Автобан

Эта статья о системе немецких автобанов. Чтобы узнать об австрийской системе автобанов, см. «Автобаны Австрии» . Чтобы узнать о других значениях, см. Автобан (значения) .

Федеральная трасса
Избранные знаки автобана с указателями маршрута для Федеральные трассы 2 , 14 , 63 и 995.
Карта немецких автобанов Bundesautobahn. сети
Информация о системе
Поддерживается Die Autobahn GmbH des Bundes
Длина	13 192 км (2021 г.) (8 197 миль)
Названия шоссе
Автомагистрали :	Федеральная трасса X ( БАБ Х или АКС )
Веб-сайт	www .автобан .из /в /его

A 3 и A 5 на Франкфуртер-Кройц недалеко от Франкфурта-на-Майне

Надземные указатели на А 3

Автобан ​ ( IPA: [ˈaʊtoˌbaːn] ; немецкий пл.   шоссе , произносится [ˈaʊ̯toˌbaːnən] ) — федеральная система автомагистралей с контролируемым доступом в Германии . Официальный термин — Bundesautobahn (сокращенно BAB ), что переводится как «федеральная автомагистраль». Буквальное значение слова Bundesautobahn — «Федеральная автомобильная (мобильная) трасса».

Большая часть системы не имеет ограничения скорости для некоторых классов транспортных средств. Тем не менее, ограничения установлены и соблюдаются в урбанизированных, не отвечающих стандартам, подверженных авариям или находящихся в стадии строительства районах. На участках без ограничения скорости применяется рекомендательное ограничение скорости ( Richtgeschwindigkeit ) в 130 километров в час (81 миль в час). Хотя более высокая скорость не является незаконной при отсутствии ограничения скорости, она может повлечь за собой повышенную ответственность в случае столкновения (которую должно покрывать обязательное автострахование); суды постановили, что «идеальный водитель», освобожденный от абсолютной ответственности за «неизбежные» правонарушения в соответствии с законом, не будет превышать рекомендуемый предел скорости.

В отчете Федерального института дорожных исследований за 2017 год сообщается, что в 2015 году 70,4% сети автобанов имели только рекомендательное ограничение скорости, 6,2% имели временные ограничения скорости из-за погодных условий или условий движения, а 23,4% имели постоянные ограничения скорости. Измерения, проведенные в немецкой земле Бранденбург в 2006 году, показали среднюю скорость 142 км/ч (88 миль в час) на 6-полосном участке автобана в условиях свободного движения.

Имена

Только построенные на федеральном уровне автомагистрали с контролируемым доступом с определенными строительными стандартами, включающие не менее двух полос в каждом направлении, называются Bundesautobahn . У них есть свои бело-голубые знаки и система нумерации. В 1930-х годах, когда началось строительство системы, официальное название было Reichsautobahn . Различные другие автомагистрали с контролируемым доступом существуют на федеральном ( Bundesstraße ), уровне штата ( Landesstraße ), районном и муниципальном уровне, но не являются частью сети автобанов и официально называются Kraftfahrstraße (за редкими исключениями, например, A 995 Мюнхен-Гизинг). –Бруннталь до 2018 г.). Эти автомагистрали считаются autobahnähnlich (похожими на автобаны) и иногда в просторечии называются Gelbe Autobahn (желтые автобаны), потому что большинство из них представляют собой Bundesstraßen (федеральные автомагистрали) с желтыми знаками. Некоторые автомагистрали с контролируемым доступом классифицируются как «Bundesautobahn», несмотря на то, что они не соответствуют стандарту строительства автобанов (например, A 62 возле Пирмазенса ).

Подобно некоторым другим немецким словам, термин «автобан» при использовании в английском языке обычно понимается как относящийся конкретно к национальной системе автомобильных дорог Германии, тогда как в немецком языке слово «автобан» применяется к любой контролируемой автомагистрали в любой стране. По этой причине в немецком языке настоятельно рекомендуется использовать более конкретный термин Bundesautobahn , когда речь идет о конкретной ссылке на сеть автобанов Германии.

Строительство

Схема нумерации автобанов в Германии: однозначные автобаны в черных и цветных областях с первыми цифрами для двух- или трехзначных автобанов.

Подобно высокоскоростным автомагистралям в других странах, автобаны имеют несколько полос движения в каждом направлении, разделенных центральным барьером с разнесенными по уровням развязками, а доступ ограничен для автомобилей с максимальной скоростью более 60 км / ч (37 миль в час). . Почти все выходы справа; редкие левые выходы возникают в результате неполных развязок, где «прямо» ведет к выходу. Самые ранние автомагистрали были окружены обочинами шириной около 60 сантиметров (24 дюйма), построенными из разных материалов; Правая обочина на многих автобанах позже была увеличена до 120 сантиметров (47 дюймов) в ширину, когда стало понятно, что автомобилям необходимо дополнительное пространство для безопасного выезда с автобана. В послевоенные годы вошло в употребление более толстое асфальтобетонное сечение с полностью замощенными твердыми обочинами. Максимальная расчетная скорость составляла примерно 160 км/ч (99 миль в час) на равнинной местности, но более низкие расчетные скорости использовались в холмистой или гористой местности. Автобан с равнинной местностью, построенный в соответствии со стандартами времен Нацистский период мог поддерживать скорость до 150 км/ч (93 мили в час) на поворотах.

