} Последняя линия от Бридлингтона до Файли открылась 20 октября 1847 года, участок к западу от Ханменби потребовал обширных земляных работ. ^{[ 29 ]}^{[ примечание 8 ]}

Открытия (1846)

Участок Халл – Бридлингтон открылся 6 октября 1846 года. Поезд из 44 вагонов прибыл в Халл вместе с Джорджем Хадсоном и другими директорами, были прикреплены еще 22 вагона и поезд, приводимый в движение двигателями Hudson , Antelope и Aerial of the Railway Foundry. , Лидс. На товарной станции Бридлингтон состоялся обед для более чем 900 человек. Затем основная группа вернулась в Халл, где состоялся грандиозный банкет. ^{[ 24 ]}^{[ 30 ]}

Первоначально между Халлом и Бридлингтоном курсировало пять поездов в день, поездка занимала около 2 часов. Ставки проезда составляли: 3, 2 и 1½ дня за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов. ^{[ 31 ]}

Секция Симер-Файли была открыта 5 октября 1846 года, когда процессия сопровождалась ужином в Файли, на котором присутствовали Джордж Хадсон, Дж. Х. Лоутер , лорд-мэр Йорка , Ф. Тренч и другие в доме мистера Бентли ( Равайн) . Вилла ). ^{[ 27 ]} Участок Бридлингтон-Файли открылся 20 октября 1847 года. ^{[ 29 ]}

История (1846 – настоящее время)

См. также отдельные статьи о станциях и городах.

Первоначально конечная остановка Халла находилась на станции Мэнор-Хаус-стрит (Рейлвей-стрит) рядом с доком Хамбер ; Из Халла поезда сначала ехали на запад по линии Халл-Селби, а затем повернули на север в Дейрикоутс. ^{[ 32 ]}

Новая конечная остановка Халла на Парагон-стрит ( станция Парагон ) открылась в 1848 году; В рамках работ были построены хорды, соединяющие конечную остановку с веткой Бридлингтон, а также хорда, идущая на запад, на первоначальном стыке ветвей Халл и Селби / Бридлингтон. ^{[ примечание 6 ]} Первоначальный участок от Дейрикоутс до Коттингема продолжал использоваться, использовался для грузовых перевозок и в качестве перекрытия от Халла для поездов в Бридлингтон из Западного Йоркшира . ^{[ 33 ]} В 1851 году была открыта ветка от станции Бридлингтон до гавани Бридлингтон; к 1866 году он вышел из употребления. ^{[ 34 ]}^{[ карта 8 ]}

Железная дорога Мальтон и Дриффилд-Джанкшен открылась в 1853 году и соединилась на Дриффилд-Джанкшен к юго-западу от станции. ^{[ карта 9 ]}^{[ 35 ]}^{[ 36 ]} В 1865 году была открыта линия Беверли — Маркет-Вейтон , соединяющаяся на перекрестке к северу от станции Беверли. ^{[ карта 10 ]}^{[ 37 ]}

Во второй половине XIX века железнодорожные мощности в Беверли и Дриффилде существенно увеличились, появились дополнительные товарные склады, а также независимые фирмы, работающие вдоль железной дороги с подъездными путями - отрасли, связанные с сельским хозяйством, были нормой, с крупными East Riding Maltkilns , построенный в 1873–1874 годах в Беверли, а также компания Driffield and East Riding Pure Linseed Cake Company , основанная в 1861 году в Дриффилде, среди других. ^{[ 38 ]}

В 1869 году единственными участками линии, на которых была заблокирована сигнализация, были развязки в Симере и Беверли, а также на двух конечных станциях. ^{[ 39 ]} В начале 1870-х годов, после серьезных аварий из-за человеческой ошибки при установке точек, NER начала вводить блокировку точек на всех своих линиях. ^{[ 40 ]} Работы на линии Халл – Скарборо были завершены к 1875 году. ^{[ 39 ]}

Билетные платформы были предоставлены в Беверли, Дриффилде и Файли с 1860-х по 1890-е годы. ^{[ 41 ]}

В 1885 году открылась железная дорога Скарборо и Уитби , которая соединилась через короткий туннель под Фолсгрейв-роуд ( туннель Фолсгрейв ) с линией на юг от Скарборо на перекрестке, ведущем на юг; ^{[ карта 11 ]} поезда на линии заканчиваются на станции Скарборо после разворота. ^{[ 42 ]} Примерно в 1904 году была построена развязка короткого подъездного пути к насосной станции Милл-Дэм к северу от Коттингема . ^{[ карта 12 ]}^{[ 43 ]} В 1892 году Бридлингтон приобрел новый навес для трех дорожных двигателей и поворотную платформу длиной 50 футов (15 м). ^{[ 13 ]}

В июне 1908 года открылась дополнительная станция в Скарборо. ^{[ 44 ]} Экскурсионная станция Скарборо , позже известная как Скарборо-Лондесборо-роуд . Станция была предназначена для разгрузки заторов на станции Скарборо и на пути, ведущем к ней. Главной особенностью была единая сквозная платформа и большой вестибюль для размещения пассажиров. Расположение станции позволяло поездам двигаться без движения задним ходом к разъездам или обратно на линии Скарборо-Уитби к северу от туннеля Фолсгрейв, который был построен примерно в то же время. ^{[ 45 ]}

Станция Бридлингтон была расширена в 1873 и 1892 годах, а в 1911–1912 годах была капитально реконструирована с добавлением новых платформ, вестибюля станции и новых офисов. В 1922–23 годах рядом с вестибюлем было пристроено дополнительное здание для буфетов. ^{[ 46 ]} Структурные проблемы с крышей станции Дриффилд привели к тому, что в 1904 году ее заменили стальными навесами; ^{[ 47 ]} крыша на станции Беверли была заменена на однопролетную в 1908 году. ^{[ 48 ]}

Требования Первой мировой войны к железнодорожным путям для использования во Франции привели к выделению участков линии между Фламборо и Бемптоном, а также Спитоном и Ханманби в 1917 году. Затем эти участки обрабатывались с помощью системы Electric Token Tablet Block . В 1923 году линия была увеличена вдвое. ^{[ 49 ]}

