Ilyuslin IL-62

"IL-62" перенаправляет здесь. Для дороги см. Иллинойс -маршрут 62 .

IL-62
A Russian Air Force Ilyushin Il-62M
General information
Type	Narrow-body jet airliner
Designer	Ilyushin
Built by	KAPO
Status	In limited service
Primary users	Air Koryo Aeroflot (former) Russian VIP transport
Number built	292 (5 prototypes; 94 Il-62; 193 Il-62M)
History
Manufactured	1963–1995
Introduction date	Il-62 – 15 September 1967 Il-62M – 9 March 1974
First flight	3 January 1963

Ilyushin IL-62 ( русский : Илсин Ил-62 ; NATO Reporting Name : Classic )-это советский с узким телом, реактивный самолет задуманным в 1960 году Ильюшином . Будучи преемником популярного турбовинтового IL-18 и с вместимостью почти 200 пассажиров и команды, IL-62 был крупнейшим в мире авиалайнером реактивного самолета, когда впервые пролетел в 1963 году. Седьмой четырехлетний авиалайнер на дальнем диапазоне для лета (предшественниками являются комета De Havilland (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC-8 (1958), Vickers Vc10 (1962), и экспериментальный Tupolev TU-110 (1957)), это был первый такой тип, которым управлял Советский Союз и ряд союзных наций.

The Il-62 entered Aeroflot civilian service on 15 September 1967 with an inaugural passenger flight from Moscow to Montreal, and remained the standard long-range airliner for the Soviet Union (and later, Russia) for several decades. It was the first Soviet pressurised aircraft with non-circular cross-section fuselage and ergonomic passenger doors, and the first Soviet jet with six-abreast seating (the turboprop Tu-114 shared this arrangement) and international-standard position lights.

Over 30 nations operated the Il-62 with over 80 examples exported and others having been leased by Soviet-sphere and several Western airlines. The Il-62M variant became the longest-serving model in its airliner class (average age of examples in service as of 2016 is over 32 years). Special VIP (salon) and other conversions were also developed and used as head-of-state transport by some 14 countries. However, because it is expensive to operate compared to newer generation airliners, the number in service was greatly reduced after the 2008 Great Recession. The Il-62's successors include the wide-bodied Il-86 and Il-96, both of which were made in much smaller numbers and neither of which was widely exported.

Development

The Ilyushin OKB presented a proposal for a four-engined long-range jet airliner in February 1960, receiving the go-ahead from the Soviet Council of Ministers on 18 June 1960, with the Kuznetsov Design Bureau being instructed at the same time to develop the NK-8 turbofan to power the new airliner. The official specification required that the airliner, designated Il-62, must carry 165 economy-class passengers over a distance of 4,500 km (2,800 mi) or 100 first class passengers over 6,700 km (4,200 mi).

The Il-62 replaced the fast turboprop Tu-114 on long range routes. As the Tu-114 was just entering service when the Il-62 was on the drawing board, Ilyushin had time for an unhurried design, test, and development programme. This was useful, since the Il-62 did call for significant development.

The Il-62 and the British Vickers VC10 are the only commercial airliners with four engines fitted in twinned/paired nacelles by the sides of, and beneath, a T-shaped empennage (T-tail). In the case of Ilyushin, the configuration was dictated by TsAGI, the Soviet Union's aerospace agency, since Ilyushin's design bureau lacked the resources to engage in configuration studies. This layout allowed the wing design to be optimised for aerodynamic efficiency, without being cluttered by having to carry engines. In addition, the rear-mounted engines reduced engine noise in the cabin and allowed smaller vertical tail surfaces (as the yawing moment in the event of an engine failure was reduced compared to wing mounted engines). These advantages are balanced by a number of drawbacks. The wing structure, lacking the weight of forward engines to pull down against the wing torsional moment, needed to be heavier, as did the rear fuselage structure, which had to carry the engines. In addition, aerodynamic wash (shadow) from the wing blankets the tail when the nose is pitched up (high angle of attack) leading the aircraft into a condition known as deep stall. This called for complex and (in the 1960s) unreliable automatic stall warning systems such as stick shakers and stick pushers to prevent the aircraft from stalling, although the Il-62's wing was designed to prevent deep stall.

Early aircraft (prototypes, pre-production and initial production aircraft) display an evolution from thin or thick kinked leading inboard edges to the ultimate thick and straight 1966 shape. The characteristic "dog-tooth" also moved until fixed before production began. The engine installation also evolved, with the engines' longitudinal axes canted by 3 degrees from the horizontal, addition of thrust reversers to the outer engines, and slimming down of the entire installation as production began.

The prototype was grossly underpowered as its intended NK-8 engines were not ready, and small Lyulka AL-7 turbojet engines had to be installed temporarily. The prototype with AL-7PB engines (registered СССР-06156) first flew on 3 January 1963, but crashed after clipping a perimeter fence during a maximum weight testing flight of the development program. The production Il-62 was powered by the originally intended rear-mounted Kuznetsov NK-8-4 engines. The first Il-62 powered with NK-8 engines (registered СССР-06153) first flew in 1964.

The Il-62M variant (first flight in 1971, introduced in 1973) has more powerful, more efficient, and quieter Soloviev D-30KU engines and a fin fuel tank. Beneath the skin, the Il-62M has simpler and lighter single-slotted flaps and incremental aerodynamic improvements. Most important of these was the addition of spoilerons (spoilers or wing-mounted lift-disruptors which can act in the same capacity as ailerons by differential deployment in cruising flight), or in concert to kill lift on landing, and the ability to use idle reverse thrust in flight during the final approach so as to shorten the landing run. All but one example in service today are Il-62M. In 1978, the Il-62MK was further developed to seat up to 198 passengers and carry some two tonnes (4,400 lb) more payload or fuel than the Il-62M.

