Северо -Восточная железная дорога (Великобритания)

Для преемника железной дороги см. Лондон и северо -восточную железную дорогу . Для ранней железной дороги между Лондоном и Кембриджем см. Северную и Восточную железную дорогу .

Северо -восточная железная дорога

1920 Карта железной дороги
Обзор
Штаб -квартира	Йорк
Отчетность	NE
Местный	Северо -Восток , Йоркшир
Даты работы	1854–31 декабря 1922 года
Предшественник	Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика Железная дорога Йорка и Северного Мидленда Лидс Северная железная дорога Железная дорога Malton и Driffield
Преемник	Лондон и северо -восточная железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Длина	1754 миль 73 цепочки (2824,3 км) (1919)
Длина трека	4990 миль 44 цепочки (8 031,5 км) (1919)

Северо -восточная железная дорога ( NER ) была английской железнодорожной компанией. Он был включен в 1854 году сочетание нескольких существующих железнодорожных компаний. Позже он был объединен с другими железными дорогами для формирования Лондонской и северо -восточной железной дороги на группе в 1923 году. Его основная линия выживает до сегодняшнего дня в рамках главной линии Восточного побережья между Лондоном и Эдинбургом .

В отличие от многих других предварительных компаний, у NER была относительно компактная территория, на которой была почти монополия. Этот район простирался через Йоркшир , округ Дарем и Нортумберленд , с форпостами в Уэстморленде и Камберленде . Единственной компанией, проникающей в свою территорию, был Hull & Barnsley, которую она поглощала незадолго до основной группировки. Главная линия NER сформировала среднюю связь на англо-шотландской «главной линии Восточного побережья» между Лондоном и Эдинбургом , присоединившейся к Великой Северной железной дороге возле Донкастера и Северной Британской железной дороги в Бервик-на-Твид .

Несмотря на то, что он был северной английской железной дорогой, NER имел короткую линию в Шотландии, в Роксбургшире , с станциями в Кархаме и Сприустине на маршруте Tweedmouth-Kelso (что делает его единственной английской железной дорогой с единственной властью любой линии в Шотландии), и был совместным владельцем железнодорожного моста Форт и его подходов. NER был единственной английской железной дорогой, которая регулярно пробегала поезда в Шотландию, над главной линией Бервика-Эднбурга, а также на филиале Tweedmouth-Kelso.

Северо -восточная железнодорожная штаб -квартира в Йорке, спроектированная Гораций Филд и завершена в 1906 году. Теперь Гранд Отель

Общая сумма принадлежащей линии составила 4 990 миль (8 030 км), а акционерный капитал компании составил 82 миллиона фунтов стерлингов. Штаб -квартира находилась в Йорке, а работы в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и в других местах.

Удовлетворив преемника железной дороги Стоктона и Дарлингтона, NER имел репутацию инноваций. Это был пионер в области архитектурных и дизайнерских вопросов и электрификации. К 1906 году NER был дальше, чем любая другая британская железная дорога, имея ряд правил, согласованных с профсоюзами, включая арбитраж, для разрешения споров. В последние дни он также начал коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальным железнодорожным музеем .

В 1913 году компания получила общий доход в размере 11 315 130 фунтов стерлингов (эквивалентно 1 406 360 000 фунтов стерлингов в 2023 году) с рабочими расходами в размере 7 220 784 фунтов стерлингов (эквивалентно 897 470 000 фунтов стерлингов в 2023 году).

Во время Первой мировой войны NER потерял в общей сложности 2236 человек, которые отмечаются на северо -восточной железнодорожной военной памятнике в Йорке. В более раннем печатном списке чести перечислены 1 908 мужчин. Они также подняли два батальона «Палс» , 17 -й (пионерский) батальон и 32 -й батальон ( Нортумберлендский фьюзилер . Это был первый раз, когда батальон был поднят от одной компании. Компания также отправила две буксирные лодки, NER № 3 . и Странтон Последний стал HM Tug Char и был потерян в море 16 января 1915 года с потерей всех рук.

Геральдическое устройство NER (видно над фотографией карты плитки) представляло собой комбинацию устройств его трех основных компонентов в формировании в 1854 году: Железная дорога Йорка и Северного Мидленда (вершина; оружие города Йорк); ( Северная железная дорога Лидса внизу слева; оружие города Лидс вместе с представлениями о ожидаемом движении, шерсти и кукурузе и соединении с морем через гавань и железной дороги Западного Хартлпула ); и железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика (внизу справа; части оружия трех мест в его названии)

Составные части NER

Станция Бромптон на северной линии Лидса в 1961 году

Учредительные компании NER перечислены в хронологическом порядке в рамках года объединения.

Их составляющие компании находятся в состав материнской компании с годом объединения в скобках.