В 1947 году открылась короткая ветка, ведущая в лагерь отдыха Файли , куда можно было добраться сверху и вниз по треугольнику пути . ^{[ карта 13 ]}^{[ карта 14 ]}^{[ 50 ]} Станция Кейтон закрылась в 1952 году, станция Гристорп - в 1959 году, а станция Локингтон - в 1960 году. ^{[ 32 ]} Обслуживание станции Скарборо-Лондесборо-Роуд закончилось в 1963 году. ^{[ 51 ]}

Линия Дриффилд -Малтон закрылась в 1958 году, а после отчета Бичинга за 1963 год линия Дриффилд-Маркет-Уэйтон , а также линия Беверли-Маркет-Вейтон и ее продолжение до Йорка закрылись в 1965 году. ^{[ 52 ]} Грузовые работы на всех второстепенных станциях, включая Файли, прекратились в 1964 году; грузовые перевозки в Коттингем и Наффертон закончились в 1970 и 1976 годах. ^{[ 53 ]}

Сама линия не была указана в списке подлежащих закрытию в отчете Бичинга, но на некоторых станциях было слишком мало пассажиров, чтобы быть жизнеспособными, в то время как на более крупных станциях было большое количество грузовых и пассажирских перевозок. К 1966 году количество пассажиров упало после закрытия соединительных линий, и линия была проверена на предмет закрытия; линия теряла 150 000 фунтов стерлингов в год при выручке в 200 000 фунтов стерлингов. Было предложено частичное выделение и сокращение личного состава, включая установку автоматических железнодорожных переездов. Закон о транспорте 1968 года разрешал субсидии железным дорогам в случае социальных нужд, и было установлено, что линия подходит для этого случая. К 1969 году требуемая субсидия выросла до более чем 600 000 фунтов стерлингов в год - было принято решение оставить линию открытой, хотя ряд плохо используемых станций пришлось закрыть. ^{[ 54 ]} Станция Лоуторп , станция Бертон-Агнес , станция Карнаби , железнодорожная станция Фламборо (до 1884 года «Мартон») и железнодорожные станции Спитон, закрытые для пассажиров в 1970 году. ^{[ 55 ]}

Участок Бридлингтон-Ханманби был выделен в 1973 году. Перевод железнодорожных переездов в необслуживаемый тип «автоматического открытого типа» проводился в 1980-х годах, но был остановлен из-за крушения железной дороги в Локингтоне . Впоследствии, после отчета о безопасности железнодорожных переездов в 1987 году, политика была изменена на замену типом «автоматический полушлагбаум». ^{[ 52 ]} На основных станциях товарное движение пришло в упадок с 1930-х годов, а во второй половине 20-го века они были закрыты; Уголь Бридлингтона поставлялся на газовый завод, закрытый в 1968 году, его угольные склады c. 1976 г. , а остальные товары и услуги в начале 1980-х гг.; грузовые поезда в Беверли и Дриффилд закончились в 1985 году. ^{[ 56 ]} Кроме того, станция Filey Holiday Camp и связанная с ней ветка закрылись в 1977 году. ^{[ 57 ]}^{[ 32 ]} Раздел Файли-Симер был выделен в 1983 году. ^{[ 58 ]}

Пассажирские перевозки

Первоначально по маршруту Халл – Бридлингтон было пять поездов в одну сторону в день, время в пути составляло 2 часа. ^{[ 31 ]} К 1851 году в Скарборо курсировали четыре поезда в день, время в пути составляло 2 часа 45 минут. В 1861 году были введены дополнительные рейсы из Халла в Беверли, Дриффилд и Бридлингтон, а затем обратный путь. К 1880 году количество поездов из Халла в Скарборо увеличилось до шести, с девятью короткими возвращениями в Беверли. Билет третьего класса до Бридлингтона стоил 2 шиллинга 6 пенсов. (около 1 пенса за милю), хотя время движения поездов не улучшалось с 1860 года. ^{[ 59 ]}

К 1900 году было введено безостановочное сообщение Халл – Бридлингтон, занимающее 40 или 45 минут (в среднем около 40 миль в час). В 1914 году было восемь или более поездов Халл – Скарборо в день и более тридцати ежедневных рейсов из Халла в Беверли. К 1930 году остановка поезда Халл-Скарборо занимала 2 часа 15 минут. Вагоны Sentinel Waggon Works были представлены в 1930 году. ^{[ 60 ]} В расписании 1949 года к лагерю отдыха Файли было добавлено восемь поездов в Ньюкасл, Шеффилд, Лондон, Йорк, Бирмингем и Лидс. ^{[ 61 ]}

Во второй половине 20 века были введены дизель-поезда . К 2000 году поезда до Бридлингтона ходили каждые полчаса, а поезда до Скарборо — примерно каждый час. Остановочное сообщение Халл-Бридлингтон заняло 48 минут, а сообщение Халл-Скарборо - 1 час 23 минуты. ^{[ 62 ]}

Филиал Ньюингтона (1848–1965)

Ветка Ньюингтона (также известная как ветка Коттингема ) проходила между перекрестками Хессл-роуд и Коттингем-Саут. ^{[ карта 6 ]}^{[ карта 7 ]} Это была первоначальная длина линии Халл – Бридлингтон, которая была изолирована в 1848 году после прокладки линий до станции Парагон . После 1848 года линия была выделена и использовалась в качестве товарной линии для филиала в Скарборо; ^{[ 63 ]} он также обслуживал насосную станцию Спрингхед через филиал на перекрестке Waterworks на западном берегу Спринг-Бэнк в Халле. ^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}^{[ примечание 9 ]}

