История торгового флота США

См. Также: Торговый флот США

Морская история Соединенных Штатов является широкой темой в истории Соединенных Штатов. Будучи академическим предметом, он выходит за рамки стандартных дисциплин, уделяя особое внимание пониманию взаимоотношений Соединенных Штатов с океанами, морями и основными водными путями земного шара. Основное внимание уделяется торговому судоходству, а также финансированию и комплектованию судов. Торговый флот, принадлежащий стране, не является необходимым для обширной внешней торговли. Фактически, может быть дешевле нанять другие страны для управления транспортной торговлей, чем участвовать в ней напрямую. С другой стороны, существуют определенные преимущества, особенно во время войны, которые могут служить основанием для агрессивной поддержки со стороны правительства содержания торгового флота.

История

Ранняя история

Морская история Соединенных Штатов восходит к первой успешной английской колонии, основанной в 1607 году на реке Джеймс в Джеймстауне . Он томился десятилетиями, пока в конце 17 века не прибыла новая волна поселенцев и не основала коммерческое сельское хозяйство, основанное на экспорте табака в Англию. Поселенцы привезли в Америку лошадей, крупный рогатый скот, овец и свиней, а также инструменты и современные технологии. Судостроение с первых же дней основания североамериканских колоний, естественно, было одной из отраслей, привлекавших основное внимание колонистов. Ко времени начала Американской революции и в течение длительного времени после нее большая часть населения Новой Англии фактически занималась судостроением и мореплаванием, чем сельским хозяйством, даже несмотря на ограничения, наложенные на постройку кораблей в Английские колонии. Утверждается, что когда-то в этот период в Массачусетсе, по оценкам, приходилось одно судно на каждую сотню его жителей. Каждый четвертый подписавший Декларацию независимости был судовладельцем или капитаном корабля.

18 век

Будучи британскими колонистами до 1776 года, американские торговые суда пользовались защитой Королевского флота . Крупнейшие порты Северо-Востока стали специализироваться на торговом мореплавании. Основные грузы включали табак, а также рис, индиго и военно-морские запасы из южных колоний. Из других колоний в экспорт входили лошади, пшеница, рыба и лес. К 1760-м годам Новая Англия была центром процветающей судостроительной промышленности. Импорт включал все виды промышленных товаров.

Революционная война

Первой войной, в которой принял участие организованный торговый флот США, была Война за независимость США , которая длилась с 1775 по 1783 год. В 1775 году Континентальный Конгресс и различные колонии выдали каперские грамоты частным вооруженным торговым судам, известным как каперы . которые были оборудованы как военные корабли для охоты на торговые суда противника. Они прервали британскую цепочку поставок вдоль восточного побережья Соединенных Штатов и через Атлантический океан, и началась роль торгового флота в войне. Это предшествовало как Береговой охране США (1790 г.), так и Военно-морскому флоту США (1797 г.). Во время американской революции американские корабли перешли под эгиду Франции в соответствии с союзным договором 1778 года между двумя странами.

1783–1790

Однако к 1783 году, с окончанием революции, Америка стала единолично отвечать за безопасность своей торговли и граждан. Не имея средств и полномочий для размещения военно-морских сил, необходимых для защиты своих кораблей в Средиземном море от берберийских пиратов , зарождающееся правительство США выбрало прагматичный, но в конечном итоге саморазрушительный путь. В 1784 году Конгресс США выделил деньги на выплату дани пиратам.

Также в 1784 году бостонские мореплаватели отплыли на северо-запад Тихого океана и открыли в США торговлю мехом.

Капитан Уильям Бейнбридж отдает дань уважения Дею

В 1785 году дей Алжира взял в заложники два американских корабля и потребовал выкуп в размере 60 000 долларов США за их команды. Тогдашний посол во Франции Томас Джефферсон утверждал, что признание выкупа только спровоцирует новые нападения. Его возражения остались глухи к неопытному американскому правительству, слишком раздираемому внутренними разногласиями, чтобы решительно продемонстрировать силу за рубежом. США заплатили Алжиру выкуп и продолжали платить до 1 миллиона долларов в год в течение следующих 15 лет за безопасный проход американских кораблей или возвращение американских заложников. Выплаты выкупа и дани каперским штатам в 1800 году составляли 20 процентов годовых доходов правительства США.

Джефферсон продолжал выступать за прекращение выплаты дани при растущей поддержке со стороны Джорджа Вашингтона и других. С повторным вводом в строй американского военно-морского флота в 1794 году и, как следствие, увеличением огневой мощи на море, у Америки становилось все более и более возможным сказать «нет», хотя к настоящему времени давнюю привычку платить дань уже было трудно изменить. В значительной степени успешная необъявленная война с французскими каперами в конце 1790-х годов показала, что американской военно-морской мощи теперь достаточно для защиты интересов страны на море. Эта напряженность привела к Первой берберийской войне в 1801 году.

Единственным пунктом мирного договора (1783 г.), касающимся торговли, было положение, гарантирующее, что судоходство по Миссисипи будет навсегда свободно для Соединённых Штатов. Джон Джей в это время пытался добиться некоторых условий взаимной торговли с Великобританией, но безрезультатно. Питт в 1783 году внес в британский парламент законопроект, предусматривающий свободную торговлю между Соединенными Штатами и британскими колониями, но вместо принятия этого законопроекта парламент принял Закон о британском мореплавании 1783 года, который допускал в порты только корабли британской постройки и суда с экипажем. Вест-Индии и ввел высокие тоннажные сборы на американские корабли в других британских портах. В 1786 году это было усилено еще одним законом, направленным на предотвращение мошеннической регистрации американских судов, а также еще одним законом 1787 года, который запрещал ввоз американских товаров через зарубежные острова. Благоприятные черты старых законов о мореплавании, которые предоставляли премии и в некоторых случаях ограничивали английские рынки для колониальных товаров, исчезли; остались только неблагоприятные. Британский рынок еще больше сократился из-за депрессии, начавшейся там после 1783 года. Хотя французский договор 1778 года обещал «полное равенство и взаимность» в торговых отношениях, оказалось невозможным заключить торговый договор на этой основе. В качестве платы за взаимные торговые отношения Испания потребовала, чтобы Соединенные Штаты отказались на двадцать пять лет от права судоходства по Миссисипи, цену, которую купцы Новой Англии были бы рады заплатить. Франция (1778 г.) и Голландская республика (1782 г.) заключили договоры, но не на равных условиях; Португалия отказалась от предложений США. Только Швеция (1783 г.) и Пруссия (1785 г.) заключили договоры, гарантирующие взаимные торговые привилегии.

Слабость Конгресса в соответствии со Статьями Конфедерации предотвратила ответные меры со стороны центрального правительства. Власти неоднократно предлагали регулировать торговлю, но штаты отказывали ей, от которых зависело выполнение таких коммерческих договоров, о которых мог вести Конгресс. В конце концов, штаты сами попытались принять ответные меры, и в течение 1783–1788 годов Нью-Гэмпшир, Массачусетс, Род-Айленд, Нью-Йорк, Пенсильвания, Мэриленд, Вирджиния, Северная Каролина, Южная Каролина и Джорджия взимали с британских судов тоннажные сборы или дискриминационные тарифы. на британские товары. Какой бы эффект ни имели эти усилия, он был нейтрализован тем фактом, что пошлины не были единообразными и варьировались в разных штатах от полного отсутствия тарифов до 100-процентных пошлин. Это просто вытеснило британские корабли в свободные или дешевые порты, а их товары продолжали наводнять рынок. Последовала коммерческая война между штатами, превратившая бесполезность в хаос.

Влияние этой торговой политики на американское судоходство было пагубным. После принятия Конституции США в 1789 году к Конгрессу обратились с просьбой об облегчении ситуации. 5 июня 1789 года в Конгресс была отправлена ​​петиция от торговцев и промышленников Бостона, в которой говорилось, что «большое сокращение американской промышленности и почти полная стагнация американского судостроения побуждают нас обратиться к суверенному Законодательному собранию этим штатам за их помощь в развитии этих важных отраслей, столь важных для нашего национального богатства и процветания. Мы с сожалением наблюдаем, как ресурсы этой страны истощаются для иностранных предметов роскоши, наше богатство расходуется на различные товары, которые можно было бы производить между собой, и наше судоходство подвергается жесточайшим ограничениям во многих иностранных портах, вследствие чего обширная отрасль американского судостроения существенно пострадала, а многочисленная масса граждан, ранее работавших в различных ее ведомствах, лишилась поддержки и зависимости. .. "" Конгресс ответил принятием Тарифа 1789 года , который установил ставки тоннажа, выгодные для американских перевозчиков, взимая с них более низкие сборы за груз, чем те, которые взимались с иностранных судов, импортирующих аналогичные товары. Прибрежная торговля была предназначена исключительно для судов под американским флагом.

В 1789 году, когда была принята Конституция, зарегистрированный тоннаж Соединенных Штатов, занимающихся внешней торговлей, составлял 123 893 тоннажа. В течение следующих восьми лет он увеличился на 384 процента. я

1790-е годы

Доставка вещей из путешествия 1786 года в Бостон. «Артикул» — морской термин, обозначающий договор между экипажем и судном.

В 1790 году был принят федеральный закон, касающийся моряков и дезертирства. федеральный закон о Свидетельствах о защите моряков (также известных как Защитные документы ). В 1796 году был принят Сразу после Войны за независимость новые Соединенные Штаты Америки боролись за то, чтобы оставаться на плаву в финансовом отношении. Национальный доход был крайне необходим, и большая часть этого дохода поступала от импортных пошлин . Из-за безудержной контрабанды возникла необходимость в строгом обеспечении соблюдения тарифных законов, и 4 августа 1790 года Конгресс Соединенных Штатов по настоянию министра финансов Александра Гамильтона создал Морскую налоговую службу, позже переименованную в Службу сокращения доходов. 1862. В обязанность новой морской налоговой службы будет входить обеспечение соблюдения тарифов и всех других морских законов.

