Транзитный туннель в центре Сиэтла

«DSTT» перенаправляется сюда. Информацию о запоминающем устройстве Nintendo DS см. в разделе DSTT (устройство хранения) . Информацию о подразделении Университета Данди см. в разделе «Отделение сигнально-трансдукционной терапии» .

Транзитный туннель в центре Сиэтла

Портал южного направления на станции Вестлейк.
Обзор
Другое имя (а)	Автобусный туннель метро
Линия	1 линия 2 линия (будущее)
Расположение	Сиэтл , Вашингтон , США
Система	Ссылка на легкорельсовый транспорт
Начинать	5-я авеню и Пайн-стрит
Конец	5-я авеню С и С Джексон-стрит
Количество станций	4
Операция
Работа началась	6 марта 1987 г. ( 06.03.1987 )
Открыто	15 сентября 1990 г. ( 15 сентября 1990 г. )
Восстановлен	2005–2007
вновь открыт	24 сентября 2007 г. ( 24 сентября 2007 г. )
Владелец	Звуковой транзит (2022–) Метро округа Кинг (1987–2022)
Оператор	Звуковой транзит
Трафик	Скоростной трамвай
Технический
Длина	1,3 мили (2,1 км)
Количество дорожек ​	Двойной
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Электрифицированный	1500 В постоянного тока , контактная сеть
Рабочая скорость	30 миль в час (48 км/ч)
Ширина	18 футов (5,5 м)
Карта маршрута
Автомагистраль между штатами 5 Конференц-плейс (закрыто) 1 линия в Нортгейт Вестлейк Университетская улица Пионерская площадь Международный район/Китайский квартал Автомагистраль между штатами 90 1 линия до Энгл-Лейк показывать Ключ bus/rail tunnel station bus-only station
показывать Интерактивная карта Wikimedia | © OpenStreetMap

( Транзитный туннель в центре Сиэтла DSTT ) , также называемый автобусным туннелем метро , ​​представляет собой пару общественного транспорта туннелей длиной 1,3 мили (2,1 км) в Сиэтле , штат Вашингтон , США. Двухпутный туннель и его четыре станции обслуживают легкорельсовые поезда Link на линии 1 , проходящей через центр Сиэтла . Он проходит на запад под Пайн-стрит от 9-й авеню до 3-й авеню и на юг под 3-й авеню до Саут-Джексон-стрит. Поезда 1 линии продолжают движение на север от туннеля до станции Нортгейт и на юг через долину Рейнир мимо международного аэропорта Сиэтл-Такома до станции Энгл-Лейк как часть Sound Transit транспорта сети легкорельсового .

DSTT использовался только автобусами с момента его открытия в 1990 по 2005 год, а с 2009 по 2019 год использовался совместно автобусами и легкорельсовым транспортом . Автобусные маршруты от King County Metro и Sound Transit Express выходили из туннеля на север через межштатную автомагистраль 5 , на юг через автобусный маршрут SODO. или на восток по межштатной автомагистрали 90 . Он принадлежал компании King County Metro и был разделен с Sound Transit по соглашению о совместной деятельности, подписанному в 2002 году; Sound Transit перешла в полную собственность в 2022 году. Транзитный туннель в центре Сиэтла был одним из двух туннелей в Соединенных Штатах, совместно используемых автобусами и поездами (вторым был транзитный туннель на горе Вашингтон в Питтсбурге) , и был единственным в Соединенных Штатах с общим станции.

Хотя предложения по строительству туннеля скоростного транспорта под 3-й авеню были внесены в 1910-х и 1920-х годах, планирование современного автобусного и железнодорожного метро-автобусного туннеля началось только в 1974 году. Совет метрополитена округа Кинг одобрил предложение по автобусному туннелю в ноябре 1983 года, но строительство так и не состоялось. не начнется до марта 1987 года. Туннель между Convention Place и Westlake станциями был построен открытым методом, что закрыло Пайн-стрит на 19 месяцев и нарушило доступ к центру розничной торговли. Участок от Уэстлейка до Международного округа был пробурен двумя туннелепроходческими машинами , направлявшимися на север от станции Юнион и заканчивавшимися с разницей в месяц. Испытания обычных автобусов и Breda двухрежимных автобусов , созданных специально для туннельных маршрутов, начались в марте 1989 года; Строительство туннеля было объявлено завершенным в июне 1990 года, его стоимость составила 469 миллионов долларов. Пути легкорельсового транспорта были проложены в ожидании будущего скоростного транспорта через туннель, но позже выяснилось, что они плохо изолированы и непригодны для легкорельсового транспорта Link. Мягкое открытие и публичные показы пяти станций туннеля проводились с августа 1989 года по сентябрь 1990 года, а регулярное автобусное сообщение началось 15 сентября и в первый год работы перевозило 28 000 пассажиров в день. В течение следующих нескольких лет, до июня 2004 года, движение в туннеле осуществлялось исключительно двухрежимными автобусами, которые курсировали по туннелю как троллейбусы города (как и разветвленная троллейбусная система ) и как дизельные автобусы по наземным улицам и автострадам.

Туннель был закрыт 24 сентября 2005 года для модификации, позволяющей принимать как автобусы, так и легкорельсовые поезда Sound Transit Central Link (ныне линия 1) с общими полосами движения и платформами. Проезжая часть была занижена на 8 дюймов (20 см), а также были внесены другие улучшения для подготовки к использованию легкорельсового транспорта. Новые гибридные электрические автобусы были перемещены в туннель, чтобы заменить парк Бреды, поскольку воздушный провод в легкорельсовых поездах был заменен . Туннель вновь открылся 24 сентября 2007 г., а движение легкорельсового транспорта началось 18 июля 2009 г. Под Пайн-стрит был построен тупиковый туннель, ответвляющийся от главного туннеля, чтобы позволить поездам легкорельсового транспорта останавливаться и менять направление движения; Позже она использовалась в качестве первого сегмента продолжения легкорельсового транспорта до Капитолийского холма и Вашингтонского университета , который открылся в 2016 году. Станция Convention Place была окончательно закрыта 21 июля 2018 года, чтобы освободить место для расширения Конференц-центра штата Вашингтон. это также ограничит доступ автобусов к туннелю. 23 марта 2019 года автобусное сообщение в тоннеле прекратилось, а оставшиеся семь маршрутов были перенесены на наземные улицы.

Маршрут и станции

Станция «Площадь Пионер» , расположена недалеко от южного конца туннеля.