остановка Newington Excursion Station Примерно в 1896 году была построена . Легенда гласит, что остановка возникла на остановке, построенной для жены местного торговца лесом, что позволило ей сойти с поезда всего в четверти мили от своего дома; ^{[ 65 ]} В конце 1890-х годов руководство Северо-Восточной железной дороги в четыре раза увеличило линию Селби-Халл и искало способы уменьшить заторы на выезде из Халла - было предложено удвоить линию, чтобы позволить дополнительным грузам проходить из Халла через Коттингем на рынок. Уэйтон и не только. Также было разрешено строительство разгрузочной платформы, позволяющей разгружать скот для Йоркширской сельскохозяйственной выставки, которая проходила в Халле в 1900 году. ^{[ 63 ]}

В начале 1900-х годов станция также использовалась для высадки пассажиров, направлявшихся на ярмарку Халла . ^{[ 65 ]} Службы на станции закончились во время Первой мировой войны . ^{[ 66 ]} Линия использовалась, чтобы позволить поездам, следовавшим на восток вдоль Халла и Селби , продолжать движение на север вдоль линии Бридлингтон, не проходя через Халл, например, летние пассажирские поезда, курсирующие с запада от Халла к морским курортам в конце линии Бридлингтон. ^{[ 65 ]}

Примерно с 1900 года подъездные пути к Меловому переулку расширились, разветвляясь влево и вправо непосредственно к северу от перекрестка Хессл-роуд. ^{[ 67 ]}^{[ примечание 10 ]} Весь филиал был закрыт в 1965 году. ^{[ 65 ]}^{[ примечание 11 ]}

Инциденты

17 сентября 1947 года пассажирский поезд из Халла столкнулся с армейским грузовиком, который врезался в ворота на железнодорожном переезде Бертон-Агнес. В результате столкновения погибли семь немецких военнопленных и двое британских военнослужащих, а также были серьезно ранены еще десять человек, трое из которых позже скончались. ^{[ 69 ]}
25 августа 1956 года пустой состав автобусов врезался в железнодорожную станцию Файли Холидей Кэмп из-за того, что человек не смог подключить тормозные трубки, в результате чего двигатель LNER класса K3 остановился на платформе станции. ^{[ 50 ]}^{[ 70 ]}
Железнодорожная катастрофа в Локингтоне . 26 июля 1986 года дизельный автопоезд, направлявшийся в Халл , столкнулся с фургоном Ford Escort на неохраняемом железнодорожном переезде. Восемь пассажиров погибли и 32 получили ранения. Также погиб 11-летний мальчик, находившийся в фургоне.

Описание

Маршрут

Линия Халл-Скарборо — это железнодорожная ветка, идущая от Халла на север через Коттингем , Беверли и Дриффилд , а затем поворачивающая на северо-восток в сторону Бридлингтона . В Бридлингтоне линия поворачивает примерно на северо-запад в сторону Скарборо через Файли , пересекаясь с линией Йорк-Скарборо в Симере примерно в 2 милях (3,2 км) от Скарборо. ^{[ 71 ]}

По состоянию на 2009 год линия используется в основном для пассажирских перевозок. ^{[ 72 ]} Системы сигнализации и безопасности на обоих участках включали рельсовую цепь и абсолютную блокировку. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]}

На секции Hull-Seamer грузоподъемность W6; доступность маршрутов варьируется от RA6 до RA8; типичная линейная скорость составляет 70 миль в час для Халл-Бридлингтон и 60 миль в час для Бридлингтон-Симер. Линия двухпутная, за исключением участков Бридлингтон – Ханманби и Файли – Симер, с двухпутным участком длиной 3 мили (4,8 км) между ними. ^{[ 73 ]} На участке Халл – Симер 99 железнодорожных переездов. ^{[ 73 ]} На линии Симер – Скарборо (линия Йорк – Скарборо) габарит погрузки — W6, а доступность маршрута — 8. ^{[ 74 ]}

Станции

Линия имеет остановки на следующих станциях (с юга на север): Халл Парагон – Коттингем – Беверли – Аррам – Хаттон Крансвик – Дриффилд – Наффертон – Бридлингтон – Бемптон – Ханменби – Файли – Симер – Скарборо.

Многие станции и другие железнодорожные сооружения теперь внесены в список. Железнодорожный вокзал Коттингема, прилегающий дом начальника станции и товарный сарай внесены в список памятников архитектуры; ^{[ 75 ]} как и станция Беверли и сигнальная будка; ^{[ 76 ]} здание вокзала в Хаттон-Крансвике; ^{[ 77 ]} станция, товарный склад и сигнальная будка в Наффертоне; ^{[ 78 ]} сигнальная будка и здание вокзала в Бертон-Агнес; ^{[ 79 ]} и станции Бридлингтон, Фламборо и Файли. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}^{[ 82 ]}

Услуги

См. также Список маршрутов Северной железной дороги - маршруты 28 и 30.

Услуги на линии предоставляет компания Northern ; ^{[ 83 ]} дневные перевозки включают получасовые поезда между станцией Халл-Парагон и Бридлингтоном, а также поезда до Скарборо примерно каждые два часа; эти услуги дополняются услугами из Шеффилда через Халл в Бридлингтон и Скарборо примерно каждый час и каждые два часа. TransPennine Express также курсирует между Симером и Скарборо в рамках своих рейсов из Скарборо в Йорк и за его пределы.

Услуги обычно предоставляются DMU класса 158 . В летние выходные услуги обслуживаются классом 158 в сочетании с классом 153 или дополнительным классом 158, обеспечивающим 3/4-вагонную единицу для дополнительной вместимости. По воскресеньям также проходят различные тяги, пересекающие линию, чтобы сохранить знания экипажа; это может включать класс 153, класс 150 . Есть несколько рейсов, которыми обслуживают бригады поездов TransPennine Express, поскольку у компании Northern нет бригады в Скарборо.

