✖


Jump to content

Железная дорога Халл и Барнсли

(Перенаправлено из филиала Hull Docks )
«H&BR» перенаправляется сюда. Не путать с железной дорогой Хэмптона и Бранчвилля (Южная Каролина, США).

Железная дорога Халл и Барнсли
Карта железной дороги 1920 года
Гербовое устройство H&BR [примечание 1]
Обзор
Штаб-квартира Кингстон-апон-Халл
Даты работы 1880–1922
Преемники ВНИЗ , ЛНЕР
Технический
Ширина колеи фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Длина 106 миль 33 цепи (171,3 км) (1919) [1]
Длина трека 366 миль 30 цепей (589,6 км) (1919) [1]
Карта маршрута

Компания Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) была открыта 20 июля 1885 года. Ее общая проектируемая длина составляла 66 миль (106 километров), но она так и не достигла Барнсли , остановившись в нескольких милях от Лестницы . Название было изменено на Железная дорога Халла и Барнсли ( H&BR ) в 1905 году. Док Александра в Халле открылся 16 июля 1885 года.

Основная линия пролегала от Халла до Кадворта , две другие линии ответвлялись на перекрестке Рэнгбрук, железной дороге Южного Йоркшира до Денаби и железной дороге Халла и Южного Йоркшира , ветке длиной восемь миль (тринадцать километров) до Уот-апона. -Dearne , открытая 31 марта 1902 года. Компания также имела совместные управляющие мощности на железной дороге Халл и Барнсли и Большой центральной объединенной железной дороге (железная дорога Гаудалл и Брейтвелл).

До Группировки 1923 года линия принадлежала Северо-Восточной железной дороге (НЭР). После присоединения к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) дублирующая инфраструктура была закрыта или сокращена в функциях, в частности станция Кэннон-стрит и локомотивный завод Спрингхед.

Закрытие большей части главной линии произошло еще во времена Британских железных дорог. По состоянию на 2011 год надземная линия в Халле с некоторыми расширениями и изменениями, добавленными NER и LNER, все еще используется и называется филиалом доков Халла и инженерной линией HJS. [примечание 2]

Фон

[ редактировать ]

К 19 веку угольные месторождения южного Йоркшира производили большое количество угля, промышленно развитый центральный регион производил промышленные товары, а новые промышленные города Западного Йоркшира и Ланкашира производили ткань и другие товары. Таким образом, возможности для торговли, экспорта и получения прибыли существовали вдоль восточного побережья Англии, а также вдоль реки Хамбер и питающих ее рек.

Гул возник из ничего как порт на реке Уз с созданием в 1826 году компанией Aire and Calder Canal Company канала Ноттингли-Гул ; порт, построенный по щедрым требованиям, быстро расширил внутреннюю и внешнюю торговлю - к большому огорчению Халла, и стимулировал развитие расширения железной дороги Лидса и Селби до Халла, которая открылась в 1840 году. [3] Кроме того, Северо-Восточная железная дорога, которая имела монополию на железнодорожные перевозки в Халл, не позволяла другим железнодорожным компаниям инвестировать туда, и поэтому Гул получил собственную железную дорогу на базе железной дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гул (позже часть Ланкаширской и Йоркширской железной дороги) в 1848 году. Построенный по индивидуальному заказу железнодорожный причал и использование специализированных угольных барж и разгрузочных сооружений, а также поддержка компании Aire and Calder Canal сделали его очень жизнеспособным конкурентом Халла в торговле. [4]

Кроме того, как конкурент порта Халл (и одинаково хорошо расположенный для европейской торговли), Гримсби начал расти после 1840-х годов, когда Эштон-андер-Лайн и Манчестерская железнодорожная компания построили железнодорожное сообщение, а в 1840 году было завершено строительство Королевского дока. 1852. [5]

В течение 18-го века Халл быстро расширялся: тоннаж судов за этот период увеличился более чем в десять раз, а многочисленные доки дополняли и соединяли Старый док (Королевский док), построенный компанией Dock в 19-м веке: Док Хамбер 1809, Соединительный док (Док принца). ) 1829, к 1846 году железнодорожный док, соединенный с железной дорогой Халл и Селби (позже часть NER), а также с доком Виктория (1850 г.), доком Альберта (1869 г.) и доком Сент-Эндрюс (1883 г.). [6] Несмотря на всю эту деятельность, компанию Dock критиковали за бездействие, особенно в отношении строительства объектов, которые сделали бы Халл ведущим портом-экспортером угля. [6] Кроме того, к NER, чьи интересы на северо-востоке Англии конкурировали с Халлом и которая владела монополией на железнодорожные перевозки в Халл, относились с недоверием, подозрением, недовольством и даже ненавистью. [7] [8] настолько, что были предложены схемы независимых железных дорог или компании, отличной от НЭР. [9] для строительства линии до Халла, включая мост и туннели под ним, торговцы Халла активно продвигали Хамбер. [7]

Ситуация стала несостоятельной, когда в 1872 году из-за отказа НЭР или неспособности вывозить грузы из порта поставки рыбы задерживались, а на рельсах образовалась общая пробка: [примечание 3]

«...движение превышало возможности Железнодорожной компании; заказы на поставку товаров не могли быть выполнены, суда не могли принимать и выгружать грузы, а общая торговля порта была почти парализована».

- проспект железной дороги Южного и Западного узла Халла. , История корпусных железных дорог, Г. Г. МакТёрк, глава XV ( Ф. Б. Гротриан )

Планы, наконец, были реализованы в 1880 году под руководством полковника Джеральда Смита (банкира Халла) и благодаря сотрудничеству с корпорацией Халла (включая продажу земли железной дороге и инвестиции в размере 100 000 фунтов стерлингов). [10] В рамках участия Hull Corporation в этой схеме появилось право вето на любые совместные работы с другими железнодорожными компаниями, а также на продажу или аренду земли. [11] и несмотря на противодействие НЕР (который сыграл важную роль в блокировании предыдущих планов [7] ), законопроект парламента был принят с небольшими изменениями 26 августа 1880 года. Компания The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company (основанная в 1879 году) начала работу над новой линией и связанным с ней глубоководным доком, который был завершен 1885. [10]

Железнодорожно-доковая компания HB&WRJ

[ редактировать ]

В полном объеме компания Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock.

Строительство (1880–1885)

[ редактировать ]

Для строительства линии парламент санкционировал выпуск акций на сумму 3 000 000 фунтов стерлингов и кредит на сумму 1 000 000 фунтов стерлингов. [12] Инженером главной линии был Уильям Шелфорд , Стивен Бест отвечал за корпусную секцию, а Бенджамин Бейкер спроектировал док Александра. [13] Подрядчиками выступили господа Лукас и Эйрд . [14]

Линия была одной из первых, построенных с помощью пароходов . [13] Грунт, выкопанный людьми и машинами из туннелей и выемок, использовался для строительства насыпей в других местах. [15] На строительстве было задействовано около 8000 военнослужащих, включая шотландцев, ирландцев и англичан, наибольшая концентрация которых находилась в Риплингеме (недалеко от туннеля Дрютон). Средняя заработная плата составляла 15 шиллингов за 58-часовую неделю. [16]

Восточный портал: туннель Уидли, 2010 г.

