✖


Jump to content

Железная дорога Халл и Селби

Add links
(Перенаправлено от Селби на линию корпуса )

Железная дорога Халл и Селби
Предшественник Hull Railroad Company (1824) Leeds и
Основан 1836 (акт парламента)
1840 (открытие)
Судьба Трек, принадлежащий Network Rail , услуги различными операторами
Преемник 1845 арендован:
York and North Midland Railway (Y&NMR) and Manchester and Leeds Railway (M&LR)
1854 leased by:
North Eastern Railway (NER)
1872 acquired by:
North Eastern Railway (NER)
1923 merged into:
London and North Eastern Railway (LNER)
1948 merged into:
Британские железные дороги (BR)

Железная дорога Халл и Селби - это железнодорожная линия между Кингстоном на Халле и Селби в Соединенном Королевстве , которая была разрешена актом 1836 года и открылась в 1840 году. Как построил линию, связанную с железной дорогой Лидса и Селби (открытая 1834 г.) в Селби, с термином корпуса, прилегающим к доке Хамбер .

Связь с Коттингемом , Беверли , Дриффилдом и Бридлингтоном была создана в 1846 году с открытием железной дороги Халл и Селби (Бридлингтонский филиал), в настоящее время является частью линии побережья Йоркшира ; В 1848 году был открыт новый маршрут в 4,5 мили в корпус вместе с новой главной станцией, Paragon Hull ; Связь с рыночным весом из Барлби недалеко от Селби была создана в 1848 году (закрыт в 1954 году, см. Селби к линии Дриффилд ); В 1853 году была открыта линия городской ветки, заканчивающаяся в Восточном Халле, линия отделения дока Виктории была открыта (закрыто 1968); Связь с Гилбердике с железной дорогой корпуса и Донкастера, проходящей через Гул, была сделана в 1863 году; а в 1871 году в 1871 году открылись северо -восточная железная дорога и Донкастерская филиал , а его северная половина развелась от линии в направлении Йорка к востоку от Селби.

From 1845 the Hull and Selby Railway Company was jointly leased by the York and North Midland Railway, and Manchester and Leeds Railway; the lease passed to the North Eastern Railway in 1854 who then acquired the company in 1872. Ownership then passed to the London and North Eastern Railway in 1923, and to British Railways in 1948.

As of 2015 the line is in use, and is owned and maintained by Network Rail. It is an important mainline on the UK rail network, and used on rail services out of Hull by Northern, TransPennine Express, London North Eastern Railway, and Hull Trains with destinations including Leeds, Doncaster, Sheffield, Goole and London, as well as freight traffic from the Port of Hull.

History

[edit]

Background

[edit]
See also: Leeds and Selby Railway

The Leeds and Hull Railroad Company was formed in 1824 in Leeds, one of a number of railway schemes that would form a set of railways from the Irish Sea (Liverpool) to the North Sea (Hull).[n 1][1] The line was surveyed by Joseph Locke and assistant under the direction of George Stephenson; Stephenson's plan for the line was for a double track railway, worked by locomotives,[1] with stationary engines working inclined planes on the rising ground east of Leeds.[2]

The Leeds and Hull scheme was not adequately subscribed by shareholders, and made no significant progress until 1828, by which time the Knottingley to Goole section of the Aire and Calder Navigation canal has opened (1826).[1][3] The rise of Goole as a north sea port and a rival to Hull was one factor into prompting the Hull-based shareholders of the scheme to resolve to bring forward half of the scheme – a railway line from Leeds to Selby, with the intention of taking traffic from Selby to Hull by Steam Packets. A general meeting of the Leeds and Hull shareholders formed the Leeds and Selby Railway Company in 1829.[3] The line between Leeds and Selby was resurveyed by James Walker – in addition to minor changes to the route the stationary engines and inclined planes were replaced with a tunnel.[4] Walker's plan was adopted in 1829, and the Leeds and Selby act was passed in 1830,[5] and the line opened in 1834.[6]

The Hull and Selby Railway (1834–45)

[edit]
Also known as the Leeds and Hull Junction Railway, or Hull and Leeds Junction Railway in early communications.[n 2]

In the early 1830s the rise of Goole as a port, as well as plans for railways to Bridlington and Scarborough which posed a potential threat to Hull's port economy gave impetus to the need for a rail link westwards from Hull. John Exley, a Hull customs officer was prominent in promoting a line,[a] after and the campaign was taken up by the local press and trade organisations; two local bankers raised the £20,000 required to sponsor a bill through parliament.[10]

The original plan for a line from Leeds to Hull was continued with a new survey by Walker and Burgess in 1834. The engineers noted that the path from Selby to Hull was practically flat, and constructed a plan for a double track line from Selby to Hull, with minimal conflicts with existing structures outside the two towns. The estimated cost, including rolling stock was £340,000.[11]

On 11 August 1834 the Hull and Selby Railway Company was formed, and the process of obtaining an act of parliament authorising its construction was begun in late 1834.[11]

Hull and Selby Railway Act 1836
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for making a Railway from Kingston-upon-Hull to Selby.
Citation6 & 7 Will. 4. c. lxxx
Dates
Royal assent21 June 1836
Text of statute as originally enacted

The proposed line passed through the land of Robert Raikes (of Welton) who opposed the plan in both the House of Commons, and the House of Lords;[n 3] the Hull Corporation also raised objections, claiming the right to all development land along the Humber foreshore at Hull. Accommodation was made with both and the bill received royal assent on 21 June 1836 as the Hull and Selby Railway Act 1836 (6 & 7 Will. 4. c. lxxx).[13] A petition to prevent the line operating on Sundays was rejected by the House of Commons.[14] The act of 1836[i] authorised the line and allowed £400,000 to be raised from share issues and £133,333 from loans.[16]

Description of the line

[edit]
Hull and Selby Railway (1836)
 (Leeds and Selby Railway)
Selby railway station
River Ouse
Cliff
River Derwent
Wressle[n 4]
Howden
Eastrington
Market Weighton Canal
Staddlethorpe
Brough
Ferriby
Hessle
Hull (Manor House Street)
Humber Dock
Sources: [16][17]

... no line in England of similar extent is better adapted for the formation of a Railway

— House of Commons Committee, 1836.[18][19]

From Selby, the line connected from the Leeds and Selby Railway, and ran NNE crossing Ousegate, and the River Ouse by a bascule bridge,[map 1] before turning right on a curve approximately 0.5 miles (800 m) radius to head roughly eastwards in a gradually southward course. The line then ran roughly straight for 18 miles (29 km) passing the villages of Cliffe to the north, the crossing the River Derwent, and passing Wressle just north of St John's Church. Eastrington and Gilberdyke were then passed to the south, and crossed the Market Weighton Canal. After passing through Brough the line then curved slightly left at skirting North Ferriby's southern edge. It then passed through Hessle Cliffe, across Hessle Haven,[map 2] then passed south of Hessle, it then ran towards Kingston upon Hull on a route alongside the bank of the Humber Estuary. The line terminated at a station near Manor House street in central Hull,[map 3] directly west of and adjacent to the Humber Dock, and south of Kingston Street. The total length was around 30.65 miles (49.33 km).[16][17] There were intermediate stations at Cliff,[map 4] Howden,[map 5] Eastrington,[map 6] Staddlethorpe,[map 7] Brough,[map 8] Ferriby,[map 9] and Hessle.[map 10][20] Wressle railway station came into use during the 1840s and 50s.[map 11][n 4]

The terrain to be covered was sufficiently level and open for the line to be built with gentle curves and few embankments, the steepest gradient being 1 in 240, and 9.63 miles (15.50 km) was completely level. The need for the crossings of the Ouse and Derwent to be made at a sufficient height necessitated the introduction of the steeper gradients on the line.[21] The main civil engineering works for the line were cuttings at North Ferriby and Hessle, and the Humber side embankment on the route into Hull. Three bridges were of note: a bascule bridge over the Ouse at Selby,[map 1] and cast iron bridges over the Derwent,[map 12] and Market Weighton Canal.[map 13][22]

There were water stations at Hull, Selby and Staddlethorpe.[23] In addition to the goods and passenger facilities at the Hull terminus the company had a wharf nearby at Limekiln Creek.[24][map 14]

Construction

[edit]

The company's shares were fully taken up by November 1836, allowing the directors began to make contracts for the work; Walker was directed to stake out the line, which was completed before the end of the year.[25]

Contracts for the bascule bridge over the Ouse (Mr. Briggs, foundations; Butterley Iron works, ironwork[26]), and for the Market Weighton bridge and embankments (Mr. Pratt, civils; Marshall and Co. of Derby, ironwork[26]) were let by September 1837;[27] orders for iron rails were also made.[28] The contracts for the 7 miles of line between Dairycoates and Melton (Townsend and Hacker[26]) and 9 miles from the bridge on the Market Weighton Canal and the River Derwent (Mr. Charles Faviell[26]) were made at the end of 1837. Work had begun on the foundations the bridges on the Market Weighton Canal and Ouse by the beginning of 1838.[29] By March 1838 the foundations and associated embankments were partially completed.[30][31]