Хотя это имело отношение к американской морской истории, 1799 год стал свидетелем падения колосса мировой морской истории. Голландская Ост-Индская компания , основанная 20 марта 1602 года, когда Генеральные штаты Нидерландов предоставили ей 21-летнюю монополию на ведение колониальной деятельности в Азии, бывшая крупнейшая в мире компания, обанкротилась, отчасти из-за роста конкурентной свободной торговли .

19 век

Фронтиспис первого издания книги Боудича «Новый американский практический навигатор» 1802 года .

Во время войн с Францией (1793–1815 гг.) Королевский флот агрессивно ловил британских дезертиров на борту кораблей других стран, останавливая и обыскивая торговые суда, а во многих случаях обыскивая американские портовые города. Королевский флот не признавал натурализованное американское гражданство, рассматривая любого, кто родился британским подданным, как «британца» - в результате Королевский флот произвел впечатление на более чем 6000 моряков, которые считались американскими гражданами, а также британскими подданными. Это было одним из основных факторов, приведших к войне 1812 года в Северной Америке.

Коммерческий китобойный промысел в Соединенных Штатах был центром мирового китобойного промысла в XVIII и XIX веках и в наибольшей степени ответственен за серьезное истощение ряда видов китов. Нью-Бедфорд , Массачусетс и остров Нантакет были основными центрами китобойного промысла в 19 веке. В 1857 году в Нью-Бедфорде было зарегистрировано 329 китобойных судов.

Роберт Фултон заказал Boulton and Watt паровую машину и построил то, что он назвал пароходом North River (часто ошибочно называемым « Клермонт» ). В 1807 году этот пароход начал регулярное пассажирское сообщение между Нью-Йорком и Олбани, штат Нью-Йорк , на расстоянии 240 км (150 миль), что имело коммерческий успех. В 1808 году Джон и Джеймс Винанс построили «Вермонт» в Берлингтоне, штат Вермонт , второй пароход, работавший в коммерческих целях. В 1809 году Жилье , построенное достопочтенным. Джон Молсон в Монреале , оснащенный двигателями, изготовленными в этом городе, успешно курсировал между Монреалем и Квебеком , став первым пароходом на реке Святого Лаврентия и в Канаде . Опыт обоих судов показал, что новая система двигательной установки коммерчески жизнеспособна, и в результате ее применение в более открытых водах Великих озер в следующий раз рассматривалось . Однако эта идея была приостановлена ​​из-за войны 1812 года .

В результате роста напряженности в отношениях с Великобританией ряд законов, известных как Закон об эмбарго 1807 года был принят . Великобритания и Франция находились в состоянии войны; США были нейтральны и торговали с обеими сторонами. Обе стороны пытались помешать американской торговле друг с другом. Целью Джефферсона было использовать экономическую войну для защиты прав Америки вместо военной войны. Первоначально эти действия были направлены на то, чтобы наказать Великобританию за нарушение прав Америки в открытом море; среди них было впечатление тех моряков с американских кораблей, моряков, которые утверждали, что являются американскими гражданами, но, по мнению или к удовлетворению Королевского флота , никогда не ожидали дезертиров. Более поздние законы об эмбарго, особенно законы периода 1807–1808 годов, были приняты в попытке остановить американцев и американские общины, которые стремились или просто подозревали в возможности бросить вызов эмбарго. Эти законы были в конечном итоге отменены в конце второго и последнего срока Джефферсона. Измененная версия этих законов вернется на короткое время в 1813 году при президентской администрации преемника Джефферсона, Джеймс Мэдисон .

1 января 1808 года работорговля в Африке стала незаконной.

К 1807 году зарегистрированный в США тоннаж внешней торговли увеличился до 848 307 тонн.

Война 1812 года

Дополнительная информация: Война 1812 года.

Соединенные Штаты объявили войну Великобритании 18 июня 1812 года по ряду причин: возмущение по поводу захвата (захвата) тысяч американских моряков, разочарование британскими ограничениями на нейтральную торговлю, пока Великобритания воевала с Францией , и гнев на британских военных. поддержка враждебных племен в районе Огайо-Индиана-Мичиган. После объявления войны Великобритания предложила снять торговые ограничения, но было слишком поздно для американских «военных ястребов», которые превратили конфликт в то, что они назвали «второй войной за независимость». Частью американской стратегии было использование нескольких сотен каперов для нападения на британские торговые суда, что наносило ущерб британским коммерческим интересам, особенно в Вест-Индии.

Корабли-клиперы

Дополнительная информация: Клипер.

В Соединенных Штатах термин «клипер» относился к клиперу «Балтимор » , типу марсельной шхуны , которая была разработана в Чесапикском заливе до американской революции и была легко вооружена во время войны 1812 года , плавая под каперскими грамотами и репрессалиями , когда тип — примером которого является «Егерь» , спущенный на воду в Феллс-Пойнт, Балтимор , в 1814 году — стал известен своей невероятной скоростью; глубокая осадка позволила клиперу «Балтимор» плыть близко к ветру (Villiers 1973). «Клипперы», преодолевшие британскую блокаду Балтимора, стали считаться кораблями, построенными для скорости, а не для грузового пространства; в то время как традиционные торговые суда привыкли к средней скорости менее 5 узлов (9,3 км/ч), клиперы стремились к скорости 9 узлов (17 км/ч) или выше. Иногда эти корабли могли развивать скорость 20 узлов (37 км/ч).

"Принц Альберт", 1897 год, автор Антонио Якобсен.

Клиперы строились для сезонной торговли, например чая, где ранний груз был более ценным, или для пассажирских маршрутов. Маленькие быстрые корабли идеально подходили для перевозки небольших объемов высокодоходных товаров, таких как специи , чай , люди и почта. Ценности могут быть впечатляющими. « Челленджер» вернулся из Шанхая с «самым ценным грузом чая и шелка, когда-либо перевозившимся на одном дне». Соревнование среди клиперов было публичным и жестоким, их результаты фиксировались в газетах. У кораблей был небольшой ожидаемый срок службы, и они редко пережили два десятилетия использования, прежде чем их разобрали на утилизацию. Учитывая их скорость и маневренность, клиперы часто оснащались пушками или карронадами и часто использовались в качестве пиратских судов, каперов, судов для контрабанды и в службах по пресечению.

1815–1830

В 18 веке корабли, перевозившие грузы, пассажиров и почту между Европой и Америкой, ходили только тогда, когда они были заполнены, но в начале 19 века, когда торговля с Америкой стала более распространенной, регулярность расписания стала ценной услугой. Начиная с 1818 года корабли Black Ball Line начали регулярные рейсы между Великобританией и Америкой. Эти « пакетные корабли » (названные в честь доставки почтовых «пакетов») были печально известны своим дисциплинированным графиком. Это часто сопровождалось жестоким обращением с моряками, за что корабли получили прозвище «кровавая шлюпка». В 1820-х годах американские китобои начали стекаться в Тихий океан, что привело к увеличению контактов с Гавайскими островами.

Из-за влияния китобойного промысла и нескольких местных засух произошла значительная миграция из Кабо-Верде в Америку, особенно в Нью-Бедфорд, штат Массачусетс . Эта миграция создала прочные связи между двумя местами, и сильная пакетная торговля между Новой Англией в период с начала до середины 19 века развивалась и Кабо-Верде. Канал Эри был начат в 1817 году и завершен в 1825 году, что способствовало развитию внутренней торговли и укреплению позиций порта Нью-Йорка.

Хотя объем зарегистрированного во внешней торговле тоннажа не соответствовал ни показателям 1815–1817 годов, ни показателям следующих двух десятилетий, доля американских перевозок во внешней торговле достигла в 1826 году 92,5 процента, то есть больше, чем было достигнуто. до или после. Мы не только везли практически все свои товары, но и репутация судостроителей-янки, производивших модели, превосходившие по скорости, прочности и долговечности любые суда, которые можно было найти, привела к продаже между 1815 и 1840 годами 540 000 тонн кораблей. доставка иностранцам. Несмотря на более высокую заработную плату, содержание американского судна обходилось дешевле, поскольку на борту было меньше экипажа. По оценкам, в 1842 году из всего мирового китобойного флота из 882 кораблей 652 были американскими.

1830-е годы

СС Грейт Истерн

В 1832 году министр финансов Луис Маклейн в письменной форме приказал коммерческим катерам совершать зимние круизы для оказания помощи нуждающимся морякам, и Конгресс сделал эту практику официальной частью правил в 1837 году. Это было началом миссии по спасению жизней, которую позже стали проводить США. Береговая охрана будет наиболее известна во всем мире. Пароход с боковыми колесами SS Great Western был первым специально построенным пароходом, который начал регулярные трансатлантические переходы, начиная с 1838 года.

Рекордное время этих пароходов (пересечение Атлантического океана до Нью-Йорка за тринадцать с половиной дней) доказало, что пароходы могут совершить путешествие за более короткое время, чем самый быстрый парусный пакет. Британское правительство оказалось достаточно дальновидным, чтобы понять, что движущей силой ближайшего будущего будет пар, и в 1839 году сильно субсидировало компанию «Кунард Лайн» , которая начала свою карьеру в 1840 году с четырёх деревянных кораблей с боковыми колёсами. Поэтому британское правительство с готовностью помогло Сэмюэлю Кунарду, как и другим владельцам, предоставив ему субсидию в размере 425 000 долларов в год на перевозку почты туда и обратно между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, а также время от времени посещая Квебек. Эта политика субсидирования, которую Великобритания продолжала, по крайней мере, во время Второй мировой войны, существенно помогла не только дать старт ее морским интересам в отношении кораблей нового типа, но и помочь им завоевать и удержать господство в океане. Полуостровная компания, впоследствии « Полуостровная и Восточная пароходная компания» , была основана в 1837 году, а Тихоокеанская пароходная компания — в 1840 году, обе они субсидировались.

1840-е годы

Первое регулярное пароходное сообщение с западного на восточное побережье США началось 28 февраля 1849 года с приходом парохода SS California (1848) в залив Сан-Франциско . Калифорния покинула гавань Нью-Йорка 6 октября 1848 года, обогнула мыс Горн на оконечности Южной Америки и прибыла в Сан-Франциско, штат Калифорния, после 4-месячного 21-дневного путешествия. SS Great Eastern был построен в 1854–1857 годах с целью соединить Великобританию с через Индией мыс Доброй Надежды без остановки добычи угля; она знала бурную историю и никогда не использовалась по назначению.