Туннель Уидли изначально не планировался; дорога должна была огибать холм на юге. Однако нестабильная почва означала, что вместо этого линия пролегла через холм. [17] Туннель Южного Кирби проходил через магнезиальный известняк и достигал нижних слоев песчаника и глины. [18] Раскопки туннелей и выемок включали в себя прокладку туннелей в скале, установку зарядов, затем перемещение вверх по вагонам подрядчика и взрыв зарядов, чтобы взорванная порода упала в вагоны. [19]

Одной из примечательных особенностей линии было необходимое количество мостов из-за возвышенности участка Халла, где она пересекала дороги, водные пути и линию НЭР. Кроме того, будучи построенным после железнодорожной мании 1840-х годов, ему пришлось пересечь множество уже существующих линий в южном Йоркшире. Требовалось более ста мостов, [20] только в городской зоне Халла их более 20. [примечание 4]

Мост через реку Халл

Большинство (восемьдесят восемь) мостов имели конструкцию из пластинчатых балок, обычно с тремя пластинчатыми сторонами (одна центральная), поддерживающими поперечины, на которых поддерживались пути. Для более длинных пролетов использовалась ферменная конструкция балки «N». [20] [примечание 5] Эти более крупные мосты имеют ролики на одном конце, позволяющие компенсировать тепловое расширение моста. [20] Для других длинных пролетов, а также для двух поворотных мостов на линии (моста Уз и Халла) использовались открытые балочные фермы примерно параболической формы (тетива открытой фермы). Оба поворотных моста были изготовлены компанией Handyside of Derby . [20]

Кроме кованых мостов, использовались и кирпичные арки, как для пересечения небольших дамб и проселочных дорог, так и в качестве устоев мостов и вместо насыпей на коротких участках между мостами.

На Беверли-роуд, Willerby & Kirk Ella, North Cave и Wallingfen представляли собой двухэтажные здания, верхний этаж которых выходил на насыпную дорогу. [21] Станции были построены в стиле возрождения английской королевы Анны - с декоративными наружными кирпичными рядами между этажами и кирпичными перемычками; незначительные украшения на других кирпичных конструкциях, таких как контрфорсы мостов, примерно повторяли тот же стиль.

В июле 1884 года работы остановились на 5 месяцев. [16] из-за неспособности собрать средства путем выпуска акций для выплаты заработной платы работникам. Парламент разрешил взять дополнительные долги для продолжения работы, к моменту завершения общая эмиссия акций составила 6 000 000 фунтов стерлингов, а ссуды - 3 500 000 фунтов стерлингов. [12] К этому моменту линия была почти завершена, но последующее сокращение затрат означало, что запланированная большая конечная остановка недалеко от центра Халла так и не была построена.

Описание линии и активов

[ редактировать ]

От Халла до Спрингхеда

[ редактировать ]
Карта железных дорог Халла 1914 года. Линии H&BR показаны фиолетовым цветом.

Большая часть активов компании Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company находилась в Халле. [примечание 6] Линия заканчивалась в Халле в трех основных точках: Александра Док ; для импорта и экспорта товаров морским транспортом - станция Кэннон-стрит (товарная станция, а также пассажирская конечная остановка) и товарная станция Нептун-стрит , основная грузовая конечная остановка.

Главным активом HB&WRJR&DCo была Александра Док. На момент постройки он был крупнейшим в Британии. 46 + 1 ⁄ 2 акра (18,8 га) и был расширен на 7 акров (3 га) в 1889 году. Входной шлюз имел длину 550 футов (170 м) и ширину 85 футов (26 м). два дока В северо-восточном углу дока также были построены , один длиной 500 футов (150 м) и шириной 60 футов (18 м), другой немного больше. Его основной целью был экспорт угля; [22] в обратном направлении перевозились подпорки ямы, а также спиленная древесина. [23] Расстояния на линии (верстные столбы) измерялись от Александры Док, а направление вверх было от Халла до Барнсли. [24] Отсюда дорога поднималась вверх, выходила на набережную и пересекала Хедон-роуд. [примечание 7] начиная свой изогнутый маршрут вокруг Халла по многочисленным мостам, пересекая дороги, водостоки и собственные пути Северо-Восточной железной дороги, причем первым крупным пересечением после Хедон-роуд является линия NER от Халла до линии Уизерси . ручей Форедайк (дренажный канал) и линия NER от Халла до Хорнси Следующим был небольшой товарный склад, расположенный на Берли-стрит, затем близко друг к другу пересеклись . Затем линия пересекла реку Халл у моста Халл, а затем разветвилась (внизу), обслуживая товарную верфь Скалкоутс (на юг) и газовый завод British Gas Light Company (на север). К западу от товарного склада Скалкоутс отвод шел назад и обслуживал собственную электростанцию ​​Hull Corporation (открыта в 1895 г.). [25] ). После перекрестка Скалкоутс и стока Беверли и Бармстон возник перекресток Беверли-роуд, где линия от станции Кэннон-стрит, идущая с юго-востока, соединялась с основной линией, идущей на запад. [24]

Ветка на станцию ​​Кэннон-стрит сначала миновала станцию ​​Беверли-роуд, почти сразу после перекрестка. Станция Беверли-Роуд представляла собой двухэтажное здание, верхний этаж которого выходил на насыпной путь. [примечание 8] [21] Затем линия повернула на юг и после спуска 1 из 50 снова достигла уровня и завершилась на Кэннон-стрит. Первоначально Кэннон-стрит задумывалась как вагонный навес, а главное здание вокзала располагалось ближе к центру города, на Шарлотт-стрит, недалеко от Кингстон-сквер, где располагались офисы компании. [изображение 1] Нехватка средств и расходы на покупку дорогой недвижимости в центре города привели к тому, что Кэннон-стрит стала главной конечной точкой. [15] [26] [27] Станция находилась в одном из наиболее густонаселенных районов города, недалеко от реки и связанных с ней маслозаводов и лакировочных заводов, здания быстро строились из дерева и были окружены собственными угольными складами компании, все из которых должны были произвел плохое впечатление по сравнению с удобствами, предлагаемыми NER. [15] [26] [28]

От перекрестка Беверли-роуд главная линия продолжила свой путь на запад, пересекая Ньюленд-авеню и корпус NER до линии Коттингем, прежде чем достичь треугольника путей (или Уай ), где линия повернула на юг и завершилась на товарной станции Нептун-стрит.

Прежде чем добраться до Нептун-стрит, после ответвления на меньшую товарную станцию ​​в Дейрикоутс к востоку от пути с севера на юг, [29] линия повернула на восток и пересекла главную линию NER до станции Парагон на перекрестке Хессл-роуд по мосту с открытыми балочными фермами и тетивой. [30]

От развилки путей на развязке Спрингбанк на пути к Барнсли линия продолжалась на запад мимо завода Спрингхед. Работы были построены на новой земле к северу от главной линии за пределами тогдашней урбанизации Халла и значительно расширились после открытия. [31] В Спрингхеде, к югу от главной линии, была сквозная грузовая линия, которая также давала доступ к значительной площади подъездных путей, действовавших с 1908 года. [32] [33] Со склада в Спрингхеде в компанию Springhead Waterworks компании Hull Corporation поставлялся уголь для питания ее парового насосного двигателя. [34]

Перекресток Спрингхед и Эйр

[ редактировать ]
Остатки станции Бармби 1961 года.

За Спрингхедом линия продолжила путь по насыпной дороге к станциям Уиллерби и Кирк Элла, а затем пересекла небольшую неглубокую долину в Эпплворте в предгорьях Йоркшир-Уолдс по кирпичному виадуку. [изображение 2] (местное название «пять арок»). Отсюда линия поднималась к станции Литл-Вейтон через выемку глубиной 83 фута (25 м). Затем линия достигла высшей точки в 262 фута (80 м) после уклонов до 1 из 100 перед входом в туннель Дрютон длиной 2116 ярдов (1935 м) , после чего уклон спуска составлял 1 из 150 на протяжении семи миль (одиннадцати километров). , проходя через туннели Сахарная Голова и туннель Уидли дальше на запад, оба более коротких туннеля длиной 132 ярда (121 м), а затем через станции Южная пещера и Северная пещера. [27]

За Норт-Кейвом земля плоская, и линия постепенно поворачивала на юго-запад, направляясь к Барнсли, проходя через Ньюпорт, Сэндхолм и Истрингтон, прежде чем пройти через корпус NER к линии Селби, за которой следуют станции Хауден и Бармби. Следующее серьезное препятствие на реке Уз было преодолено разводным мостом в Лонг-Драксе . NER, Незначительная станция Дракс предшествовала переезду под линией Селби-Гул после чего была станция Карлтон, а затем первый из узловых узлов с другими железными дорогами, через которые Халл и Барнсли получали большую часть своего движения. [27]

К югу от перекрестка Эйр

[ редактировать ]

Почти сразу после моста через реку Эйр к линии на перекрестке Эйр присоединилась ветка, идущая с севера на юг; ею совместно управляли H&BR и Great Central Railway , открывшаяся в 1916 году и известная как Hull and Barnsley and Great Central Joint Line . [35]

Карта железных дорог 1914 года, показывающая пересечение главной линии NER сразу после перекрестка Гаудалл.