Other versions were also planned, including a stretched version to seat up to 250 passengers and a shrunk version to suit smaller airfields.

The Il-62 has tricycle landing gear with an additional lightweight gear strut at the rear of the fuselage which extends when the aircraft reaches its parking position. Aircraft with rear-mounted engines are usually tail-heavy when sitting empty on the ground, and to prevent the aircraft from tipping up on its tail, various devices are used for supporting the tail – from simple "pogo stick" fixed struts on small aircraft, to light-weight extendable struts (Il-62). Aircraft like DC-9 or Boeing 727 use an airstair door under their tail which serves the dual purpose of a tail support as well as an extra door for passenger loading.

The Il-62 is the largest airliner ever built with all-manual flight controls, using steel cables, rods, pulleys, aerodynamic and weight balances, and trim tabs. The Il-62 also has a forward-mounted tank serving as a water ballast. This may be used when the aircraft flies empty or lightly loaded. If this is a fact, it would rank the Il-62 alongside other airliners that use ballast, notably the French Caravelle and the Soviet Tu-154. Due to the rear-mounted powerplants, the wings are aerodynamically clean, and takeoff and landing aids are employed without the disturbing effect of engine nacelles, resulting in free airflow over the dorsal wing surface. This allows the aircraft to fly through air turbulence of 16–18 m/s without affecting its stability.

Another key Il-62 trademark is the "saw tooth" ("dog-tooth") on the wing leading edge. This prominent feature acts as an aerodynamic fence vortex generator (without which the wings would be almost vortex-free), and fixed leading edge droop/slat/flap. It ensures vice-free behaviour at high angles of attack and assists efficient long-range cruise. The saw tooth removes the need for hydraulic controls, stick shakers, and stick pushers. Later models of the VC10 (for British United Airways and Ghana Airways) also adopted this feature, in their case closer to the wing tips.

Early NK-8-4-engined Il-62s suffered from performance problems including fatigue and overheating issues with the engines, sometimes leading to false fire alarms which could possibly cause the crew to accidentally shut down paired engines to prevent contiguous engine and fuselage damage. Flying with only two paired engines on the same side would, however, render the aircraft unbalanced and difficult to control. Subsequent modifications to the Il-62 and the VC10 (which had a similar engine arrangement) largely rectified this problem. There were two fatal Il-62 losses involving engine failure, both occurring with aircraft owned by LOT Polish Airlines, which had also leased a number of Il-62s from Aeroflot and Tarom. The higher fatality accident (183) was a fully laden Il-62M Flight 5055 on 9 May 1987 which experienced a rear fuselage fire that possibly went unnoticed by the crew, hence their decision not to land at one of two nearby airports. Control of the plane was eventually lost on the return flight to Warsaw, most likely due to one of the auxiliary fuel tanks fitted to some LOT Il-62s having ignited. The other was an unmodified (early version) NK-8-4-powered Il-62 Flight 007 which crashed on 14 March 1980 with 87 fatalities after being fitted with an engine that had previously caused vibration problems when used on two other LOT aircraft (the investigation suggested that the turbine disc was damaged before its final installation).

Отказ силовой установки того типа, который поразил самолет лота, был чрезвычайно редким, потому что износ подшипника обычно идентифицируется вибрационными тестами во время технического обслуживания. В то время, однако, у лота не было оборудования для тестирования или диагноза разрыва размера, используемых в IL-62. К сожалению, это означало, что любая потенциальная проблема не может быть выявлена ​​между ремонтами. Были и другие известные случаи сбоя двигателя, но они не привели к потере контроля. Несчастные случаи на участке с участием различных типов двигателей (но одинаковое положение двигателя) были фатальной скоростью аварии в 30 раз выше, чем в среднем IL-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, один другой лот Soloviev D-30 -оборудованный самолет ( TU-154 ) также потерпел аналогичный сбой двигателя (не фатальный) примерно в это время. После 1987 года Лот представил оборудование, определяющее вибрации турбины и сократил время между проверками. Он также принял двойную систему управления полетом, используемая на некоторых других IL-62, и удалил топливные баки вспомогательных моторных монеток. Эти самолеты были впоследствии проданы Air Ukraine , пока авиакомпания не закрылась в 2000 году в 1991/1992 годах, которая управляла ими до тех пор . Поручили властям PRL осуществить экономию эксплуатационных расходов путем чрезмерной эксплуатации срока службы своих реактивных двигателей (см. Lot Flight 007, причины стихийного бедствия ).

Специальные преобразования IL-62

Было сделано несколько специальных преобразований в основной IL-62, основными являются VIP-версии Salon IL-62 и IL-62M Salon, используемые руководителями, и воздушным самолетом IL-62M (только один пример), используемый русским правительство. Хотя IL-62 был введен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшина попросили разработать версии салона, которые использовались российскими лидерами с тех пор вплоть до Путин (в течение которых оба IL-62 и самолеты IL-96 использовались в комбинации). Примеры VIP были оснащены конференц -залами и зонами отдыха, комнатами для свита, а также обслуживающими персоналами и телохранителями, в то время как безопасное общение оборудование включило контакт с Москвой и другими городами из любой части земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.