Длина 1,3 мили (2,1 км), диаметр 18 футов (5,5 м). туннель используется линией 1 между станциями Westlake и International District/Chinatown . Входы на несколько станций туннеля встроены в близлежащие здания с табличками с изменяемой информацией над лестницами и лифтами, ведущими в мезонины . В общей сложности 11 инвалидных колясок лифтов , доступных для , соединяют станции туннеля с поверхностью. Самая глубокая из станций туннеля находится на 60 футов (18 м) ниже уровня улицы и состоит из двух боковых платформ , двух путей и бывшей полосы для проезда автобусов посередине. С 2019 года на станциях также появились знаки с пронумерованными выходами, помогающие пассажирам ориентироваться. В рамках городской программы общественного искусства , начавшейся в 1973 году, Транзитный туннель в центре Сиэтла и его станции были оснащены 1,5 миллионами долларов (что эквивалентно 4 миллионам долларов в долларах 2023 года). в работах 25 художников по заказу метрополитена округа Кинг.

Северный портал, ранее доступный для автобусов на уровне улицы со стороны Олив-Уэй и с межштатной автомагистрали 5 по съезду на скоростную полосу , был бывшей станцией Convention Place на пересечении 9-й авеню и Пайн-стрит недалеко от конференц-центра штата Вашингтон . До своего закрытия в 2018 году Convention Place была единственной остановкой в ​​туннеле, предназначенной исключительно для автобусов, и состояла из четырех крытых платформ в затопленном открытом пространстве ниже уровня улицы. Автобусы въехали в туннель с 9-й авеню и прошли под историческим отелем Camlin , а затем присоединились к туннелю University Link, используемому для легкорельсовых поездов, направлявшихся на север и пройдя три квартала под Пайн-стрит до станции Капитолийский холм .

DSTT заезжает на станцию ​​Westlake под Пайн-стрит между 3-й и 6-й авеню, расположенную между торговым центром Westlake Center и Westlake Park . Станция имеет мезонин длиной в два квартала с выходами на Пайн-стрит и несколько магазинов розничной торговли, включая Westlake Center, бывший флагманский магазин The Bon Marché и здание Nordstrom Building , а также бывший обслуживания клиентов метро King County Metro. центр Район вокруг станции известен как Westlake Hub, откуда можно добраться до трамвая South Lake Union и монорельсовой дороги Сиэтл-центр, а также до автобусов метро King County и Sound Transit. Покидая станцию ​​Вестлейк, скучные двойные туннели поворачивают на юг под Сенчури-сквер и следуют по 3-й авеню и ее транзитному торговому центру через центральный деловой район , параллельно береговой линии залива Эллиотт .

В трех кварталах к югу от Пайн-стрит автобусы и поезда заезжают на станцию ​​Юниверсити-стрит , расположенную между улицами Юнион и Сенека, прилегающими к Бенаройя-холлу и Третьей авеню, 1201 в финансовом районе. Станция имеет разделенный мезонин с входами на 2-ю авеню и Юниверсити-стрит с северной половины и входом на Сенека-стрит с южной половины. От Юниверсити-стрит туннель продолжается под 3-й авеню на протяжении пяти кварталов, въезжая в район Пайонир-сквер и исторический район . В этом месте 3-я авеню проходит мимо нескольких небоскребов Сиэтла, включая историческую Сиэтлскую башню , Safeco Plaza , Четвертое здание и Мэдисон-билдинг и центр Wells Fargo . столетней давности На станции Юниверсити-стрит туннель проходит над Великим Северным туннелем с высотой 15 футов (5 м).

Станция Пайонир-сквер расположена между Черри-стрит и Йеслер-Уэй, с четырьмя входами на близлежащие улицы и Префонтейн-плейс, обслуживающими два мезонина. Станция обслуживает административные центры правительств Сиэтла и округа Кинг, расположенные в нескольких минутах ходьбы от мэрии Сиэтла , Муниципальной башни Сиэтла , здания суда округа Кинг и административного здания округа Кинг , а также других крупных зданий, включая Башню Смита , Колумбийский центр и здание Аляски . От площади Пайонир туннель спускается с уклоном 5,5% и пересекает 4,5 фута (1,4 м) под Большим Северным туннелем под углом 45 градусов возле пересечения 4-й авеню Саут и Саут-Вашингтон-стрит, ненадолго опускаясь ниже уровня моря . прежде чем превратить кардинальный юг в район Международного округа .

Станция International District/Chinatown, самая южная туннельная станция, частично открыта и расположена сразу под общественной площадью на Union Station . Станция имеет сообщение с Amtrak и пригородной железной дорогой Sounder на станции Кинг-стрит в квартале к западу, куда можно добраться через мост Уэллер-стрит, а также с трамваем First Hill на Джексон-стрит, останавливающимся к востоку от 5-й авеню Саут. Другие достопримечательности рядом со станцией включают Лумен Филд на западе и Увадзимайю в квартале на юго-востоке. К югу от станции пути легкорельсового транспорта и автобусные полосы раньше были разделены железнодорожными сигналами на подземной стоянке автобусов и зоне стоянки рядом с комнатой комфорта для водителей автобусов в туннеле. Южный портал туннеля расположен под пересечением улиц Airport Way и 5th Avenue South на западной конечной остановке бывшей межштатной автомагистрали 90 скоростных полос для автомобилей с большой посещаемостью . Пока автобусное движение не прекратилось, маршруты, идущие на юг, продолжались из туннеля по отдельным полосам на автобусной полосе SODO , в то время как автобусы, идущие на восток, использовали ряд пандусов, которые выходили на экспресс-полосы межштатной автомагистрали 90. Пандусы восточного направления будут модернизированы для движения легкорельсового транспорта East Link , которое начнется в 2025 году на 2-й линии.

Услуга

Автобус метро King County и поезд Sound Transit легкорельсовый Link на станции Юниверсити-стрит во время совместных автобусно-железнодорожных перевозок на станциях туннеля.

Транзитный туннель в центре Сиэтла является частью «Транзитного коридора Третьей авеню», самого загруженного транзитного коридора в Сиэтле, обслуживающего в среднем 54 000 пассажиров в будние дни с автобусными остановками на поверхности. минимум 90 секунд Туннель имеет теоретическую пропускную способность 40 поездов в час в каждом направлении с интервалом и перевозит 22 000 пассажиров в час в каждом направлении . но способен перевозить только 12 000 в час в каждом направлении на легкорельсовом транспорте с 4 вагонами при наличии существующих систем. До запуска легкорельсового транспорта Link DSTT могла обслуживать до 145 автобусов в дневной час пик . По состоянию на 2012 год , DSTT ежедневно перевозил 52 600 пассажиров, из которых 10 000 - на легкорельсовом транспорте.

Туннель несет участок 1-й линии, которая проходит от станции Нортгейт через центр Сиэтла и долину Рейнир и заканчивается на станции Энгл-Лейк возле международного аэропорта Сиэтл-Такома . Поезда обслуживают все станции туннелей в центре города 20 часов в день каждый день; во время обычного движения в будние дни поезда ходят примерно каждые шесть-10 минут в час пик и в полдень соответственно, с более длинными интервалами: 15 минут ранним утром и 20 минут ночью. По выходным поезда 1-й линии прибывают каждые 10 минут в полдень и каждые 15 минут утром и вечером. Легкорельсовый транспорт от Уэстлейка до Международного района/Китайского квартала занимает около семи минут.