Менее чем в одной миле (1,6 км) к юго-западу от перекрестка Эйр западный перекресток (перекресток Гаудалл) соединил H&BR с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой (L&YR) на перекрестке Хенсалл через короткую хорду. Основная линия продолжалась на юго-запад и пересекала ту же линию L&Y ( железная дорога Уэйкфилд, Понтефракт и Гул, которая тогда принадлежала L&YR). Примерно на одну милю (1,6 км) дальше линия пересекла главную линию NER до Селби (бывшая главная линия Восточного побережья через Шафтхольм и Селби . Затем линия пересекла каналы Ноттингли и Гул , а затем пересекла другую линию L&YR (соединяющую Ноттингли и Селби). до перекрестка Шафтхольм) до прибытия на станцию ​​Кирк Смитон . [27]

Карта железных дорог 1910 года, показывающая линию к югу от Кирка Смитона, включая перекресток Рэнгбрук и ветку Уот.

После Кирка Смитона местность снова становится холмистой, но магнезиальный известняк заменяет более мягкий мел, найденный в Уолдсе; после перерезания линия вошла в туннель Южного Кирби длиной 1226 ярдов (1121 м) (широко известный как туннель Барнсдейл ), прежде чем достичь перекрестка Рэнгбрук. Здесь железнодорожная развязка Южного Йоркшира (открыта в 1894 г.) [36] ) разветвлялся на юг, а затем на юго-восток, в конечном итоге на Денаби , в то время как Расширенная железная дорога Халл и Южный Йоркшир (открыта в 1902 г.) [36] ) вскоре разветвился после движения примерно на юг в сторону Уота, в то время как линия, ведущая к Барнсли, продолжалась примерно с запада на юго-запад. [27] [37]

Карта железных дорог 1911 года, показывающая юго-западную часть линии от Хемсворта до Кадворта и Стейрфута.

После Аптона линия пересекла совместную линию Суинтона и Ноттингли ( Мидленд и Северо-Восточные железные дороги), вскоре после того, как ответвление к западу от узла Хемсворт-Ист соединило линию с совместной линией Вест-Райдинг и Гримсби , которой управляли Манчестер, Шеффилд и Линкольншир. ( после 1897 г. Великая Центральная ) и Великая Северная железные дороги; которое затем было заменено продолжением основной линии H&BR. Следующей станцией был Хемсворт. [27]

Последним туннелем на линии был туннель Бриерли длиной 685 ярдов (626 м). Затем линия прошла на запад через перекресток Брайерли, где поворотная на юг хорда соединялась с железной дорогой Дирн-Вэлли , по которой H&BR имела движущие силы. Затем было передано продолжение железной дороги Дирн-Вэлли на север. [27]

Наконец, был достигнут Кадворт: сначала была станция Кадворт-Гудс; затем перекресток Кадворт-Норт, где линия разделилась на две основные ветви; третья ветка на запад присоединилась к Мидлендской железной дороге через подъездные пути товарообмена. [38] Самая западная из двух основных веток пересекала линию Мидленд по мосту с балочными фермами, затем ответвление к станции Монк-Бреттон ушло на запад, а последняя часть линии продолжила путь до перекрестка Стейрфут, где она присоединилась к главной линии Грейт-Сентрал. Восточная ветка вела к станции Кадворт , где была платформа, но не было связи. [27]

Второе локомотивное депо линии было найдено в Кадворте, а также сортировочные станции. [38] Вся построенная основная линия была двухпутной. [39]

Операция и события (1885–1922)

[ редактировать ]

HB &WRJR&DCo. начала бизнес с большими долгами, и в течение года после открытия началась ценовая война между Hull Dock Company и Hull и Barnsley по доковым расходам, а также между Hull и Barnsley и NER по транзитным расходам. Ни одна из двух компаний, базирующихся в Халле, не могла рассчитывать на победу над гораздо более крупной Северо-Восточной железной дорогой. К 1887 году HB&WRJR&DCo. искала выход из долгов и обратилась к Midland Railway с предложением о возможном слиянии. Были выдвинуты разумные условия, но предложение было отклонено акционерами компании «Халл». [36] Затем было предложено объединение самой NER, которое включало бы погашение NER долгов HB&WRJR&DCo.; эта схема также была отвергнута. [36]

Компания «Халл и Барнсли», не имея возможности выплатить свои долги, перешла под управление конкурсного управляющего на два года, до 1889 года. [12] Компания Hull Dock объединилась с NER в начале 1893 года. [36] – требование другого акта парламента – одним из условий которого было то, что в случае строительства NER еще одного дока в Халле (который уже планировался в 1891 году как часть неудачной попытки слияния HB&WRJ и NER [40] ) «Халл» и «Барнсли» должны дать свое согласие и иметь возможность сделать новый док совместной операцией двух железнодорожных компаний. [8] [41] Кроме того, была достигнута договоренность о том, что без предварительного согласования или обсуждения снижение доковых пошлин не будет. [36]

В 1894 году открылась железнодорожная развязка Южного Йоркшира . Несмотря на то, что он был независимым, он работал на двигателях Халла и Барнсли и связывал компанию с другими угольными шахтами. [36]

В последующие 1890-е годы поступали различные предложения, в том числе о слиянии NER и HB&WRJR&DCo., а также другие о расширении доков Халла, но они были заблокированы интересами той или иной стороны. [36] Наконец, в 1899 году обе железнодорожные компании согласились на строительство нового дока к востоку от дока Александры. [8] доступ к которому осуществлялся с надземной линии HB&WRJ через продолжение от Александры Док, а также с совместной линии, ответвляющейся от H&BR на мостовой развязке. [42]

В 1902 году открылось расширение от перекрестка Рэнгбрук, соединяющее с Уотом и другими угольными шахтами. [36] С 1905 года сотрудничество с Мидлендом позволило поездам ходить до Шеффилда через Кадворт; в том же году Эдвард Уоткин, племянник сэра Эдварда Уоткина , стал генеральным менеджером компании. [43] [44] Для этих экспрессов были закуплены тележки и использованы тендерные локомотивы М. Стирлинга 4-4-0. С 1907 года в Сэндхолме были сортировочные станции и поворотная платформа, позволяющая разделить грузовые поезда на две части на крутом участке в направлении Халла к холмам Уолдс. [44]

После выхода из конкурсного управления состояние Hull and Barnsley восстановилось, и компания начала выплачивать разумные дивиденды по обыкновенным акциям. В 1905 году компания Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company официально изменила свое название на более короткое Hull and Barnsley Railway. В том же году были получены полномочия на эксплуатацию и создано соединение с железной дорогой Дирн-Вэлли . [36] Также в том же году в Халле открылась компания National Radiator . [45] Этот участок обслуживался разъездом от Элла-стрит на линии H&BR, а также к нему можно было добраться по разъезду от NER на линии Халл до Бридлингтона, образуя неофициальную линейную связь между сетями H&BR и NER. [46]