Для Агентства реагирования на чрезвычайные ситуации было настроено командование Airborne IL-62M (RA-86570), чтобы обеспечить транспорт эвакуации для граждан России из зарубежных стран и выступать в качестве воздушного командного поста для этих и других чрезвычайных ситуаций. Он работает в сочетании с по крайней мере еще одним IL-62 млн. И флотом IL-76 , IL-76TD Waterbombombers, AN-72 и вертолетов, которые работали в примерно 60 странах и приписывают сохранению 50 000 жизней с момента создания агентства. В 1994 году. Помимо базовых изменений в интерьерах, RA-86570 оснащена загрязненными двигателями и электроникой Honeywell с глобальной коммуникационной способностью с помощью спутника и системой Inmarsat. Самолет использовался в качестве командного поста во время боя лесных пожаров на Дальнем Востоке, когда имел дело с чеченским террористическим нападением в Касписке, когда был взорван жилой дом, и для того, чтобы доставить российский министр иностранных дел в Шарджу в 1996 году и из Там собирал команду грузового корабля IL-76 , который сбежал из ополчения талибов в Афганистане.

Дизайн

с двойным двигателем, Пример гонции расположенной на противоположных сторонах заднего фюзеляжа

Кабина

Шестичово-восточная каюта

IL-62 представляет собой обычный цельнометаллический моноплан с низким содержанием крыла захватывающей полумонококовой конструкции секции для сбои с безопасными принципами проектирования (структура, разработанная таким образом, чтобы сбой одного крупного члена не вызывает немедленного сбоя в целом). Первоначально его срок службы был установлен в 30 000 летных часов и с учетом расширений и сокращений в соответствии с качественными процедурами обслуживания, инспекциями и бюллетенями производителя. Самолет оснащена под давлением кабины и груза (с размерами фюзеляжа шириной 3,8 м высотой 4,1 м), дуплексным полностью механическим управлением полетом, хотя с двойными электродвигателями для управления падениями хвостового плана; Гидравлическое рулевое управление носа, шасси и хвостовая напорная привязка и колесные тормоза. IL-62M имеет спойлеры и поднимают самосвал, которые автоматически простираются при посадке и гидравлически эксплуатируются. Контрольные поверхности включают в себя хвостовую плату с динамически и скомпенсированными с динамическим и компенсированным весом с тримами вкладками, элероны с тройным сечением (самые внешние для низкой скорости и внутренние для высокой скорости), которые взаимосвязаны с штангой, спойлеронами (IL-62M), спойлеры и подъемные кошельки, а также пневматические реверсивные реверсии на двух подвесных двигателях (реверсивны оцениваются в IL-62M).

27 V Электрика переменного тока используется повсюду с вспомогательным блоком TA-6 (генератор турбин, который обеспечивает электрическую энергию и кондиционер на земле) в нижних батареях хвостовой части плюс резервные батареи.

Самолет использует обычный обезживание горячего воздуха с использованием воздуха с кровотечением двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) выше среднего уровня моря, а затем снижение до эквивалента 2400 м (8000 футов) до высоты круиза. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийный запас включает в себя хатрак-бои о кислороде и масках для ручного распределения пассажирам от экипажа. С 1997 года большинство самолетов было модифицировано автоматическими системами подачи кислорода с раскрывающимися масками.

Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом PolyOT-1 («супер автопилот», способный запрограммировать с помощью установленного маршрута, который он может летать без вмешательства человека, но при постоянном мониторинге летной экипажа; Icao Cat. 1 Подходит к стандарту, Cat. 2 Необязательно), Допплеровский навигационный радар, замененный на триплексные INS (наборы инерционных навигационных систем) на IL-62M после 1978 года и спутниковой навигации на многих самолетах после 1991 года, тройные радиочастотные и HF-радио наборами Приемники, вертикальная всенаправленная радиоприемника и приемники радио-маяки, дуплексные радио-альтимеметры, автоматические радиоприемники, полные навигационные навигационные огни ICAO, системы Cabin Tannoy и Intercom. Примеры Советского/России и Варшавы Пакт Суверенные примеры дополнительно оснащены триплексными «нечетными стержнями» (название кода НАТО) IFF (идентификационный друг или противника противовоздушной обороны, идентифицируемые тремя близко расположенными короткими воздушными аэродиальными станками.

Системы экстренной эвакуации включают надувные плоты жизни и вручную расширяемые слайды с эвакуацией вручную. Большинство самолетов в настоящее время ретроспективно оснащены аварийными полосами освещения напольного пола и некоторыми самолетами, оснащенными автоматически надувными слайдами эвакуации. Пожарные огнетушители расположены в гонках двигателей, отсеке Flightdeck, зонах отдыха в бортпроводниках и туалетах.

Накладная панель.

IL-62 предлагает жилье до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, сидящих шесть атлетов на высоте 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, камбузом/кладовой и зоной отдыха в бортпроводниках. Есть три туалета, форвард, мичмы и кормовой. Он имеет шведский стол/бар и еще одна зона отдыха экипажа в вестибюле вперед, с еще одной дополнительной зоной отдыха борьбы. Типичный жилье смешанного класса колеблется от 128 до 144, сидящих четыре или шесть в ряд, а общая конфигурация однократного прохода для примеров на длинных расстояниях-первым классом (2-й абраст) 3 ряда, бизнес-класс (3-abreast) 4 ряда, экономика. Класс (3-abreast) 17 рядов (Thiel, 2001). В этой конфигурации центральный проход в бизнес -и экономических классах довольно узкий. Первый класс отсека при желании расположено в кормовой части прямого входной двери или просто вперед от входной двери Мидлайса, а экономичный отсек вперед в последнем случае. «Скикот» подготавливание расположена в Хатраксе, а более поздние IL-62 мс (далее 1978). Клиентские интерьеры. Нет Используются развлекательные системы в полете, за исключением системы общедоступного адапта, которая может быть связана с игроком с открытым релом или аудио-кассетой. Индивидуальные самолеты экспериментально оснащены телевизионными наборами для советских автономных развлечений в 1970-х годах. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены системами развлечений (исключительно аудио) западных развлечений (исключительно аудио).