Годы, предшествовавшие Гражданской войне, характеризовались чрезвычайно быстрым развитием судостроения. 538 136 тонн, зарегистрированных во внешней торговле в 1831 году, увеличились до 1 047 454 в 1847 году и до 2 496 894 в 1862 году, цифра, которая представляла собой кульминацию нашего судостроительного тоннажа, пока он не был превзойден в Первой мировой войне. С 1848 по 1858 год судостроение поддерживалось в среднем на уровне 400 000 тонн в год. Это строительство было вызвано двумя причинами: развитием клипера после 1845 года и возросшим спросом на судоходство.

Созданный для скорости, клипер имел четкие линии и вмещал максимум холста и стал кульминацией напряженного соперничества между паром и холстом. Он предназначался в первую очередь для дальних плаваний и использовался главным образом для торговли в Калифорнии и на Дальнем Востоке. При попутном ветре клипер мог обогнать пароход. Клипер нередко проплывал более 300 миль в день; «Летающее облако » (клипер) в девяностодневном рейсе до Сан-Франциско проделало 374 мили за один день. « Комета » (клипер) во время восьмидесятидневного путешествия из Сан-Франциско в Нью-Йорк проезжала в среднем 210 миль в день. Судя по всему, американский кораблестроитель, прежде чем отказаться от своего господства, намеревался продемонстрировать, каких высот эффективности и скорости может достичь парусный корабль.

Возросший спрос на морские перевозки стал результатом нескольких факторов. Открытие в 1848 году золота в Калифорнии было основной причиной, а также войны между Великобританией и Китаем в 1840–42 и 1856–60 годах, которые перебросили часть китайской торговли в руки Америки. Революционные вспышки 1848 года прервали европейскую торговлю, что принесло выгоду американцам, в то время как Крымская война, из-за которой многие европейские суда переправлялись с войсками и припасами, открыла новые возможности для американских кораблей. Кроме того, естественный рост населения, благосостояния и производства потребовал увеличения судоходства.

Объем почты между Соединенными Штатами и Европой существенно увеличился за этот период, и способность парусника доставлять эту почту эффективно и в разумные сроки была сомнительной. Следуя прецеденту, созданному Англией и другими морскими странами, федеральное правительство начало оказывать помощь морскому судоходству с помощью зарубежной почтовой службы. 3 марта 1845 года Конгресс уполномочил Генерального почтмейстера объявить тендер на контракты на доставку почты между Соединенными Штатами и за границу. Регулярное субсидируемое сообщение между Нью-Йорком и Бременом, Гавром, Ливерпулем и Панамой было установлено в соответствии с Законом 1845 года. Выплаты субсидий в среднем составляли от 19 250 до 35 000 долларов за рейс туда и обратно, а совокупные государственные расходы к 1858 году составили 14 400 000 долларов.

Это развитие привело к образованию Почтовой пароходной компании США и Тихоокеанской почтовой пароходной компании .

1850-е годы

Почти столь же революционным, как постепенная замена парусных судов паром, была постепенная замена деревянных кораблей железными, а затем и стальными. Обладая обилием угля и железа вблизи моря, квалифицированными механиками и дешевой рабочей силой, Великобритания с самого начала шла вперед. Уже к 1853 году четверть тоннажа, построенного в Великобритании, составляли пароходы и более четверти были построены из железа. В том же году 22 процента американского тоннажа было построено для пароходов, но железных кораблей здесь почти не строилось. Судостроитель-янки, слишком уверенный в признанном превосходстве своего неподражаемого клипера, был ослеплен тем фактом, что будущее моря принадлежало нации, которая могла строить самые дешевые и лучшие железные пароходы.

В этом замечательном занятии судостроением был явно нездоровый элемент. Во-первых, спрос со стороны Европы из-за Крымской войны был ненормальным; между 1854 и 1859 годами европейские страны покупали 50 000 тонн грузов против 10 000 тонн в обычные годы. К сожалению, этот рост строительства парусных судов произошел в то время, когда их дни были сочтены: между 1850 и 1860 годами доля морских грузов, перевозимых пароходами, увеличилась с 14 до 28 процентов. Когда аномальный спрос на парусные суда упадет, как это произошло в 1858 году, это означало, что верфи, построенные и оборудованные для производства деревянных кораблей, и корабелы, обученные для типа, который больше не нужен, будут простаивать, в то время как иностранные верфи, уже занятые строительство железного парохода было бы в явно лучшем положении. Паника 1857 года ускорила крах. В 1858 году судостроение, сохранявшееся в предыдущие годы в среднем на уровне 400 тысяч тонн в год, упало до 244 тысяч, а в 1859 году — до 156 тысяч. В то время совокупный объем импорта и экспорта, перевозившегося на американских судах, неуклонно снижался: в 1861 году было перевезено только 65,2 процента по сравнению с 92,5 процента в 1826 году. Еще одним фактором упадка американского судостроения были фундаментальные экономические изменения, происходящие на всей территории Соединенных Штатов. . Капитал находил новые и более выгодные поля для инвестиций. Часть ее поглотила промышленность, которая быстро росла после войны 1812 года; в то время как значительные суммы были потрачены на такие внутренние улучшения, как каналы и железные дороги. Между 1820 и 1838 годами штаты накопили долги на сумму более 110 миллионов долларов на строительство дорог, каналов и железных дорог; с 1830 по 1860 год было построено более 30 000 миль железных дорог, большая часть капитала поступила от частных инвесторов. Умы смелых и амбициозных обратились от моря к неисследованному Западу, а капитал обратился от судостроения к освоению природных ресурсов.

В 1852 году правление маяка составило и опубликовало первый световой список и уведомление для мореплавателей . В 1854 году в Норвегии родился Эндрю Фурусет , и западные речные инженеры сформировали «братскую организацию», которая является предшественником Благотворительной ассоциации морских инженеров . Также коммодор Мэтью Кэлбрейт Перри установил торговые отношения с Японией с подписанием Канагавской конвенции . В 1857 году в Нью-Бедфорде было зарегистрировано 329 китобойных судов. Открытие нефти в Титусвилле , штат Пенсильвания , 27 августа 1859 года Эдвином Л. Дрейком стало началом конца коммерческого китобойного промысла в Соединенных Штатах, поскольку керосин , дистиллированный из сырой нефти, заменил китовый жир в лампах. Позже электричество постепенно заменило масляные лампы, а к 1920-м годам спрос на китовый жир полностью исчез.

Карточка плавания корабля Clipper для «Свободной торговли», напечатанная Nesbitt & Co., Нью-Йорк, начало 1860-х годов.

Снижение использования клиперов началось с экономического спада, последовавшего за паникой 1857 года , и продолжилось с постепенным появлением пароходов . Хотя клиперы могли быть намного быстрее, чем первые пароходы, в конечном итоге клиперы зависели от капризов ветра, а пароходы могли надежно следовать графику. Примерно в это же время был разработан паровой клипер , который имел вспомогательные паровые двигатели, которые можно было использовать в отсутствие ветра. Примером такого типа был Royal Charter , построенный в 1857 году и потерпевший крушение у побережья Англси в 1859 году.

В 1859 году была сформирована « Пакетная линия Мемфиса и Сент-Луиса», которая позже стала Якорной линией , в основном обеспечивающая обслуживание этих двух городов и пунктов между ними. Anchor Line — пароходная компания , которая управляла флотом лодок на реке Миссисипи между Сент-Луисом, штат Миссури , и Новым Орлеаном, штат Луизиана , между 1859 и 1898 годами, когда она обанкротилась. Это был один из самых известных, хотя и не успешных, пароходных парков, образовавшихся в нижнем течении реки Миссисипи за десятилетия после Гражданской войны в США .

1860-е годы

Последним ударом по клиперам стал Суэцкий канал , открытый в 1869 году, который обеспечил огромный короткий путь для пароходов между Европой и Азией , но который был труден для использования парусными судами.

Эпоха гражданской войны

Торговое судоходство было ключевой целью Гражданской войны в США. Например, CSS Alabama , военный шлюп Конфедерации , вошедший в строй 24 августа 1862 года, провел месяцы, захватывая и сжигая корабли в Северной Атлантике, а также перехватывая суда с зерном, направлявшиеся в Европу. Среди других коммерческих рейдеров Конфедерации были CSS Sumter , CSS Florida и CSS Shenandoah .

Элементы, способствующие упадку торгового флота, действовали еще до Гражданской войны, и результат, несомненно, был бы таким же, если бы этот конфликт не разразился. Война, однако, усилила уже существовавшую тенденцию и нанесла удар, от которого торговый флот не смог оправиться до тех пор, пока его искусственно не возродили во время Первой мировой войны. процент импорта и экспорта, перевозимого американскими судами, упал за те же годы с 66,2 до 27,7. Уменьшение тоннажа в эти годы примерно на 900 000 тонн произошло главным образом по двум причинам. Первым из них были потери, понесенные крейсерами Конфедерации, такими как «Алабама», построенными и оснащенными в Англии вопреки законам ведения войны. Вторым и наиболее важным событием была продажа за четыре года (1862–1865 гг.) 751 595 тонн грузов за границу, вызванная (1) отсутствием доверия, снижением прибылей из-за постоянных захватов Конфедерацией и высокими страховыми ставками, а также (2) снижением экспортный бизнес в связи с прекращением поставок хлопка за границу.

Второй раунд контрактов на морскую почту был санкционирован Конгрессом 28 мая 1864 года. В соответствии с положениями этого Закона Соединенные Штаты и Бразилия заключили десятилетний контракт на ежемесячные рейсы между Соединенными Штатами и Южной Америкой. Из суммы ежегодных субсидий в размере 250 000 долларов США внесли 150 000 долларов США, а Бразилия - 100 000 долларов США. Последующие субсидии различным отдельным линиям американского флага в период с 1864 по 1877 год составили примерно 6 500 000 долларов. Попытки Pacific Mail Steamship Company увеличить свои субсидии и политические скандалы, возникшие в результате этих усилий, заставили правительство отменить все субсидии Lines. Правительство мало что сделало до принятия Закона об океанской почте в 1891 году.