До прекращения автобусного сообщения в марте 2019 года DSTT обслуживался семью автобусными маршрутами, которые останавливались на всех четырех станциях туннеля, а также останавливались возле бывшей станции Convention Place . На каждой станции автобусные маршруты были разделены на три отсека с указанием их общего направления. Залив А обслуживался тремя маршрутами, ведущими на север в сторону Нортгейта и Университетского округа и на восток в Киркланд по шоссе штата 520 ; Залив C обслуживался тремя маршрутами, ведущими на юг через автобусный маршрут SODO в сторону долины Ренье и Рентона ; и залив D обслуживался единственным маршрутом - маршрутом Sound Transit Express 550, ведущим на восток к острову Мерсер и Бельвью по межштатной автомагистрали 90.

Во время закрытия транзитного туннеля в центре Сиэтла туннельные автобусы были перенаправлены на 2-ю и 4-ю авеню между Йеслер-Уэй и Пайн-стрит, а также на Стюарт-стрит и Олив-Уэй между 2-й и Борен-авеню. Метро также курсирует по специальному маршруту Route 97 Link Shuttle между всеми станциями легкорельсового транспорта Link во время перебоев в движении.

Операции

DSTT открыт 20 часов по будням и субботам с 5:00 до 1:00 следующего дня и 18 часов по воскресеньям с 6:00 до полуночи. На момент открытия в 1990 году автобусный туннель метро работал только с 5:00 до 19:00 по будням и с 10:00 до 18:00 по субботам, без воскресенья; часы работы были временно продлены до будних ночей с 1998 по 2000 год по просьбе « Сиэтл Сихокс» и «Сиэтл Маринерс» , но были сокращены после принятия Инициативы 695 на автотранспортные средства и последующей потери поступлений от акцизного налога . Подготовка к работе легкорельсового транспорта Link восстановила работу туннеля в ночное время и в выходные дни, введенную в июне 2009 года после того, как маршрут 550 Sound Transit Express перевел все свои рейсы в туннель.

Координацией между поездами в туннеле управляет Центр управления операциями легкорельсового транспорта Link (OCC), расположенный в Центре связи и управления метрополитена округа Кинг в СоДо . OCC контролирует движение транспортных средств (а ранее - операции между автобусами и поездами) с помощью бортовых радиочастотных идентификационных меток, установленных на туннельных автобусах и легкорельсовых транспортных средствах, при этом их местоположение отслеживается путем прохождения через индукционные петли , встроенные в проезжую часть туннеля. Сигналы на каждой станции указывают, когда водитель может проехать по туннелю. В рамках DSTT ограничения скорости установлены на уровне 15 миль в час (24 км/ч) на станциях и плацдармах и 30 миль в час (48 км/ч) между станциями. Во время совместных операций поезда и автобусы легкорельсового транспорта должны были ждать в туннелях между станциями, пока платформа не освободится от транспортных средств впереди; автобусам было предписано сохранять расстояние между собой не менее шести секунд.

Во время совместных автобусно-железнодорожных перевозок в транзитном туннеле в центре Сиэтла использовались два типа транспортных средств: Kinkisharyo-Mitsui легкорельсовый транспорт New Flyer компании Sound Transit и дизель-электрические гибридные автобусы компании King County Metro . Автобусы New Flyer, получившие в метро King County «туннельные автобусы», были заказаны в 2004 году для замены парка Breda двухрежимных электрических троллейбусов которых , воздушный провод должен был быть удален при реконструкции туннеля для легкорельсового транспорта; В период с 2004 по 2007 год 59 двухрежимных автобусов Breda были переоборудованы в полностью электрические троллейбусы и переведены на наземные маршруты. где они продолжали работать более десяти лет, прежде чем были полностью заменены в 2016 году. New Flyer Низкопольные длиной 61 фут (19 м) сочлененные автобусы оснащены «бесшумным режимом», который позволяет автобусам работать исключительно на накопленной электроэнергии внутри туннеля, сводя к минимуму выбросы и шум.

История

Предыдущие предложения метро

Несколько предложений по строительству открытого туннеля метро под 3-й авеню в центре Сиэтла были представлены городу Сиэтлу предшественниками Комиссии по планированию Сиэтла на протяжении 20 века. Первое крупное предложение было частью «Плана Сиэтла» градостроителя Вирджила Бога в 1911 году как Маршрут 1 предлагаемой сети скоростного транспорта . Маршрут 1 шел на юго-восток по 3-й авеню от кругового кольца вокруг предполагаемого общественного центра в районе Денни Реграде до станции Кинг-стрит , параллельной западу метро на 1-й авеню, известном как Маршрут 17; Станции на линии должны были иметь дополнительные входы со стороны универмагов и других крупных предприятий на 3-й авеню. План был поддержан, среди прочего, городским инженером Реджинальдом Х. Томсоном и Муниципальной лигой, но против него выступили предприятия, опасавшиеся, что он переместит коммерческий район дальше на север, а также три ежедневные газеты, издаваемые в Сиэтле. 5 марта 1912 года были проведены специальные муниципальные выборы по комплексному плану , на которых избиратели Сиэтла отклонили его с перевесом в 10 000 голосов.

Хотя предложение Бога в конечном итоге было отклонено, некоторые элементы плана были независимо изучены другими, включая скоростное метро в центре Сиэтла. В 1920 году городской инженер Артур Х. Диммок опубликовал отчет, в котором рекомендовал систему скоростного транспорта для города Сиэтл, сосредоточенную вокруг открытого туннеля метро под 3-й авеню от Вирджиния-стрит до Йеслер-Уэй. Линия должна была соединиться с наземными и надземными линиями на Декстер-авеню, Олив-Уэй и Саут-Джексон-стрит, обслуживая районы Фремонт , Истлейк , Капитолийский холм и Норт-Делридж в Западном Сиэтле . Предложение, которое, как ожидалось, не будет реализовано в течение как минимум 15 лет, не получило особой поддержки и было названо проектом, представляющим «чисто академический интерес» мэром Хью М. Колдуэллом , который сомневался, что какое-либо предложение по быстрому транзиту будет серьезно рассмотрено. в течение его срока. Комиссия по городскому планированию Сиэтла предложила свою собственную систему скоростного транспорта в 1926 году, сосредоточенную на эстакаде над Вестерн-авеню с возможным параллельным метро под 3-й авеню от Йеслер-Уэй до Пайк-стрит. Комиссия по исследованию дорожного движения Сиэтла опубликовала в 1928 году отчет, в котором рекомендовалось построить метро под 2-й авеню от станции Кинг-стрит до Пайк-стрит как часть более длинной линии скоростного транспорта, обслуживающей Университетский округ и Фремонт. В конце 1950-х годов Комиссия по транзиту Сиэтла предложила построить систему скоростного транспорта на существующей полосе отвода, используемой межштатной автомагистралью 5 между Такомой , Сиэтлом и Эвереттом, с двухстанционным метро под 5-й авеню в центре Сиэтла.