Если компания изменила свое название (обычно после объединения или расширения), более ранние имена и даты перечислены после более позднего имени.

Информация для этого раздела в значительной степени взята из Приложения E (стр. 778–779) в Томлинсоне.

1854

• Железная дорога Йорк, Ньюкасл и Бервик была Железной дорогой Йорк и Ньюкасл (1846–1847) и железная дорога Ньюкасла и Дарлингтон Джанкшен (1842–1846)
  • ДУРХАМ ДОНКТИНА ЖЕЛЕЗНАЯ (1844)
  • Железная дорога Брандлинга Джанкшн (1845)
  • Durham и Sunderland Railway (1846)
  • Pontop и South Shields Railway (1846)
    • Стэнхоуп и Тайн Железная дорога (1842)
  • Железная дорога Ньюкасла и Бервика (1847)
    • Newcastle и North Shields Railway (1845)
  • Великий север Англии железной дороги (1850)
• Железная дорога Йорка и Северного Мидленда
  • Лидс и Селби Железная дорога (1844)
  • Whitby и Pickering Railway (1845)
  • Железная дорога Ист и Западный Йоркшир Джанкшн (1852)
• Северная железная дорога Лидс была железной дорогой Лидс и Тирск (1845–1849)
• Железная дорога Malton и Driffield

1857

• Железная дорога долины оленей
• Hartlepool Dock и Railway

1858

• Северная Йоркшир и Кливлендская железная дорога

1859

• Железная дорога Бедбал и Лейберн

1862

• Корпус и Holderness Железная дорога
• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла
  • Блейдон, Гейтсхед и Железная дорога Хебберн (1839)

1863

• Стоктон и Дарлингтон Железная дорога
  • Дарлингтон и Барнард Касл Железная дорога (1858)
  • Middlesbrough и Guisborough Railway (1858)
  • Middlesbrough и Redcar Railway (1858)
  • Wear Valley Railway (1858)
    • Епископ Окленд и Железная дорога Weardale (1847)
  • Железная дорога Eden Valley (1862)
  • Фростерли и Стэнхоп Железная дорога (1862)
  • Железная дорога Южства Южного Дарема и Ланкашир Юнион (1862)

1865

• Кливлендская железная дорога
• Уэст -Хартлпул гавань и железная дорога
  • Кларенс железная дорога (1853)
  • Железная дорога Стоктона и Хартлпул (1853)

1866

• Корпус и Горновая железная дорога

1870

• Железная дорога Западного Дарема

1872

• Железная дорога Халл и Селби

1874

• Blyth и Tyne Railway

Станция Била в 1965 году

1876

• Железная дорога Хексхэм и Аллендейл
• Лидс, Каслфорд и Понтефракт Джанкшн Железная дорога

1882

• Тетевая железная дорога

1883

• Hylton, Southkick и Monkwearmouth Railway
• Scotswood, Newburn и Wylam Railway

1889

• Whitby, Redcar и Middlesbrough Union Railway

1893

• Носить железнодорожную дорогу с расширением долины

1898

• Скарборо и Уитби Железная дорога

1900

• Cawood, Wistow и Selby Light Railway

1914

• Скарборо, Бридлингтон и Западная езда на железной дороге

1922

• Железная дорога Халл и Барнсли

Док -компании

1853

• Hartlepool West Harbour и док

1857

• Hartlepool Dock и Railway

1893

• Халл Док Компания

Основные станции

Дарлингтон Банк Top Station, открытая в 1887 году

Унаследовав первую в истории великую в стране станцию ​​с бочкой, Newcastle Central, из своей избирательной железной дороги Ньюкасл и Бервик, NER в течение следующей половины века построил более тонкий набор главных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания, с примерами в Alnwick , Tynemouth , Gateshead East, Sunderland , Stockton , Middlesbrough , Darlington Bank Top , York and Hull Paragon ; Восстановление и расширение последнего названного в результате последнего типа в стране. Четыре крупнейших, в Ньюкасле, Дарлингтоне, Йорке и Халле, выживают в транспортном использовании, как и Тайнмут. Alnwick по-прежнему существует, но в отсутствии транспорта с 1991 года в качестве подержанного книжного склада, Остальные были снесены в 1950-х/60-х годах государственную железнодорожную эру, две (Сандерленд и Мидлсбро) после повреждения бомбы Второй мировой войны.

• Йоркская станция ( Йорк ) была центром системы, а штаб -квартира линии была расположена здесь. Основа для нынешней станции была открыта 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда она была заменена электрической системой, 295-рыночная локомотивная сигнальная кабинка содержала самую большую механическую рамку рычага в Британии.
• Станция Ньюкасла ( Ньюкасл ), открытая 29 августа 1850 года, стала крупнейшей в NER.
• Новая станция Лидса (позже Лидс -Сити, теперь Лидс) была совместным начинанием в Лондоне и Северо -Западной железной дороге . Он открылся в 1869 году.