1866–1870

Первая попытка Западного побережья объединить моряков торгового флота в «Дружественный союз моряков и Защитное общество». Союз быстро распадается.

Гражданская война нанесла торговому флоту удар, от которого он так и не оправился, за исключением вмешательства правительства в Первую мировую войну и позже. Разрушения каперов Конфедерации и крупные продажи за границу уменьшили объем тоннажа. Задержка с принятием на вооружение железных паровых кораблей дала британским строителям преимущество, которое они продолжали удерживать. Но более важным, чем все остальное, был тот факт, что более выгодные инвестиции во внутренний транспорт и разведку сырья в великую индустриальную эпоху, наступившую после войны, отвлекли капитал от моря. Отсутствие интереса со стороны правительства помогло завершить крах американского судоходства.

Пять лет после Гражданской войны показали некоторое оживление, но силы, склонные к упадку, продолжали действовать. Американское судоходство во внешней торговле и рыболовстве, составлявшее 2 642 628 тонн в 1870 году, упало до 826 694 тонн в 1900 году. до 13, в 1890 г. до 9,4, в 1900 г. до 7,1.

1870-е годы

К 1870 году ряд изобретений, таких как гребной винт и двигатель тройного расширения, сделали трансокеанские перевозки экономически выгодными. Так началась эра дешевых и безопасных путешествий и торговли по всему миру. Начиная с 1873 года палубные офицеры должны были сдавать обязательные экзамены на получение лицензии. В 1874 году была основана Нью-Йоркская мореходная школа как средство подготовки молодых людей к морской карьере в послевоенном торговом флоте, став первой школой такого типа в Соединенных Штатах. Позже он стал Морским колледжем государственного университета Нью-Йорка . Также в 1874 году сформировался союз, который впоследствии стал Благотворительной ассоциацией морских инженеров . Ассоциация инженеров Буффало начала переписку с другими ассоциациями морских инженеров по всей стране. Эти организации провели съезд в Кливленде, штат Огайо, включая делегатов из Буффало, штат Нью-Йорк , Кливленда, штат Огайо , Детройта , Мичигана , Чикаго , Иллинойса и Балтимора, штат Мэриленд . Эта организация назвала себя Национальной ассоциацией морских инженеров и выбрала своим президентом Гаррета Доу из Буффало. 23 февраля 1875 г. была образована МЕБА . С 1876 года знаки Plimsoll требовались на всех судах США.

1880-е годы

Пассажирский пароход «Колумбия» .

В 1880 году пассажирский пароход «Колумбия» Орегонской железнодорожной и навигационной компании стал первым кораблем, на котором использовалась Томаса Эдисона , лампа накаливания и первым кораблем, использовавшим динамо-машину . ( Тихоокеанский союз моряков SUP) основан 6 марта 1885 года в Сан-Франциско, Калифорния. — американский профсоюз моряков, рыбаков и лодочников, работающих на судах под флагом США. На своем четвертом собрании в 1885 году молодая организация приняла название « Союз прибрежных моряков» и избрала Джорджа Томпсона своим первым президентом. Эндрю Фурусет , присоединившийся к профсоюзу 3 июня 1885 года, был избран на его высший пост в январе 1887 года. В 1889 году он вернулся в море, но был переизбран на должность секретаря профсоюза в 1891 году. Американская федерация труда (АФТ) была основана в 1886 году Сэмюэлем Гомперсом как национальная федерация профсоюзов квалифицированных рабочих. Несколько морских профсоюзов присоединятся к AFL. В 1887 году был образован Комитет торгового флота и рыболовства.

1890-е годы

В 1891 году в Баззардс-Бэй, штат Массачусетс, открылась морская школа, ныне известная как Массачусетская морская академия. 29 июля 1891 года Эндрю Фурусет объединил Союз моряков побережья с Союзом моряков пароходов, чтобы сформировать новый Союз моряков Тихого океана . За исключением двухмесячного периода, когда он работал рыбаком, Фурусет был секретарем SUP до 1935 года. Первоначально он был образован как Национальный союз моряков Америки в 1892 году в Чикаго , штат Иллинойс . организация представляла собой федерацию независимых профсоюзов, в том числе Союз моряков Тихого океана , Союз моряков озера , Союз моряков Атлантического побережья и Союз моряков и пожарных побережья Мексиканского залива. Америки. Тихого океана , Великих озер и побережья Мексиканского залива Сформировано представителями морского труда из регионов В 1893 году ISU присоединился к Американской федерации труда . в 1893 году, а в 1895 году получил название Международный союз моряков Америки . В 1895 году был принят Закон Магуайра : дезертирство с прибрежных судов больше не карается тюремным заключением. В 1897 году был принят Белый закон , который отменил «тюремное заключение граждан США за дезертирство в американских или близлежащих водах» и положил конец телесным наказаниям.

Закон об океанской почте 1891 г. предусматривал выплаты почтовых субсидий различным классам пароходов и ввел в действие систему торговых путей, которая осталась в основном неизменной до настоящего времени. В соответствии с директивой Закона «поддерживать и продвигать почтовые и коммерческие интересы Соединенных Штатов» генеральный почтмейстер объявил тендеры, в соответствии с которыми впоследствии были заключены контракты на маршруты, число которых варьировалось от четырех до девяти. Закон действовал до 1923 года, а общая сумма субсидий в виде почтовых платежей составила 29 630 000 долларов.

Начало 20 века

Пароход чистит кита, гр. 1900.

В 1905 году была основана организация «Промышленные рабочие мира» (IWW, или «Воббли»), представляющая в основном неквалифицированных рабочих. «Воббли», существовавшие в американской рабочей силе всего около 15 лет, были в значительной степени разгромлены рейдами Палмера после Первой мировой войны . В 1908 году Эндрю Фурусет стал президентом Международного союза моряков и занимал этот пост до 1938 года.

1910-е годы

В этот период Эндрю Фурусет успешно продвигал законодательные реформы, которые в конечном итоге стали Законом о моряках . Во время Первой мировой войны произошел бум судоходства, и в состав ISU входило более 115 000 членов, платящих членские взносы. Однако, когда бум закончился, количество членов ISU сократилось до 50 000.

Эндрю Фурусет (слева) с сенатором Ла Фоллеттом (в центре) и сборщиком мусора Линкольном Стеффенсом , ок. 1915 год

. В 1915 году Закон о моряках 1915 года стал законом. Поступок коренным образом изменил жизнь американского моряка. Помимо прочего, это:

1. отменил практику тюремного заключения для моряков, покинувших корабль.
2. смягчили штрафы за неповиновение
3. регулировал рабочее время моряков как в море, так и в порту
4. установил минимальное качество корабельной еды
5. регламентировала выплату заработной платы морякам
6. требуемый особый уровень безопасности, особенно наличие спасательных шлюпок
7. требовался минимальный процент моряков на борту судна, чтобы получить квалификацию опытных моряков.
8. требовалось, чтобы как минимум 75 процентов моряков на борту судна понимали язык, на котором говорят офицеры

Такие законы, как Закон о моряках, ставят суда под флагом США в невыгодное экономическое положение по сравнению со странами, не имеющими таких гарантий. Переведя свои суда под удобный панамский флаг , владельцы могли бы избежать предоставления такой защиты. « Белен Кесада» , первое иностранное судно, зарегистрированное в панамском реестре, использовалось для перевозки нелегального алкоголя между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . Помимо обхода Закона о моряках, корабли под панамским флагом в этот ранний период платили морякам по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем у западных торговых держав.

Президент Вудро Вильсон подписал закон о создании Береговой охраны США 28 января 1915 года. Этот Закон эффективно объединил Службу сокращения доходов со Службой спасения и сформировал новую Береговую охрану США . Постепенно Береговая охрана разрасталась и включала в себя Службу маяков США в 1939 году и Службу инспекции навигации и пароходов в 1942 году.

Первая мировая война

Дополнительная информация: Кампания подводных лодок (Первая мировая война).

Судостроение стало крупной отраслью промышленности военного времени, ориентированной на торговые суда и танкеры. Торговые суда часто тонули, пока не была принята система конвоев с использованием британского и канадского военно-морского эскорта. Конвои были медленными, но эффективно предотвращали атаки подводных лодок. Войска переправлялись на быстрых пассажирских лайнерах, которые могли легко обогнать подводные лодки.

Во время Первой мировой войны Великобритания как островное государство сильно зависела от внешней торговли и импорта ресурсов. Германия обнаружила, что их подводные лодки, или подводные лодки , хотя и имели ограниченную эффективность против стоящих на страже надводных кораблей, были очень эффективны против торговых судов и могли легко патрулировать Атлантику, даже когда корабли союзников доминировали над поверхностью.

К 1915 году Германия пыталась использовать подводные лодки для поддержания морской блокады Великобритании, топя грузовые корабли, в том числе множество пассажирских судов. Однако подводные лодки, зависящие от скрытности и неспособные противостоять прямой атаке надводного корабля (возможно, Q-корабля , замаскированного под торговое судно), столкнулись с трудностями в предупреждении перед атакой или спасении выживших, что означало, что число погибших среди гражданского населения возросло. были высокими. Это было основным фактором в активизации нейтрального мнения против центральных держав, поскольку такие страны, как Соединенные Штаты, понесли потери и убытки в своей торговле, и было одной из причин возможного вступления США в войну. В книге « Суверенитет на море: торговые суда США и вступление Америки в Первую мировую войну » историк доктор Родни Карлайл утверждает, что на самом деле именно затопление девяти торговых судов США в конечном итоге побудило президента Вильсона обратиться к Конгрессу с просьбой объявить войну.