Летнее воскресное расписание было продлено и теперь действует круглый год после изменения расписания в декабре 2009 года, которое также привело к увеличению количества рейсов во второй половине дня и вечером в будние дни. ^{[ 84 ]}

После изменения расписания в мае 2019 года с понедельника по субботу из Халла в Скарборо (и наоборот) совершается 15 рейсов, а по воскресеньям - 12 в каждую сторону. Теперь предусмотрены ранний заезд (с понедельника по субботу) и поздний вечерний отъезд (ежедневно) в Скарборо и обратно. Дополнительные рейсы из Бридлингтона в Шеффилд (в обе стороны) обеспечивают комбинированное получасовое сообщение между Бридлингтоном и Халлом с понедельника по субботу. ^{[ 85 ]} Во всех случаях это обеспечивает наиболее интенсивное обслуживание, когда-либо существовавшее на линии. Услуги, продолжающиеся за пределами Халла, теперь также обслуживаются отремонтированными тремя автобусными поездами класса 170 Turbostar. Услуги между Скарборо и Халлом могут предоставляться одними и теми же или разными единицами Sprinter, включая класс 158 (отремонтированный или не отремонтированный), класс 155 и два спринтера класса 153 с одним автомобилем, соединенные вместе.

Примечания

^ "Уведомление" . Лондонская газета (20399): 3719–20. 1 ноября 1844 г.
^ "Уведомление" . Лондонская газета (20414): 4682–3. 25 ноября 1844 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Закон о железной дороге Халла и Селби (Бридлингтонское отделение). «Закон о строительстве железнодорожной ветки от железной дороги Халл и Селби до Бридлингтона и для других целей, связанных с железной дорогой Халл и Селби » (глава 51, 1845 г.). Принято 23 июня, получено королевское одобрение 30 июня. ^{[ 5 ]}
^ Перейти обратно: ^а ^б Закон о железной дороге Йорка и Норт-Мидленда (Бридлингтонское отделение). «Закон, разрешающий железнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленда построить ветку от линии железной дороги Йорка и Скарборо в городке Симер до Бридлингтона ». (Кап. 58, 23 июня 1845 г.). ^{[ 5 ]}
^ Аренда и потенциальное приобретение Халла и Селби были официально оформлены парламентским актом 1846 года в июле 1846 года. См. Железную дорогу Халла и Селби § (1845–54).
^ Перейти обратно: ^а ^б Перекресток 1845 года находился к востоку от Дейрикоутс за пределами Халла. ^{[ карта 3 ]} Были добавлены дополнительные соединения c. 1848 г. как часть линий, построенных для новой станции Парагон . Одна хорда позволяла поездам идти на восток (например, в Селби или из него). ^{[ карта 4 ]}^{[ карта 5 ]} Еще два перекрестка на ветке Бридлингтон давали доступ с севера и юга к линии на Парагон. ^{[ карта 6 ]}^{[ карта 7 ]} Источники: Аддиман и Фосетт (2013 , стр. 15); Лондонская газета (21 ноября 1846 г.); Артиллерийское обозрение, Листы 226 240 (1853 г.). см. также железнодорожную станцию Парагон .
↑ Шатровые концы опирались на прямоугольную железную конструкцию с двойными внутренними линзовидными фермами .
^ Томлинсон (1915 , стр. 486) называет дату открытия 18 октября.
^ Связь с водопроводной станцией Спрингхед была потеряна c. 1885 год, когда была построена железная дорога Халл и Барнсли. Позднее водоснабжение осуществлялось через филиал H&BR рядом с локомотивным заводом в Спрингхеде . (Обзор боеприпасов. 240NW 1906–8) (См. Также Железная дорога Халл и Барнсли § От Халла до Спрингхеда .)
^ Основан в ок. 1880 . ^{[ 68 ]}
^ Функция обхода Халла была заменена новым хордом возле пересечения Виктории на линиях, ведущих на станцию Парагон. Хул (1986 , стр. 49)