Архитекторы

NER был первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила наемного архитектора, работающего на полную ставку , для работы со своим главным инженером по строительству железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных мужчин были основаны или активны в Дарлингтоне .

• Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с северо -восточной железной дорогой. Он разработал первую постоянную станцию ​​в Йорке, а также другие на маршруте Нер. Он также спроектировал комнаты для сборок в Йорке.
• Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Он работал в Ньюкасле.
• Бенджамин Берли , служил в течение двух лет, умирая на должность.
• Уильям Пичи , базировался в Дарлингтоне и служил два года. Пичи был архитектором на железной дороге Стоктона и Дарлингтона , и когда это объединилось в NER в 1863 году, он стал архитектором Секции Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и улучшении железнодорожных зданий. В другом месте он построил отель Zetland в Солтберне (1861–63) и в отеле Royal Station в Йорке (1877–82). Он также практиковал в частном порядке, разработав несколько неконформистских часовни, включая баптистскую часовню Grange Road в Дарлингтоне, 1870–1.

Бывшие офисы Ner London, 4 Cowley St, Westminster (2007)

• Уильям Белл работал в NER в течение 50 лет; Он был главным архитектором в течение 37 лет, в период с 1877 по 1914 год. Его основной вклад был как NER Architect. Bank Top (1884–87) является одним из лучших примеров его конструкций станции, для которых он разработал стандартную систему здания крыши. Он добавил различные элементы в северные дорожные работы между 1884 и 1910 годами. Он также разработал офисы отделения инженера -механика на Бринкберн -роуд в 1912 году, показывая, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям возрождения королевы Анны .
• Гораций Филд вместе с Уильямом Беллом спроектировал великолепные офисы штаб -квартиры в Йорке, завершенные в 1906 году, теперь «Гранд -отель» и «Спа» . Филд также разработал элегантный лондонский офис компании на 4 Коули -стрит, Вестминстер , закончил в том же году, что и офисы Йорка, который позже использовался Либеральной демократической партией в качестве штаб -квартиры и в настоящее время является частным домом.
• Артур Поллард и Стивен Уилкинсон кратко заполнили позицию главного архитектора. Департамент остался в Йорке после слияния компании в LNER .

Профессиональный дизайн был перенесен на небольшие приспособления и фитинги, такие как сидения на платформе, для которых NER принял отличительные коляски «змеи-змеи». Чугунские пешеходные мосты также были получены в отличительном дизайне. Наследие NER продолжало влиять на систематический подход к проектированию, принятый сгруппированным LNER.

Председатели и директора

Сэр Джозеф Пиз, председатель 1895-1902 гг.

Председатели

Сэр Эдвард Грей, директор 1898 года и председатель 1904-05

• Джеймс Пуллейн (1854–55)
• Гарри Стивен Томпсон (1855–74)
• Джордж Лиман (1874–80)
• Джон Дент Дент (1880–94)
• Сэр Джозеф Уитвелл Пиз, Барт (1895–1902)
• Виконт Ридли (1902–04)
• Сэр Эдвард Грей, Барт (1904–05)
• Джон Ллойд Уортон (1906–12)
• Барон Кнаресборо (1912–22)

Директора

Первоначальный совет директоров NER был взят от директоров из четырех его избирательных компаний. Директором NER с 1864 года и заместителем председателя с 1895 года до его смерти в 1904 году был Ironmaster и промышленного химика сэра Лоутиана Белла . Его сын сэр Хью Белл также был директором; У него была частная платформа на линии между Мидлсбро и Redcar в нижней части сада его дома Red Barns. Биограф Гертруды Белл , Джорджина Хауэлл, рассказывает историю о колокольчиках и NER:

Будучи наследниками директора северо -восточной железной дороги, Хью Беллы были транспортной королевской властью. В Middlesbrough Statemaster достал им шляпу и вывел их на поезде в Redcar. Много лет спустя дочь Флоренции Леди Ричмонд должна была вспомнить случай, когда она видела своего отца с Креста Кинг, и он остался на платформе, чтобы они могли говорить, пока поезд не уйдет. Упакованный поезд не смог уйти вовремя. Занимаясь на его опоздание, они продолжали говорить, пока они не подошли к охраннику. «Если вы хотите закончить свой разговор, сэр Хью», предложил он, снимая свою шляпу: «Мы будем готовы уйти».