Со временем использование защищенных конвоев торговых судов позволило союзникам поддерживать судоходство через Атлантику, несмотря на тяжелые потери. Королевский флот проводил конвои во время наполеоновских войн , и они эффективно использовались для защиты военных кораблей в нынешней войне, но идея использования их для защиты торгового судоходства обсуждалась уже несколько лет. Никто не был уверен, стали ли конвои спасением или гибелью Британии. Объединение торговых судов в конвои может просто обеспечить немецким подводным лодкам богатую мишенями среду, а объединение кораблей вместе может привести к столкновениям и другим несчастным случаям. Потенциально это был кошмар с точки зрения логистики, и офицеры союзников считали это слишком сильным.

При возможности восполнения потерь дилемма использования конвоев была не такой болезненной. После экспериментов первых месяцев 1917 года, которые оказались успешными, в конце мая были организованы первые официальные конвои. К осени система конвоя стала очень хорошо организованной, и потери кораблей в конвое резко сократились: потери кораблей в конвое составили 2% по сравнению с 10% потерь для судов, идущих самостоятельно. В октябре уровень потерь конвоев снизился до 1%. Однако конвой не был обязательным, и ежемесячные потери не падали ниже уровня 1916 года до августа 1918 года.

Необходимость управления торговым флотом во время войны была продемонстрирована во время Первой мировой войны. Коммерческая война, которую вели подводные лодки и торговые рейдеры, оказала катастрофическое воздействие на торговый флот союзников. С возобновлением неограниченной подводной войны в 1917 году подводные лодки топили корабли быстрее, чем можно было построить замену.

1919–1930

Еще одним успехом ISU стала забастовка 1919 года, в результате которой заработная плата стала «небывало высокой для моряков-глубоководников в мирное время». Однако были у ISU и свои недостатки и неудачи. После серии неудачных переговоров по контракту ISU объявила 1 мая 1921 года забастовку во всех портах. Забастовка длилась всего два месяца и провалилась, что привело к сокращению заработной платы на 25 процентов. ISU, как и все профсоюзы AFL, подвергся критике как слишком консервативный. Например, в 1923 году «Промышленные рабочие мира» издание «Морской рабочий» назвало «пироговых карточек» ISU (оплачиваемых чиновников) «взяточниками и сутенерами». В 1929 году была основана Калифорнийская морская академия.

1930–1941

В 1933 году Джон Л. Льюис основал Комитет промышленных организаций в рамках АФТ. Комитет отделился от АФТ в 1938 году и стал Конгрессом промышленных организаций (CIO). В 1934 году Гарри Лундеберг вступил в Союз моряков Тихого океана в Сиэтле. ISU был ослаблен потерей Тихоокеанского союза моряков в 1934 году. Фурусет заявил, что в SUP проникли «радикалы» из IWW. и потребовал от СУП прекратить сотрудничество с Морской федерацией. SUP отказалась, и ISU отозвал свой устав. ISU участвовал в забастовке грузчиков Западного побережья в 1934 году . Забастовка, продолжавшаяся 83 дня, привела к объединению всех портов Западного побережья США в профсоюзы. Всеобщая забастовка в Сан-Франциско , наряду с забастовкой Auto-Lite в Толедо 1934 года , возглавляемой Американской рабочей партией , и забастовкой водителей в Миннеаполисе 1934 года , стали важными катализаторами подъема промышленного профсоюзного движения в 1930-х годах.

Моряки Западного побережья покинули корабли в поддержку грузчиков Международной ассоциации грузчиков , оставив более 50 судов простаивать в гавани Сан-Франциско. Представители ISU неохотно поддержали эту забастовку. В столкновениях с полицией с 3 по 5 июля 1934 года трое пикетчиков были убиты и «множество получили ранения». В ходе переговоров о прекращении забастовки моряки получили уступки, в том числе систему трех вахт, повышение заработной платы и улучшение условий жизни. В апреле 1935 г. на конференции морских союзов в Сиэтле был создан зонтичный профсоюз, представляющий членов ISU, а также морских офицеров и грузчиков, который был назван Морской федерацией, Гарри Лундеберг был назначен ее первым президентом. Он также был назначен секретарем-казначеем SUP.

В середине 1930-х годов торговый флот в США находился в состоянии упадка. В то время строилось мало кораблей, существующие корабли были старыми и неэффективными, морские профсоюзы воевали друг с другом, судовладельцы были в разладе с профсоюзами, а эффективность и моральный дух экипажей были на упадке. Конгресс принял меры по устранению проблем в 1936 году. Закон о торговом флоте , одобренный 29 июня 1936 года, создал Морскую комиссию США «для дальнейшего развития и поддержания адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, для содействия торговле Соединенных Штатов и для оказания помощи в национальной обороне». ."

Комиссия осознала, что обученная рабочая сила торгового флота жизненно важна для национальных интересов. По запросу Конгресса председатель Морской комиссии ВАДМ Эмори С. Лэнд работал с Администратором Расселом Р. Ваше , комендантом береговой охраны , над формулированием программы обучения персонала торгового флота. названная Морской службой США , была открыта в 1938 году. Новая программа обучения, Для повышения профессиональной подготовки моряков торгового флота он использовал сочетание гражданской морской комиссии и инструкторов береговой охраны в форме.

Джозеф П. Кеннеди назначен главой Морской комиссии в 1937 году. Закона о торговом флоте 15 октября 1938 года был основан Международный союз моряков .

формирование НМУ

Дополнительная информация: Национальный морской союз.

ISU боцман по имени Джозеф Карран В 1936 году внимание привлек . С 1 по 4 марта Карран возглавил забастовку на борту парохода « Калифорния » , затем пришвартованного в Сан-Педро, штат Калифорния . Моряки восточного побережья объявили забастовку, чтобы защитить обращение с командой SS California . Карран стал лидером 10-недельной забастовки, в конечном итоге сформировав ассоциацию поддержки, известную как Комитет защиты моряков. В октябре 1936 года Карран объявил вторую забастовку, отчасти для того, чтобы улучшить условия труда, а отчасти для того, чтобы поставить в неловкое положение ISU. Четырехмесячная забастовка привела к бездействию 50 000 моряков и 300 кораблей на побережьях Атлантического океана и Персидского залива.

Полагая, что пришло время отказаться от консервативного ISU, Карран начал набирать членов в новый конкурирующий профсоюз. Уровень организации был настолько интенсивным, что сотни судов задерживали отплытие, поскольку моряки слушали организаторов и подписывали профсоюзные билеты. Официальное издание ISU, The Seamen's Journal , предположило, что «внезапное разочарование» Каррена в ISU было странным, поскольку за свою морскую карьеру он был «членом профсоюза всего один год».

В мае 1937 года Карран и другие лидеры его Комитета защиты моряков преобразовали группу в Национальный морской союз . На первом съезде в июле около 30 000 моряков перешли из ISU в NMU, и Карран был избран президентом новой организации. В течение года в NMU насчитывалось более 50 000 членов, и у большинства американских грузоотправителей были заключены контракты.

Формирование SIU

Дополнительная информация: Международный союз моряков.

В августе 1937 года Уильям Грин , президент Американской федерации труда , взял на себя контроль над ИСУ с целью перестроить его в рамках АФТ. Лундеберг, который также был главой Союза моряков Тихого океана. 15 октября 1938 года на съезде AFL в Хьюстоне, штат Техас , Грин вручил Лундебергу устав Международного союза моряков. Новый профсоюз представлял 7000 членов на восточном побережье и на побережье Персидского залива . Семьдесят лет спустя SIU владеет уставами как NMU, так и SUP.

1940-е годы

Вторая мировая война

Дополнительная информация: Торговый флот США во время Второй мировой войны.

Как и в случае с другими военными службами, вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну потребовало немедленного роста торгового флота и береговой охраны. В начале февраля 1942 года Морская комиссия создала Управление военного судоходства. Это новое агентство получило ряд функций, которые считались жизненно важными для военных действий, включая морскую подготовку. Однако через несколько недель после создания нового агентства Морская служба снова была передана Береговой охране. Передача позволила Управлению военного судоходства сконцентрироваться на организации американского торгового судоходства, строительстве новых кораблей и доставке грузов туда, где они были нужнее всего.

Соединенные Штаты намеревались справиться с этим кризисом с помощью большого количества грузовых и транспортных средств массового производства. Когда надвигалась Вторая мировая война, Морская комиссия начала программу аварийного судостроения, используя все доступные ресурсы. Опытные верфи строили сложные суда, например военные корабли. Новые верфи, которые открылись почти за одну ночь по всей стране, обычно строили менее сложные корабли, такие как аварийно построенные « корабли Свободы ». К 1945 году верфи построили более 2700 кораблей «Либерти» и сотни « кораблей Победы », танкеров и транспортов.

AB пользовались большим спросом во время Второй мировой войны .

Всем этим новым кораблям требовались обученные офицеры и экипажи для управления ими. Береговая охрана обеспечила большую часть повышения квалификации для персонала торгового флота в дополнение к обучению в государственных академиях торгового флота. Морская комиссия потребовала, чтобы береговая охрана провела обучение в 1938 году, когда была создана Морская служба. Моряки-купцы со всей страны обучались на двух крупных учебных станциях. На восточном побережье моряки тренировались в форте Трамбалл в Нью-Лондоне, штат Коннектикут , и на правительственном острове в Аламеде (переименованном в остров береговой охраны) в Калифорнии, обслуживая западное побережье. В 1940 году остров Хоффман в гавани Нью-Йорка стал третьей тренировочной станцией службы. После начала войны были добавлены другие тренировочные станции в Бостоне , Порт-Хьюнеме , Калифорния, и Санкт-Петербурге, Флорида .