Ссылки

^ Томлинсон 1915 , с. 457.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 461.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 11, рис 1.2.
^ Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 8–9.
^ Перейти обратно: ^а ^б
Источники:
- «Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1015–6, раздел 3а, 23 июня 1845 г.
- «Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1341–2, раздел 3а, 30 июня 1845 г.
- Ежегодный реестр или обзор истории политики 1845 года , Джордж Вудфолл и сын, 1846, стр. 418
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 463–4.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 8–9, 11.
^ Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 12–13.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , все главы .
^ Addyman & Fawcett 2013 , стр. 17–18 и отдельные главы станций .
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 18.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 66.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 23–5, 90–111.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 23, 25.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 21–23.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 12.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 17.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 473.
^ Отказ 1986 , с. 56.
^ Обзор боеприпасов. 1855–6, 1:10560, Карта № 94
^ Гуд 2000 , с. 11.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 10.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 14.
^ Обзор боеприпасов. 1855–6, 1:10560, Карта № 95
^ Симмонс, JLA; Лаффан, Р.М. (1848). «Приложение № 27» . Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Файли и Бридлингтон) . Том. Часть 1. С. 150–1. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Открытие филиала Файли в Йорке и Северном Мидленде» . Железнодорожный и коммерческий журнал Herapath . 8 (384): 1311. 17 октября 1846 г.
^ Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 17–25.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 15.
^ Шихан 1864 , стр. 174–5.
^ Перейти обратно: ^а ^б Гуд 2000 , стр. 10–13.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Томпсон 1992 , с. 54.
^ Хул 1986 , стр. 47, 56.
^ Отказ 1986 , с. 57.
^ Томлинсон 1915 , стр. 480, 520.
^ Обзор боеприпасов, лист 161SE. 1890 г.
^ Томлинсон 1915 , стр. 606, 620.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , Глава. 4, 5.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 124–125.
^ Томлинсон 1915 , стр. 649–650.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 41, 51.
^ Отказ 1986 , с. 86 также стр. 84–5.
^ См . Коттингем § 1850 – настоящее время .
^ Томлинсон 1915 , Приложение A. с. 763.
^ Хул 1986 , стр. 80–83.
^ Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 59–64.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 51.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 39.
^ Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 127–128.
^ Перейти обратно: ^а ^б Отрицание 1986 , с. 58.
^ Отказ 1986 , с. 83.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 129–130.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 74–75, 97–104.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 141–142.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 97–104.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 37–38, 48–49, 65–66.
^ «Название станции: Лагерь отдыха Файли» . Заброшенные станции . Подземелье Британника . Проверено 23 декабря 2008 г.
^ Бэрстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Восточном Йоркшире . Том. 2. Исправление и дополнение (@p28), с. 87. ИСБН 1871944120 .
^ Гуд 2000 , стр. 50–52.
^ Гуд 2000 , стр. 53–59.
^ Гуд 2000 , с. 66.
^ Гуд 2000 , стр. 66–67.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 139–140.
^ Гуд 2000 , с. 15.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Отрицание 1986 , с. 47.
^ Хул, Кен (1985). Железнодорожные вокзалы Северо-Востока . Дэвид и Чарльз. п. 138.
^ Обзор боеприпасов. Лист 240НВ. в. 1890 , 1906–8, 1926, 1938, 1947–9.
^ Дела о дорожном движении: отчеты о делах, решенных на основании Закона о железнодорожном и канальном движении, Закона о железных дорогах и Закона об автомобильном и железнодорожном движении . Том. 3. 1881. с. 309.
^ «Отчет о столкновении пассажирского поезда и армейского грузовика в Бертон-Агнес в 1947 году» , www.railwaysarchive.co.uk.
^ Аддиман и Фосетт 2013 , с. 88.
^ Обзор боеприпасов. 1:25000, 2000–2010 гг.
^ «Йоркшир и Хамбер» (PDF) . Стратегия использования маршрута . Сетевая железная дорога. Июль 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2013 г. . Проверено 10 июня 2014 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Северо-Восточный Лондон» (PDF) . Характеристики маршрута . Сетевая железная дорога. 2011. SRS H.11 Халл-Симер, стр. 192–193. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 года.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Северо-Восточный Лондон» (PDF) . Характеристики маршрута . Сетевая железная дорога. 2011. SRS H.12 Йорк-Скарборо, стр. 196–197. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 года.
^
- Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема (1103398)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Товаровый склад на вокзале Коттингема (1103399)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема — дом начальника станции (1310022)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^
- Историческая Англия . «Железнодорожная станция Беверли (1164550)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Сигнальная будка станции Беверли (1084065)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «Станционный дом Хаттон-Крансвик (1161030)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^
- Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Наффертона и дом начальника станции (1162169)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Товаровый склад на станции Наффертон (1261824)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Сигнальная будка на станции Наффертон (1346310)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^
- Историческая Англия . «Дом станции Бертон Агнес (1204977)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
- Историческая Англия . «Сигнальная будка на первом этаже бывшей железнодорожной станции Бертон-Агнес (1420282)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «Железнодорожная станция Бридлингтон (1096106)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «Железнодорожная станция и стена Фламборо (1083641)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^ Историческая Англия . «Железнодорожная станция Файли (1167853)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.
^ «Улучшение поездок для железнодорожных клиентов подтверждено новыми франшизами Northern и TransPennine Express» . Департамент транспорта . 23 декабря 2015 года . Проверено 2 июня 2016 г. Arriva Rail North Limited будет управлять северной франшизой с апреля 2016 года по март 2025 года.
^ «Northern Rail объявляет о предложениях по увеличению количества поездов для побережья Уолдса» (пресс-релиз). Северная железная дорога. 13 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2009 года . Проверено 23 марта 2009 г.
^ Доу, Барри (19 июня 2019 г.). «Перемена взглядов.... Надежды на НЗТ возродились». Железнодорожный журнал . № 881. Питерборо: Bauer Media. п. 75. ISSN 0953-4563 .

Локации

Нанесите на карту все координаты с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:

^ 54 ° 14'11 "N 0 ° 25'19" W / 54,23632 ° N 0,42196 ° W / 54,23632; -0,42196 Соединение закаточного узла
^ 53 ° 59'42 "N 0 ° 26'15" W / 53,99490 ° N 0,43758 ° W / 53,99490; -0,43758 , Мост через реку Халл
^ 53 ° 43'43 "N 0 ° 22'28" W / 53,72850 ° N 0,37443 ° W / 53,72850; -0,37443 , Пересечение с железной дорогой Халла и Селби (1846 г.)
^ 53 ° 43'29 "N 0 ° 23'43" W / 53,72460 ° N 0,39520 ° W / 53,72460; -0,39520 , Перекресток Хессле Вест (1848 г.)
^ 53 ° 43'58 "N 0 ° 22'55" W / 53,73276 ° N 0,38184 ° W / 53,73276; -0,38184 , Перекресток Хессле-роуд (1848 г.)
^ Перейти обратно: ^а ^б 53 ° 45'22 "N 0 ° 23'30" W / 53,75616 ° N 0,39174 ° W / 53,75616; -0,39174 , Перекресток Коттингема (1848 г.)
^ Перейти обратно: ^а ^б 53 ° 44'00 "N 0 ° 22'55" W / 53,73323 ° N 0,38191 ° W / 53,73323; -0,38191 , Развязка Хессле-Роуд (Север)
^ 54 ° 05'04 "N 0 ° 11'56" W / 54,08439 ° N 0,19892 ° W / 54,08439; -0,19892 , Развязка на ветку гавани Бридлингтон (1851 г.)
^ 53 ° 59'59 "N 0 ° 26'11" W / 53,99983 ° N 0,43646 ° W / 53,99983; -0,43646 , Перекресток Дриффилд (1853 г., линия Малтон)
^ 53 ° 51'00 "N 0 ° 25'26" W / 53,85013 ° N 0,42402 ° W / 53,85013; -0,42402 , Перекресток Беверли (1865 г., линия Маркет-Вейтон)
^ 54 ° 16'33 "N 0 ° 24'38" W / 54,27575 ° N 0,41049 ° W / 54,27575; -0,41049 , Развязка туннеля Фолсгрейв ( ок. 1885 г. )
^ 53 ° 47'27 "N 0 ° 24'28" W / 53,79083 ° N 0,40776 ° W / 53,79083; -0,40776 , Развязка для запасного пути насосной станции Милл-Дэм (1890 г.)
^ 54 ° 11'08 "N 0 ° 18'26" W / 54,18544 ° N 0,30727 ° W / 54,18544; -0,30727 , Развязка филиала лагеря отдыха Файли (1947, юг)
^ 54 ° 11'22 "N 0 ° 18'09" W / 54,18944 ° N 0,30242 ° W / 54,18944; -0,30242 , Развязка филиала лагеря отдыха Файли (1947, север)