Среди других известных директоров NER были Джордж Лиман (директор 1854–82, председатель 1874–80); Генри Пиз (директор 1861–1881); Сэр Джозеф Уитвелл Пиз, Барт. (Директор 1863–1902, председатель 1895–1902); Джон Дент Дент (директор 1879–94, председатель 1880–94); Мэтью Уайт Ридли, 1 -й виконт Ридли (директор 1881–1904, председатель 1902–04); Сэр Эдвард Грей, Барт (см. Ниже); Джордж Гибб (солиситор 1882–1891, генеральный менеджер 1891–1906, директор 1906–1910); и Генри Теннант (директор 1891–1910).

В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, который позже стал председателем (1904-5; ограниченный его назначением в качестве министра иностранных дел). В своей автобиографической работе двадцать пять лет Грей позже написал, что «… 1905 год был одним из самых счастливых в моей жизни; Работа председателя железной дороги была приятной и интересной… ». После ухода из министерства иностранных дел Грей возобновил свое директор NER в 1917 году, и когда северо -восточная железная дорога стала частью Лондонской и северо -восточной железной дороги, он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги. В июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркской и представила их серебряными моделями в движке железнодорожного двигателя Стоктона и Дарлингтона и экспериментом с пассажирской перевозкой .

Старшие офицеры

Те Харрисон, портрет, нарисованный для зала заседаний NER

Генеральные менеджеры

• Томас Эллиот Харрисон 1854
• Капитан Уильям О'Брайен 1854 - 1871
• Генри Теннант 1871 - 1891
• Джордж Гибб 1891 - 1905 (подал в отставку)
• Александр Кэй Баттерворт 1906 - 1921 (в отставке)
• Ральф Льюис Веджвуд 1922 год (затем назначен главным генеральным директором Lner)

Заместитель генеральных менеджеров

Эрик Геддес видел в 1917 году во время своей государственной службы

• Филипп Бертт 1905 - 1911
• Эрик Кэмпбелл Геддес 1912 - 1915 (генеральному директору поставки боеприпасов)
• Ральф Льюис Веджвуд - до 31.12.1921

Секретари

• Капитан Уильям О'Брайен 1854 - 1856 (также генеральный директор, см. Выше)
• Джон Клегхорн 1856 - 1870 (в отставке)
• Кристофер Ньюман Уилкинсон 1871 - 1903
• Ральф Льюис Веджвуд 1904 - 1905
• Роберт Фрэнсис Даннелл 1905 - 1922

Общие пассажирские суперинтенданты / суперинтенданты линии

• Александр Уильям Кроу Кристисон 1856 - 1890
• Уильям Блэкаддер Джонсон 1890 - 1891 (умер в должности)
• Джон Уэлберн 1891 - 1892

(Пост переименован в суперинтендант линии):

• Джон Уэлберн 1892 - 1897
• Филип Бертт 1897 - 1900
• Генри Ангус Уотсон 1900 - 1902

(Пост затем разделен между генеральным суперинтендантом - Генри Ангусом Уотсоном - и главным пассажирским агентом)

Приведенный выше список охватывает только самых высокопоставленных офицеров компании и ее пассажирского отделения. Дальнейшие списки, охватывающие офицеров в отделе технических, локомотива и доков, будут обобщены здесь, как они появляются.

Операционные подразделения

Северные и южные подразделения были созданы для эксплуатационных и инженерных целей по созданию NER в 1854 году. Когда слияние с железной дорогой Стоктона и Дарлингтона произошло в 1863 году, их линии стали «Секцией Дарлингтона» до 1873 года, а затем в центральном дивизионе Полем В 1888 году границы были изменены для удаления аномалий; Например, бывшие железнодорожные маршруты Кларенса стали частью центральной дивизии. Инженерная и покупка автономии трех подразделений привела к расходящимся стилям инфраструктуры. В 1899 году было решено отменить центральную дивизию, и его район был разделен между северным и южным подразделением.

Электрифицированные линии

NER № 1, электрический шунтирующий локомотив, введенный в электрификацию набережной, теперь в музее локомоции, Шилдон

NER No.13 , прототип Electric Express Passenger Locomotive, построенный для предлагаемой электрификации Йорк-Ньюкасла, которой никогда не было.

NER был одной из первых железнодорожных компаний главной линии в Британии, которая приняла электрическую тягу , Lancashire и Yorkshire Railway открыли свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом неделю ранее.

Tyneside

Сохранили 1904 год .

Схема Tyneside начала публичную операцию 29 марта 1904 года. Схема была известна как электрика Tyneside и составила около 30 миль:

• Newcastle Central Via Wallsend , Whitley Bay , Gosforth и New Bridge Street (The Newcastle Terminus бывшей железной дороги Blyth & Tyne)
• Хитон в Бентон или Бэкворт через главную линию Восточного побережья
• Риверсайд филиал от Byker до Percy Main
• Newcastle Quayside Branch

Последний назван был электрически управляется с июня 1905 года и была линейкой только 3/4 мили только от Trafalgar Yard, Manors to Newcastle Quayside Yard.