The company held its second general meeting on 24 February 1838 by which time most of the cases of land compensation had been settled, and John Timperley was appointed resident engineer, under the principal engineers Walker and Burgess.[31] In May contracts for the line and embankments on the route out of Hull to Dairycoates along the Humber foreshore were given to Mr. Charles Faviell.[32] The remaining contracts for the 6 mile section from Melton via Brough to the Market Weighton Canal bridge (Pratt and Fenton[26]), and the 6 mile section from the River Derwent to the junction with the Leeds and Selby Line (Mr. Briggs, civils, bridge foundations; Pim and Co., of Hull, Derwent bridge ironwork[26]) were let in mid 1838.[33] In July the original contract for the Hull Humber embankment was cancelled due to unsatisfactory progress and relet to Townsend and Harker.[32]

By end of 1838 work was underway or nearing completion along the entire line; with the Market Weighton Canal and Selby bridge foundations complete and under preparation for the installation of the ironwork; the Derwent bridge foundations were underway;[n 5] the cuttings at Hessle and Ferriby were also under progress.[36] Further orders for iron rails were made bringing the amount ordered up to 5,000 tons, a contract with the Leeds and Selby for the supply of stone ballast was also made.[37] Spoil from the cutting at Hessle, up to 230,000 cubic yards (180,000 m3) was used both on the Humber embankment and to ballast the line,[38] ballast was also found on the land of Captain Shaw near Brough.[34] At Brough removal of a mound revealed Roman remains including coins, pottery and a large amount of bones of cattle, as well as seven human skeletons.[39]

By early 1839 plans for the railway depot, workshops and related equipment were being drawn up;[40] the company acquired tanks for kyanising sleepers were acquired, and an order placed with Bereton and Vernon of Hull for a 10 horsepower (7.5 kW) steam engine to power machinery at the Hull workshop, including that for sawing the wood for sleepers.[41] By July the Humber embankment near Hull was complete, and the Hull depot, station and offices were under construction; much of the civil work of the rest of the line was complete, including the Market Weighton Canal bridge, with the superstructures of the Derwent and Ouse bridges in preparation for installation. Much of the line was in the process of being ballasted, and the kyanising of sleepers for the track had begun. Of the main building works only the contracts for station houses remained to be awarded.[42]

The bascule bridge on the Ouse at Selby

The Ouse bridge was required by the 1836 act to have an opening arch of 44 feet (13 m), whilst the Ouse at Selby was nearly 200 ft in width, with an underlying geology consisting of silt, quicksand and then hard clay.[43] The bridge consisted of two main spans, one opening; plus sections on either side from land to the first pier and to the second pier, and a section across the central piers. Each span consisted of six 1.5 in (38 mm) cast iron longitudinal ribs, with one rib under the line of each rail and two outer ribs on either side under a handrail. 0.875 in (22.2 mm) cast iron plates covered the ribs; the track ran on timber bearers 12 by 6 in (300 by 150 mm) wide by deep.[44] The opening mechanism was operated by man power using a geared drive with a hand wheel of 9 ft (2.7 m) giving a mechanical advantage of 285.[45]

The contractor Mr. Briggs installed the river bank, sided and central pier piled foundations between autumn 1837 and June 1839.[46] Stone piers were constructed on solid ground 40 ft (12 m) inland of the abutment piers, and the abutment piers connected by tie rods to them to prevent them moving with any slippage of the river banks.[47] Castings from the Butterley works arrived in September 1838 and the opening span was closed and the lifting spans installed between 11 October 1839 and 13 February 1840. The closed span was installed and the bridge completed by the end of March 1840.[46]

On the west bank of the Ouse at Selby the new connection with the Leeds and Selby Railway required the construction of a new railway station (see Selby railway station), the old station was retained for goods use.[48][b]

Both the Derwent and Market Weight Canal bridges were constructed with 70 ft (21 m) cast iron spans.[49][n 5] In addition to the main bridges there were a number of other bridges, culverts, accommodation bridges, and other works including a bridge over Hessle harbour (haven).[50]

The costs of developing the line were approximately: £106,000 for land purchase and compensation; £142,000 to contractors for the construction of the line and buildings; £42,000 on rails, chairs etc. and £35,000 on sleepers etc.; £5,000 on fencing etc.; around £4,700 was spent on rolling stock including engines; over £31,000 was expended on legal, engineering, surveying and management fees, plus general expenses relating to the promotion of the line through parliament, office costs, and employees salaries. Another £3,800 of expense was incurred on interest on loans, giving a total of just under £370,000 (as of 29 February 1840).[23]

By May 1840 an entire length of track had been finished and on the 30th the directors of the company were able to travel from Hull to the junction at Selby. The second track was half complete and the railway buildings at Hull and Selby and on the line were approaching completion.[51] The railway was formally opened on 1 July 1840.[52]

Track

[edit]

The track gauge was 4 foot 8½ inches,[n 6] intentionally to match that of the other Liverpool-Hull lines and that of the London-Birmingham and North Midland railways.[22] The track consisted of track constructed of both laterally and longitudinally laid sleepers of which two thirds was longitudinal track. The sleepers were kyanised.[22]

The rails consisted of flat bottomed ('web footed') rail secured by 7" oak keys.[53] The longitudinal track consisted of Baltic half timber bearers connected by cross sleepers. Rails 2¾" deep of 55 lb per yd rail were used on the longitudinal track embedded in saddles 12" long which were secured to the sleepers. The cross-sleepered track used rails 3¾" deep weighing 63 lb per yd, fixed in 12" by 5" chairs.[54]

The longitudinal track (see also Ladder track) was noted to produce smooth running and low wheel wear. However the contact between rail and sleeper produced hydraulic pumping in wet conditions, which led to rolling stock becoming dirtied very quickly. The longitudinal track was also found cause issue with wheel slip in frosty weather.[55][56] No longitudinally laid track remained on the line after 1860.[57]

Rolling stock

[edit]
Locomotives

John Gray was the locomotive superintendent from 1840 to 1845.[58] His designs such as the "Star" and "Vesta" were fitted with variable expansion valve-gear,[52] and his engines on the railway represent some of the earliest examples of counterweighting of wheel rims on locomotives.[59]

Контракты на начальные шесть локомотивов из Фентона, Мюррея и Джексона были подписаны в апреле 1838 года. [ 60 ] [ 35 ] They were of a design similar to that already in use on the Leeds and Selby Line.[ n 7 ] В 1842 году локомотивная сила состояла из двенадцати шестиколесных двигателей; [ 20 ] Второй набор из шести был заказан от пастуха и Тодда в пересмотренный дизайн: широкая колесная база со скоростью 11 футов (3,4 м) и боковое расстояние на расстоянии 6,5 футов (2,0 м), а также расположенная в центре управляемой рукоятки для повышения безопасности безопасности. уменьшая колебания на скорости; Конструкция была упрощена до двух внутренних кадров, поддерживающих внутренние подшипники, создавая больше места во внутренней кадре, чтобы облегчить простоту обслуживания; Экспансивная работа Steam была использована для эффективности использования топлива; Остальная часть дизайна была влиять на современную лучшую практику - 6 -футовые (1,8 м), проводящие колеса, поршни по диаметру 2 на 1 на 1 фут (0,61 на 0,30 м) и пожарная коробка 2 на 3,5 фута (0,61 на 1,07 м) с 94 пожарными трубками каждые 9,5 футов (2,9 м) длиной и 2 дюйма (51 мм) диаметром. [ 62 ]

Первоначальные шесть двигателей имели проблемы со Sparks и Cinders из дымоходов, которые требовали исправления. [ 61 ] Был проведен тест, сравнивая характеристики оригинальных, модифицированных и пересмотренных конструкций под проверкой инженеров из Фентона, Мюррея и Джексона; Шепард и Тодд; и корпус и сельби: модифицированные и пересмотренные показали значительное повышение эффективности использования топлива, при этом пересмотренная конструкция с использованием менее половины как кокса, так и воды: 0,271 и 1,62 фунта соответственно на тонну, против 0,611 и 3,90 фунтов на тонну. Для оригинальных двигателей; приводя к снижению рабочих затрат на связанную сумму. [ 63 ]

Локомотив Список
Имя Колеса Строитель Дата введена HSR нет. YNMR no. Нер Комментарии
Кингстон ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 67 293 [ 64 ] [ 65 ]
Эксли ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 52 [ 64 ] [ 65 ]
Селби ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 58 278? [ 64 ] [ 65 ]
Коллингвуд ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 68 305 [ 64 ] [ 65 ]
Эндрю Марвел ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 59 279 [ 64 ] [ 65 ]
Веллингтон ? Фентон, Мюррей и Джексон 1840 [ 64 ] [ 65 ]
Звезда 2-2-2 Шепард и Тодд 1840 53 [ 65 ] [ 66 ]
Веста 2-2-2 Шепард и Тодд 1840 54 [ 65 ] [ 66 ]
Лидс ? Шепард и Тодд 1840 [ 66 ]
Геркулес 0-6-0 Шепард и Тодд 1844
Примечания
  1. HSR = Гулл и Селби Железная дорога
  2. YNMR = Железная дорога York и North Midland
  3. Ner = северо -восточная железная дорога
Вагоны и вагоны