Система нумерации

Дополнительная информация: Список автобанов в Германии.

Текущая система нумерации автобанов, используемая в Германии, была введена в 1974 году. Все автобаны называются заглавной буквой A, которая просто означает «автобан», за которой следует пробел и номер (например, A 8 ). Основные автобаны, проходящие по всей Германии, имеют однозначные номера. Более короткие автобаны, имеющие региональное значение (например, соединяющие два крупных города или региона Германии), имеют двузначный номер (например, A 24 , соединяющий Берлин и Гамбург). Система выглядит следующим образом:

• От A 10 до A 19 находятся в восточной Германии (Берлин, Саксония-Анхальт , части Саксонии и Бранденбурга ).
• От A 20 до A 29 находятся на севере и северо-востоке Германии.
• От A 30 до A 39 находятся в Нижней Саксонии (северо-запад Германии) и Тюрингии.
• От A 40 до A 49 проходят по маршруту Рейн-Рур до Франкфурта Рейн-Майн.
• От A 52 до A 59 проходят от Нижнего Рейна до Кельна.
• От A 60 до A 67 находятся в Рейнланд-Пфальце , Сааре , Гессене и северной Баден-Вюртемберге.
• От A 70 до A 73 находятся в Тюрингии , северной Баварии и некоторых частях Саксонии.
• A 81 находится в Баден-Вюртемберге.
• От A 90 до A 99 находятся в (южной) Баварии.
• А 98 находится в Баден-Вюртемберге.

Есть также несколько очень коротких автобанов, построенных только для местного движения (например, кольцевые дороги или автомагистраль A 555 из Кельна в Бонн), которые обычно имеют трехзначную нумерацию. Первая используемая цифра аналогична приведенной выше системе, в зависимости от региона.

Маршруты восток-запад имеют четные номера, маршруты север-юг - нечетные. Автобаны с севера на юг обычно нумеруются с запада на восток; то есть более восточным дорогам присвоены более высокие номера. Аналогично, маршруты с востока на запад пронумерованы с севера (меньшие числа) на юг (большие числа).

История

См. Также: Рейхсаавтобан

Ранние годы

Часть дороги AVUS в Берлине , первой автомобильной дороги. который послужил источником вдохновения для Пьеро Пуричелли 1924 года автострады .

Идея строительства автобана впервые возникла в середине 1920-х годов во времена Веймарской республики , но строительство шло медленно, и большинство проектируемых участков не продвинулись дальше стадии планирования из-за экономических проблем и отсутствия политическая поддержка. Одним из проектов была частная инициатива HaFraBa , которая планировала построить «дорогу только для автомобилей», пересекающую Германию от Гамбурга на севере через центр Франкфурта-на-Майне до Базеля в Швейцарии. Части ХаФраБа были завершены в конце 1930-х и начале 1940-х годов, но строительство в конечном итоге было остановлено Второй мировой войной . Первая дорога общего пользования такого рода была построена в 1932 году между Кельном и Бонном и открыта Конрадом Аденауэром ( лорд-мэром Кельна и будущим канцлером Западной Германии) 6 августа 1932 года. Сегодня эта дорога называется Bundesautobahn 555 . Эта дорога еще не называлась автобаном и не имела центральной медианы, как современные автомагистрали, а вместо этого называлась Kraftfahrstraße («автомобильная дорога») с двумя полосами движения в каждом направлении без перекрестков, пешеходов, велосипедов или транспорта, работающего на животных.

1930-е годы

Смотрите также: Городское планирование в нацистской Германии

Гитлер торжественно начинает раскопки первого австрийского автобана (1938 г.).

«Рейхсаавтобан» в 1943 году.

Всего через несколько дней после власти нацистами захвата в 1933 году Адольф Гитлер с энтузиазмом поддержал амбициозный проект строительства автобанов, назначив Фрица Тодта , генерального инспектора немецкого дорожного строительства, возглавить его. К 1936 году 130 000 рабочих были непосредственно заняты в строительстве, а также еще 270 000 человек работали в цепочке поставок строительного оборудования, стали, бетона, указателей, оборудования для технического обслуживания и т. д. В сельской местности рядом со строительством были построены новые лагеря для размещения рабочих. сайты. Аспект программы создания рабочих мест не имел особого значения, поскольку полная занятость . к 1936 году была практически достигнута Однако, согласно одному источнику, рабочие автобанов часто призывались через обязательную службу труда Рейха (и тем самым исключались из реестра безработных).