Строительство нового дока – « Док короля Георга V » – было завершено к 1914 году. [8]

В 1916 году открылась объединенная железная дорога Халл-Барнсли и Грейт-Сентрал , увеличив количество угольных шахт, с которых компания могла транспортировать уголь. [36]

Машинные навесы

[ редактировать ]

H&BR эксплуатировала следующие моторные депо: [47]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]
  • 23 декабря 1903 года пассажирский поезд столкнулся с вагонами на линии Спрингхед-Джанкшен, Халл. [48] Локомотив №34 с составом из 5 четырехколесных вагонов и рыбного фургона врезался в хвост состава из тормозного вагона и 11 груженых минераловозов, незаметно отсоединившихся от предыдущего поезда из-за поломки сцепки. Водитель получил серьезные травмы, пассажиры сообщили лишь о легких травмах. [49]
  • Около полуночи 25 сентября 1907 года взорвался котел паровоза № 109 Ф2. Поезд был остановлен, пока пожарный собирал сигнальный жетон перед перекрестком Рэнгбрук возле Уота, когда взорвался котел. Водитель, Джон Эдвард Брук, был отнесен взрывом на 400 ярдов (370 метров), сильно ошпарен и ранен; его доставили в больницу Беккет в Барнсли, но он умер четыре дня спустя. Была проведена проверка, в ходе которой специалист по котлам сообщил, что 30 Стойки размером 7 ⁄ дюйма (22 мм) сломались - стойки были отремонтированы без замены; Было отмечено, что в марте сообщалось о подозрительных стойках и что котельщик ранее предупредил, что стойки требуют замены. Приговор о смерти в результате несчастного случая был вынесен на основании вынесенной ошибки. [50]

Подвижной состав и суда

[ редактировать ]

Локомотивы

[ редактировать ]
Основная статья: Локомотивы железной дороги Халл и Барнсли
Смотрите также: Локомотивы Северо-Восточной железной дороги.
Смотрите также: Локомотивы Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.

H&BR никогда не производила собственных локомотивов, все они строились в других местах. Первые используемые типы были конструкции У. Киртли (начальника локомотива Лондонской , Чатемской и Дуврской железной дороги ), который выступал в качестве консультанта. Мэтью Стирлинг (сын Патрика Стирлинга, прославившегося как «Стирлинг-сингл» ) был первым и единственным суперинтендантом локомотива H&BR во время его независимости, который взял на себя восстановление некоторых проектов г-на Киртли, а также заключил контракт на строительство своего собственного. проекты для различных строителей. Его локомотивы обычно не имели куполов, и многие из оригинальных двигателей Киртли также были перестроены без куполов. [51]

Локомотивы Киртли были окрашены в черный цвет с серой обшивкой. [52] Мэтью Стирлинг слегка изменил окраску, используя невидимый зеленый цвет (черный, за исключением яркого солнечного света), полученный из смеси 50:50 «черного цвета» и « зеленого браншвейга ». Подкладка представляла собой широкие полосы синего ( ультрамарина ) с красными ( киноварь ) краями. [53] Тендерные локомотивы 2-4-0 и 0-6-0, приобретенные Китли, имели небольшую рукописную монограмму из букв «HB&WRJR». [54] другие локомотивы имели инициалы «H&BR». [52]

Всего на железной дороге Халла и Барнсли эксплуатировалось 186 локомотивов, при вступлении в NER локомотивы были ненадолго переименованы в нумерацию, добавив 3000 к исходному номеру. После присоединения к LNER вскоре после того, как уцелевшим локомотивам были присвоены номера от 2405 до 2542, [55] в произвольном порядке. Большинство из них, за исключением H&BR Class F3 (LNER Class N13), были сняты с вооружения в период с 1930 по 1940 год. [51] Вывод класса B начался ранее в 1925 году. Последний F3 был снят с производства в 1956 году. [55]

Подвижной состав

[ редактировать ]

Первоначально на железной дороге использовались двухосные вагоны длиной 30 футов (9,1 м), но к тому времени, когда было введено сообщение с Шеффилдом, у компании были 4-осные составные коридорные вагоны длиной 51 фут (16 м) на тележках. Большая часть подвижного состава предназначалась для грузовых перевозок; в 1923 году у компании было 4808 грузовых вагонов, из которых более 3000 были полувагонами. Кроме того, у компании был снегоочиститель, поскольку при выпадении снега вырубки в Йоркшир-Уолдс были склонны к заносам. [56]

Корабли и плавсредства

[ редактировать ]

Компания эксплуатировала несколько судов для строительства, эксплуатации и обслуживания дока Александра ; в число этих судов входили: [57]

  • Александра - буксир, построенный на верфи Эрла в Халле в 1885 году.
  • Барнсли – буксир – сестра «Александры», построенная в 1886 году, но другим строителем.
  • Корпус - буксир, построенный Дж. П. Реннольдсоном из Саут-Шилдс в 1898 году.
  • «Г.и БР №1», «Г.и БР №2» и «Г.и БР №3» – статические немые земснаряды.
  • «H.& BR № 4» - построен Джонкеерсом из Киндердейка в 1914 году; грейферный земснаряд с двигателем Earle's of Hull. Переведен в NER в 1922 году и переименован в «NER Grab No. 4», а в 1923 году в LNER. В 1938 году переименован в «H. & BR Dredger No. 4», а в 1948 году право собственности снова сменилось на Управление доков и внутренних водных путей, а затем на Управление доков и внутренних водных путей. Доки BT . В конце концов продана итальянским компаниям и распалась в 1963 году.

История 1922 – настоящее время

[ редактировать ]

В составе НЭР (1922–1923)

[ редактировать ]

Закон о железных дорогах 1921 года положил конец независимости компании; с 1 апреля 1922 года железная дорога Халл и Барнсли вошла в состав НЕР. [58] Локомотивный завод в Спрингхеде был понижен - объемы технического обслуживания локомотивов были сокращены, вагонный завод закрылся, квалифицированные рабочие и техника были переведены в Дарлингтон. [59] [примечание 9] На этот раз 43 старых двигателя были выведены из эксплуатации. [31] Эдвард Уоткин (генеральный директор) и Мэтью Стирлинг также ушли. [58] В связи с дублированием ряд станций был переименован. [примечание 10]

Включение в NER было лишь частью более масштабной консолидации всей британской железнодорожной системы, и 1 января 1923 года NER вместе с линией Халл и Барнсли стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). [58]

В составе ЛНЭР (1923–1948).

[ редактировать ]

Станция Кэннон-стрит в Халле перестала использоваться в качестве пассажирской станции в 1924 году. [62] это совпало со строительством хорды к линии NER к северо-западу от железнодорожного переезда на Уолтон-стрит, ведущей к надземной линии. [63] [примечание 11]

В магистральных грузовых перевозках обычно использовались бывшие локомотивы Great Central Robinson 2-8-0 (позже классифицированные как LNER Class O4 ). [63] Локомотивы NER Class P1 0-6-0, NER Class Y 4-6-2T, NER Class T и NER Class T2 0-8-0, унаследованные от NER, также заменили типы Hull и Barnsley в других грузовых работах. [64]

В 1929 году к западу от работ и подъездных путей Спрингхеда была построена остановка. [примечание 12] Станция была безлюдной и, возможно, самой маленькой в ​​Британии. [66] с двумя деревянными платформами длиной по одному вагону каждая (25 футов). [67] В том же месяце закончилось открытие пассажирского сообщения Springhead Halt между Уотом и Кирком Смитоном. [62] Многие подобные базовые станции были построены на первых железных дорогах для удобства персонала и пассажиров. На линии Стейнленд из Галифакса в северном конце виадука Вест-Вейл была сделана небольшая остановка, чтобы пассажирам не приходилось ходить. 3 ⁄ мили (1,2 км) от станции в Вест-Вейл высоко на холме над виадуком.