Другой прокатный запас состоял из 10 трех отделений первого класса; 20 второй класс; (заказано из Hustwick и Bean [ 67 ] и 6 вагонов третьего класса; Плюс было также пятьдесят вагонов товаров. [ 20 ] Кэриаги были окрашены в темно -зеленый. [ 68 ]

Операции и управление (1840–45)

[ редактировать ]
Обратите внимание на открытие линии (1840)

Вся линия была открыта 1 июля 1840 года. Публичная процессия в корпусе была отменена из -за сильного дождя; Четыре поезда покинули Халл для Селби, вытащенные "exley", [ А ] «Эндрю Марвелл», «Кингстон» и «Селби», построенные Фентоном, Мюрреем и Джексоном ; Первый отъезд был в 12:10, прибыл в Селби в 14:15. Поездка на обратные действия проводилась с 16:00, с ужином, проведенным на складе компании, в котором присутствовал депутат Генри Бродли и председатель компании, Джордж Хадсон и другие. [ 52 ]

Линия была немедленно вознаграждением, давая 2,5% дивиденды после 9 месяцев работы, и продолжала возвращать дивиденды акционерам, пока она не была сдана в аренду Железной дорогой Йорка и Северного Мидленда . [ 69 ] Стоимость путешествий (1842) составила 1,76d, 1,56d и 0,978d за милю для пассажиров первого, второго и третьего класса соответственно. [ 23 ]

К 1840 году компания представила тарифы по стимулированию для посетителей рынка корпуса, что позволило покупателям конкретных единичных билетов бесплатно вернуться в более поздний поезде; Успех этой схемы привел к тому, что обратный поезд занял около 400 человек. [ 70 ] Компания начала выпускать билеты на картон для упрощения бронирования в 1841 году. [ 71 ]

В конце 1843 года компания сформировала дружескую рабочую договоренность с железной дорогой Манчестер и Лидс (M & LR) , с совместной работой и потенциальным будущим слиянием двух компаний. Совместная работа в соответствии с одним руководством началась 1 января 1844 года, причем приблизительно 1: 5 распределяется на будущие капитальные затраты и поступления, а компания Hull с незначительной долей. Компании не смогли представить законопроект вовремя парламенту для официального слияния, но продолжали работать в качестве одной компании, с переговорами между двумя продолжающимися в течение 1844 года. [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]

Два акционера Халла и Селби не согласились с договоренностями с Манчестерской компанией, и в 1844 году начали агитировать для переосмысления распределения квитанций между двумя фирмами. Кроме того, акционеры с интересами в компании Hull Dock были обеспокоены планами M & LR по созданию или улучшению доков в Уэйкфилде и Гуле. [ 72 ] Другие меры и схемы, в которые M & LR заключил акционеров H & S, рассмотреть возможность объединения, чтобы больше не быть выгодными, и в марте 1845 года акционеры восстали против Совета директоров и проголосовали против объединения с M & LR. [ 75 ] [ 72 ]

В то время компания Hull и Selby поощряла линию филиала от Халла до Бридлингтона, которая потенциально мог конфликтовать или дополнить предлагаемую линию Джорджа Хадсона к югу от Скарборо до Бридлингтона. [ 76 ] Хадсон также взял на себя промежуточную линию, железную дорогу Лидса и Селби (в 1840 году) и начал эксплуатировать доставку из Селби в Халл в соревнованиях. [ 77 ] [ 78 ]

Эти события, проблемы акционеров корпуса и желание Гудзона избежать сильной конкуренции со стороны конкурентной компании, привели к неформальной дискуссии о объединении между двумя сторонами. Предложение об объединении железной дороги Халла и Селби, Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR) вместе с Wakefield, Pontefract и Goole Railway , а также железной дороги Leeds и West Riding Junction было сделано и помогло с некоторыми акционерами. [ 79 ] Незадолго до того, как собрание акционера призвано обсудить слияние Хадсон и активисты, акционеры встретились неофициально, и были переданы условия аренды линии на Y & ЯМР Гудзона. В мае 1845 года акционеры, уже проголосовавшие против объединения с M & LR, проголосовали на специальном собрании, чтобы арендовать компанию на бессронут Y & ЯМР; в конфликте с советом, который стремился к тому, чтобы компания оставалась независимой. Предложение аренды было немедленно подтверждено Y & ЯМР. Договоренность об аренде между двумя компаниями включала гарантированный возврат, эквивалентный 10% акционерного капитала, и позволил Y & ЯМР приобрести всю компанию после 5 лет аренды со скоростью 112,10 фунтов стерлингов за каждую акцию в 50 фунтов стерлингов. [ 76 ] [ 80 ]

Разрешение на 31 миль (50 км) Железной дороги и Селби (Бридлингтонский отдел) была получена в парламенте, [ II ] и вступил в силу 29 июня 1845 года в тот же день, что и разрешение на филиал в Скарборо в Скарборо Y & NMR. Аренда корпуса и Селби на Y & ЯМР вступил в силу в 1 июля. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]

Житель Йорка и Северного Мидленда (1845–1854)

[ редактировать ]
См. Также: Железная дорога Йорка и Северного Мидленда

В конце 1845 года железная дорога Йорка и Северного Мидленда (Y & IMR) достигла соглашения с железной дорогой Манчестер и Лидс (M & LR), в соответствии с которым M & LR станут совместными арендодателями корпуса до Селби - как часть соглашения, которые должны были также были бы материнские компании также должны сотрудничать на непосредственном трафике через линии друг друга; В то время как M & LR должен был отозвать свою поддержку с предлагаемых железных дорог Лидса и Йоркской железной дороги и Йорка, Халла и Восточного и Западного Йоркшира Джанкшн , которые могли бы стать сильными конкурентами существующих и предлагаемых линий Y & NMRS; Обе стороны также должны были воздерживаться от вступления в любые другие враждебные альянсы. [ 85 ] [ n 8 ] Условия соглашения были ратифицированы акционерами трех компаний в период с декабря 1845 года по 4 мая 1846 года. [ 86 ]

Во время договоренности об аренде Компания Халла и Селби другие разрабатываемые филиалы; В феврале 1845 года акционеры уполномочили обследования линии от филиала в Бридлингтон до Йорка через рыночный вес и Pocklington, и имели предложения о линии от рынка до основной линии корпуса и Селби. После вступления в силу договора к Y & ЯМР подошли интересы Беверли , чтобы убедить Y & ЯМР завершить эти линии; 17 мая 1845 года акционеры Y & NMR согласились продолжить опросы для линии и ее филиала. [ 87 ] [ n 9 ]

Закон о покупке железнодорожной компании Халл и Селби 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for enabling the Hull and Selby Railway Company to lease and also to sell their Railway to the York and North Midland and Manchester and Leeds Railway Companies, or one of them; and to authorize the raising of additional Money by both or either of the last-mentioned Companies for those and other Purposes.
Citation9 & 10 Vict. c. ccxli
Dates
Royal assent27 July 1846

В июле 1846 года аренда и приобретение H & S с помощью Y & NMR и M & LR были одобрены Закон о покупке железной дороги Халл и Селби 1846 ( 9 и 10 видов. C. CCXLI). [ iii ] [ n 10 ] В соответствии с условиями Закона обе компании имели равные права в аренде; Линия должна была работать Y & ЯМР с формированием совместного рабочего комитета позже, если M & LR выполнил это право. [ 89 ] Акционеры H & S были одобрены договором аренды 20 августа 1846 года, [ 90 ] и акционерами M & LR 9 сентября 1846 года, [ 91 ] и акционерами Y & NMR 14 сентября 1846 года. [ 92 ]

Линия Халл и Бридлингтон Бранч была открыта в октябре 1846 года. [ 93 ] Линия пробежала от соединения в Dairycoates к западу от Халла, [ Карта 15 ] прямо на север к Коттингеме , затем в Беверли , Дриффилд и Бридлингтон . В Бридлингтоне было сделано перекресток с филиалом Йорка с железной дорогой Скарборо , соединяющейся с главной линией в швейцах , что позволяет непрерывно перемещаться из Халла в Скарборо. [ 94 ]

Закон о Бридлингтонском филиале 1845 года также искал полномочия по улучшению сети вокруг станции Manor House Street ; [ n 11 ] Закон позволил укладку рельсов и работал человеческой или лошадью дороги возле дока Хамбер . [ 95 ] Застройки 1840 -х годов включали замену в 1846 году оригинального лесного моста через входной замок дока Хамбер с двойным листовым мостом с листовым свингом ( мост Веллингтон -стрит ). [ Карта 16 ] [ 96 ] К 1850 -м годам линии доксайда простирались от дока Хамбер вдоль восточной и южной стороны док -док -док -дока и старого дока , все соединенные с железнодорожной сетью из филиала у линии H & S к западу от станции Manor House Street. [ 97 ] Строительство расширения дока, железнодорожная дока , простирающаяся на запад от дока Хамбер, была начата в 1845 году и открыта в 1846 году; Он также был связан с железнодорожными линиями H & S. [ 97 ] [ 98 ]

В 1847 году Y & ЯМР получил акт парламента [ который? ] давая разрешение на строительство новой станции в Халле и 4,75 мили (7,64 км) линий, соединяющих ее с линией корпуса и Селби и Бридлингтонской филиала. [ iv ] Станция была открыта в мае 1848 года, а оригинальная станция, оставленная для использования товарами. [ 100 ] Был сделан новый соединение ( Hessle West Junction [ Карта 17 ] ) позволить бегать через Бридлингтонский филиал в новую станцию ​​Paragon .