Дальнейшие расширения, взятые электрификации на южные щиты, были проведены в марте 1938 года Лондоном и Северо -Восточной железной дорогой

Линии были первоначально электрифицированы при 600 В постоянного тока с использованием 3 -й железнодорожной системы, хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На верхней и нижней части ярдах использовалась верхняя линия типа трамвайного пути типа трамвайного пути (чтобы избежать опасности шунтеров и других сотрудников, вступающих в контакт с живыми рельсами) с 3 -м рельсом в взаимосвязанных туннелях между ярдами.

Ньюпорт-Шилдон

EF1 Electric Freight Locomotive

Линия Ньюпорт-Шилдона была электрифицирована на накладных расходах на 1500 В между 1914 и 1916 годами, и локомотивы, которые впоследствии стали британскими железными железными классами . в этом разделе использовались

Предлагаемая электрификация основной линии

После успеха более ранних схем в 1919 году северо -восточная железная дорога планировала электрифицировать 80 миль (130 км) главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслером с смесью третьих рельсов и накладных линий на 1500 DC. Схема продвинулась в зависимости от прототипа пассажирского локомотива , однако с момента группировки 1923 года эта схема была отброшена по финансовым соображениям, в значительной степени из -за сложного экономического климата того времени.

Трафик

NER носил больший тоннаж минерального и угольного движения, чем любая другая главная железная дорога.

Некоторые выбранные тоннажи и квитанции за показанные годы

Год	Уголь и кока -кола	Лайм и известняк	Железной камень	Общий	Общее количество квитанций £
1870	15,058,598	1,177,498	3,816,772	20,052,868	1,733,956
1880	21,689,915	1,630,683	5,785,724	29,106,322	2,489,293
1890	26,266,510	2,126,611	4,728,185	33,121,306	2,608,270
1900	33,316,191	2,213,779	5,019,268	40,549,238	3,057,050
1910	40,390,130	2,499,341	6,025,431	48,914,902	3,474,882

NER был партнером (с северным британцем и великой северной железной дорогой ) в рамках акции на восточном побережье с 1860 года.

Сигнализация

NER вращающаяся плата Сигнал в Filey, 1970 -е годы

NER SLOT-POST SIGNALS в Уэнсли на филиале Хоэс, увиденные в 1960-х годах

Сигнализация NER и ее составляющих компаний в 1850 -х и 1860 -х годах была, в лучшем случае, в среднем за этот период (за заметным исключением из железной дороги Стоктона и Дарлингтона ). Плотность дорожного движения пассажира и скорость поезда, как правило, были низкими, и, несмотря на отсутствие непрерывных тормозов, экипажи поезда обычно могли подняться до обструкции. Система интервалов времени была широко распространена, и взаимодействие точек и сигналов было очень редким. Только после всплеска несчастных случаев (в частности, в Брокли, когда в 1870 году см. Ниже) и усиливающего общественное давление, NER начал принимать блочную систему и взаимодействовать . Как только это решение было принято, компания добилась достаточно быстрого прогресса в результате изучения железнодорожной инспекции ( Совет по торговле ), офицеры которого были поддержаны все более всеобъемлющим законодательством. В частности, начало передачи сигналов блоков принесло значительное увеличение рабочей силы для работы и поддержания нового оборудования, а также необходимость в грамотности персонала. Это было важно, чтобы обеспечить соблюдение большого количества новых правил и правил, охватывающих работу блоков, и эксплуатацию электрического телеграфа. В последние годы девятнадцатого века сочетание изменений начало стимулировать модернизацию сигнальных систем на северо-востоке Англии. Макетки треков, установленные в 1870 -х годах, больше не были достаточными для обработки увеличения трафика, и сигнальное оборудование было изношенным или устаревшим. Более длинные и тяжелые поезда работали, часто на более высоких скоростях; Электричество играло все большую роль, и, наконец, менеджеры британских железных дорог стали осознавать радикальные изменения, с помощью которых железные дороги в Соединенных Штатах улучшали доходы, производительность и безопасность. NER сделал несколько жирных смелых движений в сторону автоматической передачи сигналов и сигнализации питания, но они не всегда приносили выгоды, на которые надеются.

К концу своего независимого существования северо-восточная железная дорога имела одну из самых передовых сигнальных систем составляющих LNER-Великая центральная была хорошо оборудована-и прогрессивное отношение инженеров-сигналов продолжало ощущаться на севере Восточная область новой компании. Несмотря на это, функции, датируемые до середины девятнадцатого века, оставались в использовании, такие как Semaphore Semaphore Slotted Post Semaphore и сигналы вращающейся платы. К 1910 году около 1150 сигнальных кабин блока контролировали сеть NER, а также многочисленные другие сигнальные установки на пересечениях уровня и изолированные подъездные условия.