Источники

«Йорк и Северный Мидленд (станция Халл и филиалы)» , The London Gazette (20671): 4971–2, 21 ноября 1846 г.
Аддиман, Джон Ф.; Фосетт, Бил, ред. (2013), История железной дороги Халла и Скарборо , Ассоциация Северо-Восточных железных дорог, ISBN 978-1-905505-30-2
Гуд, Коннектикут (2000), Железная дорога Халл и Скарборо , ISBN 1870313216
Хул, Кен (1986), Региональная история железных дорог Великобритании, Том 4: Северо-Восток
Шихан, Джеймс Джозеф (1864 г.), Общая и краткая история и описание города и порта Кингстон-апон-Халл , Симпсон, Маршалл и компания (Лондон)
Томпсон, Майкл (1992), Железные дороги Халла и Восточного Йоркшира: Эра Британских железных дорог , Hutton Press, стр. 54–76, ISBN 1-872167-46-2
Томлинсон, Уильям Уивер (1915), Северо-Восточная железная дорога; его возникновение и развитие , Эндрю Рид и компания, Ньюкасл; Лонгманс, Грин и компания, Лондон

Дальнейшее чтение

Гуд, Коннектикут (1981). Железные дороги Восточного Йоркшира .

Внешние ссылки

Веб-сайт Партнерства железных дорог сообщества побережья Йоркшира www.yccrp.co.uk

[hsb-1] "Уведомление" . Лондонская газета (20399): 3719–20. 1 ноября 1844 г.

[2] "Уведомление" . Лондонская газета (20414): 4682–3. 25 ноября 1844 г.

[hsba-4] Перейти обратно: ^а ^б Закон о железной дороге Халла и Селби (Бридлингтонское отделение). «Закон о строительстве железнодорожной ветки от железной дороги Халл и Селби до Бридлингтона и для других целей, связанных с железной дорогой Халл и Селби » (глава 51, 1845 г.). Принято 23 июня, получено королевское одобрение 30 июня. ^{[ 5 ]}

[ynmba-5] Перейти обратно: ^а ^б Закон о железной дороге Йорка и Норт-Мидленда (Бридлингтонское отделение). «Закон, разрешающий железнодорожной компании Йорка и Норт-Мидленда построить ветку от линии железной дороги Йорка и Скарборо в городке Симер до Бридлингтона ». (Кап. 58, 23 июня 1845 г.). ^{[ 5 ]}

[7] Аренда и потенциальное приобретение Халла и Селби были официально оформлены парламентским актом 1846 года в июле 1846 года. См. Железную дорогу Халла и Селби § (1845–54).

[newjunc-21] Перейти обратно: ^а ^б Перекресток 1845 года находился к востоку от Дейрикоутс за пределами Халла. ^{[ карта 3 ]} Были добавлены дополнительные соединения c. 1848 г. как часть линий, построенных для новой станции Парагон . Одна хорда позволяла поездам идти на восток (например, в Селби или из него). ^{[ карта 4 ]}^{[ карта 5 ]} Еще два перекрестка на ветке Бридлингтон давали доступ с севера и юга к линии на Парагон. ^{[ карта 6 ]}^{[ карта 7 ]} Источники: Аддиман и Фосетт (2013 , стр. 15); Лондонская газета (21 ноября 1846 г.); Артиллерийское обозрение, Листы 226 240 (1853 г.). см. также железнодорожную станцию Парагон .

[23] Шатровые концы опирались на прямоугольную железную конструкцию с двойными внутренними линзовидными фермами .

[44] Томлинсон (1915 , стр. 486) называет дату открытия 18 октября.

[87] Связь с водопроводной станцией Спрингхед была потеряна c. 1885 год, когда была построена железная дорога Халл и Барнсли. Позднее водоснабжение осуществлялось через филиал H&BR рядом с локомотивным заводом в Спрингхеде . (Обзор боеприпасов. 240NW 1906–8) (См. Также Железная дорога Халл и Барнсли § От Халла до Спрингхеда .)

[92] Основан в ок. 1880 . ^{[ 68 ]}

[93] Функция обхода Халла была заменена новым хордом возле пересечения Виктории на линиях, ведущих на станцию Парагон. Хул (1986 , стр. 49)

[FOOTNOTETomlinson1915457-3] Томлинсон 1915 , с. 457.

[FOOTNOTETomlinson1915461-6] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 461.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201311Fig_1.2-8] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 11, рис 1.2.

[FOOTNOTEAddymanFawcett20138–9-10] Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 8–9.

[hl-11] Перейти обратно: ^а ^б Источники:
«Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1015–6, раздел 3а, 23 июня 1845 г.

«Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1341–2, раздел 3а, 30 июня 1845 г.

Ежегодный реестр или обзор истории политики 1845 года , Джордж Вудфолл и сын, 1846, стр. 418

[17] «Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1015–6, раздел 3а, 23 июня 1845 г.

[18] «Протокол Палаты лордов» , Парламентские дебаты (Hansard) , vol. 81, cc1341–2, раздел 3а, 30 июня 1845 г.

[19] Ежегодный реестр или обзор истории политики 1845 года , Джордж Вудфолл и сын, 1846, стр. 418

[FOOTNOTETomlinson1915463–4-12] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 463–4.

[FOOTNOTEAddymanFawcett20138–9,_11-13] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 8–9, 11.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201312–13-15] Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 12–13.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013''all_chapters''-22] Аддиман и Фосетт 2013 , все главы .

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013pp.&nbsp;17–18,_''and_individual_station_chapters''-24] Addyman & Fawcett 2013 , стр. 17–18 и отдельные главы станций .