В 1848 году филиала от корпуса и Селби была построена из Барлби , к востоку от Селби до рынка Вестона , [ Цитация необходима ] Соединение в Cliffe Junction . [ Карта 18 ]

В запросах о финансах Джорджа Хадсона в конце 1840 -х годов было обнаружено, что он продал свои акции в Халле и Селби Y & ЯМР по более высокой цене, чем за них; В результате он позволил, чтобы эта транзакция была отменена. [ 101 ]

К 1850 году железная дорога Ланкашир и Йоркшир (L & YR) (преемник M & LR) не взяла аренду, [ n 12 ] и утверждали, что не несут ответственности в ответ на вызовы Y & ЯМР, чтобы они взяли на себя совместную ответственность за линию. [ 74 ] [ 103 ] В 1852 году Y & NMR и L & YR представили законопроект парламенту, чтобы прояснить аренду и совместные работы на Лидсе, Селби и других линиях. [ 103 ] [ 104 ] [ v ] Несмотря на равные основания в 1845 году, Y & NMR исключительно арендовал и работал в линейке до его объединения с другими железными дорогами, чтобы сформировать северо -восточную железную дорогу. [ 103 ]

Акты парламента [ который? ] Изменение условий акции выпуска акций Y & ЯМР, позволяющее ему держать акции в корпусе и Селби, было получено в 1850 году и 1853. [ мы ] [ vii ]

В середине 1853 года линия дока Виктории . была открыта [ 108 ] Связаться с линией корпуса в Станции Paragon, Халл, к северо-востоку от его пересечения с Anlaby Road. [ 109 ]

Северо -восточный железнодорожный период (1854–1923)

[ редактировать ]

Северо -восточная железная дорога (NER) была сформирована в 1854 году после падения и позора Джорджа Хадсона из -за его финансовых сделок. Закон о парламенте 1854 года санкционировал объединение Железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика , Северной железной дороги Лидса , Йорка и Северного Мидленда и других линий в новую компанию с железнодорожной сетью более 700 миль (1100 км). [ 110 ] H & S первоначально выступил против слияния, желая сохранить благоприятные условия аренды, полученные от Y & ЯМР под Гудзоном; Последний акт включал в себя положения, защищающие их интересы. [ 111 ] Вопрос о арендных платежах, первоначально согласованный с Y & ЯМР и M & LR, привел к канцелярскому иску , поданному H & S; Железная дорога Ланкашир и Йоркшир (преемник компании «Манчестер и Лидс») заключили соглашение с H & S о сохранении своего трафика корпуса на линии H & S, и директора NER согласились принять аренду, что привело к прекращению H & S Полем [ 112 ]

При объединении H & S эксплуатировали 7 поездов в день со средней скоростью от 31 до 25 миль в час (от 50 до 40 км/ч). Пассажирские тарифы составляли 2,14, 1,75 и 1,17 пенса за милю по билетам первого, второго и третьего класса. [ 113 ]

Начиная с 1862 года компания Hull Dock построила серию доков вдоль берегов Хамбера, к югу от линии на станцию ​​Manor House Street, протянувшись так далеко на запад, как Dairycoates ; В рамках работ линии корпуса и Селби требовали модификации; Кроме того, линии Wharfside Company компании были подключены к внешней железнодорожной системе, с основными перекрестками в Albert Dock Junction West для южной набережной Альберта Док, [ Карта 19 ] и Альберт Док Джанкшн Восток для северной набережной Альберта Док; [ Карта 20 ] Были также развязки дальше на запад для док -станции Сент -Эндрю. Доки были завершены в. 1869 Альберт Док ; 1880 Уильям Райт Док ; 1883 и 1897 год Святого Андрея и его расширение. [ 114 ] В тот же период был установлен двигатель Dairycoates, который был создан (1863) внутри перекрестка треугольника между Hessle, Dairycoates и Hessle Road Jacts. [ 115 ]

В 1863 году NER получил акт, позволяющий построить линию из Staddlethorpe на линии корпуса и Селби до Торна , соединяясь с дороги Южной Йоркшир линией железной от Торна до Донкастера , [ Карта 21 ] [ n 13 ] с рабочими державами, которые разделяют между двумя компаниями. Дополнительные меры по бегу были сделаны с железной дорогой Ланкашир и Йоркшир на поездах от Халла до Южного Йоркшира. [ 117 ] Филиал был завершен в 1869 году. [ 118 ] (См. Хулл и Донкастерский филиал )

2 января 1871 года NER открыл свой филиал York и Doncaster , состоящий из двух новых разделов трека, кратко пробежавшей линии Leeds and Selby, а также Hull и Selby в Selby. На корпусе и Селби новая линия повернулась на север в Йорк в Барлби Джанкшн ; [ Карта 22 ] Новая линия сформировала новый маршрут для главной линии Восточного побережья . [ 119 ] 1 сентября 1871 года NER уведомил о своем намерении прекратить аренду линии H & S и приобрести компанию. [ 120 ] В период с 1871 по 1872 год был проведен обмен акциями H & S на наличные деньги или NER -предпочтения, а железная дорога Халл и Селби прекратились в качестве независимой организации в 1872 году. [ 121 ] [ 122 ] В 1873 году железная дорога Манчестер , Шеффилд и Линкольншир получила бегущие полномочия в Халл в 1873 году, и имела товарный станцию, на английских уличных товарах , [ Карта 23 ] Построенный к западу от станции железнодорожных товаров NER на улице, подключенной к основной линии, на 1,75 мили (2,82 км) трассы. Станция была построена и эксплуатирована NER для MS & LR. MS & LR начал управлять поездами на станции Paragon с августа 1873 года; Товарная станция открылась в августе 1879 года. [ 123 ]

В начале 1870 -х годов увеличился трафик в корпус начал вызывать пробки, частично из -за неадекватных товаров; приводя к местным призывам к альтернативной железной дороге в корпус. [ 124 ] После большого количества махинаций и нескольких неудачных схем соперничающая линия и док открылись в 1885 году, в 1885 году железная дорога Халл Барнсли и Западный Джанкшн Джанкшн и Компания Док построил в первую очередь для конкуренции за торговлю грузовой (уголь) между Халлом до Южного Йоркшира. [ n 14 ] Открытие новой железной дороги привело к оценке войны между H & BR и NER, при этом NER снизил свою ставку с 2S 2,75D до 1S 11,75D в 1886 году. [ 125 ] Конкуренция между NER, H & BR и Hull Dock Company на док -станции и железнодорожных ставках ослабила последние два в финансовом отношении до такой степени, что оба начали искать объединения с NER или другими компаниями. В 1893 году был принят законопроект, позволяющий объединить компанию Hull Dock в NER. [ 126 ] [ n 15 ] После приобретения компании Dock, NER начал улучшения в доках, док -станция Сент -Эндрю была расширена (1894), [ 127 ] и в 1904 году началась работа над новым причалом для торговли фруктами, а также для пассажирских пароходов: прибрежная набережная , которая включала свою собственную пассажирскую станцию, была завершена между 1907 и 1911 годами. Все новые работы были связаны с линией корпуса-сельби от ее Маршрут в док -док. [ 128 ]

Свинг -мост Селби в открытом положении и гидравлическая башня аккумулятора, слева (2007)

В результате повышенного используемого и повышенного веса на мосту через Оуз запасной железнодорожный мост был построен к востоку от оригинала; [ Карта 24 ] Строительство было заключено на Нельсон и Ко, из Йорка, с гидравлическим оборудованием от Армстронга Митчелла , а железные работы и пирса Фонд, заключенные в Cleveland Bridge & Engineering Co. , мост открылся 1 февраля 1891 года. [ 129 ] Стоимость моста составила более 22 342 фунтов стерлингов 18S 0D, или 30 948 фунтов стерлингов 13 с, включая все работы. [ 130 ] Новый мост имел качающийся промежуток 130 футов (40 м) и фиксированный пролет 110 футов (34 м) с центром качания на северном берегу Уз. На южной стороне были небольшой подход, один на северном берегу и два, из которых один на южной стороне образует подземный переход для дороги («Осегейт»). Мост работали, повернутые гидравлическими двигателями, с кабиной управления, расположенной над дорожками в центре пролета. [ 131 ] Треки основной линии Халла и Селби и Восточного побережья ( Йорк и Донкастер Бранч ) были заставлены (переплетенные) от восточной части моста через точку над подземным переходом Осегейта, где они сходились; [ n 16 ] расположения было сделано так, чтобы соединение могло контролироваться из сигнальной коробки на стороне Селби моста. Ограничения на скорость составляли 30 и 20 миль в час (48 и 32 км/ч) для пассажирских и товаров. [ 131 ]