Несчастные случаи и инциденты

• 6 декабря 1870 года столкновение между двумя поездами в Брокли, которое округ Дарем убил пять человек. Авария была вызвана отсутствием блокировки между точками и сигналами, и, как правило, рассматривается как убедившаяся доску NER принять систему блоков и взаимодействовать.
• В 1870 году грузовой поезд увлажнял сигналы и столкнулся с лондонским и северо -западным пассажирским поездом в Сент -Николас -Кроссинг, Карлайл, Камберленд . Пять человек были убиты. Водитель груза был в состоянии алкогольного опьянения.
• 27 июля 1875 года котел локомотива взорвался на Холбек станции , Лидс , Йоркшир .

Основная статья: железнодорожные аварии в Морпет

• 25 марта 1877 года в Морпет , Нортумберленд, был сорвался экспресс -пассажирский поезд из -за чрезмерной скорости на кривой. Пять человек были убиты и семнадцать получили ранения.
• , взорвался котел локомотива В 1877 году в Альне , в Йоркшире .
• 10 августа 1880 года на северной британской железной дороге возле Бервика, вытащенного нереомотивом, был сорвался на северную британскую железную дорогу возле Бервика на Твиде , Нортумберленд из -за дефектной трассы. Три человека были убиты.
• 25 октября 1887 года грузовой поезд увлажнял сигналы в Чевингтоне , Нортумберленд, и находился в лобовом столкновении с локомотивом, который избегал. Этот локомотив и его вагоны были выдвинуты в стационарный пассажирский поезд.
• В 1890 году был сорвался грузовой поезд на Redheugh Incline, Гейтсхед , графство Дарем .

Основная статья: Thirsk Rail Crash (1892)

• 2 ноября 1892 года экспресс-пассажирский поезд находился в заднем столкновении с грузовым поездом в Тирске , Йоркшире из-за ошибок водителя грузового поезда и сигнала. Последний заснул в ночную смену после того, как провел свой день отдыха в поисках медицинской помощи для своей младенческой дочери. Десять человек были убиты и 43 были ранены.
• 4 ноября 1894 года в Касл -Хиллз, штат Йоркшир, пережил поезд в спящий автомобиль и столкнулся с грузовым поездом, который шунтировали в Касл -Хиллз, Йоркшир . Один человек был убит.
• 5 ноября 1900 года сбежал грузовой поезд и был сорвался с точками ловушек в Лингдейл -Джанкшн, Йоркшир .
• 4 июля 1901 года грузовой поезд не смог остановиться и убежал с конца сайдинга в Харперли , графство Дарем.
• , был сорвался грузовой поезд 27 июня 1905 года в Уоллсенде , Нортумберленд .
• 24 ноября 1906 года пассажирский поезд увлажнял сигналы и столкнулся в заднюю часть грузового поезда в Уллескельфильце , Йоркшир .

Феллинг, 1907.

• 26 марта 1907 года пассажирский поезд был сорвался по трассе с тепловой прикреплкой в ​​Феллинге , графство Дарем (теперь Тайн и Уир). Два человека были убиты, и шесть получили серьезные ранения. Авария мог быть предотвращена, поскольку представитель -сигнал был предупрежден о пряжке со стороны общественности, но отказался прислушаться к предупреждению.
• 28 августа 1907 года грузовой поезд ускорял сигналы и сорвался в Госвике , Нортумберленд . Два человека были убиты, а один был серьезно ранен.
• 8 октября 1908 года перегруженный грузовой поезд убежал и врезался в вагоны в Машаме , Йоркшир .
• был сорвался грузовой поезд 29 мая 1909 года в Скиннингроуве , штат Йоркшир, из -за оседания трекбеда.
• был сорвался грузовой поезд 8 августа 1909 года в Хартли, штат Камберленд, из -за трассы на жаре солнца.
• 15 ноября 1910 года экспресс-грузовой поезд увлекся сигналами и находился в заднем столкновении с грузовым поездом в Дарлингтоне , округ Дарем.
• был сорвался грузовой поезд 15 декабря 1911 года в Лартингтоне , штат Йоркшир, из -за того, что водитель слишком резко торможения. Во время операций восстановления перевернулся крана.
• 17 декабря 1915 года пассажирский поезд столкнулся с легким двигателем на перекрестке Сент -Беды, Тайн Док . Световой двигатель был упущен из виду сигнал. Пустой поезд кареток, движущийся в противоположном направлении, затем врезался в обломки. Деревянные вагоны были зажимая газ и загорелись; 17 человек погибли и 81 получили ранения.
• 3 марта 1916 года пустой фондовый поезд был в заднем столкновении с электрическим множественным блоком на станции Manors East , Ньюкасл на Тайн , Нортумберленд. Сорок девять человек получили ранения.
• 15 сентября 1917 года набор вагонов убежал от лагеря Каттерика и был сорвался. Три человека были убиты.
• 11 августа 1918 года перевозки перевозки в Хитоне, Ньюкасл, были уничтожены пожаром, а также 34 вагоны, образующие ряд электрических единиц NER .
• 14 февраля 1920 года два грузовых поезда были вовлечены в лобовое столкновение в Скелтоне, Йоркшир .
• вокзала был сорвался пассажирский поезд 31 марта 1920 года на вокзале Йоркского .
• 22 октября 1921 года салон инспекции бензина № 3768 был разрушен пожаром на станции Йорк.