Наиболее значимое предложение по скоростному транспорту появилось в рамках инициативы Forward Thrust в конце 1960-х годов, которая была сосредоточена вокруг метро в центре города под 3-й авеню. Метро будет питаться линиями из Балларда , Лейк-Сити , Университетского округа, Капитолийского холма, Бельвью и Рентона , что в сумме обеспечит запланированный минимальный интервал движения 1,5 минуты в час пик, 2,5 минуты в полдень и пять минут в остальное время. . Станции на 3-й авеню должны были быть расположены на Саут-Джексон-стрит и 5-й южной авеню, улицах Джеймса и Черри, улицах Сенека и Спринг, а также улицах Пайк и Пайн, все они планировались открыть к 1985 году и управляться муниципалитетом столичного Сиэтла . Избирателям Сиэтла было предложено предоставить 385 миллионов долларов (что эквивалентно 3,37 миллиардам долларов в долларах 2023 года). в дополнение к гранту в размере 765 миллионов долларов США (что эквивалентно 6,7 миллиардам долларов США в долларах 2023 года) от Управления городского массового транспорта (UMTA) во время муниципальных выборов 13 февраля 1968 года, с небольшим перевесом в 50,8%, но не набрав необходимых 60 процентов квалифицированного большинства . Вторая попытка 19 мая 1970 года с скорректированным местным вкладом в 440 миллионов долларов (что эквивалентно 3,45 миллиардам долларов в долларах 2023 года). и федеральный грант в размере 881 миллиона долларов (что эквивалентно 6,91 миллиарду долларов в долларах 2023 года), не прошел, получив одобрение только 46% на фоне местной рецессии , вызванной увольнениями в Boeing ; целевые средства , предназначенные для проекта скоростного транспорта Forward Thrust, были вместо этого выделены Атланте для создания системы скоростного транспорта .

Предложение и одобрение автобусного туннеля

Концепция автобусного туннеля в центре города была впервые предложена в 1974 году во время дискуссий между губернатором Дэном Эвансом и мэром Сиэтла Уэсом Ульманом о региональных транспортных проектах в ответ на предложенное продление межштатной автомагистрали 90 до Сиэтла через третий плавучий мост, пересекающий озеро Вашингтон . Позже компания Metro Transit заказала исследование автобусного туннеля. опубликованный в июле следующего года, в котором было установлено, что к 1980 году он не сможет адекватно удовлетворить спрос на автобусные перевозки в центре города в часы . пик Центр Сиэтла сможет удовлетворить прогнозируемый спрос при ориентировочной стоимости в 450 миллионов долларов. В конечном итоге план был отклонен из-за высокой стоимости вентиляции дизельных автобусов, которые будут использовать туннель. Предложение об автобусном туннеле вновь появилось в 1979 году, в нем описывался туннель от Саут-Джексон-стрит до Пайн-стрит, по которому можно было бы пропускать 200 автобусов в час в каждом направлении, стоимостью до 350 миллионов долларов с возможностью переоборудования для электрического железнодорожного транспорта в будущем. Туннель был предложен чиновниками метрополитена и инженерными консультантами Парсонсом Бринкерхоффом как решение проблемы ухудшения дорожного движения в центре города и был принят лучше, чем альтернативные концепции. Это предложение получило дополнительную поддержку со стороны Metro Transit в ее долгосрочном плане «Метро 1990», принятом в 1981 году, как транзитный торговый центр или туннель под 3-й авеню, по которому будут курсировать автобусы, которые можно было бы переоборудовать в систему легкорельсового транспорта. Правительственный совет Пьюджет-Саунда (PSCOG), региональное агентство планирования, одобрил предложение Metro Transit и интегрировал туннель в предлагаемую линию легкорельсового транспорта, соединяющую Сиэтл с округом Снохомиш .

проекта Комитет по транзиту метрополитена обсуждал включение автобусного туннеля в оценку воздействия на окружающую среду еще в 1983 году: члены Сиэтла выступали против туннеля в пользу транзитного торгового центра, а члены пригородов поддерживали автобусный туннель, который будет преобразован в систему легкорельсового транспорта. 22 сентября UMTA потребовала объявить предпочтительную альтернативу к концу ноября, что побудило Совет метрополитена ускорить принятие решения. Исполнительный директор Совета метро Нил Петерсон поддержал альтернативу туннелю, в то время как городской совет Сиэтла и мэр Чарльз Ройер предпочли транзитный торговый центр, но заявили, что туннель станет долгосрочным решением проблемы заторов в центре города. Городской совет Сиэтла отменил свое решение по предпочтительной альтернативе, единогласно проголосовав 17 октября в пользу транзитного туннеля, работающего только на электричестве. Вместе с мэром Ройером они были готовы пойти на компромисс в отношении предложенных Петерсоном двухрежимных автобусов для обслуживания пригородных пассажиров, где троллейбусы невозможны. Совет метрополитена единогласно одобрил строительство автобусного туннеля в центре города 3 ноября 1983 года, оценив стоимость строительства туннеля с пятью станциями под 3-й авеню и Пайн-стрит в 300 миллионов долларов, который должен быть завершен в 1989 году вместе с преобразованием 3-й авеню в благоустроенный транзитный торговый центр.

Планирование, финансирование и дизайн

Метро обнародовало свои предварительные планы строительства автобусного туннеля в январе 1984 года, выбрав пять мест для станций вдоль 3-й авеню и Пайн-стрит: на вокзале Юнион, в здании суда округа Кинг, между улицами Сенека и Юнион, в торговом центре Westlake Mall и недалеко от штата Вашингтон. Конференц-центр. выступила Северная железная дорога Берлингтона против того, чтобы метрополитен предпочел, чтобы туннель пересекал существующий Большой Северный туннель , проходя под ним, при этом агентство заявило, что для перехода потребуется перекрыть туннель , который разрушит парк мэрии . В следующем месяце Metro объявила, что в течение первого десятилетия работы туннелей будет использовать парк из 200 двухрежимных автобусов, а в конечном итоге перейдет на поезда метро. сможет Пробуренный туннель пропускать 180 автобусов в час в каждом направлении, обслуживая либо широкую островную платформу , либо две меньшие боковые платформы , которые будут выкопаны на поверхности. В апреле Metro опубликовала проект заявления о воздействии проекта туннеля на окружающую среду, оценивая его стоимость в 387 миллионов долларов (что эквивалентно 1135 миллионам долларов в долларах 2023 года). и дата завершения - июнь 1989 года. Стоимость проекта вызвала критику на публичных слушаниях из-за использования значительной части капитального бюджета Metro, в общей сложности 840 миллионов долларов из доходов от налога с продаж, одобренных избирателями в 1980 году, а также из-за потенциального сбоя в работе бизнеса во время открытого строительства. станций и сегмента туннеля на Пайн-стрит.