Сходство с VC10

Боковая линия к истории IL-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку IL-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10 , к которому он имеет заметное внешнее сходство, британские комментаторы холодной войны подразумевали, что дизайн VC10, возможно, был скопирован путем дублирования IL-62 «VC10-SKI. ", Но никаких доказательств этого не было представлено. Существуют значительные различия между IL-62 и VC10, поскольку советский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в разработанных аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам «в стране». В отличие от VC10, IL-62 использует консервативную технологию, такую ​​как механические контрольные связи, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 был предназначен как как гражданский авиалайнер, так и военный воздушник и грузовой груз. IL-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие примеры все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 был вышел на пенсию от этой роли (в 1966 году BOAC назвал самолет неэкономичным и попросил государственных субсидий продолжить его управление, хотя некоторые VC10 использовались Королевскими ВВС Британии в роли поддержки). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Czechoslovak Airlines, соответственно) и вместо этого приобрели IL-62. (См. Также Vickers VC10 § Коммерческий сервис и продажи .)

Оперативная история

Rossiya Il-62 at Munich Airport in 2006

IL-62 Объединенных арабских авиакомпаний в Риме в 1971 году

IL-62M Plock Airlines в 1987 году, за 3 недели до разбивки

После введения IL-62M Aeroflot (крупнейший оператор плоскости) постепенно обновлен, а затем заменил свой флот NK-8 Powered IL-62 на более новом IL-62 млн. В сочетании с гонкой двигателя и другими модификациями значительно снизились вероятность смежного повреждения силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания работала 60 IL-62, а к 1989 году это увеличилось до 165 (IL-62 и IL-62M). IL-62M имел скорость отправки с Aeroflot 97% с некоторыми примерами, забивающими до 17 HRS/день, и он был описан как наиболее надежный тип флота в то время. Он установил несколько международных записей в своем классе, в основном демонстрируя возможности диапазона, намного превышающую консервативные расчеты аэрофлота, применяемые в советские времена. Некоторые из этих записей были установлены командой из пяти капитанов, состоящей из пяти капитанов, араида («Inna») Vertiprahova. С 10 тоннами груза IL-62M имел максимальный диапазон 10 300 км по сравнению с 9 412 км для VC10, несущего такой же вес. С 23-тонной полезной нагрузкой, диапазон IL-62M составлял 8000 км по сравнению с 6920 км для Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Из-за его мощности самолет исторически использовался для аварийных эвакуационных рейсов, одним из наиболее заметных из которых является посадка зарегистрированного в аэрофлоте IL-62 в аэропорту Сантьяго, Чили в ночь на 10 сентября 1973 Военный переворот Августо Пиночет ), чтобы эвакуировать 147 кубинских сотрудников посольства. В апреле 2015 года две Emercom IL-62 мс (в том числе RA-86495 ВВС Российской федерации) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны во время военной операции под руководством Саудовской Аравии против Йемена.

Говорят, что IL-62 хорошо считается пилотами и пассажирами, особенно благодаря его сильной устойчивости направления в высокой турбулентности (хотя посадки иногда бывают удовлетворительными), плавные круизные способности и очень тихий интерьер в круизном режиме, отчасти, отчасти для размещения двигателя. Хотя первоначальный IL-62 был оценен за срок службы в 23 года и подвергался критике за потребление тяжелого топлива, модернизированные M-версии иногда рассчитываются на 50 лет и значительно улучшают операционную экономику. Одним из недостатков оригинальной конструкции IL-62 стала отсутствие системы переноса роликов грузового залива, которая потребовала ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что приготовление самолета довольно медленной (система транспортировки груза/багажа является стандартной на IL-62M). Существует относительно легкий доступ ко всем исправным механическим компонентам, включая двигатели самолета В то время как возможности изменения тяги позволяют обратно налететь без необходимости буксирных транспортных средств. Интервалы капитального ремонта силовой установки варьировались между спецификациями и процедурами обслуживания, а также между внешними двигателями, способствующими обратной стороной, и внутренними. Чешские авиакомпании эксплуатировали ранний IL-62 на доказывающей основе до 3000 часов между ремонтами, что выходило за рамки рекомендуемых (и их обычных) интервалов, которые были ближе к 2000 часам Хотя Interflug смог назначить до 5000 часов со своими услугами. Последующие модернизации до некоторых IL-62 мс обеспечивали для 6000-часовых интервалов капитального ремонта (с общим сроком службы двигателя 18 000–20 000 часов). Более поздние примеры IL-62M остаются в регулярной коммерческой службе (по состоянию на 2016 год), и этот тип также рассматривает дальнейшее использование в качестве VIP/главы государственного транспорта.

Хотя запись безопасности самолета не равна, что у более поздних авиалайнеров не было смертельных несчастных случаев с участием IL-62 в период с 1989 по 2009 год, в течение которых наибольшее количество самолетов находилось в эксплуатации. Несколько несчастных случаев IL-62/M за первые десятилетия работы в основном связаны с перерасходами взлетно-посадочной полосы или прерванными взлетами. Тормозная система использовала только обратную тягу внешних двигателей, и если по какой -то причине не удалось участвовать, самолету может быть трудно направить для неподготовленного пилота. В семи несчастных случаях на взлете или посадке не было смертельных случаев, свидетельство высокого уровня структурной целостности и в двух случаях с связанными с посадными посадками [CCCP-86470 и вверх-16208] они были связаны с столкновением с самолетами со структурами вблизи ВПП [башня и бетонная стена, соответственно]. Fuselage IL-62/M оснащен укрепленным корпусом с «лыжным» килем, изначально разработанным, чтобы обеспечить аварийную посадку с аварийной картиной (на практике и шасси и шасси оказались чрезвычайно надежными). Компромисс для армированного планера-это относительно высокий расход топлива, и некоторые авиакомпании, такие как Interfflug, изменили свои плоскости, чтобы уменьшить расход топлива.