Работы для моста на любом берегу реки были из кирпича, каменной кладки и бетона на 13-дюймовых (330 мм) квадратных сосновых кучи. [ 132 ] Остальная часть фондов моста состояла из чугунных пирсов, оснащенных режущей обувью, затонувшей раскопок вручную, работая в воздухе и взвешиванием. [ 133 ] Пирсы для пролета качания состояли из восьми чугунных цилиндров, сужающихся от 6 до 4,5 футов (от 1,8 до 1,4 м) диаметром от основания до вершины, который окружал девятый цилиндр диаметром 7 футов (2,1 м); Цилиндры ширины стенки 1,5 дюйма (38 мм) были потоплены до уровня коренной породы из песчаника на глубине около 78 футов (24 м); после чего они были заполнены бетоном. На пирсе Центральной реки были похожие основы двух 8 -футовых чугунных пирсов, соединенных вместе. Поворотная стола с пролетом качания состояла из 29-футовых (8,8 м) стальных конических роликовых путей и подшипников, поддерживаемых на круговой 20-дюймовой (510 мм) балчке в восьми секциях, с двенадцатью срезом вверху, поддерживающей надстройку. Полем Мост повернулся к центральному тяжелую литье, с связями с верхними и нижними балками и подшипниками. [ 134 ] Сверхстрофрация моста была построена из бабочек с кованым железом, с асимметричной формой «hogback»; Конечности качания составляли 45 и 85 футов (14 и 26 м) от центральной линии, с противовесом длиной 92,45 (93,93 т); Максимальная глубина сети составляла 14,5 фута (4,4 м). Фиксированный пролет был аналогичным, но симметричным конструкцией. [ 135 ] Мост был повернут реакцией вращающегося вертикального вала на стойке на нижней части роликовой дорожки. [ 136 ] Мощность гидравлически поставлялась от аккумулятора (заряженного пароварным двигателем) возле железнодорожного станции, через подземное концентрическое давление и возвращаемые трубы на пирсе центрального свинга - приводя к паре трех цилиндрических гидравлических двигателей, расположенных в салоне. Аккумуляторы и паровые двигатели были дублированы. Механизм блокировки для моста также был гидравлическим питанием. [ 137 ] Как следствие перестройки трассы в результате удержания моста, станция в Селби также была частично реконструирована. [ B ]

В 1902 году началась работа по расширению линии между Халлом и Стаддлторпом. [ 138 ]

Мелтон Хальт был открыт в 1920 году, [ Карта 25 ] Для поездов рабочих для новых произведений Humber Portland Cement Co. Ltd. (см. Humber Cement Works ). [ 139 ]

Лондон и северо -восточный период (1923–1948)

[ редактировать ]

Нер объединился с другими железными дорогами для формирования Лондонской и северо -восточной железной дороги во время группировки 1923 года . В свою очередь, LNER объединился с другими железными дорогами для формирования британских железных дорог, когда железные дороги были национализированы в 1948 году.

В 1937 году Capper Pass и Son открыли рабочие места для выплавки олово недалеко от Мелтона, примыкающего к западу от Humber Cement Works; Он был связан с линией корпуса и Селби развязкой возле Мелтон -Крестинг . [ 140 ]

Период британских железных дорог (1948–1995)

[ редактировать ]

закрыта Линия Вестона на рынке Селби в мае 1965 года. [ 141 ] Станция Hemingbrough закрылась в 1967 году. [ 142 ] Мелтон Хэлт закрылся в 1989 году. [ 139 ]

Секция Селби-Йорка в Йорке и Донкастерском отделении закрылась после открытия Селби-диверсии ECML (1983); В результате нового маршрута мост Selby Swing прекратил, чтобы его пересекали поездами ECML. [ 143 ]

В конце 1970 -х годов Tilcon построил завод в Dairycoates , поставляемый из известняка по железной дороге от Rylstone ( Swinden Carry , Grassington Branch, Skipton). [ 144 ] Работы были соединены насаждениями от ветви до сарайки для молочных велосипедов и западного дока. [ 145 ]

Период приватизации (1995–)

[ редактировать ]

Свинг -мост в Селби был отремонтирован в 2014 году, был закрыт с июля по сентябрь; Работа была отложена с 2013 года от оползней Хэтфилда . [ 146 ]

В 2014 году планам по электрификации линии было предоставлено государственное финансирование на этапе планирования; Электрификация соединительной линии Лидса и Селби уже была разрешена. [ 147 ] [ 148 ] В марте 2015 года целевая группа по электрификации рекомендовала линию одной из двенадцати линий с наивысшим приоритетом для электрификации. [ 149 ] [ 150 ] [ 151 ] Правительственное финансирование для электрификации в периоде контроля Network Rail 6 (2019–24) было объявлено в бюджете Великобритании в Соединенном Королевстве на 2015 год при условии финансового вклада от поездов корпуса и представления приемлемого бизнеса. [ 152 ] [ 153 ] В конце 2016 года правительство было отклонено. [ 154 ]

Несчастные случаи

[ редактировать ]
Смотрите также: Авария Paragon Paragon

Стальная авария произошла 7 августа 1840 года (см. Rail Craish Howden ), которая была одной из первых, кто расследовал железнодорожную инспекцию . Четыре пассажира были убиты, когда большой кастинг упал с универсала прямо за тендером, и сорвал следующие вагоны. [ 155 ]

В конце 1846 года почтовый поезд, оставив Хессл, столкнулся с стороной с двигателем, припаркованным в сайдинге, слишком близко к основной линии, нанося ущерб вагонам и разрыву одной каретки. [ 156 ]

21 февраля 1847 года смешанный поезд из Халла покинул трассу на кривой к востоку от станции Гессл, что привело к двум смерти и нескольким травмам; Скорость поезда, оцененная со скоростью от 30 до 45 миль в час (от 48 до 72 км/ч), и изношенная трасса относительно слабой силы (55 фунтов/яв. [ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]

В 1850 году котел локомотива взорвался, когда он перевозил грузовой поезд на станции Staddlethorpe . [ 160 ]