UMTA поставила проект автобусного туннеля Metro на первое место среди транзитных проектов, получивших федеральное финансирование в 1985 году, несмотря на то, что он полагался на непроверенные двухрежимные автобусы. Компания Metro провела испытания прототипа Renault двухрежимного троллейбуса PER 180 в 1983 году, назвав его проблематичным после того, как обнаружилось, что он превышает допустимую нагрузку на ось автомагистрали на 2 коротких тонны (1,8 т ) и пришлось заменить несколько деталей после нескольких механических неисправностей. Позже в октябре 1984 года Конгресс выделил городу Сиэтлу 20 миллионов долларов на проект строительства автобусного туннеля, что позволило начать приобретение полосы отчуждения. но средства удерживались до тех пор, пока Сенат США не снял ограничения на новые транзитные проекты. в мае следующего года

Подкомитет Downtown Transit Project единогласно одобрил рекомендации метрополитена, которые позволят сократить количество станций автобусных туннелей с шести до пяти, сэкономив 35 миллионов долларов, а также выбрать туннелепроходческие машины для сегмента 3-й авеню, чтобы свести к минимуму возможные нарушения на уровне поверхности. из открытых раскопок. Станции будут расположены на станции Юнион к югу от Джексон-стрит, под 3-й авеню и Джеймс-стрит, под 3-й авеню и Юниверсити-стрит, в торговом центре Westlake Mall и на 9-й авеню и Пайн-стрит рядом с конференц-центром штата Вашингтон. Совет метрополитена утвердил расположение станций и использование туннелепроходческих машин в июле 1985 года, приступив к окончательному проектированию, утвердив контракт с Parsons Brinckerhoff на сумму 25,9 миллиона долларов на инженерные работы, связанные с проектом.

В марте 1986 года федеральное правительство предложило Metro контракт, предусматривающий финансирование UMTA в размере 195 миллионов долларов на строительство автобусного туннеля, требуя, чтобы решение о продолжении реализации проекта было принято к 31 декабря. Месяц спустя Совет графства Кинг попросил Metro рассмотреть возможность отсрочки строительства автобусного туннеля, ожидая гарантий того, что федеральное финансирование сможет покрыть половину стоимости проекта в 395 миллионов долларов; Совет должен был начать заключение контрактов на переезд коммунальных предприятий вдоль 3-й авеню и Пайн-стрит в рамках подготовки к строительству туннеля. 15 мая администрация Рейгана подписала с Metro контракт на выделение 197 миллионов долларов из 395 миллионов долларов, необходимых для проекта автобусного туннеля, предполагая повторное одобрение Конгрессом программы грантов на общественный транспорт, а также продление срока принятия окончательного решения по проекту автобусного туннеля. Сентябрь 1987 года. Несколько часов спустя Совет метрополитена заключил первый контракт на строительство объектов коммунального назначения, строительство которых должно начаться в июле. Совет метрополитена принял контракт UMTA на своем заседании 5 июня, что позволило начать торги на строительство туннеля. Контракт на строительство туннеля был присужден совместному предприятию Guy F. Atkinson Construction и Dillingham Construction в конце сентября за 44,16 миллиона долларов, что обошло семь конкурирующих заявок с оценкой, намного ниже, чем примерно 61 миллион долларов, предсказанных инженерами Metro. Контракт на двухрежимные троллейбусы был заключен Советом метро с компанией Breda Costruzioni Ferroviarie в октябре и включает заказ на 236 автобусов стоимостью 133 миллиона долларов (что эквивалентно 370 миллионам долларов в долларах 2023 года); он был одобрен UMTA в ноябре.

Строительство

на Двухрежимный автобус станции Вестлейк как электрический троллейбус. в 1990 году, работающий в туннеле

Строительство автобусного туннеля началось с частичного закрытия 3-й авеню в июле 1986 года для перемещения коммунальных предприятий, сужения движения до одной полосы в любом направлении и ограничения движения автобусов и машин экстренной помощи в час пик. Чтобы подготовиться к длительным перебоям в движении на 3-й авеню, компания Metro Transit также перенесла маршруты электрических троллейбусов на 1-ю авеню.

Раскопки сегмента туннеля 3-й авеню начались с торжественного спуска на воду туннелепроходческой машины 6 марта (TBM) массой 140 коротких тонн (130 т) и длиной 129 футов (39 м). 1987. TBM, спроектированный компанией Robbins Company из Кента, штат Вашингтон , и построенный компанией Nicholson Manufacturing в Сиэтле, в мае следующего года начал рыть западный туннель от станции Юнион. Вторая идентичная ТБМ «Могучий крот» начала рыть параллельный восточный туннель 29 июня. 21 октября во время бурения туннеля под 3-й авеню между Спринг-стрит и Мэдисон-стрит небольшой земной поток повредил водопровод , в результате чего тротуар на 3-й авеню упал на 8 дюймов (20 см), отключив воду в близлежащих Сиэтл-Сити-Лайт и 1001 Четвертой авеню. Здания Авеню Плаза . Во время ремонта поврежденного водопровода электрики, работавшие над поврежденными высоковольтными кабелями , в ночь на 28 октября вызвали небольшое отключение электроэнергии , от которого пострадали восемь зданий в центре города, но к следующему утру удалось восстановить подачу электроэнергии. Работы по строительству западного туннеля были ненадолго прерваны в ноябре, когда ТБМ столкнулась с неожиданно большим карманом рыхлого песка под Мэдисон-стрит, который пришлось стабилизировать раствором, чтобы предотвратить повреждение соседнего здания Seattle City Light. Бурение обоих туннелей было остановлено в начале января 1988 года, когда за 300 футов (91 м) до запланированного поворота на 90 градусов на Пайн-стрит был обнаружен карман с мокрым песком. Подрядчики метро и туннелей Atkinson /Dillingham, которые планировали завершить раскопки туннеля в середине января, в феврале закрыли 3-ю авеню между улицами Пайк и Пайн и установили 40 пробуренных колодцев для удаления воды из песчаного кармана. 14 марта возобновились раскопки западного тоннеля. а ТБМ достиг станции Вестлейк 9 апреля, завершив строительство первого из двух туннелей. Строительство восточного туннеля было завершено месяцем позже, 18 мая, что позволило спасти части ТБМ и закопать в туннеле стальные внешние корпуса.