[FOOTNOTEAddymanFawcett201318-25] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 18.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201321-26] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 21.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201366-27] Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 66.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201323–5,_90–111-28] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 23–5, 90–111.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201323,_25-29] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 23, 25.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201321–23-30] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 21–23.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201312-31] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 12.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201317-32] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 17.

[FOOTNOTETomlinson1915473-33] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 473.

[FOOTNOTEHoole198656-34] Отказ 1986 , с. 56.

[35] Обзор боеприпасов. 1855–6, 1:10560, Карта № 94

[FOOTNOTEGoode200011-36] Гуд 2000 , с. 11.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201310-37] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 10.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201314-38] Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 14.

[39] Обзор боеприпасов. 1855–6, 1:10560, Карта № 95

[rcsf-40] Симмонс, JLA; Лаффан, Р.М. (1848). «Приложение № 27» . Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Файли и Бридлингтон) . Том. Часть 1. С. 150–1. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )

[hepop-41] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Открытие филиала Файли в Йорке и Северном Мидленде» . Железнодорожный и коммерческий журнал Herapath . 8 (384): 1311. 17 октября 1846 г.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201317–25-42] Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 17–25.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201315-43] Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт 2013 , с. 15.

[FOOTNOTESheahan1864174–5-45] Шихан 1864 , стр. 174–5.

[FOOTNOTEGoode200010–13-46] Перейти обратно: ^а ^б Гуд 2000 , стр. 10–13.

[FOOTNOTEThompson199254-47] Перейти обратно: ^а ^б ^с Томпсон 1992 , с. 54.

[FOOTNOTEHoole198647,_56-48] Хул 1986 , стр. 47, 56.

[FOOTNOTEHoole198657-49] Отказ 1986 , с. 57.

[FOOTNOTETomlinson1915480,_520-52] Томлинсон 1915 , стр. 480, 520.

[53] Обзор боеприпасов, лист 161SE. 1890 г.

[FOOTNOTETomlinson1915606,_620-55] Томлинсон 1915 , стр. 606, 620.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013Chap._4,_5-56] Аддиман и Фосетт 2013 , Глава. 4, 5.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013124–125-57] Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 124–125.

[FOOTNOTETomlinson1915649–650-58] Томлинсон 1915 , стр. 649–650.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201341,_51-59] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 41, 51.

[FOOTNOTEHoole1986p.&nbsp;86_''also''_pp.&nbsp;84–5-61] Отказ 1986 , с. 86 также стр. 84–5.

[63] См . Коттингем § 1850 – настоящее время .

[FOOTNOTETomlinson1915Appendix_A._p.&nbsp;763-64] Томлинсон 1915 , Приложение A. с. 763.

[FOOTNOTEHoole198680–83-65] Хул 1986 , стр. 80–83.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201359–64-66] Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 59–64.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201351-67] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 51.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201339-68] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 39.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013127–128-69] Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 127–128.

[FOOTNOTEHoole198658-72] Перейти обратно: ^а ^б Отрицание 1986 , с. 58.

[FOOTNOTEHoole198683-73] Отказ 1986 , с. 83.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013129–130-74] Перейти обратно: ^а ^б Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 129–130.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201374–75,_97–104-75] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 74–75, 97–104.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013141–142-76] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 141–142.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201397–104-77] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 97–104.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201337–38,_48–49,_65–66-78] Аддиман и Фосетт 2013 , стр. 37–38, 48–49, 65–66.

[fhc-79] «Название станции: Лагерь отдыха Файли» . Заброшенные станции . Подземелье Британника . Проверено 23 декабря 2008 г.

[80] Бэрстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Восточном Йоркшире . Том. 2. Исправление и дополнение (@p28), с. 87. ИСБН 1871944120 .

[FOOTNOTEGoode200050–52-81] Гуд 2000 , стр. 50–52.

[FOOTNOTEGoode200053–59-82] Гуд 2000 , стр. 53–59.

[FOOTNOTEGoode200066-83] Гуд 2000 , с. 66.

[FOOTNOTEGoode200066–67-84] Гуд 2000 , стр. 66–67.

[FOOTNOTEAddymanFawcett2013139–140-85] Перейти обратно: ^а ^б ^с Аддиман и Фосетт, 2013 , стр. 139–140.

[FOOTNOTEGoode200015-86] Гуд 2000 , с. 15.

[FOOTNOTEHoole198647-88] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Отрицание 1986 , с. 47.

[89] Хул, Кен (1985). Железнодорожные вокзалы Северо-Востока . Дэвид и Чарльз. п. 138.

[90] Обзор боеприпасов. Лист 240НВ. в. 1890 , 1906–8, 1926, 1938, 1947–9.

[91] Дела о дорожном движении: отчеты о делах, решенных на основании Закона о железнодорожном и канальном движении, Закона о железных дорогах и Закона об автомобильном и железнодорожном движении . Том. 3. 1881. с. 309.

[94] «Отчет о столкновении пассажирского поезда и армейского грузовика в Бертон-Агнес в 1947 году» , www.railwaysarchive.co.uk.

[FOOTNOTEAddymanFawcett201388-95] Аддиман и Фосетт 2013 , с. 88.

[96] Обзор боеприпасов. 1:25000, 2000–2010 гг.

[97] «Йоркшир и Хамбер» (PDF) . Стратегия использования маршрута . Сетевая железная дорога. Июль 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2013 г. . Проверено 10 июня 2014 г.

[huse-98] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Северо-Восточный Лондон» (PDF) . Характеристики маршрута . Сетевая железная дорога. 2011. SRS H.11 Халл-Симер, стр. 192–193. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 года.

[yosc-99] Перейти обратно: ^а ^б «Северо-Восточный Лондон» (PDF) . Характеристики маршрута . Сетевая железная дорога. 2011. SRS H.12 Йорк-Скарборо, стр. 196–197. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 года.

