Южный Девон Бэнкс

Банки Южного Девона представляют собой серию крутых склонов на бывшей железнодорожной линии GWR, соединяющей Эксетер и Плимут в Девоне, Англия. Эти два города разделены скалистыми возвышенностями Дартмура, что вынудило первых железнодорожных геодезистов предположить, что линия огибает сложный рельеф сравнительно малонаселенной вересковой пустоши. Изамбард Кингдом Брюнель при обследовании Южно-Девонской железной дороги решил проложить линию вдоль прибрежной полосы между долинами Экс и Тейн , а затем подняться на южные выступы Дартмура, направляясь к истоку Плима устья . От Ньютон -Эббота линия поднимается на Дейнтон-Бэнк, а от Тотнеса - на Рэттери-Бэнк, достигает вершины на вершине Рэнгатона, а затем спускается по Хемердон-Бэнк и достигает Плимута . Эти три вместе известны как банки Южного Девона .

Дейнтон Банк

Третий по крутизне берег главной линии на материковой части Великобритании, длина 2 миль варьируется от 1 из 36 до 1 из 57. От станции Ньютон-Эббот линия находится почти на одном уровне до перекрестка Аллер, где линия на Торбей расходится влево. Собственно восхождение начинается в Стоникомбе, где была сигнальная будка и карьерный запасной путь, и продолжается через туннель Дейнтон до сигнальной будки Дейнтон, на расстояние 2 миль и 17 цепей (3,56 км).

Рэттери Банк

Седьмой по крутости основной берег на материковой части Великобритании с постоянным уклоном. 4 + 1 ⁄ мили ( 6,8 км) первоначально между 1 из 45 и 1 из 70, затем снижается до 1 из 90, а затем увеличивается до 1 из 65. Покидая станцию ​​​​Тотнес, линия сразу же проходит мимо сигнальной будки Тигли и движется дальше. до участка сигнальной будки Раттери расстояние на 4 мили и 50 цепей (7,44 км).

Хемердон Банк

Четвертый по крутизне основной берег на материковой части Великобритании с постоянным показателем 1 из 42. 2 + 1 ⁄ мили . Восхождение начинается в Плимптоне и продолжается до сигнальной будки Хемердона, расстояние составляет 2 мили и 50 цепей (4,22 км).

Влияние на операции

С самого начала поезда были ограничены в весе и, следовательно, в длине из-за необходимости преодолевать крутые подъемы Южного Девона. Экспресс-поезда были дополнительно ограничены необходимостью ускорить движение между Эксетером и Плимутом. В эпоху широкой колеи поезда меняли двигатели в Ньютон-Эбботе с седельными цистернами 4-4-0 на железной дороге Южного Девона , а затем с седельными цистернами 2-4-0 на поездах GWR , буксирующих по крутым подъемам в Плимут. Эта практика продолжилась и после перехода на стандартную колею: Дин 4-2-2 перешел на двигатели класса Duke 4-4-0 для подъемов, а позже Bulldog 4-4-0 заменил Atbaras с их 6-футовыми 6-футовыми двигателями. -8-дюймовые (2030 мм) ведущие колеса. Единственным исключением из этой политики были 1902 и 1903 годы, когда паровозы классов Атбара и Сити перевозили по всему миру легконагруженные специальные королевские самолеты.

Первый Cornish Riviera Limited был построен на основе королевских моделей предыдущих двух лет и проехал до Плимута с двигателем городского класса ; количество поездов ограничено 6 вагонами. Однако больший спрос на сиденья означал, что к 1911 году, несмотря на появление класса Saint 4-6-0 , потребовался пилотный двигатель. В этом процессе в Ньютон-Эбботе на спускающихся поездах будет добавлен пилотный двигатель, который обычно размещается позади двигателя поезда в соответствии со стандартной практикой GWR и, следовательно, требует неудобного маневрирования двигателей перед входом в Корнуолл. В направлении вверх при замене двигателей в Плимуте поезд возьмут на себя два двигателя, а внутренний двигатель будет снят во время остановки в Ньютон-Эбботе. С момента своего появления класс «Кинг» имел монополию на самые быстрые работы в Девоне, но для тяжелых грузов по-прежнему было обычным добавлять пилота; Классы Касл , Холл и Грейндж были обычным явлением, и даже двуглавый класс был обычным явлением. Кинга можно было встретить.

Появление дизелей NBL мощностью 2000 л.с. в 1958 году положило конец обычным двухколоночным двигателям ; они сами по себе соответствовали расписанию Steam. Более поздние военные корабли , а затем и вестерны, также были способны, и стало возможным более быстрое преодоление уклонов. С переходом от дизель-гидравлического к дизель-электрическому, классы 45 , 46 , 47 и 50 на смену пришли ; единственным поездом, который был забронирован для пилота в начале 1980-х годов, был спальный поезд из Паддингтона в Пензанс, который был забронирован только в направлении вниз, чтобы добавить класс 31 для рейса в Плимут.