Сегмент туннеля на Пайн-стрит планировалось прорыть открытым способом с поверхности. Готовясь к работам по переезду коммунальных предприятий на Пайн-стрит, в феврале 1987 года компания Metro перенесла 36 автобусных маршрутов, обслуживающих коридор, на другие улицы с востока на запад. 27 апреля раскопки туннеля начались с закрытия Пайн-стрит и ее ответвления на межштатную автомагистраль 5 для автомобильного движения между 3-й авеню и Борен-авеню. Рабочие закончили копать в конце августа, что позволило перейти к заливке бетоном проезжей части. Пайн-стрит была ненадолго вновь открыта к сезону рождественских покупок, начавшемуся 1 ноября, по просьбе торговцев в центре города, с временной засыпкой для автомобилей и пешеходов. 4 января улица снова была закрыта для автомобильного движения, а также пересечение 5-й авеню и Пайн-стрит и съезда на Пайк-стрит с автомагистрали I-5 для прокладки инженерных коммуникаций и постоянной проезжей части. Пайн-стрит была полностью открыта для движения транспорта 1 ноября 1988 года, что совпало со завершением строительства Вестлейк-парка и торгового центра Westlake Center, на год раньше запланированного срока.

К октябрю 1988 года компания Metro сообщила, что 53% основного строительства было завершено, и ожидала, что туннель будет завершен в мае 1990 года и открыт для эксплуатации в сентябре 1990 года. Мэр Сиэтла Норм Райс и члены городского совета Пол Краабель и Джордж Бенсон рекомендовали ограниченное открытие туннеля для Игр доброй воли 1990 года , которые состоятся в июле. но Metro отклонила это предложение, чтобы системы безопасности туннеля могли быть надлежащим образом проверены до начала эксплуатации. Испытания в автобусном тоннеле начались с торжественного первого запуска 15 марта 1989 года сначала дизельного автобуса, а затем одного из двухрежимных троллейбусов Breda, работавших в дизельном режиме, поскольку воздушные троллейбусы еще не были проложены. Деревянные доски и стальные пластины закрыли щели в бетонной дороге, где позже будут установлены рельсы. На следующий день местным СМИ провели экскурсию. К январю 1990 года туннельные станции были объявлены «почти завершенными», и подрядчикам осталась лишь незначительная работа. Фрески и другие интерактивные художественные инсталляции были размещены на почти завершенных станциях с декабря 1989 года в рамках художественной программы стоимостью 1,5 миллиона долларов. Строительство туннеля было завершено 7 июня 1990 года, и Metro осталось проверить системы безопасности и обучить персонал регулярному обслуживанию, которое начнется в сентябре.

Первоначальная стоимость проекта туннеля оценивалась в 1984 году в 334,6 миллиона долларов, но окончательные затраты выросли на 56% по сравнению с бюджетом и составили в общей сложности 468,7 миллиона долларов (что эквивалентно 1,09 миллиарда долларов в долларах 2023 года); В перерасходе средств проекта виноваты непредвиденные состояния почвы на подъезде к Пайн-стрит от 3-й авеню, жалобы и выплаты предприятиям в центре города, прерванным строительством туннеля, а также смерть электрика во время строительства. Земля, выкопанная в ходе проекта, была использована в качестве насыпи для расширения взлетно-посадочной полосы на Пейн-Филд в соседнем Эверетте .

Гранитный скандал в Южной Африке

Небольшой скандал, связанный с проектом строительства автобусного туннеля, разразился в конце 1988 года, когда выяснилось, что гранит, который будет использоваться метро на станциях туннеля, был доставлен из Южной Африки . Гранит Verde Fontaine был добыт в Южной Африке, которая в то время находилась под властью апартеида , но был огранен и обработан в Италии, что позволило получить одобрение, несмотря на продолжающийся бойкот Южноафриканских товаров Советом метрополитена . Гранит Verde Fontaine был выбран для использования в качестве скамеек и внутренних стен на станциях Westlake и Pioneer Square архитектурной фирмой TRA; В Metro не знали, что Верде Фонтен добывают только в Южной Африке. Происхождение гранита было обнаружено активистом Коалиции черных подрядчиков в конце 1988 года, который уведомил Metro и членов Совета метро. Метро определило, что замена 24 000 квадратных футов (2200 м 2 ) ² ) гранита будет стоить 500 000 долларов и задержать обе станции, но не задержит запланированное на 1990 год открытие и будет покрыто за счет резервных фондов в бюджете проекта.

Во время пресс-конференции 25 января 1989 года директор метро Алан Гиббс подтвердил, что гранит был добыт в Южной Африке, и объявил, что отчет о расследовании будет передан в транзитный комитет совета метро на следующей неделе. Это объявление было встречено призывами члена совета округа Кинг Рона Симса уволить ответственных должностных лиц метрополитена, которые сознательно разрешили покупку. Запрет Metro на южноафриканские товары был более строгим, чем федеральные санкции, которые запрещали ввоз только определенных материалов, таких как сталь, уголь, уран и сельскохозяйственная продукция, и использовался UMTA для угрозы прекращения финансирования проекта автобусного туннеля.

В отчете Комитета по правилам Совета метрополитена, представленном в марте, говорилось, что происхождение гранита было обнаружено в начале 1988 года и было санкционировано начальником туннеля Дэвидом Калберером с предположением, что лишь небольшое количество будет использовано для отделки станции Юниверсити-стрит . Калберер, получивший похвалу за свою работу над проектом до скандала, признал, что отказ проконсультироваться с туннельным подкомитетом Совета метро перед подписанием сделки был его ошибкой. Директор метро Алан Гиббс подал в отставку 23 февраля в результате скандала, и в сентябре его сменил технический директор Ричард Сандаас. Гранит был отклонен компанией Metro и возвращен поставщику в Италии.

До этого открытия, в сентябре 1987 года, афроамериканские правозащитные группы вынудили подрядчика строительства туннелей Аткинсон/Диллингем вернуть 36 стальных балок из Южной Африки, использованных для временного крепления на станции Пайонир-сквер . Это побудило директора метро Алана Гиббса предложить запретить метро южноафриканские материалы для своих проектов, что было принято резолюцией Совета метрополитена 17 сентября.

Открытие и работа только на автобусе

Регулярное движение в автобусном туннеле началось 15 сентября 1990 года на пяти маршрутах, обслуживающих Университетский округ, Северный Сиэтл и Рентон. Ограниченное обслуживание было результатом задержек в производстве двухрежимных автобусов компании Breda, которые были полностью поставлены в 1991 году. Открытию предшествовало постепенное открытие каждой отдельной станции, начиная со станции Westlake в августе 1989 года и заканчивая станцией Convention Place за день до начала работы. Торжественная прогулка и забег состоялась 9 сентября 1990 года и собрала 5000 участников.