Говорят, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. Включая прототипы, общее производство предполагается как 289. Однако заводские состояния 292 (5 прототипов, 94 IL-62 и 193 IL-62 мс).

Четыре самолета оставались непроданными на фабрике по состоянию на 1997 год, в то время как последняя доставка была RA-86586 магмы, построенная в 1995 году, но доставлен только в 1999 году в результате тарифов, введенных на импортируемые западные самолеты. Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана.

Во время гражданской войны в Сирии российские аэрокосмические силы IL-62M были замечены по летанию между Россией и Сирией. Начиная с конца 2015 года, когда российское военное вмешательство в гражданскую войну в Сирии , российские аэрокосмические силы IL-62M часто сообщали о вылете и приземлении на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, переезжали в Материэль и персонал в Сирии и за его пределами.

Варианты

IL-62

Первоначальная производственная версия, работающая на четырех 23 150 фунтов (103,0 кН) турбоютных двигателей Kuznetsov NK-8, размещение для экипажа из пяти и 186 пассажиров.

IL-62M

Улучшенная версия, работающая на четырех 24 250 фунтов (107,9 кН) Soloviev D-30KU турбовентивных машин, размещение для экипажа из пяти и 174 пассажиров, оснащенных контейнерными багажом и грузовой системой, модифицированными спойлерами крыла и пересмотренной палубой полета, а также повышенным топливом емкость.

IL-62MK

Средняя версия, работающая на четырех 24 250-фунтовых (107,9 кН) Soloviev D-30KU Turboun Engine, размещение для экипажа из пяти и 195 пассажиров, оснащенных укрепленными крыльями и шасси для операций с более высокими весами.

IL-62MGR (или IL-62MF)

Редкий вариант грузового движения самолетной самолета советской эпохи. Он может нести до 40 000 кг груза с диапазоном 5500 км.

Операторы

Гражданские операторы

По состоянию на 11 июня 2024 года ни один самолет Ilyushin IL-62 не остается в службе пассажиров, только несколько все еще используются для государственных услуг.

Оперативная история

Более 30 стран управляют IL-62 с 1967 года, хотя экспорт не начался до тех пор, пока не были удовлетворены первоначальные потребности в аэрофлоте (быстрое замена TU-114 на международных услугах). Первый экспорт был в конце 1969 года в CSA Czechoslovak Airlines . Схема была аналогична IL-62M, из которого первый экспорт (на кубину ) был отложен до 1977 года. Среди наций по восточному блоку Болгария и Венгрия не управляли серией IL-62, хотя Венгрия кратко арендовала один пример, ожидающий на рассмотрении Boeing 767. Службы в 1990 году. Как любопытство, венгерские авиакомпании Malév были первой и единственной иностранной авиакомпанией, которая заказала IL-62 в соответствии с выпуском Flight International в октябре 1967 года . В 1968 году новая политическая тенденция под названием «Новый экономический механизм», представленный венгерским советом министров, привела к удалению порядка из -за проблем финансирования. Это было связано, помимо прочего, более важным причинам для тяжелых анти-лиясиновых лоббирования Туполева в бывшей стране и с коммерческими соображениями в обеих странах, авиакомпании, авиакомпании, предпочтительнее концентрироваться на коротких и средних маршрутах, которые были равны низким спросу на Служба с длинной точки зрения.

Восточная Германия, Польша, СССР, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших иностранных клиентов для IL-62. Бывшая восточно немецкая авиакомпания Interflug владел 24 самолетами: 21 на гражданской службе и три для использования военно-воздушных сил и президента (впоследствии перенесено в Airforce United German), включая шесть IL-62, 16 IL-62 мс и два редких IL-62 МК (после объединения. Семь межфлюгных IL-62 были проданы в Узбекистан, который впоследствии также купил три примера воздушных сил). Чешские авиакомпании (ранее Czechoslovak Airlines) управляли 21 плоскостью в период с 1969 по 1997 год, в том числе 15 IL-62 и шесть IL-62 мс, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA 'OK Jet', а шесть были сданы в аренду из Aeroflot. Некоторые из этих самолетов все еще работали в 2012 году. Куба управляла 27 различными IL-62, из которых 12 были сданы в аренду либо из Aeroflot, либо из тарома (который управлял три IL-62 и два IL-62 мс наряду с его Boeing 707 ) и 15 принадлежат Кубана , которая стала долгосрочной оператором с первой покупкой IL-62 млн. В 1977 году. После 2000 года Кубана отремонтировала свои оставшиеся самолеты для международных маршрутов, на которых они работали до марта 2011 года. Польские авиакомпании лоты управляли 23 IL-62 и IL-62 мс, включая самолеты, арендованные из Aeroflot и Tarom . Крупнейшим негосударственным оператором IL-62 были российские авиакомпании Domodedovo Domodedovo , которые приобрели 45 плоскостей от Aeroflot (42 ил-62 мс и 3 IL-62), которые использовались для домашних услуг, включая непрерывные операции по самым длинным внутренним маршруту в мире,,, как это От Москвы до Петропавловски-Камчатского , расстояние 6800 километров (4200 миль).

1970 года Air France Japan Air Lines сдали на влажные влажные и С Носил шарнирные маркировки Aeroflot/KLM).