Учебные корабли с экипажем береговой охраны включали пароходы Морской комиссии American Seaman , American Mariner и American Sailor . водоизмещением 7000 брт На одном из этих кораблей, «Американ Симен» , помимо обычного экипажа, состоящего из 18 офицеров и 100 рядовых матросов, находилось 250 стажеров. В состав специального учебного оборудования вошли четыре полноценных механических цеха, различные спасательные шлюпки и современное навигационное оборудование. Кроме того, береговая охрана имела экипаж полностью оснащенных парусных учебных кораблей «Туситала» и «Джозеф Конрад» , а также вспомогательной шхуны « Вема» . длиной 261 фут (80 м) Судно «Туситала» было построено в Гриноке, Шотландия, в 1883 году и эксплуатировалось в торговых целях, а в 1940 году стало приемным судном в Санкт-Петербурге. длиной 165 футов (50 м) Судно «Джозеф Конрад» отплыло из Джексонвилля, штат Флорида, для обучения учеников моряков. Учебные корабли были важными командованиями. Эти пароходы были крупнейшими кораблями с экипажем до того, как Береговая охрана присоединилась к ВМФ во Второй мировой войне. CDR Альфред К. Ричмонд , который командовал американским моряком, первым учебным кораблем морской службы, позже стал комендантом береговой охраны.

Лицензированный и нелицензированный персонал торгового флота, зачисленный на службу. Звания, звания и рейтинги Морской службы основывались на званиях Береговой охраны. Обучение опытного персонала длилось три месяца; в то время как неопытный персонал обучался в течение шести месяцев. Оплата основывалась на самой высокой сертифицированной должности человека в сфере торговых услуг. Новые студенты получали кадетскую зарплату. Право на зачисление имели американские граждане не моложе 19 лет, имеющие один год службы на американских торговых судах водоизмещением более 500 брутто-тонн. Обучение береговой охраной торговых моряков имело жизненно важное значение для победы в войне. Тысячи моряков, входящих в состав экипажа нового американского торгового флота, тренировались под бдительным присмотром береговой охраны.

Береговая охрана продолжала управлять Морской службой только в течение десяти месяцев после вступления Соединенных Штатов в войну. 1 сентября 1942 года подготовка торгового флота и большинство аспектов деятельности торгового флота были переданы недавно созданному Управлению военного судоходства. Передача позволила Береговой охране играть более активную роль в войне и сосредоточила государственное управление торговым флотом в одном агентстве. Однако, поскольку в результате перевода Береговая охрана лишилась функции по обучению торгового флота, служба взяла на себя роль по лицензированию моряков и проверке торговых судов.

Атлантический океан был главной стратегической зоной боевых действий во время Второй мировой войны ( Битва за Атлантику ), и когда Германия объявила войну США, восточное побережье стало легкой добычей для немецких подводных лодок (так называемое « Второе счастливое время »). После весьма успешного набега пяти подводных лодок дальнего действия типа IX наступление было максимизировано за счет использования ближнего действия типа VII подводных лодок с увеличенными запасами топлива, пополняемыми за счет подводных лодок снабжения или « Мильчку ». С февраля по май 1942 года было потоплено 348 кораблей, а в апреле и мае было потеряно 2 подводные лодки. Командование военно-морских сил США неохотно вводило систему конвоев, которая защищала трансатлантическое судоходство, и без обесточивания побережья судоходство вырисовывалось на фоне ярких огней американских городов и поселков.

Несколько кораблей были торпедированы в пределах видимости таких городов Восточного побережья, как Нью-Йорк и Бостон ; действительно, некоторые мирные жители сидели на пляжах и наблюдали за сражениями между американскими и немецкими кораблями.

MS Pennsylvania Sun торпедирована в 1942 году (спасена и возвращена в строй в 1943 году).

После того, как были введены конвои и прикрытие с воздуха, число затонувших сократилось, и подводные лодки переключились на атаку судов в Мексиканском заливе , потеряв в июне 121 человека. В одном случае танкер «Вирджиния» был торпедирован в устье реки Миссисипи немецкой подводной лодкой U-507 12 мая 1942 года, в результате чего погибло 26 членов экипажа. Выжило 14 человек. Опять же, когда были введены защитные меры, количество затоплений кораблей уменьшилось, а подводных лодок увеличилось.

Совокупный эффект этой кампании был серьезным; четверть всех затоплений военного времени — 3,1 млн тонн. Для этого было несколько причин. Командующий военно-морским флотом адмирал Эрнест Кинг не хотел следовать британским рекомендациям по вводу конвоев, патрули береговой охраны и военно-морского флота США были предсказуемы, и их можно было избежать подводными лодками, плохое сотрудничество между службами, а ВМС США не располагали достаточно подходящих судов сопровождения (к восточному побережью США были переброшены британские и канадские военные корабли).

В 2017 году Сэди О. Хортон, которая провела Вторую мировую войну, работая на борту прибрежной баржи торгового флота США, посмертно получила официальный статус ветерана за свою военную службу, став первой зарегистрированной женщиной-ветераном торгового флота Второй мировой войны.

Проблемы военного времени

Во время Второй мировой войны торговая служба плавала и выполняла заказы морских офицеров. Некоторые были в форме, а некоторые были обучены обращаться с оружием. Однако формально они считались добровольцами, а не военнослужащими. Уолтер Винчелл , известный газетный обозреватель и радиокомментатор, а также обозреватель Уэстбрук Пеглер описывали Национальный морской союз и моряков торгового флота в целом как уклонистов от призыва, преступников, отбросов, коммунистов и другие уничижительные имена.

Это достигло апогея в середине войны, когда Пеглер написал в New York World-Telegram колонку , в которой утверждалось, что моряки торговых судов отказывались работать по воскресеньям в соответствии с профсоюзными правилами, в результате чего больные военнослужащие морской пехоты США выгружали свои собственные припасы. в инциденте у Гуадалканала . Далее он сказал, что эти моряки получали «невероятную зарплату для моряков, включая надбавки за сверхурочную работу, тогда как моряки получают лишь скромную зарплату за свой рейтинг без дополнительных надбавок». Это было конкретное обвинение, и в феврале 1943 года Национальный морской союз, представляющий семь других профсоюзов, подал иск о клевете против Hearst Newspapers , издателя газеты, и Associated Press за широкое распространение того, что, как утверждалось, было ложным. история. В своем иске они указали, что государственные ассигнования семьям, низкие ставки страховых взносов, госпитализации, стоматологической помощи, пенсий и рейтинга государственной службы, как правило, уравновешивают заработную плату рядовых моряков на гражданской службе. Но они отрицали, что инцидент когда-либо имел место, и были подкреплены докладом адмирала. Уильям Ф. Хэлси , командующий силами Соединенных Штатов в южной части Тихого океана, Министерству военно-морского флота, в котором Хэлси похвалил «сотрудничество, эффективность и смелость» моряков торгового флота и заявил, что «ни в одном случае моряки торгового флота не отказывались выгружать грузы со своих судов или каким-либо иным образом не сотрудничать с силами Соединенных Штатов на берегу в этом (южно-тихоокеанском) районе». Они выиграли свой иск, но остаточный эффект продлится десятилетия.

Что было проигнорировано, говорят в Международном союзе моряков , так это тот факт, что морякам платит судовладелец за их работу, следовательно, им платили только тогда, когда суда находились на воде. Моряк, которого торпедировали с его корабля, был исключен из зарплаты в ту минуту, когда он был ранен, приземлился в спасательную шлюпку или упал в воду. Выжившим морякам приходилось просить, брать взаймы, умолять или пробиваться обратно в Соединенные Штаты из таких мест, как Мурманск , Россия, чтобы их можно было перевести на другой корабль. Пока этого не произошло, им не заплатили. И кроме того, их призовут в армию , если в течение 30 дней не найдут другой корабль. Их послужной список во время войны показывает, что их потери были одними из самых высоких среди всех групп на передовой. Их погибал 1 из 24. Всего было потеряно 733 американских грузовых корабля. и 8651 из 215 000 служивших погибли в мутной воде и у берегов противника.

Танкер союзников « Дикси Эрроу» как он был торпедирован в Атлантическом океане немецкой после того , подводной лодкой .

Самым большим сторонником торговых моряков был президент Франклин Д. Рузвельт . Именно он в 1936 году призвал Конгресс США принять Закон о торговом флоте , устанавливавший 10-летнюю программу строительства кораблей, которые будут использоваться для торговли в мирное время и переоборудоваться для использования ВМФ во время войны или войны. национальная чрезвычайная ситуация; и программа подготовки моряков, которая связала их с армией в военное время, особенно с военно-морским флотом. Именно это законодательство позволило стране взять на себя борьбу с державами Оси несколько лет спустя, но не раньше, чем огромные потери на восточном побережье, которое было кишено немецкими подводными лодками к концу 1941 года . В том же году немцы потопили 1232 подводных лодки союзников и нейтралов кораблей по всему миру, в том числе с экипажем торгового флота, а следующий год был еще хуже. Союзники потеряли 1323 корабля, тогда как потери Германии на подводных лодках составили всего 87. Более 1000 моряков торгового флота погибли в пределах видимости Восточного побережья, и жители морского побережья нередко находили их тела, выброшенные волнами на песок. .

Рузвельт, пока шла война, провозгласил: «Моряки написали одну из самых блестящих глав ее. Они доставляли товары, когда и где это необходимо, на каждом театре военных действий и через каждый океан, выполняя самую большую, самую трудную и опасную работу, когда-либо существовавшую». Со временем общественность станет лучше понимать историю нашего торгового флота во время этой войны».

Но этого не произошло, поскольку со смертью Рузвельта в 1945 году торговый флот потерял своего самого верного сторонника, и любой шанс разделить похвалы предоставлялся другим, кто служил. Военное министерство , та же самая ветвь власти, которая их завербовала, выступила против Билля о правах моряков в 1947 году (см. ниже) и сумела отменить этот закон в комитете Конгресса, фактически лишив моряков любого шанса пожинать благодарность нации. В течение 43 лет правительство США отказывало им в различных льготах, от жилья до медицинского обслуживания, пока Конгресс не присвоил им статус ветеранов в 1988 году, что было слишком поздно для 125 000 моряков, примерно половины из тех, кто служил.

Сегодня существуют святыни и мемориалы, напоминающие о героизме моряков, такие как Мемориал ветеранов американского торгового флота в Сан-Педро, Калифорния , и Мемориал американских торговых моряков в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене . Старый Мемориал морской пехоты в Вашингтоне, округ Колумбия, чтит память погибших во время Первой мировой войны.