[100] 
Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема (1103398)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Товаровый склад на вокзале Коттингема (1103399)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема — дом начальника станции (1310022)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[90] Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема (1103398)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[91] Историческая Англия . «Товаровый склад на вокзале Коттингема (1103399)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[92] Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Коттингема — дом начальника станции (1310022)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[101] 
Историческая Англия . «Железнодорожная станция Беверли (1164550)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Сигнальная будка станции Беверли (1084065)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[94] Историческая Англия . «Железнодорожная станция Беверли (1164550)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[95] Историческая Англия . «Сигнальная будка станции Беверли (1084065)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[102] Историческая Англия . «Станционный дом Хаттон-Крансвик (1161030)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[103] 
Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Наффертона и дом начальника станции (1162169)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Товаровый склад на станции Наффертон (1261824)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Сигнальная будка на станции Наффертон (1346310)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[98] Историческая Англия . «Железнодорожный вокзал Наффертона и дом начальника станции (1162169)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[99] Историческая Англия . «Товаровый склад на станции Наффертон (1261824)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[100] Историческая Англия . «Сигнальная будка на станции Наффертон (1346310)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[104] 
Историческая Англия . «Дом станции Бертон Агнес (1204977)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

Историческая Англия . «Сигнальная будка на первом этаже бывшей железнодорожной станции Бертон-Агнес (1420282)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[102] Историческая Англия . «Дом станции Бертон Агнес (1204977)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[103] Историческая Англия . «Сигнальная будка на первом этаже бывшей железнодорожной станции Бертон-Агнес (1420282)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[105] Историческая Англия . «Железнодорожная станция Бридлингтон (1096106)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[106] Историческая Англия . «Железнодорожная станция и стена Фламборо (1083641)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[107] Историческая Англия . «Железнодорожная станция Файли (1167853)» . Список национального наследия Англии . Проверено 6 июля 2014 г.

[108] «Улучшение поездок для железнодорожных клиентов подтверждено новыми франшизами Northern и TransPennine Express» . Департамент транспорта . 23 декабря 2015 года . Проверено 2 июня 2016 г. Arriva Rail North Limited будет управлять северной франшизой с апреля 2016 года по март 2025 года.

[109] «Northern Rail объявляет о предложениях по увеличению количества поездов для побережья Уолдса» (пресс-релиз). Северная железная дорога. 13 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 31 мая 2009 года . Проверено 23 марта 2009 г.

[110] Доу, Барри (19 июня 2019 г.). «Перемена взглядов.... Надежды на НЗТ возродились». Железнодорожный журнал . № 881. Питерборо: Bauer Media. п. 75. ISSN 0953-4563 .

[sj-9] 54 ° 14'11 "N 0 ° 25'19" W / 54,23632 ° N 0,42196 ° W / 54,23632; -0,42196 Соединение закаточного узла

[rhb-14] 53 ° 59'42 "N 0 ° 26'15" W / 53,99490 ° N 0,43758 ° W / 53,99490; -0,43758 , Мост через реку Халл

[j1-16] 53 ° 43'43 "N 0 ° 22'28" W / 53,72850 ° N 0,37443 ° W / 53,72850; -0,37443 , Пересечение с железной дорогой Халла и Селби (1846 г.)

[hwj-17] 53 ° 43'29 "N 0 ° 23'43" W / 53,72460 ° N 0,39520 ° W / 53,72460; -0,39520 , Перекресток Хессле Вест (1848 г.)

[hrj-18] 53 ° 43'58 "N 0 ° 22'55" W / 53,73276 ° N 0,38184 ° W / 53,73276; -0,38184 , Перекресток Хессле-роуд (1848 г.)

[cj-19] Перейти обратно: ^а ^б 53 ° 45'22 "N 0 ° 23'30" W / 53,75616 ° N 0,39174 ° W / 53,75616; -0,39174 , Перекресток Коттингема (1848 г.)

[hrjn-20] Перейти обратно: ^а ^б 53 ° 44'00 "N 0 ° 22'55" W / 53,73323 ° N 0,38191 ° W / 53,73323; -0,38191 , Развязка Хессле-Роуд (Север)

[bridj-50] 54 ° 05'04 "N 0 ° 11'56" W / 54,08439 ° N 0,19892 ° W / 54,08439; -0,19892 , Развязка на ветку гавани Бридлингтон (1851 г.)

[dj-51] 53 ° 59'59 "N 0 ° 26'11" W / 53,99983 ° N 0,43646 ° W / 53,99983; -0,43646 , Перекресток Дриффилд (1853 г., линия Малтон)

[bmwj-54] 53 ° 51'00 "N 0 ° 25'26" W / 53,85013 ° N 0,42402 ° W / 53,85013; -0,42402 , Перекресток Беверли (1865 г., линия Маркет-Вейтон)

[ftj-60] 54 ° 16'33 "N 0 ° 24'38" W / 54,27575 ° N 0,41049 ° W / 54,27575; -0,41049 , Развязка туннеля Фолсгрейв ( ок. 1885 г. )

[mdps-62] 53 ° 47'27 "N 0 ° 24'28" W / 53,79083 ° N 0,40776 ° W / 53,79083; -0,40776 , Развязка для запасного пути насосной станции Милл-Дэм (1890 г.)

[fileyjs-70] 54 ° 11'08 "N 0 ° 18'26" W / 54,18544 ° N 0,30727 ° W / 54,18544; -0,30727 , Развязка филиала лагеря отдыха Файли (1947, юг)

[fileyjn-71] 54 ° 11'22 "N 0 ° 18'09" W / 54,18944 ° N 0,30242 ° W / 54,18944; -0,30242 , Развязка филиала лагеря отдыха Файли (1947, север)

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 1 ]

[ примечание 3 ]

[ примечание 4 ]

[ 2 ]

[ примечание 5 ]

[ 3 ]

[ карта 1 ]

[ 4 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ карта 2 ]

[ 8 ]

[ примечание 6 ]

[ 9 ]

[ примечание 7 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ примечание 8 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ карта 8 ]

[ карта 9 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ карта 10 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ карта 11 ]

[ 42 ]

[ карта 12 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ карта 13 ]

[ карта 14 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ карта 6 ]

[ карта 7 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ примечание 9 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ примечание 10 ]

[ примечание 11 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]