Пассажирское сообщение между Саут-Хауденом и Кадвортом прекратилось в 1932 году. [62]

В составе Британских железных дорог (1948–1994)

[ редактировать ]

Магистральные грузоперевозки по-прежнему выполнялись локомотивами 2-8-0, причем WD Austerity 2-8-0 повсеместно использовался . Локомотивы 8Ф типа 2-8-0 также получили распространение на южных участках линии после окончания сквозных работ (1958 г.). [63] (Большое количество самолетов этого класса было приобретено LNER у военного ведомства после Второй мировой войны, а в 1948 году — Британской транспортной комиссией .)

В 1951 году на ветке в Халле между южным перекрестком Спрингхед и Нептун-стрит была построена односторонняя остановка ( железнодорожная станция Бутферри-Парк-Халт ) для обслуживания футбольного клуба Халл-Сити (непосредственно расположенного рядом с линией), обслуживание прекратилось в 1986 году. [68] [примечание 13]

Локомотивный депо в Кадворте закрылось в 1951 году. [63]

Пассажирское сообщение между Халлом и Саут-Хауденом прекратилось в 1955 году. [69] Сквозные грузовые перевозки на той же линии прекратились в 1958 году, а в 1959 году было полное закрытие между перекрестком Литтл-Вейтон и Рэнгбрук. Грузовые перевозки на оставшихся участках к западу от Халла (Спрингхед) полностью закрылись в следующем десятилетии; участок между Мурхаусом и Рэнгбруком: 1963 год, между Литтл-Вейтоном и Спрингхедом: 1964 год, между Рэнгбруком и Монктоном, а также Спротборо в 1967 году, от Кадворта до Монктона в 1968 году. [69]

В Халле мост через главную линию NER на Хессл-роуд был демонтирован в 1962 году, а надземная секция дока H&BR была соединена с линией Халл-Селби на перекрестке Хессл-роуд в рамках схемы по сокращению количества железнодорожных переездов в Халле за счет маршрутизация всего железнодорожного движения в восточный Халл через эстакаду Халл и Барнсли. [63]

Все движение от Кадворта до перекрестка Рэнгбрук прекратилось в 1967 году. [64] Ветка на Кэннон-стрит полностью закрылась в 1968 году. [63] К 1970 году единственными участками линии, на которых все еще было движение, были надземный участок Халла и несколько коротких участков промышленного назначения. [64] Александра Док закрылась в 1980-х годах, и железнодорожное сообщение было удалено. [70] впоследствии док вновь открылся, но без железнодорожного сообщения. [64]

Часть эстакады до дока Кинг-Джордж была преобразована в одну линию в 1988 году, и был введен в эксплуатацию один поезд , четыре года спустя увеличился объем импорта; конкретно уголь; означало, что штатная ( токенизированная ) работа была вновь введена в 1992 году. [71]

Часть пути между Хенсаллом и Драксом была открыта для поездов Merry Go Round до электростанции Дракс в 1972 году. [72] поворотный мост Лонг-Дракс на реке Уз на северо-востоке служил связующим звеном для будущего развития и обслуживался до 1968 года, но был демонтирован в 1976 году. [73]

Пост-приватизация (1994–)

[ редактировать ]

Филиал доков Халла

[ редактировать ]
Перекресток дорог Хессле, трансляция Рождества 2007 г.

В 2007 году более 10 миллионов фунтов стерлингов было выделено на проект по увеличению пропускной способности бывшей ветки железной дороги Халл и Барнсли до доков Халла. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Городской совет Халла и The Northern Way участвовали в финансировании или поддержке этой схемы. [примечание 14] Работа должна была включать частичное дублирование линии, ремонтные работы и работы по замене многочисленных мостов, модернизацию сигнализации, а также увеличение скорости линии до 30 миль в час (48 км/ч), за исключением моста Халл. Пропускную способность линии предполагалось увеличить с 10 до 22 поездов в каждом направлении. [75] [76] [77] [78]

В конце 2007 года Network Rail передала контракт GrantRail. [79] (ныне VolkerRail ). Проведенные работы включали восстановление двухпутной развязки на Хессл-роуд (перекресток с главной линией, ранее выделенной в 1984 году), восстановление двухпутной развязки от Нью-Бридж-роуд до дока Кинг-Джордж и снос моста на Элла-стрит вдоль с усилением еще 15 человек. Модернизированная линия была официально открыта в июне 2008 года министром транспорта Рози Уинтертон . [80] [81] [82] Работа на линии продолжилась после официального открытия; модернизированная система сигнализации начала использоваться в сентябре 2008 года. [83]

Работы на участке пути, принадлежащем ABP, выполняла компания Trackwork Ltd. из Донкастера, [ нужна ссылка ] стоимостью более 2,5 миллионов фунтов стерлингов. [81]

В 2013 году на ветке доков были заменены два моста: второстепенный мост через авеню Джеймса Рекитта, замена которого обошлась примерно в 1 миллион фунтов стерлингов, и замена основного моста через Спринг-Бэнк-Уэст стоимостью 3,2 миллиона фунтов стерлингов. [84] [85] [86]

В июле 2014 года попытка решить проблему с ночевками голубей под железнодорожным мостом на Чантерлендс-авеню привела к тому, что «личинки длиной в сотни дюймов» из туш мертвых птиц упали с моста на пешеходную дорожку, которую один прохожий описал как «что-то вроде из фильма ужасов» . [87]

Линия в 21 веке
  • Мост на ответвлении доков Халла через линию Халл-Скарборо
    Мост на ответвлении доков Халла через линию Халл-Скарборо
  • Мост через Ньюленд-авеню, Халл
    Мост через Ньюленд-авеню, Халл
  • Мост Беверли-Роуд, Халл
    Мост Беверли-Роуд, Халл
  • Завершен двойной перекресток на Хессл-роуд, Халл.
    Завершен двойной перекресток на Хессл-роуд, Халл.
  • Поворотный мост железной дороги Халл и Барнсли через реку Халл
    Поворотный мост железной дороги Халл и Барнсли через реку Халл

Использование закрытых частей линии

[ редактировать ]

Торговцы металлом Drapers использовали Sculcoates, а позже и часть бывших товарных дворов на Нептун-стрит как часть своего бизнеса по сдаче металлолома - в 1960-х годах там было разобрано множество паровозов. [88] [примечание 15]

Выемка в Литтл-Вейтоне и близлежащие меловые карьеры использовались после закрытия (с 1969 года) как свалка; заполнение карьеров и выемка приближались к завершению к 2008 году. После 2008 года участок выемки недалеко от Уиллерби использовался в качестве предприятия по переработке отходов. [90] [91] [92]

Линия в туннеле Уидли в 2008 году; линия в Йоркшир-Уолдс была живописным участком линии и фигурировала в рекламных материалах железной дороги для пассажирских перевозок.

В сельской местности насыпи и земляные валы остаются границами между полями, путевое полотно к западу от туннеля Уидли является частью пешеходных дорожек Йоркшир-Уолдс-Уэй и Хай-Хансли , а на участке насыпи между Кирк-Эллой и Халлом также есть пешеходная дорожка, а на участке дальше на запад проходит дорога B1232 . Участок длиной более двух миль (трех километров) к северу от Ньюпорта теперь является частью восточного конца автомагистрали M62 . Некоторые станции были преобразованы в частные дома. [93] [94]

Участки заброшенных земель к западу и востоку от Калверт-лейн в Халле (бывшие заводы и подъездные пути Спрингхед, а также земли между перекрестками Спрингбанк-Ист, Запад и Юг) стали средой обитания диких животных. [95] территория между перекрестками оценивается как «экологически выдающаяся». относятся к объектам природоохранного значения и являются кандидатами на получение статуса «Местного природного заповедника». [96] [97] [98] Заброшенный железнодорожный мост, обеспечивающий доступ пешеходов к западной территории, был демонтирован в августе 2009 года. [99] Бывшие подъездные пути на Калверт-лейн были преобразованы в небольшой жилой комплекс «Подъездные пути» в 2010-х годах. [100] [101]

Сохранение

[ редактировать ]

Фонд железнодорожных акций Hull & Barnsley владеет и восстанавливает несколько уцелевших транспортных средств, которые когда-то принадлежали H&BR. Два вагона, два фургона и фургон с инструментами находятся на железной дороге Норт-Йоркшир-Мурс . Ни один локомотив не уцелел.