Из -за напряженных отношений между Советским Союзом и США в течение 1980 -х годов в 1984 году Aeroflot координировался с ирландским носителем Aer Lingus для использования аэропорта Шеннон в качестве центра для соединения рейсов из Москвы и Ленинграда для связи с нью -йоркскими маршрутами ирландского перевозчика. Aeroflot также получила права на использование Шеннона для рейсов на Кубу и Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Aeroflot, чтобы перевести туристов в восточную часть США (Майами), а затем на Карибский бассейн, Центральная Америка и Мексика, используя IL-62 мс. В любой день Шеннон принимал до восьми IL-62 и IL-86 (в дополнение к TU-154S и TU-134S ). К 1995/1996 годам Шеннон занимался 2400 рейсами Aeroflot Transit с 250 000 пассажиров в год (в том числе зарегистрированные правительством IL-62 мс), а экипажи Aeroflot находятся недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году прямые рейсы между Москвой и США стали возможными, и использование Шеннона в качестве концентратора снизилось. Для своих западных воздушных связей в США (который начался в 1991 году) Aeroflot IL-62, вылетел на восток на Анкоридж из Москвы и несколько городов на Дальне-востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая в Сан- Франциско. Транстихоокеанские рейсы IL-62 между Российским Дальним Востоком и Анкориджем продолжались до 2000 года.

IL-62M/MKS оставались популярными для гражданской службы в России до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были удалены из запланированных пассажирских операций из-за серьезного экономического кризиса, затрагивающего основные операторы Interavia Airlines, Dalavia и Domodedovo Airlines. Полем В результате Россия стал крупнейшим оператором, но он использует IL-62 только для государственной службы. К сентябрю 2009 года в общей сложности 38 IL-62 (все версии) оставались в службе по всему миру (по сравнению с 88 самолетами в обслуживании в 2006 году), только одним из которых был оригинальный сериал, работающий с российскими ВВС , в то время как другие были M или Mk- серии самолетов. В 2011 году Кубана ушел в отставку с последних гражданских примеров через 33 года после получения своего первого IL-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также управляют небольшим количеством типа. В 2013 году Deta Air прекратил работу IL-62M.

Бывшие операторы

Ангола

• TAAG ANGOLA Airlines

Центральная Африканская Республика

• Центральная Африка

Китайская Народная Республика

• CAAC Airlines

Куба

• Кубинский

Чехословакия

• CSA Czechoslovak Airlines
• Правительство Чехословакии

Восточная Германия

• Общение

Египет

• Египет

Франция

• Air France (арендатор)

Гамбия

• Новый тысячелетний воздух

Грузия

• Воздух Зена

Гайана

• Guyana Airways (единственный южноамериканский оператор)

Венгрия

• Венгерские авиакомпании Malév (арендованные из CSA Czacoslovak Airlines всего на два месяца на несколько рейсов между Венгрией и Японией)

Индия

• Air India (арендатор)

Иран

• Ария воздух

Япония

• Japan Airlines (используется с Aeroflot )

Казахстан

• Воздушный Казахстан
• Air Kokshetau (часть Air Kazakhstan Group)
• Air Trust
• Дет -воздух
• Казахстан авиакомпании

Ливия

• Ливийские арабские авиакомпании

Мозамбик

• Лам

Демократическая народная Республика Корея

• Air Koryo (2 выходят на пенсию с 2023 года и 2 все еще находятся в эксплуатации, но управляются правительством Северной Кореи )

Нидерланды

• KLM (Арендатор)

Польша

• Лоты польской авиакомпании

Румыния

• Тарон

Россия / Советский Союз

• Аэрофлот
• Aviaenergo
• Бурал
• Далавия
• Domodedovo Airlines
• Airlines Interavia
• Голова Авиа
• Krasair
• Mavial Magadan Airlines
• Rossiya
• Русские авиакомпании
• SAT Airlines
• Vim Airlines

Турция

• Зеленый

Узбекистан

• Узбекистан Airways

Украина

• Воздух Украина
• Украина Air Enterprise

Заир

• Гордость Африканская Международная

Правительство/военные операторы

Самолет видел военное использование с ВВС Восточной Германии (DDR [GDR]), а затем в Объединенной Германии (одна IL-62MK и два IL-62 мс), и, как считается Куба , Гамбия , Грузия , Ливия , Северная Корея , Россия , Румыния и Украина . Он используется в качестве самолета чрезвычайной реагирования российским правительством (RA-86570 и RA-86495). В дополнение к военному использованию, он использовался в качестве персонала или транспорта государства Россией (по меньшей мере восьми примеров), Украина , Восточная Германия , Грузия (2748552), Узбекистан (UK-86569), Гамбия (C5- Rtg), Мозамбик , Судан (ST-PRA), Куба , Северная Корея и Чехословакия , правительство, в котором использовались IL-62 (OK-Byv) и три IL-62 мс в период с 1974 по 1996 год. Примеры были произведены в конфигурации интерьера VIP, в то время как другие были стандартными гражданскими версиями.

В Северной Корее два IL-62 мс (управляемые Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственные ливреи и конфигурации внутренних видов VIP, и им дают знак «Чамэ» ( Национальная птица Северной Кореи ). Один кодируется как «Чамэ-1», который транспортирует Ким Чен Ына, в то время как другой, Chammae-2, обеспечивает транспорт к правительственным чиновникам высокого уровня и VIP. Chammae-2 был замечен, перевозил чиновников высокоуровневой делегации CORK, включая Ким Йонг Нам и Ким Йо Йонг в Международный аэропорт Инчхона в Сеуле , Южная Корея, для зимних Олимпийских игр 2018 года . Оба самолета являются частью инвентаря Air Koryo в четырех IL-62 мс.

Текущие операторы

IILL2M правительства Северной Кореи

Ilyushin IL-62M, управляемый правительством Судана

Северная Корея

• Правительство Северной Кореи -в настоящее время владеет 2 IL-62 мс (управляется Air Koryo )

Россия

• Российские аэрокосмические силы

Беларусь

• Rada Airlines-в настоящее время владеет 3 IL-62MGRS

Бывшие операторы

Куба

• Кубинские ВВС - бывшие

Гамбия

• Военные Гамбии

Восточная Германия

• ВВС Национальной народной армии - бывшие

Германия

• Немецкие ВВС - бывшие

Мозамбик

• Военные Мозамбика - бывший

Румыния

• Румынские ВВС - бывшие

Советский Союз

• Советские ВВС - бывшие

Судан

• Правительство Судана -ST-PRA уничтожено во время битвы при Хартуме (2023) .