Доки

Компания владела следующими доками:

• Компания док -док -док -корпусов (Квинс Док, Хамбер Док, Железнодорожный Док, Виктория Док, Альберт Док, Уильям Райт Док, Сент -Эндрюс Док): приобретен 1893 г.. Работал с большим разнообразием грузов, включая экспорт угля, зерно, семена и импорт. древесины и фруктов
  • Король Джордж Док (открытый в 1914 году) - совместно работал с железной дорогой Халл и Барнсли . Док был использован 17 -м (NER Pioneer) батальоном Нортумберлендом Fusiliers в качестве основы во время его образования в 1915 году.
• Доки Hartlepool : приобретены в рамках West Hartlepool Harbour & Railway в 1865 году. Основной импорт скандинавской древесины (включая реквизиты ямы для угольных шахт): экспорт угля с угольного поле Южного Дарема
• Тайн Док : открыт NER в 1859 году. Основной терминал экспорта угля; Также химикаты и экспорт зерна. Импорт, включая железную руду и траву Esparto для производства бумаги.
• Middlesbrough Dock: открыт в 1842 году железной дорогой Стоктона и Дарлингтона . Экспорт железа и стали; и всемирная торговля в других товарах.

NER также владел углями Staithes в Блайте и Данстон -он-Тайн . Многочисленные другие экспортные угля на Тайне, «Их и в Сихэме», принадлежали Коллиери -Компаниям или Уполномоченными Уполномоченными по улучшению реки. Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. пароходы проходили между Халлом и Антверпенкой, Гентом и Дюнкерком.

Один буксир, Stranton , использованный в док -станции West Hartlepool, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но в январе 1915 года был потерян в море.

Локомотивы

NER Class B Локомотив

NER Class C1 Локомотив

NER Class E Локомотив

Комплексный список локомотивов NER: локомотивы северо -восточной железной дороги .

Коучинг

Первоначально NER работал с короткими четырех и шестью колесными тренерами с фиксированной колесной базой. Из них были разработаны стандартные 32-футовые (9,8 м) шестиколесные, низкокопользовые тренеры, которые были построены на их тысячах около 1880-х годов. Один сорт, диаграмма 15, пять отделений, полный 3 -й класс, пронумерованный около тысячи. NER начал строить Bogie Stock для использования в общем обслуживании в 1894 году 52-футовые (16 м) Clerestories для общего использования с вариацией 45-футового (14 м), созданным для использования на плотно изогнутой линии от Малтона до Уитби . Была также серия 49-футовых (15 м) с низким уровнем ковчега, которые были подняты на крыше (с тормозами птиц) для использования на береговой линии к северу от Скарборо . Производство тренера перемещалось на высокие арочные автомобили на крыше, но в начале 1900 -х годов практически с такой же дизайном тела.

У NER была ограниченная потребность в проживании тренеров, но с 1900 года построил серию везибулированных тренеров коридоров с британскими стандартными багажами для их более длительных дистанционных услуг. Компания представила столовую в коридоре Clerestory в услугах между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальное испытание было проведено между Йорком и Ньюкаслером за 1 час 30 минут 30 июля 1900 года. Новый поезд состоял из восьми тренеров и составлял длину 499,5 футов (152,2 м) (за исключением двигателя), и у него были места для 50 первоклассных и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (в сочетании со своими партнерами) аналогичные тренеры для совместных акций Восточного побережья ( GNR / NER / NBR ) и великих северных и северо -восточных акций .

Все строительство тренера NER было сконцентрировано на их работах в York Carriage Works , которые стали главными LNER рабочими каретками после группировки .

С введением стандартной 32-футовой (9,8 м) 6-колесной тренеры, носиновая ливрея, была стандартизирована как «глубокий малиновый» (более глубокий цвет с большим синим в нем, чем используется в Мидлендской железной дороге ), выложенная кремом, одобренным на Обе стороны с тонкой линией вермиллиона. Какое -то время крем был заменен золотым листом. Надписи («ner» или когда было достаточно места «северо -восточной железной дороги» в полном объеме, вместе с «первым», «третьим» и «багажом». был в сильно заселенных персонажах, заблокирован и затенен, чтобы дать 3D -эффект.