Можно с уверенностью предсказать, что вскоре, особенно если деловая конкуренция обострится, Халл снова осознает, что освобождение от железнодорожного рабства является необходимостью его существования как первоклассного торгового порта.

- Ф. Б. Гротриан , Заключительное предложение, История железных дорог Халла, 1879 г.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Устройства: (слева) герб города Кингстон на Халле, (справа) герб Барнсли, (внизу) дельфины, изображающие доки Халла, (вверху) Крылатое колесо. Также среди украшений - белые розы, символизирующие Йоркшир.
  2. ^ HJS " От перекрестка дороги Хессле до Солтенда " [2]
  3. ↑ Полномочия, предоставленные NER железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира ее товарному складу на Кингстон-стрит (1873 г.) в Халле, возможно, усугубили ситуацию ( Goode 1992 , стр. 22) .
  4. ^ К. Т. Гуд в «Железных дорогах Халла» приводит цифру в 35 в границах города (без даты), в то время как Дж. Д. Паркс ( «Железная дорога Халла и Барнсли ») отмечает девять значительных подчеркнутых мостов… на первых четырех милях . Обследование с использованием карт Артиллерийской службы того периода показывает, что в городской черте их было более 20. Более поздние события в Халле привели к строительству или изменению новых мостов.
  5. ^ Близкий вариант или пример фермы Пратта.
  6. ^ Термин «перекресток» в названии компании означает, что это была линия, которая соединялась на железнодорожном узле, а не доходила до пункта назначения, например крупного города; этот перекресток (или перекрестки) находился на конце линии в Барнсли, а это означает, что на этом конце было относительно мало инфраструктуры.
  7. ^ Хедон-роуд, теперь участок автомагистрали A1033.
  8. ^ Доступ к платформам дальней стороны на Беверли-роуд осуществлялся через облицованный кирпичом (и выложенный плиткой?) пассажирский туннель (метро) под набережной, который все еще существовал в 2010 году, но был закрыт.
  9. ^ Закрытие обсуждалось в парламенте в связи с потерей квалифицированных рабочих мест в районе Халла. [60]
  10. ^ Ньюпорт переименован в Уоллингфен, Истрингтон переименован в Норт-Истрингтон, Хауден переименован в Южный Хауден, Дракс переименован в Эбби Дракс, а Карлтон стал Карлтон-Тауэрс. [61]
  11. ^ Хорда разрешена для прохождения между H&BR за пределами Халла и станцией Парагон.
  12. ^ Станция была добавлена ​​как часть «интервального сообщения по Халлу и округу» - регулярное сообщение началось в апреле 1929 года в Халле и его окрестностях, призванное остановить сокращение количества пассажиров. [65]
  13. ↑ В 2002 году «Халл Сити» переехал на новый стадион, что сделало его устаревшим, старый стадион « Бутферри Парк » был снесен в период с 2008 по 2010 год.
  14. ^ Финансирование проекта (по состоянию на 2008/9 год): Йоркшир Форвард: 4,75 миллиона фунтов стерлингов,Northern Way: 4,75 миллиона фунтов стерлингов, Associated British Ports: 2,6 миллиона фунтов стерлингов, Network Rail — 5,1 миллиона фунтов стерлингов. [74]
  15. ↑ Дрейперс списали на слом 730 экземпляров, один, Black 5 . позже сохранился [89]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. с. 160.
  2. ^ Дивс, Фил. «Ссылки на инженерные линии (ELR): коды, начинающиеся с H» . www.railwaycodes.org.uk/elrs/elrh.shtm . ХДЖС . Проверено 15 апреля 2014 г.
  3. ^ Джиллетт и МакМахон 1980 , с. 271, глава 21 «Железные дороги».
  4. ^ Ellis & Crowther 1990 , стр. 321–325, Глава 23 «Взлет и упадок Гула как порта Хамбера», (JD Porteus).
  5. ^ Эллис и Кроутер 1990 , стр. 236–240, Глава 17 «Историческое развитие Гримсби и Клитхорпса», (Р.В. Эмблер).
  6. ^ Jump up to: а б Льюис 1991 , с. 159, глава 11 «Порты и гавани», (М.Дж.Т. Льюис)
  7. ^ Jump up to: а б с Эллис и Кроутер 1990 , стр. 408–412, глава 29 «История перехода Хамбер», «Кампания по созданию железнодорожного переезда Хамбер, 1840–1914», (Дж. Норт)
  8. ^ Jump up to: а б с д Джиллетт и МакМахон 1980 , стр. 348–355, глава 25 «Довоенный период».
  9. ^ MacTurk 1970 , Глава XIV «О недавних попытках открыть порт» (Генри Джон Аткинсон)
  10. ^ Jump up to: а б Паркс 1970 , с. 2
  11. ^ Гуд 1992 , с. 23.
  12. ^ Jump up to: а б с Паркс 1970 , с. 3
  13. ^ Jump up to: а б Попплуэлл, Лоуренс, изд. (1985). Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Северной Англии 1830–1914 гг . Мелледген Пресс.
  14. ^ «Южная пещера» . Заброшенные станции . Проверено 30 ноября 2019 г.
  15. ^ Jump up to: а б с Мейсон 1990 , с. 45
  16. ^ Jump up to: а б Мейсон 1990 , с. 49
  17. ^ Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985 , с. 24
  18. ^ Коул 1886 , пластина III.
  19. ^ Строительство железной дороги Халл и Барнсли, 1985 , с. 20
  20. ^ Jump up to: а б с д Стоукс 1885 г.
  21. ^ Jump up to: а б Бэйрстоу 1990 , с. 59
  22. ^ Паркс 1970 , стр. 12–13, «Доки и пирсы»
  23. ^ Чепмен 1999 , стр. 12–13.
  24. ^ Jump up to: а б Гуд 1992 , стр. 44–48, «Александра причаливает к Спрингхеду»
  25. ^ Томпсон, Майкл (1992). Железные дороги Халла и Восточного Йоркшира . Хаттон Пресс. п. 20.
  26. ^ Jump up to: а б Гуд 1992 , стр. 28, 48–50, «Кэннон-стрит».
  27. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Паркс 1970 , стр. 6–12, «Описание линии».
  28. ^ Саггитт 2005 , стр. 141–142.
  29. ^ Гуд 1992 , с. 33, «Серфы молочных ферм и «прямая линия»».
  30. ^ Гуд 1992 , стр. 50–52, «Филиал на Нептун-стрит».
  31. ^ Jump up to: а б Гуд 1992 , стр. 36–37, «Навесы для двигателей».
  32. ^ Паркс 1970 , с. 12.
  33. ^ Гуд 1992 , с. 50.
  34. ^ Додсворт 1990 , с. 55.
  35. ^ Паркс 1970 , стр. 10–12.
  36. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Аллен 1974 , Глава XII «Халл и незнакомец в воротах»
  37. ^ Чепмен, 1999 , Внутренняя сторона обложки: The Hull and Barnsley Network.
  38. ^ Jump up to: а б Чепмен 1999 , с. 4
  39. ^ Паркс 1970 , с. 8.
  40. ^ Паркс 1970 , стр. 4–5.
  41. ^ Паркс 1970 , с. 5.
  42. ^ Чепмен 1999 , с. 5.
  43. ^ Эллисон, К.Дж., изд. (1969). «22. Связь: Железные дороги» . История восточного райдинга графства Йорк: Том 1: Город Кингстон-апон-Халл . Институт исторических исследований. стр. 387–397.
  44. ^ Jump up to: а б Чепмен 1999 , стр. 4–5.
  45. ^ «Обзор компании» . Идеальные котлы. Архивировано из оригинала 23 марта 2010 года . Проверено 4 марта 2013 г.
  46. ^ Додсворт 1990 , с. 31.
  47. ^ Бродвелл, Джон. «Моторные депо H&BR» . Энциклопеида ЛНЭР . Общество ЛНЭР . Проверено 21 декабря 2018 г.