Инциденты и несчастные случаи

С момента своего первого рейса в 1963 году во время гражданской службы произошло 12 несчастных случаев со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два перерасхода посадки и прерванное взлет (погибшие из последних трех возникли в результате столкновений со структурами возле взлетно -посадочной полосы). Полный список инцидентов включает восемь из IL-62 млн. (В общей сложности 25 инцидентов/аварий в базе данных ASN, 14 из которых были IL-62M, в том числе 24 апреля 1998 года и 20 апреля 2008 г.).

По состоянию на июль 2012 года было получено 23 потери корпуса по всем причинам, включая тестирование прототипов, пожары, переполнения взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и не операционные инциденты, 48% из которых не связаны с гибелью. с 1141 погибшим всего. Эта цифра и список ниже включают самолеты, которые все еще работали, но считались неэкономичными, чтобы вернуться к службе из-за их возраста и/или летных часов (YR-ird и Cu-T1283).

В группе сопоставимых авиалайнеров (IL-62/IL-62M, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8) IL-62M имел самый низкий уровень потери корпуса

Дата	Номер хвоста	Расположение	Жертвы	Краткое описание	Рефс
25 февраля 1965 года	СССР-06156	Аэродром Жуковского , СССР	10 /17	Разбился при взлете во время испытательного полета с максимальным весом взлета. Самолет приобрел высокое отношение к носу и поднялся до 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударил по земле.
16 июня 1972 года	Суар	Almaza Air Base , Egypt	0 /59	Увеличил взлетно -посадочную полосу после приземления в неправильном аэропорту.
14 августа 1972	DM-Sea	Кенигс Вастерхаузен , Восточная Германия	156 /156	Потерянный контроль и разбился после того, как хвостовая секция не удалась в полете. Горячий воздух при 300 ° C (572 ° F) выходит из необеспеченной муфты воздуха, расплавленной электрической изоляции, и вызвал короткий замыкание, которое начало огонь в грузовом заливе. После потери функции лифта экипаж решил вернуться в Берлин, но не знала о пожаре, который в конечном итоге уничтожил хвостовую секцию, что сделало самолет неконтролируемым. Крушение было худшим в истории Германии.
13 октября 1972 года	СССР-86671	Sheremetyevo , USSR	174 /174	Aeroflot Flight 217 потерпел крушение от взлетно -посадочной полосы на 1 км во время третьей попытки приземлиться ночью в плохую погоду. Причина не была определена. Система ILS аэропорта SheremetyEvo была неработающей во время аварии.
20 августа 1975	OK-DBF	недалеко от Дамаска , Сирия	126 /128	Полет 540 čSA пережил контролируемый рейс в местность в полночь около 17 км (11 миль) от аэропорта. Экипаж оказался, возможно, смущенным в настройках QNH и QFE Altimeter из -за недопонимания языка с контрольной башней.
27 мая 1977 года	СССР-86614	Гавана , Куба	1+68 /70	Полет Aeroflot 331 пробил линии передачи электроэнергии и потерпел крушение от взлетно -посадочной полосы на 1 км, пытаясь приземлиться в плохую погоду.
14 марта 1980 года	Sp-laa	Рядом с аэропортом Окси , Польша	87 /87	Полетный авиакомпания лот Airlines 007 потерпел крах из -за потери контроля, вызванного неподержанным сбоем двигателя № 2, который произошел после применения полного тяги во время пропущенного подхода из Нью -Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, нанося ущерб двигателю № 1, и разорвал управляющие стержни для руля и лифтов. Неудачный двигатель, как сообщается, вызвал проблемы с вибрацией при ранее установленном в двух других самолетах лота, и турбинный диск, возможно, уже был поврежден при установке двигателя. См. Обсуждение в разделе разработки.
6 июля 1982 года	СССР-86513	Mendeleyevo , USSR	90 /90	Полет Aeroflot 411 застопорился и разбился после того, как пилот закрыл оба левых двигателя из -за пожарных предупреждений. Несбалансированный самолет стал трудно контролировать и разбиться. Позже расследование показало, что предупреждающие огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой отдачи от воздуха.
29 сентября 1982 года	СССР-86470	Люксембург	7 /77	Aeroflot Flight 343 разбился при посадке после того, как устойчивый реверс на двигатель № 1. Самолет повернулся с взлетно -посадочной полосы и продолжил в овраге.
1 июля 1983 года	P-889	Лаб , Гвинея	23 /23	Полет в Korean Airways потерпел крушение в горах Фаута Джаллон недалеко от Лабэ, когда управлял чартерным рейсом из международного аэропорта Пхеньяна Сунана в международный аэропорт Конакри .
9 мая 1987 года	Sp-lbg	Варшава , Польша	183 /183	Польсовая авиакомпания лота Airlines Flight 5055 потерпел крах после неэффективного сбоя двигателя и результирующего пожара в полете. Двигатель № 2 взорвался во время начального воспитания через 25 минут после взлета, нанеся ущерб двигателю № 1 и пожар в грузовом удержании. Приземление в аэродроме Гданьска или Модлин была оставлена ​​в пользу Варшавы (у которой было лучшее снаряжение для борьбы с пожаром). Экипаж сбросил половину топлива, но контроль был потерян во время обратного рейса, и самолет разбился. Подшипники турбинного вала №2 были неправильно изготовлены с 13 роликами вместо 26, что вызывает перегрев и захват, разрушая вал. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распадается. Авария была худшей с участием IL-62 и в Польше. См. Раздел «Разработка».
17 июня 1989 года	DDR-SEW	Аэропорт Шенефельда , Восточная Германия	1+21 /113	Увеличил взлетно -посадочную полосу и разбился из -за застрявших лифтов и руля. Пилот прервал взлет, и, когда ему было указано нанести обратную тягу, пролетный инженер по ошибке выключил двигатели. Флот Interflug IL-62 был кратко заземлен для проверки механизма лифта/руля, но очищен для использования на следующий день. Причина сбоя была прослежена до ошибки обслуживания.
3 сентября 1989 года	Cu-T1281	Гавана , Куба	24+126 /126	Кубана де Авиацион Рейс 9046 потерпел крушение в плохую погоду. Экипаж попытался взлететь под сильным дождем и ветром, уменьшив установку клапана с 30 ° до 15 °, но это уменьшило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета и все еще на низкой высоте, самолет был пойман в мощных нисходящих чертах, которые заставили одно из крыльев нанести удар по навигационным воздуха, а затем склоны холма, прежде чем самолет врезался в жилой район.
24 июля 2009 г.	UP-I6208	Машхад , Иран	16 /173	Единственная смертельная авария с участием IL-62 с 1989 года, Airia Air Flight 1525 пробил бетонную стену по периметру после переполнения взлетно-посадочной полосы при чрезмерной скорости приземления. Этот самолет изначально работал с Interfflug, за которым следовали Aeroflot и Uzbekistan Airways, прежде чем Aria Air .