2 октября 1880 года Патрик рядом с сотрудником NER был сбит на поезде Hull-Leeds Express, выполняя технические работы моста через реку Дервент в Wressle.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Другими линиями были железнодорожная компания Ливерпуля и Манчестер , а также железнодорожная компания Манчестер и Лидс (M & LR) . [ 1 ]
  2. ^ См. Сноска в Томлинсоне (1915 , стр. 233), или Фрилинг, Артур, изд. (1841). Железнодорожные спутники Фрилига . п. 33. Также в названии опроса Джеймса Уокера 1834 года. [ 7 ] «Журнал инженера -строителя и архитектора» утверждал, что директора начали использовать название в их связи примерно в 1840 году, чтобы лучше передать цель железной дороги лондонским инвесторам. [ 8 ]
  3. ^ альтернативный маршрут, проходящий через Коттингем, Восточный езда в Йоркшире, Считалось который потребовал бы туннеля через Йоркширские Волдс в Уолдби ; По совету UA RASTRICK альтернативный маршрут через Гессла и Уэлтона . был выбран [ 12 ]
  4. ^ Jump up to: а беременный Железнодорожный вокзал WRESSLE не был открыт в 1840 году, но в ближайшие два десятилетия вступила в использование. Смотрите железнодорожную станцию ​​Wressle
  5. ^ Jump up to: а беременный Мост был отложено при решении о том, может ли использовать фиксированный мост. [ 34 ] Дизайн моста был определен арбитром, который решил, что открывающее мост не требуется, и позволил фиксированный мост, а железная дорога направлена ​​на оплату 160 фунтов стерлингов за улучшение навигации по реке. [ 35 ]
  6. ^ Томлинсон утверждает, что трасса была на 1,5 «шире в 4'9», чтобы обеспечить большее движение колеса. [ 24 ]
  7. ^ По имени Коллингвуд , Эндрю Марвел , Веллингтон , Эксли , [ А ] Кингстон и Селби . [ 61 ]
  8. ^ Меморандум одиннадцати пунктов был подписан председателями компаний: Джордж Хадсон и Генри Хулдсворт. См. Железная дорога Йорка и Северного Мидленда (1849 , с. 6–7)
  9. ^ Железная дорога соперничала в Йорке, Халле и Восточном и Западном Йоркшире Джанкшн привело к продвижению Y & NMR в 1845/6 для линии Вестоун-York Beverley-Market, а также на другие железные дороги в Восточном Йоркшире. [ 87 ] Секция от Йорка до рынка Вестона открылась в 1847 году, оставшаяся часть задержалась. Смотрите Йорк в Беверли Линия
  10. ^ "Уведомление" . Лондонский газетт . № 20537. 19 ноября 1845 года. С. 5108–9.
  11. ^ «И предназначено для того, чтобы подать заявку на власть [...], чтобы увеличить и сделать более товарные на станции, депо, ярды и помещения упомянутой железнодорожной компании Халла и Селби, на или рядом с ним. Южный Митон Уорд ... " "Уведомление" . Лондонский газетт . № 20399. 1 ноября 1844 года. С. 3719–20.
  12. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда выплачивала все 66 000 фунтов стерлингов ежегодной арендной платы компании Hull и Selby (33 000 фунтов стерлингов на полугодовом счете). [ 102 ]
  13. ^ В 1845 году была предложена в целом аналогичная схема конкуренции: Железная дорога Джаджэна Халл и Барнсли , которая была направлена ​​на соединение корпуса и Селби в Хаудене с Южным Йоркширом, а также линии Манчестера и Шеффилда . Несмотря на то, что Джордж Хадсон был против географически благоприятного пути, он был полностью против, так как он был бы абстрактным трафиком от части H & S, которую он только что получил на щедрых терминах. [ 116 ]
  14. ^ Железная дорога Халл Барнсли и Западный Джанкшн Джанкшн и Компания Док (HB & WRJR), позже переименованные в и широко известные как Железная дорога Халл и Барнсли ; Также Томлинсон (1915 , с. 703–707)
  15. ^ Пункт в Законе 1893 года о строительстве совместного дока был принят вперед в качестве Закона о доке дока корпуса 1899 года, что позволило строить новый док на востоке Халла. [ 126 ] Док был открыт в 1914 году в качестве дока короля Георга В.
  16. ^ Линии корпуса и Селби, и Йорк Донкастер (ECML) сходились недалеко от Барлби, [ Карта 22 ] но не образовал перекресток до западного Уз.
  1. ^ Jump up to: а беременный в Один из первых локомотивов железной дороги был назван «Эксли» после того, как Джон Эксли, ранний агитатор для линии. [ 9 ]
  2. ^ Jump up to: а беременный Для истории станций в Селби см. Железнодорожный вокзал Селби .