  48. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Труро: Atlantic Books. п. 19. ISBN  0-906899-07-9 .
  49. ^ Баркер 1996 , с. 27.
  50. ^ Баркер 1996 , стр. 83–4.
  51. ^ Jump up to: а б Паркс 1970 , стр. 15–23.
  52. ^ Jump up to: а б Праттли 1997 , стр. 1–2.
  53. ^ Додсворт 1990 , стр. 10–11.
  54. ^ Праттли 1997 , внутренняя сторона задней обложки .
  55. ^ Jump up to: а б Паркс 1970 , с. 27, дополнительные примечания к переизданию 1970 г.
  56. ^ Паркс 1970 , с. 23.
  57. ^ Хос, Дункан (1993). Торговый флот – британские железнодорожные пароходы – восточные и северо-западные + Зеландия и Стена . Херефорд: Публикации TCL. стр. 137–138. ISBN  0-946378-22-3 .
  58. ^ Jump up to: а б с Паркс 1970 , с. 6
  59. ^ Гуд 1992 , с. 48.
  60. ^ «Локомотивный завод Спрингхед Халл» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 24 июня 1924 г. полковник. 231–233.
  61. ^ Саггитт 2005 , с. 143.
  62. ^ Jump up to: а б с Велборн 1997 , с. 21
  63. ^ Jump up to: а б с д и ж Паркс 1970 , приложение «Примечания к переизданию 1970 года» (К. Хул)
  64. ^ Jump up to: а б с д Чепмен 1999 , стр. 7–10, также 46, 51, «H&B уходит».
  65. ^ Bairstow 1995 , стр. 21–27, Раздел «Интервальная служба корпуса и округа 1929 года» (Дэвид Р. Смит).
  66. ^ Саггитт 2005 , с. 143, (иллюстрация).
  67. ^ Бэрстоу 1995 , с. 22.
  68. ^ Бэрстоу 1995 , с. 82.
  69. ^ Jump up to: а б Велборн 1997 , с. 22
  70. ^ Додсворт 1990 , с. 21.
  71. ^ Чепмен 1999 , с. 12.
  72. ^ Бэрстоу 1990 , с. 60.
  73. ^ Бэрстоу 1995 , с. 39.
  74. ^ «Годовой отчет и финансовая отчетность Йоркшира за 2008/09 год» (PDF) . Йоркшир Форвард . Транспорт, стр.28. Архивировано из оригинала (PDF) 14 января 2010 года.
  75. ^ «Северо-восточная сводка новостей» . Железнодорожные стратегии . Schofield Publishing Ltd., 3 июля 2007 г. Вокруг Халла.
  76. ^ Бисатт, Филип (октябрь 2007 г.). «Рельсы в доки Халла» (PDF) . Railwatch : 15. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2011 года . Проверено 21 января 2011 г.
  77. ^ «Информация о железнодорожных перевозках» . www.lga.gov.uk. ​Грузоперевозки по железной дороге. Февраль 2010 г. Архивировано из оригинала 17 июля 2011 г.
  78. ^ «Network Rail излагает планы по модернизации маршрутов портов Хамбер» (PDF) . Железнодорожный вестник . № 76. 16 марта 2007 г. с. 3 . Проверено 21 января 2011 г.
  79. ^ «GrantRail выигрывает контракт с Hull Docks» . www.jobs-in-rail.co.uk, источник: Современные железные дороги . 30 ноября 2007 года . Проверено 6 марта 2013 г.
  80. ^ «Больше поездов для доставки грузов в доки Халла» . Это Халл и Ист-Райдинг . 11 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2013 г. . Проверено 17 марта 2013 г.
  81. ^ Jump up to: а б «Министр видит в действии финансирование железнодорожных грузоперевозок в Халле» . Сетевая железная дорога. 10 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2013 г. . Проверено 6 марта 2013 г.
  82. ^ «Развитие железной дороги в Халл-Доке» (PDF) (пресс-релиз). Грузовой лайнер . 12 июня 2008 г. [ мертвая ссылка ]
  83. ^ «Усовершенствования корпусных доков GGRM78 – ввод в эксплуатацию сигнализации F2» (PDF) . www.volkerrail.co.uk . Сетевая железная дорога. 25 сентября 2008 г. ... филиал Hull Docks был введен в эксплуатацию незадолго до 7:00 в понедельник, 22 сентября 2008 г. [ мертвая ссылка ]
  84. ^ «Закрытие рождественской дороги в Халле вызвало жалобы со стороны торговцев» . Новости Би-би-си . 19 ноября 2013 года . Проверено 23 января 2014 г.
  85. ^ Янг, Ангус (31 декабря 2013 г.). «Spring Bank West в Халле сегодня вновь откроется: предприятия надеются на сильный 2014 год после ремонта Network Rail» . Халл Дейли Мейл . Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 года . Проверено 23 января 2014 г.
  86. ^ Бикердайк, Грэм (февраль 2014 г.). «Сказки о неожиданном» . Инженер путей сообщения (112): 24–28. Архивировано из оригинала 25 февраля 2014 года.
  87. ^ «Люди вынуждены уворачиваться от сотен личинок, падающих с железнодорожного моста Халл» . Халл Дейли Мейл . 14 июля 2014 года. Архивировано из оригинала 17 июля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г.
  88. ^ Додсворт 1990 , с. 105.
  89. ^ "Оно возвращается домой?" . Драпировщики. 2 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2011 г.
  90. ^ «История Литтл-Вейтона Каттинга и Дрютонского туннеля: Over The Top» . www.forgottenrelics.co.uk . Проверено 3 марта 2013 г.
  91. ^ «Установке внутрикорпусного компостирования дан зеленый свет» . www.biowise.co.uk . 1 июня 2009 года . Проверено 3 марта 2013 г.
  92. ^ «История компании» . www.wastewise.co.uk . Проверено 3 марта 2013 г.
  93. ^ Велборн 1997 , стр. 22–24.
  94. ^ Саггитт 2005 , стр. 145–146.
  95. ^ «План действий Халла по сохранению биоразнообразия» (PDF) . Городской совет Халла. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2012 года . Проверено 3 марта 2013 г.
  96. ^ «Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: объекты, имеющие важное значение для охраны природы (SNCI)» (PDF) . Городской совет Халла. Октябрь 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2012 г. . Проверено 17 марта 2010 г.
  97. ^ «Оценка открытого пространства Кингстон-апон-Халл: объекты, имеющие важное значение для охраны природы (SNCI)» (PDF) . Октябрь 2008 г. Приложение IV. Заполненные формы оценки качества объекта и списки видов объекта: NE42: Разобранные железнодорожные подъездные пути к востоку от Калверт-лейн, стр. 27–30; NE43: Разобранный железнодорожный узел к западу от Калверт-лейн, стр. 31–35.
  98. ^ «Призыв к созданию первых в городе заповедников» . Это Халл и Ист-Райдинг . 5 января 2009 г. Архивировано из оригинала 26 апреля 2012 г. Проверено 15 января 2013 г.
  99. ^ «Железнодорожный мост Вест-Халл снят» . Это Халл и Ист-Райдинг . 16 августа 2009 года. Архивировано из оригинала 17 сентября 2012 года . Проверено 15 января 2013 г.
  100. ^ «(Ref. 12/01108/RES) Возведение 120 жилых домов, сопутствующей инфраструктуры и благоустройство открытой территории (заявка на утверждение зарезервированных вопросов, включая внешний вид, ландшафтный дизайн, планировку и масштаб, после утверждения эскизной заявки, ссылка 24176B)» . Городской совет Халла. 30 ноября 2012 года. Архивировано из оригинала 30 октября 2013 года . Проверено 28 октября 2013 г.
  101. ^ «Подъездные пути, Халл» . Дома Барратта. Архивировано из оригинала 25 сентября 2013 года . Проверено 28 октября 2013 г.