Программа строительства Bogie Coach's Bogie's Program была такова, что, почти уникальная среди железных дорог перед группой, у них было достаточное количество тренеров Bogie для покрытия обычных сервисных поездов; Шесть колесных тренеров были зарезервированы для укрепления и экскурсионных поездов.

Смотрите также

• Мемориал Северо -Восточной железной дороги , мемориал сотрудников компании, убитых в первой мировой войне, расположенном за пределами его бывшего головного офиса в Йорке

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо -Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-0495-1 .
• Электрика британской железной дороги (Ян Аллан, издание 1960 года)
• Конолли, В. Филип (2004). Британские железные дороги предварительно группируют атлас и газетчик . Хермх: Иан Аллан публикации. ISBN  0-7110-0320-3 .
• Cook, Ra & Hoole, K. (1991) Северо -восточная железная дорога Исторические карты . Железнодорожный и канал Историческое общество. ISBN   0-901-461-13-X
• Универсальная энциклопедия Хармсворта . 1921.
• Хауэлл, Джорджина (2008). Гертруда Белл: королева пустыни, формирование народов . Фаррар, Страус и Жиру. ISBN  9780374531355 .
• Северо -Восточная железная дорога в Энциклопедии LNER
• Северо -Восточная железная дорога и ее избиратели в Steam Index. Примечания о локомотивных классах со ссылками на соответствующие публикации.
• Железнодорожный журнал февраль и март 1923 г.
• Железнодорожный год книги за 1912 год (Железнодорожная издательская компания)
• Томлинсон, WW (1915). Северо -восточная железная дорога: ее рост и развитие . Newcastle-Upon-Tyne: Эндрю Рейд и компания. Перепечатано как северо -восточная железная дорога Томлинсона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1967.

Дальнейшее чтение

• Аддиман, JF (2020). Северо -восточные железнодорожные двигатели . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-911360-26-1 .
• Addyman, JF, ed. (2011). История железной дороги Ньюкасла и Бервика . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-75-0 .
• Аддиман, JF; Fawcett, B., eds. (2013). История железной дороги Халл и Скарборо . Пустельга. ISBN  978-1-905505-30-2 .
• Аддиман, JF; Mallon, JF, eds. (2007). Железная дорога Alnwick & Cornhill . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-65-1 .
• Белл Р. (1951). Двадцать пять лет северо-восточной железной дороги, 1898–1922 . Лондон: Железнодорожный газетт.
• Couthard, RB; Teasdale, JG (2018). Меньшие железные дороги вокруг Дарлингтона . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-911360-13-1 .
• Fawcett, B. (2001). История архитектуры северо -восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005) . Северо -восточная железнодорожная ассоциация.
• Графтон П. (2005). Сэр Винсент Ворон и северо -восточная железная дорога . USK: Oakwood Press.
• Хул, К. (1988). Иллюстрированная история NER Locomotive . Sparkford: Oxford Publishing.
• Хул, К. (1979). 4-4-0 классов северо-восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
• Хул, К. (1988). Электрические локомотивы северо -восточной железной дороги . Оксфорд: Oakwood Press.
• Хул, К. (1961). Северо -восточная электрика . Линфилд: Oakwood Press.
• Хул, К. (1965). Северо-восточная атлантика . Хэтч Конец: Раундхаус.
• Хул, К. (1967). Локомотивные работы North Road, Дарлингтон, 1863–1966 . Хэтч Конец: Раундхаус.
• Ирвинг, RJ (1976). Северо -восточная железнодорожная компания, 1870–1914 гг.: Экономическая история . Лестер: издательство Лестерского университета. ISBN  9780718511418 .
• Maclean, JS (2014) [Newcastle: R. Robinson & Co., c. 1923]. Локомотивы северо -восточной железной дороги, 1841–1922 (переиздание изд.). Stroud: Amberley Publishing.
• Мейнард, PJ (2015). Северный Йоркшир и Кливленд Железная дорога . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-98-9 .
• Nock, OS (1954). Локомотивы северо -восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
• Teasdale, JG, ed. (2007). Обслуживание локомотивов северо -восточной железной дороги . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-62-0 .
• Tuplin, WA (1970). Северо -восточный пара . Лондон: Аллен и Unwin.
• Уильямсон, C.; Уильямсон Д. (2014). Железнодорожные снежные плуги на северо -востоке . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-88-0 .
• Уильямсон, C.; Уильямсон, Д.; Grocock, M. (2008). Портрет северо -восточной железной дороги . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. ISBN  978-1-873513-58-3 .

Внешние ссылки

• Северо -восточная железнодорожная ассоциация