Деяние

[ редактировать ]
  1. ^ «Акт о создании железной дороги из Кингстон-на-Халла до Селби ». (Cap.80, 21 июня 1836 г.) [ 15 ]
  2. ^ «Закон о создании железной дороги филиала от железной дороги Халл и Селби в Бридлингтон , и для других целей, связанных с железной дорогой Халл и Селби ». (Cap.51, 30 июня 1845 г.) [ 81 ]
  3. ^ «Закон о том, чтобы позволить железнодорожной компании Халл и Селби арендовать, а также продавать свою железную дорогу в Железнодорожную компании Йорк и Северный Мидленд и Манчестер и Лидс , или один из них; и разрешить сбор дополнительных денег или любого или любого или любого из последних трудовых компаний для тех и других целей ". (Cap.241, 27 июля 1846 г.) [ 88 ]
  4. ^ «Закон о том, чтобы позволить Железнодорожной компании Йорка и Северного Мидленда сделать станцию ​​в Халле , и некоторые железные дороги филиала, соединенные с их железными дорогами и указанной станцией; и для других целей», (Cap 218, 22 июля 1847 г.) [ 99 ]
  5. ^ Закон о том, чтобы позволить железнодорожным компаниям Ланкашир и Йоркшир и Йорк и Северный Мидленд вступить в договоренности относительно работы и управления частями их железных дорог (Cap. 96, 17 июня 1852 года) [ 105 ]
  6. ^ «Закон, чтобы изменить условия выпуска акций в столице Железнодорожной компании Йорка и Северного Мидленда , называемого « Покупка Халла и Селби, & c. Акции; « чтобы позволить указанной компании владеть акциями в железнодорожной компании Халл и Селби , а также в железнодорожной компании Malton и Driffield Junction; для изменения, внесения изменений и расширения актов, связанных с Железнодорожной компанией Йорка и Северного Мидленда ; и для других Цели ". (Cap.38, 1850) [ 106 ]
  7. ^ «Закон о разрешении переиздания некоторых акций в столице York и North Midland Железнодорожной компании под названием Hull and Selby Sucke и т. Д., И для других целей». (Cap.109, 1853) [ 107 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Tomlinson 1915 , с. 98–99.
  2. ^ Macturk 1970 , p. 17
  3. ^ Jump up to: а беременный Tomlinson 1915 , p. 202
  4. ^ Томлинсон 1915 , с. 203.
  5. ^ Tomlinson 1915 , с. 203–4, 234.
  6. ^ Tomlinson 1915 , с. 253–260.
  7. ^ Уокер 1834 .
  8. ^ «Железная дорога Халла и Селби» . Инженер -строитель и журнал архитектора . 3 : 289. август 1840.
  9. ^ Tomlinson 1915 , сноска, с.338.
  10. ^ Gillett & Macmahon 1980 , с. 271–3.
  11. ^ Jump up to: а беременный Tomlinson 1915 , p. 233.
  12. ^ Томлинсон 1915 , с. 287
  13. ^ Tomlinson 1915 , с. 287, 290.
  14. ^ Gillett & Macmahon 1980 , p. 273
  15. ^ Simons, N., ed. (1838). Устава Великобритании Великобритании и Ирландии, 6 и 7 Гильми . Тол. 14 Часть 1. С. IX, 415.
  16. ^ Jump up to: а беременный в Whishaw 1842 , p. 163.
  17. ^ Jump up to: а беременный Обозребл. 1855–6, 1: 10560; Халл, Селби: Городские планы, 1: 1056, 1849–56
  18. ^ Из доказательств, представленных в комитете Палаты общин. ( Herapath 1836 , p. 391)
  19. ^ Сообщения о комитетах Палаты общин по железнодорожным счетам . Палата общин. 1836. с. 384. № 12. Из доказательств г -на Уокера выясняется, что в Англии ни одна линия в Англии лучше адаптирована для формирования железной дороги
  20. ^ Jump up to: а беременный в Whishaw 1842 , p. 165.
  21. ^ Whishaw 1842 , с. 163–4.
  22. ^ Jump up to: а беременный в Whishaw 1842 , p. 164.
  23. ^ Jump up to: а беременный в Whishaw 1842 , p. 166
  24. ^ Jump up to: а беременный Tomlinson 1915 , с. 340–1.
  25. ^ Herapath 1836 , с. 335, 473.
  26. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Herapath 1839a , с. 61–3.
  27. ^ Herapath 1837 , p. 231.
  28. ^ Herapath 1837 , с. 456–7.
  29. ^ Herapath 1838 , p. 66
  30. ^ Herapath 1838 , pp. 192–3.
  31. ^ Jump up to: а беременный Herapath 1838 , с. 248–255.
  32. ^ Jump up to: а беременный Herapath 1839a , с. 59, 61.
  33. ^ Herapath 1839 , pp. 151–2.
  34. ^ Jump up to: а беременный Herapath 1839a , p. 62
  35. ^ Jump up to: а беременный Herapath 1839a , p. 59
  36. ^ Herapath 1839 , с. 352–353.
  37. ^ Herapath 1839a , с. 59, 60.
  38. ^ Herapath 1839a , p. 61.
  39. ^ Macturk 1970 , p. 75
  40. ^ Herapath 1839 , p. 689.
  41. ^ Herapath 1839a , p. 60
  42. ^ Herapath 1839a , p. 434.
  43. ^ Брей 1845 , с. 86
  44. ^ Брей 1845 , с. 88–9.
  45. ^ Брей 1845 , с. 89
  46. ^ Jump up to: а беременный Брей 1845 , с. 86–7.
  47. ^ Брей 1845 , с. 87–8.
  48. ^ 66 , с. 29-30.
  49. ^ «Прогресс железных дорог - Железная дорога Халл и Селби» . Инженер -строитель и журнал архитектора . 2 : 196. Май 1839 г.
  50. ^ Herapath 1839a , с. 61–2.
  51. ^ «Железная дорога Халла и Селби» . Инженер -строитель и журнал архитектора . 3 : 245. Июль 1840.
  52. ^ Jump up to: а беременный в Tomlinson 1915 , с. 337–9.
  53. ^ Tomlinson 1915 , с. 339–40.
  54. ^ Whishaw 1842 , с. 164–5.
  55. ^ Сидни, Самуил, изд. (1846). Измерение доказательств. История и перспективы железнодорожной системы, проиллюстрированные доказательствами, представленными перед Комиссией по измерению (3 -е изд.). HM Правительство. (Данные: Джон Грей) 2188–2197, с.310–311.
  56. ^ Tomlinson 1915 , с. 406–7.
  57. ^ Томлинсон 1915 , с. 649.
  58. ^ Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь железнодорожных инженеров . Ньютон Эббот, Англия: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7489-3 .
  59. ^ «Ссылки в истории двигателя локомотива. Часть V» (PDF) . Инженер . с.41–42; Пластина: «Локомотивы на корпусе и Селби, 1844, и Стоктон и Дарлингтон Железные дороги, 1830», с.45. 16 января 1880 года.
  60. ^ Herapath 1838 , p. 271.
  61. ^ Jump up to: а беременный Ньютон 1841 , с. 236
  62. ^ Ньютон 1841 , с. 234–236.
  63. ^ Ньютон 1841 , с. 236–8.
  64. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон «Фентон, Мюррей и Джексон» . Graces Guide . Получено 20 сентября 2017 года .
  65. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час «Северо -восточная железная дорога и избиратели локомотивы» . www.steamindex.com . Получено 20 сентября 2017 года .
  66. ^ Jump up to: а беременный в «Шепард и Тодд» . Graces Guide . Получено 20 сентября 2017 года .
  67. ^ Herapath 1839a , p. 0
  68. ^ Томлинсон 1915 , с. 403.
  69. ^ Томлинсон 1915 , с. 358.
  70. ^ Томлинсон 1915 , с. 374.
  71. ^ Томлинсон 1915 , с. 422.
  72. ^ Jump up to: а беременный в Macturk 1970 , с. 80–88; Tomlinson 1915 , с. 454, 456–7
  73. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 1–2.
  74. ^ Jump up to: а беременный Broadbridge, Seymour, ed. (2003) [1969]. Исследования по расширению железной дороги и рынке капитала в Англии: 1825–1873 . Routledge. С. 17, 29.
  75. ^ Йорк и Северная Мидленд Железная дорога 1849 , с. 2
  76. ^ Jump up to: а беременный Tomlinson 1915 , с. 457–8.
  77. ^ Эллисон 1969 , железные дороги.
  78. ^ Tomlinson 1915 , с. 342–3.
  79. ^ Tomlinson 1915 , с. 456–7.
  80. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 2–3.
  81. ^ Рикардс, сэр Джордж Кеттилби (1845). Устав Великобритании Великобритании и Ирландии, 8 и 9 Виктория . С. XIV, 1147.
  82. ^ Дома лордов минут . Тол. 81. Июнь 1845 г. Деб 23, CC1015–6, раздел 3A. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помощь )
  83. ^ Историческая Англия . «Железная дорога Скарборо (1375144)» . Исследования записей (ранее прошлый пейзаж) . Получено 10 февраля 2015 года .
  84. ^ Tomlinson 1915 , с. 461, 463–464.
  85. ^ Tomlinson 1915 , с. 464, 466.
  86. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 7–8.
  87. ^ Jump up to: а беременный «Заключение третьего доклада комитета Йоркского и Северного Мидленда» . Железнодорожный журнал Herapath . 11 (543). 6. Рыночные линии веса, с.1114. 3 ноября 1849 года.
  88. ^ Британия, Великая (1846). Устав Великобритании Великобритании и Ирландии, 9 и 10 Виктория . Тол. 18 Часть 1. С. XII, 427.
  89. ^ «Манчестер и Лидс Железная дорога. 164 - LX». Дома общин. Отчеты комиссаров железных дорог. Сессия 19 января - 23 июля 1847 года . Тол. 31. HM Канцелярские товары. 1847. с. 5 (327). Железная дорога Халла и Селби должна быть сдана в аренду в Железнодорожные компании Йорк и Северный Мидленд и Манчестер и Лидс в течение 1000 лет, [...] обе компании одинаково заинтересованы в аренде и покупке. Но было организовано, что линия должна работать в компании York и North Midland, пока компания Manchester и Leeds не решит принять свою долю в руководстве, что они могут сделать при уведомлении шести месяцев, когда линия должна управлять совместным комитетом. Тем временем компания York и North Midland возместит Манчестер и Лидс.
  90. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 9–10.
  91. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 10–11.
  92. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 11–12.
  93. ^ Tomlinson 1915 , с. 472–3.
  94. ^ См. Халл на железной дороге Скарборо
  95. ^ Macturk 1970 , p. 113.
  96. ^ Тейлор, А.; Дикерсон, Дж.; Plant, C. (2009). «Веллингтон -стрит свинг -мост, Халл, Великобритания». Материалы льда - История и наследия . 162 (2): 67. doi : 10.1680/ehh.2009.162.2.67 .
  97. ^ Jump up to: а беременный Обозребл. Городские планы 1: 1056 1855–56
  98. ^ Райт, Уильям (1875). «Доки корпуса» . Минуты разбирательства . 41 (1875): 83–91. doi : 10.1680/imotp.1875.22676 .
  99. ^ Коллекция государственных генеральных законов приняла на десятый и одиннадцатый год правления ее величества королевы Виктории . 1847. с. XXVII.
  100. ^ Томлинсон 1915 , с. 484.
  101. ^ Томлинсон 1915 , с. 496.
  102. ^ Железная дорога Йорка и Северного Мидленда 1849 , с. 3–4, 45, 58.
  103. ^ Jump up to: а беременный в «80. Халл и Селби» . Руководство акционера Брэдшоу, Руководство по железной дороге и каталог . WJ Adams. 1855. С. 111–2.
  104. ^ «Железная дорога Халла и Селби-полугодовая встреча» . Железнодорожный рекорд, реестр горнодобывающей промышленности и репортер акционерных компаний . 9 ​Железнодорожный геральд офис. 14 февраля 1852 г., с.106; 21 августа 1852, с. 547. 1852.
  105. ^ Сессионные документы Палаты лордов . Тол. 40. 1852. с. 129
  106. ^ Британия, Великая (1850). Коллекция государственных генеральных законов, принятых в течение тринадцатого и четырнадцатилетнего годы правления ее величества королевы Виктории . п. xi.
  107. ^ Британия, Великая (1853). Коллекция государственных общих законов, принятых в шестнадцатом и семнадцатом году правления королевы ее величества Виктории . п. XVI.
  108. ^ Томлинсон 1915 , с. 520.
  109. ^ Обзор боеприпасов. 1855, 1: 500; 1855–6, 1: 10560
  110. ^ Tomlinson 1915 , с. Гл. 14, с. 293–6.
  111. ^ Tomlinson 1915 , с. 518–9, 526.
  112. ^ Tomlinson 1915 , с. 550–551.
  113. ^ Томлинсон 1915 , с. 544.
  114. ^ См. Альберт Док , Уильям Райт Док , док Сент -Эндрю ; Также листы для обследования боеприпасов 240NW и 240NE
  115. ^ P't gange 48 , p. 52 сердца.
  116. ^ Томлинсон 1915 , с. 467.
  117. ^ Tomlinson 1915 , с. 608–9.
  118. ^ Томлинсон 1915 , с. 634.
  119. ^ Tomlinson 1915 , с. 3, 644.
  120. ^ Томлинсон 1915 , с. 646.
  121. ^ Убой, Михил, изд. (1873). «Северо -восточная железная дорога» . Железнодорожный разведка . 17 : 137.
  122. ^ Tomlinson 1915 , Приложение E, с.778.
  123. ^ Tomlinson 1915 , с. 664, 685.
  124. ^ Tomlinson 1915 , с. 663–4.
  125. ^ Томлинсон 1915 , с. 707.
  126. ^ Jump up to: а беременный Tomlinson 1915 , с. 707–721.
  127. ^ Tomlinson 1915 , с. 715–716.
  128. ^ Лист обследования боеприпасов 240NW 1906–1908
  129. ^ Триффитт 1897 , с. 207–208, 217, 219.
  130. ^ Триффитт 1897 , с. 220.
  131. ^ Jump up to: а беременный Триффитт 1897 , с. 208
  132. ^ Триффитт 1897 , с. 214–215.
  133. ^ Триффитт 1897 , с. 218–218.
  134. ^ Триффитт 1897 , с. 210–215.
  135. ^ Triffitt 1897 , с. 209–210, рис. 4 и 5, с.210–211.
  136. ^ Триффитт 1897 , с. 212–213.
  137. ^ Триффитт 1897 , с. 215–216.
  138. ^ «Железная дорога имеет значение» (PDF) . Инженер . 93 : 459. 9 мая 1902 года.
  139. ^ Jump up to: а беременный Bairstow 1995 , p. 80
  140. ^ См. Capper Pass и Son §melton Works . Также OS Sheets 239SW & 254 А Северо -запад (1950)
  141. ^ P't gange 48 , p. 55
  142. ^ Туфри, Питер (2012). Восточно -Йоркширские железнодорожные станции . п. 51
  143. ^ P't gange 48 , p. Привет.
  144. ^ Гуд 1981 , с. 89
  145. ^ Обзор боеприпасов 1: 10000 1983–9
  146. ^ Источники:
  147. ^ «Халл подключен: план электрификации железной дороги, учитывая, что он дает представление министра транспорта Патрика Маклафлин» . Халл Daily Mail . 20 марта 2014 года. Архивировано с оригинала 6 февраля 2015 года . Получено 6 февраля 2015 года .
  148. ^ «Министры обратно Халл в электрификацию Селби» . BBC News Humberside . 20 марта 2014 года . Получено 6 февраля 2015 года .
  149. ^ «Приоритеты электрификации в северной Англии» . Железнодорожный газета . 5 марта 2015 года.
  150. ^ «Двенадцать железнодорожных линий приоритеты для электрификации» . BBC News England . 5 марта 2015 года.
  151. ^ «Северные искры - доклад Целевой группы по электрификации на север Англии» (PDF) . www.railnorth.org . Март 2015 года. Архивировано из оригинала (PDF) 6 мая 2016 года.
  152. ^ «Бюджет 2015» (PDF) . HM Казначейство. 18 марта 2015 г. 1.150 Транспорт, стр. 43–4; 2.37 Селби для электрификации корпуса, с.73.
  153. ^ Прентис, Пол (18 марта 2015 г.). «Канцлер объявляет о финансировании для дальнейшего развития железнодорожных проектов» . Журнал железнодорожного железа .
  154. ^ «Проект электрификации железной дороги Халл-Селби отклонил» . BBC News Humberside . 16 ноября 2016 года . Получено 16 ноября 2016 года .
  155. ^ «Авария в Хоудене 7 августа 1840 года» . www.railwaysarchive.co.uk .
  156. ^ «Резюме железной дороги» . Железнодорожный и коммерческий журнал Herapath . 8 : 23. 23 января 1846 года.
  157. ^ Бесплатно, М. Г. (14 апреля 2012 г.). Фатальная железнодорожная авария 1847 года . Гессл местное история истории.
  158. ^ «Авария в Гессле 21 февраля 1847 года» . www.railwaysarchive.co.uk .
  159. ^ «Ужасная авария на корпусе и Селби». Время . № 19483. 26 февраля 1847 г. с. 6
  160. ^ Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы локомотивного котла . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 33–34. ISBN  0-7153-8305-1 .