Самолеты на дисплее

CAAC Airlines IL-62 в Китайском авиационном музее, Пекин

Как первый авиалайнер на дальнем диапазоне, который будет введен в эксплуатацию рядом стран, некоторые пенсионеры IL-62 были превращены в музеи и другие виды использования в таких странах, как Чешская Республика, Германия, Австрия, Куба и Китай.

Наиболее известным примером является IL-62 "DDR-SEG" из бывшей восточно немецкой авиакомпании . 23 октября 1989 года DDR-SEG был преднамеренно приземлен на 860 метрах (2820 футов) с короткой травой Stolln/Rhinow Airfield главным пилотом Interflug IL-62 Heinz-Dieter Kallbach в знаменитом, но потенциально опасном манеоре. Пожарные машины и экипажи скорой помощи были расположены под рукой для посадки, но не были необходимы. Самолет используется в память о месте смертельной аварии Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голленберг . Прозвище Леди Агнес после жены Лилиентала, теперь это музей с фюзеляжем, разделенным между коллекцией Lilienthal и свадебным реестром .

Ранее, в июле 1983 года, в Монино, Россия, произошла еще одна посадка IL-62 на неразработанной земле, когда главный пилот Ilyushin OKB Станислав Близнук доставил CCCP-86670 Музею воздушных сил Монино .

Заброшенный IL-62 без каких-либо красок или маркировки выставлен рядом с воздушной базой Vasylkiv в Украине.

Технические характеристики (IL-62M)

Вид сбоку.

Данные из Jane's All the World Aircraft 1988–89

Общие характеристики

• Экипаж: 5; От 3 до 5 (капитан, первый офицер и летный инженер, плюс, опционально навигатор и радио-офицер, на долгосрочных и/или VIP-услугах для спецификации оператора) плюс экипаж кабины от четырех до восьми человек для спецификаций оператора
• Вместимость: 168–186 пассажиров
• Длина: 53,12 м (174 фута 3 дюйма)
• Размах крыльев: 43,20 м (141 фут 9 дюймов)
• Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
• Область крыла: 279,55 м ² (3,009,1 кв. Фута)
• Пустой вес: 71 600 кг (157 851 фунт)
• Максимальный вес взлета: 165 000 кг (363 763 фунта)
• Топливная емкость: 105 300 л (27 800 галлонов США; 23,200 IMP GAL) 84 240 кг 185 715 фунтов
• Силовая установка: 4 × Soloviev D-30KU Турбомированные двигатели, 107,9 кН (24 300 фунтов).

Производительность

• Скорость круиза: 900 км/ч (560 миль в час, 490 кН)
• Диапазон: 10 000 км (6200 миль, 5400 нм) с 10 000 кг (22 046 фунтов).
• Потолок обслуживания: 12 000 м (39 000 футов) максимальная крейсерская высота
• Уровень подъема: 18 м/с (3500 футов/мин)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Boeing 707
• Boeing 720
• Дуглас DC-8
• Convair 880
• Convair 990 Coronado
• Шанхай Y-10
• Vickers VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Источники

• Доус, Алан. «Ilyushin IL-62-классика своего времени». Air International , январь 2004 г., том 66 № 1. С. 30–36. ISSN 0306-5634.
• Гордон, Ефим. Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. OKB Ilyushin: История дизайнерского бюро и его самолета . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-187-3 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия Osprey российских самолетов 1975–1995 . Лондон: Osprey, 1995. ISBN   1-85532-405-9 .
• Ilyushin IL-62 . Самолет мира, нет. 66, группа 2. IMP (Menternation Masters Publishers) AB, 1997.
• Тейлор, Джон В.Р. Джейн «Все мировые самолеты» 1988–89 . Coulsdon, Великобритания: Данные по защите Джейн, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
• Thiel, Jorg: авиалайнер на службе по всему миру, № 2: IL-62 (Nara-Verlag, 2001, ISBN   3-925671-20-x ) (текст на немецком и английском языке).

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Ильюшином IL-62 в Wikimedia Commons

• Фотографии IL-62
• Полный регистр всех версий IL-62, построенных
• Изображенный обзор IL-62, управляемый Германией