С появлением HST соотношение мощности к весу от 4500 л.с. (3,4 МВт) до 374 длинных тонн (380 т) означало, что не было никаких трудностей с соблюдением графика. Однако инструкции по эксплуатации предписывали, чтобы HST, работающий только с одной рабочей силовой машиной, должен был пилотироваться над берегами Южного Девона. Поскольку дышло на ГСТ находилось за нижней передней панелью, процедура крепления дополнительного локомотива к передней части была достаточно трудоемкой. Точно так же желание наверстать время пришлось умерить ограничением максимальной скорости из-за дополнительного локомотива. Было зарегистрировано, что классы 46 , 47 и 50 помогали HST таким образом, и бег со скоростью до 100 миль в час (160 км / ч) вдоль устья Эксе между Эксетером и Долиш-Уорреном не был чем-то неслыханным; двигатель обычно прикреплялся в Эксетере, поскольку на конюшне обычно был локомотив. При движении вверх в этой процедуре не было особой необходимости, поскольку в Лайре обычно был доступен запасной автомобиль с двигателем, даже если сначала его нужно было повернуть на треугольник на перекрестке Лайра/Маунт-Гулд-Джанкшен/Липсон-Джанкшен.

В последнее время HST разрешено проезжать без посторонней помощи только на одном работающем силовом автомобиле, однако обычной практикой является пропуск остановки Тотнеса, чтобы добиться пробега по склону (Рэттери-Бэнк в западном направлении или Дейнтон-Бэнк в восточном направлении). Во многом причиной такого изменения политики является относительное отсутствие резервных тепловозов на современной железной дороге, где на юго-западе Англии осуществляется минимальное грузовое движение.

Тестовый трек

Многие тесты и сравнения, проведенные GWR и BR(WR), включали пересечение берегов Южного Девона. Во время обмена локомотивами в 1948 году повороты Паддингтон-Плимут выполнялись LMS Coronation Class 4-6-2 43236 Город Брэдфорд , LMS Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s 60022 Mallard и 60033 Чайка и торговый флот СР 4-6-2 35019 French Line CGT , а повороты из Бристоля в Плимут выполняли LMS Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Oliver Bury и SR West Country 4-6-2 34006 Bude . Все эти повороты включали в себя динамометрическую машину на одном или нескольких заездах.

В июне 1950 года газовая турбина № 18000, спроектированная Брауном-Бовери, провела серию испытаний с помощью динамометрической машины, стартовав из Плимута и поднявшись на берег Хемердона. Во время этих испытаний локомотив не смог перезапустить поезд массой 350 длинных тонн (360 тонн) с места на самом берегу и достиг скорости 10 миль в час (16 км / ч) на вершине берега с 400-тонным двигателем. длиннотонный (410 т) груз, проезжавший со скоростью 50 миль в час (80 км/ч) мимо Плимптона перед началом подъема. Газовая турбина Metropolitan Vickers № 18100 также провела серию испытательных запусков в 1951 году, включая восхождение на все банки Южного Девона. Работа на подъемах Дейнтон и Рэттери была признана удовлетворительной, но четыре последующих тестовых спуска были проведены на восхождение на берег Хемердона. Один из них был прерван, но в трех других 18100 буксировали 14, 17 и 18 вагонов соответственно, причем последний превышал 600 длинных тонн (610 т) и достигал минимальной скорости 15 миль в час (24 км / ч) на берегу, когда было зарегистрировано прохождение Плимптона. сигнальный ящик на скорости 40 миль в час (64 км/ч).

Ссылки

• Тело, Ян (1978). Факты и информация о современных железных дорогах . Бристоль: Публикации Avon-Anglia. ISBN  0-905466-18-7 .
• Мэггс, Колин (1985). Железнодорожные центры: Эксетер . Ноттингем: Публикации книжного права. ISBN  1-901945-15-4 .
• Нок, ОС (1979). Лимитед . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN  0-04-385072-3 .
• Окли, Майкл (4 января 1981 г.). Карманный путеводитель для любителей дизельного топлива 8: Уэссекс и Западная страна . Ньютон Эббот: Д. Брэдфорд Бартон. ISBN  0-85153-409-0 .
• Робертсон, Кевин (1989). Газовые турбины Great Western Railway «разоблачен миф» . Страуд: издательство Sutton Publishing. ISBN  0-86299-541-8 .
• Вебстер, Нил (1982). Путешествие на локомотиве, 1982 год . Шеффилд: Платформа 5. ISBN  0-906579-22-8 .