После Первой и Второй мировых войн многие офицеры торгового флота также служили в военно-морском резерве США. Выпускники Академии торгового флота США по умолчанию зачисляются в USNR, если они не захотят поступить на другую службу в вооруженных силах. Специальный значок, известный как « Знак торгового флота военно-морского резерва» , существует с начала 1940-х годов для обозначения военнослужащих торгового флота, призванных на действительную службу во флоте. USMM времен Второй мировой войны имел право на получение медали торгового флота за выдающиеся заслуги , медали торгового флота , боевой планки торгового флота , бара боевой зоны торгового флота в Атлантике , бара боевой зоны торгового флота Средиземноморья и Ближнего Востока и бара боевой зоны торгового флота в Тихом океане . В 1946 году Медаль торгового флота за Победу во Второй мировой войне была учреждена .

В конце 1940-х годов открытый реестр Либерии был сформирован как детище Эдварда Стеттиниуса , который был Франклина Д. Рузвельта во государственным секретарем время Второй мировой войны. Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую входила The Liberia Corporation , совместное предприятие с правительством Либерии. Корпорация была структурирована таким образом, что четверть ее доходов поступала правительству Либерии, еще 10% шли на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса. Реестр Либерии был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских судоходных компаний, политические волнения в Панаме, а также увеличение сборов и правил.

11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под удобным либерийским флагом — World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1950 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона , возглавляемому генералом Джорджем Олмстедом . За 18 лет Либерия превзошла Соединенное Королевство и стала крупнейшим в мире регистром.

1950-е годы

Пол Холл приказал создать АМО.

была Морская комиссия США упразднена 24 мая 1950 года, ее функции были разделены между Федеральным морским советом США , который отвечал за регулирование судоходства и предоставление субсидий на строительство и эксплуатацию торговых судов, и Морской администрацией , которая отвечала за управление программами субсидирования. поддержание торгового флота резерва национальной обороны и управление Академией торгового флота США . AMO была основана 12 мая 1949 года как Братство морских инженеров Полом Холлом как членская организация Международного союза моряков Северной Америки. Первоначальное членство полностью состояло из гражданских ветеранов-мореплавателей Второй мировой войны .

Корейская война

Торговое судно, перевозящее почту из США для боевых войск в зоне боевых действий, заходит в порт в Корее. Во время Корейской войны.

13 марта 1951 года министр торговли учредил Национальное управление судоходства (NSA) для снабжения кораблями Флота национальной обороны (NDRF) Морской администрации (MARAD). Эти корабли удовлетворят потребности военных служб и других правительственных учреждений, выходящие за рамки возможностей частных судов торгового флота под флагом США. Во время войны АНБ также реквизировало частные торговые суда и предоставляло их для военных целей. Сразу после своего создания АНБ возобновило работу судов для удовлетворения насущных потребностей европейских союзников Америки в транспортировке угля и других сыпучих материалов для восстановления их обороны.

Во время Корейской войны было мало серьезных проблем с морскими перевозками, кроме необходимости повторной мобилизации сил после демобилизации после Второй мировой войны. Для обслуживания Дальнего Востока из состава НДРФ было задействовано около 700 кораблей. Кроме того, мировой дефицит тоннажа в период с 1951 по 1953 год потребовал возобновления работы более 600 судов для перевозки угля в Северную Европу и зерна в Индию в первые годы холодной войны . Коммерческий торговый флот составлял основу моста кораблей через Тихий океан. Из шести зафрахтованных судов в начале войны это общее количество достигло максимума в 255. По данным Военно-морской транспортной службы (MSTS), 85 процентов потребностей в сухих грузах во время Корейской войны были удовлетворены за счет коммерческих судов - только пять процентов были отправлены. по воздуху. Более 475 миллионов долларов, или 75 процентов операционного бюджета MSTS за 1952 календарный год, было выплачено непосредственно предприятиям коммерческого судоходства.Помимо судов, закрепленных непосредственно за МТС, 130 кораблей «Победа», находящихся на стоянке в НДРФ, были выведены Морской администрацией и переданы по тайм-чартерам частным судоходным фирмам для чартера в МТС.

Корабли МСТС не только обеспечивали снабжение, но и выполняли вспомогательную функцию ВМФ. Когда США армии в сентябре 1950 года X корпус высадился на берег в Инчхоне , во вторжении приняли участие 13 грузовых кораблей USNS, 26 зафрахтованных американских и 34 торговых судна с японскими экипажами, находившихся под оперативным контролем MSTS. Обязанности по морским перевозкам были выполнены в кратчайшие сроки во время Корейской войны. Первоначально американским войскам не хватало жизненно важного оборудования для борьбы с северокорейцами , но военные и коммерческие суда быстро начали доставлять боевые средства, необходимые для того, чтобы повернуть врага вспять. По данным MSTS, каждому морскому пехотинцу или солдату, направлявшемуся в Корею, требовалось 7 тонн припасов и по одной дополнительно на каждый последующий месяц. Грузовые суда круглосуточно разгружали припасы, что сделало Пусан оживленным портом. Успех торгового флота США во время этого кризиса убедил критиков в важности морской готовности и глупости попыток затопить флот торгового флота. Помимо поставок техники американским войскам – более 90 процентов всех американских и других Войска ООН – припасы и оборудование были доставлены в Корею через MSTS при содействии коммерческих грузовых судов. Мост кораблей, как и во время Второй мировой войны, перекинулся через Тихий океан за три года боевых действий.

Торговые суда сыграли важную роль в эвакуации войск ООН из Хунгнама после операции на Чосинском водохранилище . Торговый флот и военно-морской флот эвакуировали более 100 000 военнослужащих ООН и еще 91 000 корейских беженцев и перевезли 350 000 тонн грузов и 17 500 транспортных средств менее чем за две недели. Одну из самых известных спасательных операций совершило американское торговое судно SS Meredith Victory . Всего за несколько часов до того, как наступающие коммунисты вытеснили силы ООН из Северной Кореи в декабре 1950 года, судно, рассчитанное на 12 пассажиров, перевезло более 14 000 корейских мирных жителей из Хыннама в Пусан на юге. Первый помощник сержанта Савастио, не имеющий ничего, кроме обучения оказанию первой помощи, родил пятерых младенцев во время трехдневного перехода в Пусан . Десять лет спустя Морская администрация почтила экипаж, наградив его наградой «Отважный корабль» .

Частные американские торговые суда помогли развернуть тысячи американских военнослужащих и их оборудование, что заслужило высокую оценку командующего ВМС США на Дальнем Востоке адмирала Чарльза Т. Джоя . Поздравляя командующего Военно-морской транспортной службой западной части Тихого океана капитана ВМФ А. Ф. Юнкера, адмирал Джой отметил, что успех корейской кампании зависел от торгового флота. Он сказал: «Торговые моряки под вашим командованием действовали молча, но их достижения говорят громко. С такими товарищами по команде приятно работать».

Государственные торговые суда Резервного флота национальной обороны (NDRF) удовлетворяли потребности в экстренных перевозках во время семи войн и кризисов. Во время Корейской войны для поддержки вооруженных сил было задействовано 540 судов. С 1955 по 1964 год еще 600 судов использовались для хранения зерна для Министерства сельского хозяйства . Еще одна нехватка тоннажа после закрытия Суэцкого канала в 1956 году привела к активации 223 грузовых судов и 29 танкеров со стороны NDRF.

1953–1960

В 1953 году на шестом съезде SIUNA, проводимом раз в два года, BME получила автономию, что позволило ей принять свою первую конституцию и впервые избрать должностных лиц. Первая конституция была разработана Эдвардом Райсманом, Рудольфом Вуншем, Джеймсом Уайльдом, Эвереттом Ландерсом, Питером Гейпи и Уильямом Ловворном. которые «хотели разработать документ, который обеспечил бы свободные и справедливые выборы, установил бы условия пребывания в должности на официальных должностях, определил бы обязанности профсоюзных чиновников, предусмотрел бы обвинения, судебные разбирательства и апелляции, позволил бы проверять рядовых членов профсоюза». финансовые отчеты и разрешать внесение поправок рядовым голосованием». Конституция, позволяющая избирать президента, двух вице-президентов и секретаря-казначея, была принята 96 процентами членов, проголосовавших за ее принятие. Уилбур Дики был избран первым президентом 15 декабря 1953 года. В сентябре 1954 года Американская федерация труда (АФТ) признала молодой профсоюз, предоставив ему «исключительную юрисдикцию внутри федерации над «лицензированным персоналом машинного отделения на самоходных судах». '"

План благосостояния BME рос впечатляющими темпами под руководством директора отдела социального обеспечения и специальных служб Рэя Маккея. В августе 1954 года он сообщил, что его активы превышают 100 000 долларов. План предлагал ряд прогрессивных льгот, таких как полное покрытие хирургических операций для участников и их семей, а также полное покрытие посещения врача. В феврале 1955 года профсоюз начал реализацию «первого в истории пенсионного плана для офицеров торгового флота США», реализация которого к ноябрю 1955 года уже шла полным ходом.

В 1955 году Джозеф Карран был назначен вице-президентом АФТ -КПП . Из-за давления со стороны Второй красной паники после Второй мировой войны АФТ и КПП объединились в АФТ-КПП в 1955 году под руководством Джона Л. Льюиса . В 1957 году Уилбур Дики ушел с поста президента профсоюза, и 17 января 1957 года эту должность занял Рэй Маккей. Позже в том же году, 29 октября 1957 года, Маккей и тогдашний президент Благотворительной ассоциации морских инженеров Х.Л. Даггетт подписали соглашение, согласно которому BME слилась с несколькими местными компаниями MEBA. Новообразованная организация была известна как Местное отделение 101 округа Великих озер MEBA. 28 января 1957 года умер Гарри Лундеберг . Вскоре после этого Пол Холл стал президентом Международного союза моряков . В том же году Рэймонд Маккей стал президентом компании American MaritimeOffices , которая покинула SIU и присоединилась к MEBA. В том же году Майкл Сакко вступил в Международный союз моряков .