Действия

[ редактировать ]

Первоисточники

[ редактировать ]
  • Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога (3-е изд.). Ian Allan Ltd. История Северо-Восточной железной дороги
  • Чепмен, Стивен (1999). Железнодорожные воспоминания № 12: Железная дорога Халл и Барнсли . Книги Беллкода. История на основе изображений, включая эпохи LNER и BR, планы путей основных станций и развязок.
  • Гуд, Коннектикут (1992). Железные дороги Халла . Подробная история железных дорог Халла
  • Паркс, Джорджия (1970) [1946]. Железная дорога Халл и Барнсли (перепечатка). Оквуд Пресс. Ранняя история линии, краткое полное описание, ссылки на раннюю литературу и периодические источники.

Другие источники

[ редактировать ]
  • Бэрстоу, Мартин (1990), Железные дороги в Восточном Йоркшире , стр. 58–64, краткая история и изображения.
  • Бэрстоу, Мартин (1995), Железные дороги в Восточном Йоркшире, том. 2 , краткое описание поворотных мостов и машинных депо, предыстория остановки трамплина.
  • Бэрстоу, Мартин (2007), Железная дорога в Восточном Йоркшире, том. 3 , разделы о доках Халла и закрытии Халл Кэннон-стрит.
  • Додсворт, Тед (1990), Поезд, который сейчас стоит (Том 1): Жизнь и времена железной дороги Халла и Барнсли , Hutton Press , социальная история, плакаты, открытки, публикации и другие предметы, связанные с H&BR, а также Док короля Джорджа
  • Эллис, С.; Кроутер, Д.Р., ред. (1990), Перспективы Хамбера - регион сквозь века , издательство Hull University Press
  • Джиллетт, Эдвард; МакМахон, Кеннет А. (1980), История Халла , Oxford University Press
    • также подобное покрытие МакМахон, Калифорния (1953), Начало железных дорог Восточного Йоркшира , Краеведческое общество Восточного Йоркшира
  • МакТёрк, Джордж Гладстон (1970) [1879], История железных дорог Халла , Nidd Valley Narrow Gauge Railways Ltd. (переиздание) , современное описание, дающее представление о ситуации на железных дорогах в Халле во время основания железных дорог Халла и Барнсли. железная дорога
  • Льюис, Дэвид Б., изд. (1991), Побережье Йоркшира , Normandy Press
  • Мейсон, П.Г. (1990), «Глава 8, «Линия Халла и Барнсли» », «Затерянные железные дороги Восточного Йоркшира» , Wolds Publications, стр. 45–49 , краткая история и изображения, а также историческая справка о строительстве железных дорог в Восточном Йоркшире.
  • Саггитт, Гордон (2005), «Глава 13, «Железная дорога Халл и Барнсли» », «Затерянные железные дороги Северного и Восточного Йоркшира» , Countryside Books, стр. 140–147 , краткая история и изображения .
  • «Железная дорога Халл и Барнсли» . Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER) . Проверено 3 марта 2013 г.
  • Велборн, Найджел (1997), «Глава 5, «Халл и Барнсли» », Lost Lines: North Eastern , Ian Allan Publishing, стр. 20–24 , краткая история и изображения.

Локомотивы и подвижной состав

[ редактировать ]
  • Баркер, Мартин (2004), Альбом железнодорожных двигателей и подвижного состава Халла и Барнсли 1885 г. , NERA , детали вагонов и вагонов с основными чертежами бокового вида и размерами, менее полное описание локомотивов
  • Баркер, Мартин А. (1996), Иллюстрированная история железнодорожных локомотивов Халла и Барнсли, Том 1, Классы локомотивов , Челленджер , Всесторонний обзор локомотивов; техническая, рабочая и историческая информация
  • Бакстер, Бертрам (1986), каталог британских локомотивов, 1825–1923, том 5A, Северо-Восточная железная дорога, железная дорога Халла и Барнсли , Moorland Publishing Company
  • Праттли, Рон (1997), Локомотивы железной дороги Халла и Барнсли: краткое руководство по локомотивам, спроектированным Киртли, Стирлингом и Китсоном , Общество исторических моделей железных дорог , нетехническое описание всех типов с основными чертежами бокового плана с размерами, примечаниями к ливрея и внешний вид, данные нумерации и даты вывода

Инфраструктура и строительство

[ редактировать ]
  • Строительство железной дороги Халл и Барнсли: Железная дорога Халл и Барнсли 100; 1885–1985 , Городские музеи Халла, 1985 , Полезная коллекция заметок и архивных фотографий, показывающих строительство линии. Акцент на линии от Халла до Дракса
  • Коул, Эдвард Мол (1886), Заметки о геологии железной дороги и дока Халл, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен , MC Peck and Son , Чисто геологическая работа, охватывающая более широкую территорию, чем сама железная дорога, очень краткие упоминания о найденных слоях. при строительстве тоннелей, выемок и доков со схемами
  • Флитвуд, Северная Каролина (1985), Завод Спрингхед на железной дороге Халл и Барнсли , Железнодорожный мир
  • Стоукс, FWS (1885 г.), «Железные мосты на железной дороге Халл, Барнсли и Вест-Райдинг-Джанкшен. (Студенческая работа, включая таблички и приложение)» , Протоколы заседаний Института инженеров-строителей , 82 (1885 г.) , Институт инженеров-строителей : 348, doi : 10.1680/imotp.1885.21414 , Современное (1885 г.) инженерное обсуждение основных типов мостов, используемых на линии.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Эпплби, HN, изд. (1921). Порт Халла . Железная дорога Халл и Барнсли. , подробная информация о портовых сооружениях H&BR (и NER), а также описание навесов для шерсти на Национальной авеню, Халл.
  • Барнетт, А.; Хинклифф, Б., ред. (1980). Железная дорога Халл и Барнсли. Том 2 . Поворотный стол.
  • Хул, К. , изд. (1972). Железная дорога Халл и Барнсли. Том 1 . Дэвид и Чарльз. , дополнительная информация о закладке и строительстве железной дороги, акцент на управлении компанией, акционерах, финансах и статистике.
  • Джой, Дэвид (1975). Региональная история железных дорог Великобритании, том 8 Южный и Западный Йоркшир . Дэвид и Чарльз Лимитед. ISBN  0-946537-11-9 .

Изображения

[ редактировать ]
  1. ^ «Офис железнодорожной компании Халл и Барнсли, Шарлотт-стрит» . Коллекция музеев Халла . Городской совет Халла. Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 3 марта 2013 г.
  2. ^ «Виадук Эпплворта с проходящим поездом» . Коллекция музеев Халла . Городской совет Халла . Проверено 3 марта 2013 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Халла и Барнсли .

Исторический

[ редактировать ]

Остается после закрытия

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hull_and_Barnsley_Railway&oldid=1222436239"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 36ccb7f3a82aeee14c81faf9e4ad4600__1714938420
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/36/00/36ccb7f3a82aeee14c81faf9e4ad4600.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Hull and Barnsley Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)