В первый год работы автобусный туннель ежедневно перевозил 28 000 пассажиров в ходе 688 регулярных автобусных рейсов. Туннель сократил количество автобусов, курсирующих по 3-й авеню в часы пик, со 190 до 86, при этом туннель используют 20 маршрутов метро. Газета Seattle Times назвала это «определенным успехом», отметив, что туннель похож на «систему мини-метро». Редакция газеты также потребовала, чтобы метро увеличило часы работы туннелей, чтобы обеспечить движение автобусов для ночных работников и развлекательные мероприятия, проводимые по выходным. 9 декабря 1991 года открылся автобусный маршрут SODO , который расширил автобусное сообщение из туннеля в SODO и переместил маршруты, идущие на юг, с межштатной автомагистрали 5. Прямой доступ с межштатной автомагистрали 90 к автобусному туннелю был открыт в феврале 1992 года как часть системы реверсивных скоростных полос для нового плавучего моста .

Первое использование туннеля автобусами Sound Transit началось 18 сентября 1999 года, когда был передан в управление экспресс-маршрут Сиэтл – Белвью компании Metro, номер которого был изменен с 226 на 550. Для эксплуатации автобусов в туннеле Sound Transit арендовала у Metro 20 двухрежимных автобусов, перекрасила их в цвета агентства и заключила с Metro контракт на эксплуатацию этого маршрута вместе с другими маршрутами Sound Transit Express в округе Кинг.

Реконструкция легкорельсового транспорта

Вид с воздуха на станцию ​​Convention Place , бывшую северную конечную станцию ​​туннеля и единственную станцию, не обслуживаемую легкорельсовыми поездами Link.

С самого начала предполагалось, что автобусный туннель будет переоборудован для легкорельсового транспорта. в какой-то момент в будущем Метро одобрило добавление путей к автобусному туннелю в 1988 году, выделив половину из 5 миллионов долларов, использованных на их установку во время строительства туннеля, а остальная часть поступила из федеральных источников. рельсов Чтобы сэкономить 1,5 миллиона долларов на затратах, Metro устранило большую часть электроизоляции , что впоследствии сделало их непригодными для железнодорожного сообщения.

В начале 1990-х годов было сформировано региональное управление транзита для строительства и эксплуатации системы легкорельсового транспорта, которая будет использовать автобусный туннель в центре Сиэтла. Орган, позже названный Sound Transit , получил одобрение избирателей в ноябре 1996 года на строительство системы стоимостью 3,9 миллиарда долларов между международным аэропортом Сиэтл-Такома, центром Сиэтла и университетским округом. В 1998 году компания Sound Transit обнаружила, что потребуется замена рельсов в туннеле стоимостью до 110 миллионов долларов и полное закрытие в течение двух лет. План также потребует закупки новых гибридных электрических автобусов для замены парка Бреды, поскольку электрические системы были несовместимы. Станцию ​​Convention Place пришлось бы оставить, поскольку она была слишком мелкой, чтобы поддерживать северное продолжение межштатной автомагистрали 5.

Sound Transit утвердила свой маршрут для проекта легкорельсового транспорта под названием Central Link (теперь линия 1) в ноябре 1999 года, включая четыре из пяти станций транзитного туннеля в центре города (за исключением Convention Place). Исполнительный директор округа Кинг Рон Симс предложил передать право собственности на туннель вместе с долгом в размере 130 миллионов долларов и обязательствами по техническому обслуживанию и эксплуатации от метро округа Кинг компании Sound Transit в 2004 году. В мае 2000 года два агентства подписали соглашение, по которому официально передано право собственности и ответственность за туннель компании Sound Transit в обмен на 195,6 миллиона долларов, выплаченных компании King County Metro. Metro сохранит за собой право собственности на станцию ​​Convention Place и другие активы, а Sound Transit переоборудует туннель в железнодорожное сообщение после 2004 года.

Sound Transit пережил кризис финансирования в 2001 году после того, как выяснилось, что проект легкорельсового транспорта Central Link превышает бюджет и не сможет открыться до 2009 года, на три года позже, чем планировалось. Проект легкорельсового транспорта был сокращен до станции Вестлейк в центре Сиэтла и до Туквила , а участки к северу от центра города и к югу от аэропорта были перенесены на более поздний срок. Совет графства Кинг призвал к заключению нового соглашения с Sound Transit, добавляющего требования к принятому плану движения легкорельсового транспорта до Нортгейта, а также к изучению новых пассажиров, которые легкорельсовый транспорт будет доставлять в туннель по обычной автобусной сети. В начале 2002 года Sound Transit также изучила и в конечном итоге отклонила предложение о строительстве параллельного туннеля только для железной дороги под 5-й авеню, которое обойдется в 1 миллиард долларов.

Sound Transit и Совет графства Кинг подписали новое соглашение о совместной деятельности в июне 2002 года, согласно которому King County Metro остается владельцем туннеля, а Sound Transit несет ответственность за оплату части обслуживания долга туннеля, ориентировочная стоимость которого составляет 65 миллионов долларов. Соглашение позволит автобусам и легкорельсовым поездам совместно использовать туннель и его станции, начиная с 2009 года, после двухлетнего закрытия на реконструкцию. В отдельном соглашении, подписанном в мае 2003 года, метрополитен округа Кинг был выбран оператором линии легкорельсового транспорта.

Metro начала испытания парка новых гибридных дизель-электрических автобусов в 2002 году, намереваясь использовать их в автобусном туннеле до и после перехода на совместные автобусно-рельсовые перевозки. Первые несколько из запланированного парка из 235 гибридных дизель-электрических сочлененных автобусов начали курсировать по туннельным автобусным маршрутам в июне 2004 года. Двухрежимные троллейбусы Breda были вывезены из туннеля в январе 2005 года и позже будут переоборудованы в электрические троллейбусы для использования на троллейбусной сети города. Последний день работы троллейбусов в туннеле был 24 января 2005 года, в последний день работал только один двухрежимный автобус.

В феврале 2004 года Sound Transit объявила, что начнет закрытие и реконструкцию автобусного туннеля в сентябре 2005 года, на два года раньше запланированного, чтобы сэкономить деньги и сократить задержки в строительстве. В январе 2005 года началось строительство тупика под Пайн-стрит возле станции Конвеншн-Плейс, который будет использоваться для хранения и возврата легкорельсовых поездов, а также для будущего расширения до Капитолийского холма. Автобусный туннель был закрыт 24 сентября 2005 года, в результате чего 21 маршрут туннеля и 140 автобусов в час были перенесены на наземные улицы. 3-я авеню была преобразована в «коридор с приоритетом транзита» в периоды пиковой нагрузки, ограничив общее движение движением в один квартал.