Конец 20 века

1960-е годы

В 1960 году, после внутренней реорганизации MEBA, американские морские офицеры стали называться «Округ 2 MEBA». В 1961 году регулирующие функции Федерального морского совета взяла на себя вновь созданная Федеральная морская комиссия , а функции субсидирования были переданы Совету по морским субсидиям Морской администрации. Во время Берлинского кризиса 1961 года были задействованы 18 судов Резервного флота национальной обороны, которые оставались в строю до 1970 года. Война во Вьетнаме потребовала задействования 172 кораблей NDRF.

Вьетнамская война

Аэрофотоснимок во время посадки на борт SS Mayagüez , обратите внимание на камбоджийские канонерские лодки рядом с кораблем.

Во время войны во Вьетнаме корабли с экипажами из гражданских моряков перевозили 95 процентов припасов, используемых нашими Вооруженными Силами. Многие из этих кораблей вошли в зоны боевых действий под обстрелом. Фактически, с SS Mayaguez инцидент связан с захватом моряков с американского торгового судна SS Mayaguez. Кризис начался 12 мая 1975 года, когда военно-морские силы красных кхмеров ВМС США, , управлявшие бывшими лодками захватили американский контейнеровоз SS Mayagüez на признанных международных морских путях, объявленных Камбоджей территориальными водами , и отозвали его команду для допроса. Наблюдение с самолета P-3 Orion показало, что затем корабль был переброшен и поставлен на якорь на острове Ко Танг , примерно в 50 милях (80 км) от южного побережья Камбоджи, недалеко от общей границы этой страны с Вьетнамом . К сожалению, экипаж корабля, захват которого спровоцировал нападение США, был освобожден в добром здравии, о чем не знали ни морские пехотинцы США , ни командование операции США, прежде чем морские пехотинцы атаковали. Этот инцидент стал последним официальным сражением участия Соединенных Штатов во Вьетнамской войне.

1970-е годы

В 1970 году Закон о торговом флоте разрешил программу субсидирования судостроения. 5 марта 1973 года Джозеф Карран подал в отставку с поста президента НМУ, его сменил Шеннон Дж. Уолл . В 1976 году первая женщина была принята в Академию торгового флота США. С 1977 года Готовый резервный флот взял на себя основную часть работы, ранее выполняемой Резервным флотом национальной обороны. СБР внесли большой вклад в успех операции «Щит пустыни» / «Буря в пустыне» с августа 1990 года по июнь 1992 года, когда для удовлетворения потребностей в военных морских перевозках было задействовано 79 судов, на борту которых было 25% оборудования подразделения и 45% необходимых боеприпасов.

1980-е годы

В 1981 году Морская администрация перешла под контроль Министерства транспорта США . В 1988 году умер Фрэнк Дрозак , его сменил Майкл Сакко на посту президента Международного союза моряков .

1990-е годы

В 1992 году, функционируя как автономный союз в рамках MEBA, «Округ 2» вернулся к своему первоначальному названию «Американские морские офицеры». В 1993 году Рэймонд Т. Маккей умер, его сын Майкл Маккей сменил его на посту президента Американского морского флота. AMO окончательно вышла из MEBA в 1994 году. и в результате потерял свою принадлежность к АФТ-КПП Это было восстановлено примерно через десять лет, 12 марта 2004 года, когда Майкл Сакко представил AMO устав от SIUNA .

Два танкера RRF, два корабля RO/RO и транспортный корабль с войсками потребовались в Сомали для операции «Восстановление надежды » в 1993 и 1994 годах. Во время гаитянского кризиса в 1994 году 15 кораблей были задействованы для операций операции «Поддержать демократию» . В 1995 и 1996 годах четыре корабля RO/RO использовались для доставки военных грузов в рамках поддержки США и Великобритании НАТО . миротворческих миссий Четыре корабля RRF были задействованы для оказания гуманитарной помощи Центральной Америке после урагана «Митч» в 1998 году. В настоящее время три корабля RRF поддерживают Силы предварительного позиционирования на плаву с двумя специализированными танкерами и одним сухогрузом, способным в настоящее время пополнять запасы Сил боевой логистики ВМФ.

2000-е годы

22 октября 2001 года был принят Закон о торговом флоте 2001 года , предусматривающий строительство 300 судов в течение десяти лет. В 2003 году 40 кораблей СБР использовались для поддержки операций «Несокрушимая свобода» и «Операция свобода Ирака» . Этот вклад СБР был значительным и включал оборудование и материалы для морских перевозок на театр боевых действий, включая оборудование боевого обеспечения для армии, сил боевой логистики ВМФ и оборудование авиационной поддержки морской пехоты США. К началу мая 2005 года совокупная поддержка RRF включала в себя 85 задействований кораблей, в ходе которых было зарегистрировано почти 12 000 дней работы судов, перевезя почти 25% оборудования, необходимого для поддержки освобождения Ирака Вооруженными силами США. MSC также участвует в текущей войне в Ираке , поставив 61 миллион квадратных футов (5,7 км2). ² ) груза и 1,1 миллиарда галлонов США (4 200 000 м ³ ) топлива только к концу первого года. Торговые моряки получают признание за их вклад в Ираке. Например, в конце 2003 года вице-адмирал Дэвид Брюэр III, командующий военным командованием морских перевозок , наградил офицеров и членов экипажа капитана Стивена Л. Беннета Экспедиционной медалью торгового флота .

8 января 2007 года Том Бетел был назначен национальным исполнительным комитетом AMO для выполнения срока полномочий бывшего президента Майкла Маккея . СБР был призван оказать гуманитарную помощь районам побережья Мексиканского залива после того, как ураганы Катрина и ураган Рита обрушились на берег в августе и сентябре 2005 года соответственно. Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям запросило в общей сложности восемь судов для поддержки усилий по оказанию помощи. Были обеспечены столовая и стоянка для рабочих нефтеперерабатывающего завода, групп ликвидации разливов нефти, грузчиков. Одно из судов обеспечивало электроэнергию.

В 2020 году Конгресс принял Закон о золотой медали торгового флота времен Второй мировой войны в знак признания заслуг торговых моряков за их мужество и вклад во время войны. Во время Второй мировой войны около 250 000 гражданских торговых моряков служили в составе вооруженных сил США и доставляли на кораблях припасы и личный состав вооруженных сил в зарубежные страны, охваченные войной. в период с 1939 по 1945 год погиб 9521 торговый моряк – это больше, чем число убитых, чем в любом другом роде войск По данным Национального музея Второй мировой войны, .

«Президент Франклин Д. Рузвельт назвал их миссию самой трудной и опасной транспортной работой, когда-либо предпринятой», — заявила спикер Палаты представителей Нэнси Пелоси на церемонии, которая прошла в Капитолии США и на которой присутствовали конгрессмены и военные лидеры.

Золотая медаль Конгресса будет выставлена ​​в Музее американского торгового флота в Кингс-Пойнт, Нью-Йорк. Кроме того, каждый из выживших торговых моряков, которых сейчас насчитывается около 12 000 времен Второй мировой войны, получит бронзовую копию заветной награды.

Двое моряков времен Второй мировой войны – Чарльз Миллс, 101 год, из Балтимора, штат Мэриленд, и Дэйв Йохо, 94 года, из Вены, штат Вирджиния – присутствовали на церемонии в Капитолии США.

См. также

• Награды и награды Торгового флота США.
• Морская история
• Закон Джонса
• Корабль Свободы
• Значок торгового флота резерва ВМФ
• Сейлортаун (докленд)
• Невольничий корабль и история рабства в США
• Морская служба США
• Торговый флот США
• Академия торгового флота США

Ссылки

• Де Ла Педраха, Рене. Исторический словарь торгового флота и судоходства США: с момента появления пара (1994) онлайн
• ДеСомбре, Элизабет (2006). Стандарты маркировки: глобализация и правила охраны окружающей среды, безопасности и труда на море . Кембридж, Массачусетс: MIT Press. ISBN  978-0-262-54190-9 . Проверено 13 июня 2010 г.
• Гибсон, Э. Кей (2006). Жестокость на суде: Адское пламя Педерсена, Борьба с Хансеном и Закон о моряках 1915 года . Гейнсвилл: Университетское издательство Флориды. п. 225. ИСБН  0-8130-2991-0 . Проверено 31 октября 2013 г.
• Герберт, Брайан. «обзор книги «Забытые герои: героическая история торгового флота США » . Проверено 1 апреля 2007 г.
• Пайк, Джон (2008). «История судового реестра Либерии» . GlobalSecurity.org . Проверено 20 июня 2010 г.
• Про, Джоанна (30 мая 2004 г.). «Невоспетые герои Второй мировой войны: моряки торгового флота все еще борются за признание» . Питтсбург Пост-Газетт . Проверено 1 апреля 2007 г.
• «Торговый флот в Корейской войне» . Армия США . Архивировано из оригинала 16 июля 2007 года . Проверено 1 апреля 2007 г.
• Томас, Гай. «Система отслеживания морского движения: краеугольный камень национальной обороны на море» . Регистр Военно-морского училища . Архивировано из оригинала 17 мая 2006 года . Проверено 1 апреля 2007 г.
• Томас, Мишель. «Затерянные в море и потерянные дома: затруднительное положение семей моряков» (PDF) . Международный исследовательский центр моряков . Кардиффский университет. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июня 2007 года . Проверено 1 апреля 2007 г.

Внешние ссылки

Общая информация

• Морская история в Национальном морском историческом обществе
• Американский торговый флот на войне
• Торговый флот США в истории
• Статистика потерь Вторая мировая война
• Обладатели медали «За выдающиеся заслуги в торговом флоте»
• Международный союз моряков – Забытые герои войны
• Heave Ho - Гимн торгового флота США (только текст)
• Fairplay, международный еженедельник судоходства
• Морской институт
• Система морского слежения: краеугольный камень национальной обороны на море

Законодательство

• HR23 Выплаты ветеранам торгового флота Билла. Архивировано 29 сентября 2014 г. в Wayback Machine.
• Законы о военной службе торговых моряков 1945 и 1947 годов, включая Билль о правах 1945 и 1947 годов.