Карта местоположения

[ редактировать ]
Карта всех координат с использованием OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  1. ^ Jump up to: а беременный 53 ° 47′03 ″ с.ш. 1 ° 03′44 ″ со / 53,78404 ° с.ш. 1,06213 ° С / 53,78404; -1.06213 ( Bascule Bridge Selby Bascule (1840) ) Bascule Bridge Селби (1840)
  2. ^ 53 ° 43′08 ″ с.ш. 0 ° 26′03 ″ ш / 53,71882 ° с.ш. 0,43413 ° С / 53,71882; -0.43413 ( Гессл -Хейвен / Флот Дренажный мост ) Хессл Хейвен / Флот Дренажный мост
  3. ^ 53 ° 44′21 ″ с.ш. 0 ° 20′20 ″ С / 53,73909 ° с.ш. 0,33878 ° С / 53,73909; -0.33878 ( станция усадьбы ) улицы
  4. ^ 53 ° 46′55 ″ с.ш. 0 ° 59′46 ″ со / 53,78192 ° с.ш. 0,99607 ° С / 53,78192; -3 ​ ​ ​ ​
  5. ^ 53 ° 45′53 ″ с.ш. 0 ° 51′38 ″ со / 53,76469 ° с.ш. 0,86048 ° С / 53,76469; -0.86048 ( станция Howden ) Howden Station
  6. ^ 53 ° 45′19 ″ N 0 ° 47′14 ″ W / 53,75524 ° N 0,78734 ° W / 53,75524; -0.78734 ( станция ) Истрингтон
  7. ^ 53 ° 44′53 ″ с.ш. 0 ° 43′54 ″ со / 53,74800 ° с.ш. 0,73179 ° С / 53,74800; -0.73179 ( Станция Staddlethorpe (позже Гилбердике) ) Станция Staddlethorpe (позже Гилбердике)
  8. ^ 53 ° 43′37 ″ с.ш. 0 ° 34′43 ″ ш / 53,726940 ° с.ш. 0,57873 ° С / 53,726940; -0.57873 ( Станция Brough ) Станция Brough
  9. ^ 53 ° 43′01 ″ с.ш. 0 ° 30′28 ″ в стр. / 53,71707 ° с.ш. 0,50777 ° С / 53,71707; -0.50777 ( станция Северной ) Ферриби
  10. ^ 53 ° 43′03 ″ N 0 ° 26′29 ″ W / 53,71753 ° N 0,44133 ° W / 53,71753; -0.44133 ( Станция Гессл ) Станция Хессл
  11. ^ 53 ° 46′23 ″ с.ш. 0 ° 55′28 ″ в стр. / 53,77298 ° с.ш. 0,92440 ° С / 53,77298; -0.92440 ( станция Wressle ) Wressle Station
  12. ^ 53 ° 46′25 ″ с.ш. 0 ° 55′45 ″ ш / 53,77350 ° с.ш. 0,92927 ° С / 53,77350; -0.92927 ( Железнодорожный мост Wressle (River Derwent) ) Железнодорожный мост Wressle (River Derwent)
  13. ^ 53 ° 44′33 ″ N 0 ° 41′23 ″ W / 53,74256 ° N 0,68985 ° W / 53,74256; -0.68985 ( рыночный мост каналов -канал рынка ) Мост рыночного канала.
  14. ^ 53 ° 44′12 ″ N 0 ° 20′33 ″ W / 53,7368 ° N 0,3424 ° W / 53,7368; -0.3424 ( Железная дорога Халл и Селби, склад Лаймкилн -Крик ) Железная дорога Халл и Селби, склад Limekiln Creek
  15. ^ 53 ° 43′43 ″ N 0 ° 22′28 ″ W / 53,72850 ° N 0,37433 ° W / 53,72850; -0.37433 ( Dairycoates Junction ) Dairycoates Junction
  16. ^ 53 ° 44′18 ″ N 0 ° 20′12 ″ W / 53,73829 ° N 0,33675 ° W / 53,73829; -0.33675 ( мост Веллингтон -стрит, Док Хамбер ) мост Веллингтон -стрит, Хамбер Док
  17. ^ 53 ° 43′30 ″ N 0 ° 23′38 ″ W / 53,72489 ° N 0,39400 ° W / 53,72489; -0.39400 ( Hessle West Junction ) Hessle West Junction
  18. ^ 53 ° 47′15 ″ N 1 ° 02′22 ″ W / 53,78737 ° N 1,03935 ° W / 53,78737; -1.03935 ( Cliffe Junction (Selby - Lanke Weighton Line) ) Cliffe Junction (Selby - Lanke Weighton Line)
  19. ^ 53 ° 43′49 ″ с.ш. 0 ° 22′03 ″ ш / 53,73014 ° с.ш. 0,36742 ° С / 53,73014; -0.36742 ( Albert Dock Junction West ) Albert Dock Junction West
  20. ^ 53 ° 43′52 ″ N 0 ° 21′50 ″ W / 53,73101 ° N 0,36387 ° W / 53,73101; -0.36387 ( Альберт Док Джак -Джанкшн Ист ) Альберт Док Джанкшн Ист
  21. ^ 53 ° 44′55 ″ с.ш. 0 ° 44′09 ″ со / 53,74855 ° с.ш. 0,73585 ° С / 53,74855; -0.73585 ( Связь ) Staddlethorpe
  22. ^ Jump up to: а беременный 53 ° 47′15 ″ с.ш. 1 ° 02′55 ″ ш / 53,78753 ° с.ш. 1,048598 ° С / 53,78753; -1.048598 ( Barlby Junction, изначально сходимость линий без развязки, более поздние кроссоверы) ) Барлби -соединение, первоначально сходимость линий без соединения, более поздние кроссоверы сформированы
  23. ^ 53 ° 44′17 ″ N 0 ° 20′37 ″ W / 53,73793 ° N 0,34374 ° W / 53,73793; -0.34374 ( MS & LR Goods Warehouse, Kingston Street ) MS & LR Станция товаров, улица Кингстон
  24. ^ 53 ° 47′04 ″ с.ш. 1 ° 03′44 ″ со / 53,78435 ° с.ш. 1,06219 ° С / 53,78435; -1,06219 ( Swing Swing Bridge (1891) ) Selby Swing Bridge (1891)
  25. ^ 53 ° 43 ′08 ″ с.ш. 0 ° 31 ′57 ″ ш / 53,71876 ° с.ш. 0,53260 ° С / 53,71876; -0.53260 ( Мелтон -остановка ) Melton Stop

Источники

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с железной дорогой Халла и Селби .
Мосты над рекой Узей
Вверх по течению: Selby Toll Bridge Вниз по течению: качающийся мост Ривер Уз
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hull_and_Selby_Railway&oldid=1244562263"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 21e36856fba4eb9e6eda0b37ebbbd54d__1725732000
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/21/4d/21e36856fba4eb9e6eda0b37ebbbd54d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Hull and Selby Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)