Контракт на строительство транзитного туннеля стоимостью 82,7 миллиона долларов был заключен с компанией Balfour Beatty в августе 2004 года, что на 12 процентов ниже оценок Sound Transit. Большую часть стоимости оплатила компания Sound Transit, а компания King County Metro добавила 8,1 миллиона долларов. В рамках ремонта проезжая часть туннеля была занижена на восемь дюймов (20 см), чтобы обеспечить ровную посадку, как того требует Закон об американцах с ограниченными возможностями ; в результате в метро добавили стробоскопы к зеркалам автобусов, которые были опущены до высоты головы, и добавили предупреждающие знаки. Были установлены новые электрические, механические и аварийные системы, а также новая система связи, соединяющаяся с совместным оперативным центром. Общая стоимость проекта составила 94 миллиона долларов, что на 3,4 процента превышает бюджет, установленный в 2004 году. Во время закрытия Metro обнаружила, что среднее время в пути через центр города увеличилось только на 11 процентов в период дневной пик, а количество пассажиров на популярных маршрутах снизилось лишь незначительно.

Совместные автобусные и железнодорожные перевозки

Туннель вновь открылся для работы 24 сентября 2007 года, при этом маршруты туннеля были изменены для группировки общих пунктов назначения. Первоначально вновь открывшийся туннель использовался только в будние дни, а в субботу работа еще не возобновилась. Станции получили новые входные указатели, осветительные приборы, электронные табло с информацией для пассажиров и восстановленную краску. Пиковые ограничения на движение только автобусов на 3-й авеню остались в силе после повторного открытия, как и услуга пропускных остановок , которую Metro ввело на улице. В декабре туннель был временно закрыт на девять дней после того, как компьютерный сбой вывел из строя новую систему аварийного управления туннелем, которая была отремонтирована и заменена. Туннель оставался закрытым по выходным после его открытия. но субботний режим был восстановлен, а воскресный режим был введен в мае 2009 года.

Имитированные испытания легкорельсового транспорта в туннеле также начались 20 мая 2009 года, когда двухвагонные поезда курсировали вместе с действующими автобусами, что сделало его первым совместным автобусным и железнодорожным туннелем со станциями в Соединенных Штатах; , Транзитный туннель Маунт-Вашингтон совмещенный автобусный и железнодорожный туннель в Питтсбурге, штат Пенсильвания , уже находился в эксплуатации, но в нем не было станций метро. Движение по линии легкорельсового транспорта Central Link началось 18 июля 2009 года и курсировало от станции Westlake в туннеле до станции Tukwila International Boulevard недалеко от аэропорта. движение легкорельсового транспорта было продлено на север от Вестлейка до станции Вашингтонского университета (через станцию ​​Капитолийский холм ). 19 марта 2016 года это совпало с выводом нескольких автобусных маршрутов из туннеля для обеспечения увеличения частоты движения поездов. Съезд от станции International District / Chinatown к скоростным полосам межштатной автомагистрали 90 был закрыт в сентябре 2018 года в рамках подготовки к строительству East Link.

Конец автобусного сообщения

В ноябре 2015 года метро округа Кинг подписало соглашение на сумму 147 миллионов долларов о продаже станции Convention Place Конференц-центру штата Вашингтон для реконструкции. Конференц-центр планирует построить на территории новую пристройку, что потребует закрытия станции и транзитного туннеля для автобусов раньше, чем планировалось. В 2017 году компания Sound Transit и Министерство транспорта Сиэтла объявили, что в 2019 году туннель станет доступным только для железной дороги. на два года раньше запланированного перехода в 2021 году, который совпадет с открытием Northgate Link Extension . Станция Convention Place была окончательно закрыта 21 июля 2018 года и заменена рядом автобусных остановок на 9-й авеню и новым пандусом для доступа к туннелю.

Автобусное сообщение в туннеле завершилось 23 марта 2019 года торжественным выездом сохранившегося двухрежимного автобуса Breda в час ночи. Остальные 830 автобусных рейсов через туннель, обслуживающих около 37 000 пассажиров на семи маршрутах, были перенаправлены в наземные коридоры на 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й авеню. Метро и правительство города также увеличили пропускную способность наземных улиц для автобусов, введя посадку через все двери на всех маршрутах 3-й авеню и Вестлейк-авеню на 31 остановке, улучшив время сигнала и добавив новую полосу для автобусов, идущую на север, на 5-й и 6-й авеню.

В начале 2020 года Sound Transit наладила соединение с East Link на станции International District / Chinatown. В течение десятинедельного периода, начавшегося в январе 2020 года, четырехвагонные поезда курсировали по одному пути внутри туннеля, при этом сквозные пассажиры пересаживались на станции «Площадь Пионер» через временную центральную платформу, сокращая частоту до 13–15 минут. Туннель также был закрыт на четыре выходных, пока работы не были завершены в конце марта после недельной задержки в испытаниях. Ограничения по частоте, введенные проектом, остались из-за пандемии коронавируса и местных отключений. Первоначально Sound Transit планировала взять на себя полное владение туннелем в 2020 году. но позже планы были отложены из-за пандемии COVID-19 и проблем с эскалаторами на станциях. 36 эскалаторов, обслуживающих станции туннеля в центре города, которые пострадали от поломок и длительного ремонта, планируется отремонтировать под руководством нового подрядчика, который заменит Kone . Sound Transit взяла на себя работы по техническому обслуживанию 1 января 2021 года и подписала контракт с Schindler Group .

Владение Sound Transit

Полная передача права собственности была одобрена Sound Transit 27 октября 2022 года без каких-либо затрат благодаря соглашению с Metro о погашении оставшейся задолженности в размере 87 миллионов долларов, возникшей в результате его строительства. В рамках перевода в бюджет было заложено 96 миллионов долларов на модернизацию лифтов и эскалаторов, ремонт инженерных сетей и элементов станций, а также очистку загрязненных произведений искусства. В сентябре 2022 года устройства считывания карт ORCA были удалены с платформ, а для зон с оплаченным проездом добавлены новые указатели и тактильная маркировка. Sound Transit планирует заменить все 58 эскалаторов и лифтов в транзитном туннеле в течение девяти лет, начиная с 2023 года, и обойдется в 134 миллиона долларов. Помимо износа и возраста, некоторые части оборудования также подлежат замене из-за наводнений и просачивания дождевой воды. По состоянию на июнь 2023 г. 56 из 58 лифтов и эскалаторов на станциях туннеля находятся в эксплуатации.

Туннель был модернизирован с января по февраль 2024 года, чтобы заменить 500 футов (150 м) пути, идущего на север, на повороте между станциями Юниверсити-стрит и Вестлейк, где рельсы на пути разошлись на 1 ⁄ дюйма (0,32 см). Другие работы в туннелях, в том числе замена 58 коробок для сигнализации между путями, также были выполнены в ходе проекта, в рамках которого в будние дни было однопутное движение, а в выходные дни центр города был полностью закрыт. Первая неделя реализации проекта привела к скоплению людей на платформах станций и задержкам, превышающим запланированную 26-минутную частоту движения однопутных поездов.

Внешние ссылки

Template:Attached KML/Downtown Seattle Transit Tunnel

KML is from Wikidata

• СМИ, связанные с транзитным туннелем в центре Сиэтла, на Викискладе?
• Метро округа Кинг: транзитный туннель в центре Сиэтла