Автобаны изначально не были задуманы как крупное улучшение инфраструктуры, имеющее особую ценность для военных, как иногда заявляют. Их военная ценность была ограничена, поскольку все крупномасштабные военные перевозки в Германии осуществлялись поездами для экономии топлива. Министерство пропаганды превратило строительство автобанов в крупное событие в средствах массовой информации, привлекшее международное внимание.

Автобаны образовали первую в мире сеть высокоскоростных дорог с ограниченным доступом: первый участок от Франкфурта-на-Майне до Дармштадта был открыт в 1935 году. Этот прямой участок использовался для установления рекордов скорости Гран-при гоночными командами Mercedes-Benz и Auto Union до смертельной аварии с участием популярного немецкого автогонщика Бернда Розмейера в начале 1938 года. Мировой рекорд 432 километра в час (268 миль в час), установленный Рудольфом. Скорость Караччиолы на этом участке перед аварией остается одной из самых высоких, когда-либо достигнутых на автомагистралях общего пользования. В 1930-х годах десятикилометровый участок того, что сегодня называется Bundesautobahn 9 к югу от Дессау и назывался Dessauer Rennstrecke , имел мосты без опор и был спроектирован для таких автомобилей, как Mercedes-Benz T80, с целью установления рекордов наземной скорости . Т80 должен был совершить рекордную попытку в январе 1940 года , но от планов отказались после начала Второй мировой войны в Европе в сентябре 1939 года.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны многие немецкие рабочие были необходимы для выполнения различных задач военного производства. Таким образом, строительные работы на системе автобанов все больше полагались на принудительных рабочих и узников концентрационных лагерей, а условия труда были очень плохими. По состоянию на 1942 год, когда война обернулась против Третьего рейха , было построено только 3800 км (2400 миль) из запланированных 20 000 км (12 000 миль) автобанов.

Между тем, средние полосы некоторых автобанов были заасфальтированы, чтобы их можно было превратить во вспомогательные взлетно-посадочные полосы . Самолеты были либо спрятаны в многочисленных туннелях, либо замаскированы в близлежащем лесу. Однако по большей части во время войны автобаны не имели военного значения. Автомобили, такие как грузовики, не могли перевозить грузы или войска так быстро, в таком же объеме и в таком же количестве, как поезда, а автобаны не могли использоваться танками , поскольку их вес и гусеницы повреждали дорожное покрытие. Общая нехватка бензина в Германии на протяжении большей части войны, а также небольшое количество грузовиков и автомобилей, необходимых для непосредственной поддержки военных операций, еще больше снизили значение автобана. В результате большая часть военных и экономических грузов перевозилась по железной дороге. После войны многие участки автобанов находились в плохом состоянии и были серьезно повреждены сильными союзников бомбардировками и военными разрушениями. Более того, тысячи километров автобанов остались незавершенными, их строительство было остановлено к 1943 году из-за растущих потребностей военных действий.

Танки Польской армии едут в Берлин по немецкому автобану в конце Второй мировой войны в 1945 году.

А 3 в 1991 году

Западная Германия: 1949–1990 гг.

В Западной Германии (ФРГ) большинство существующих автобанов было отремонтировано вскоре после войны. В 1950-х годах правительство Западной Германии возобновило программу строительства. Он инвестировал в новые разделы и улучшения старых. Завершение незавершенных участков заняло больше времени, и к 1980-м годам некоторые участки были открыты для движения транспорта. Некоторые участки, перерезанные « железным занавесом» в 1945 году, были завершены только после воссоединения Германии в 1990 году. Другие так и не были завершены, поскольку были найдены более выгодные маршруты. Примером может служить Strecke 46 между Бад-Брюкенау и Гемюнден-на-Майне на маршруте Фульда-Вюрцбург, который был заменен на A7 .

Восточная Германия: 1949–1990 гг.

Восточногерманский автобан

Автобанами Восточной Германии (ГДР) игнорировались по сравнению с автобанами Западной Германии после 1945 года. Автобаны Восточной Германии использовались в основном для движения военных сил ГДР, а также для государственных сельскохозяйственных или производственных автомобилей. Ограничение скорости на автобанах ГДР составляло 100 километров в час (62 мили в час); однако часто встречались более низкие ограничения скорости из-за плохих или быстро меняющихся дорожных условий. Ограничения скорости на автобанах ГДР строго соблюдались народной полицией , чьи патрульные машины часто прятались под камуфляжным брезентом в ожидании скоростных гонщиков.

Воссоединение: 1990 – настоящее время.

Последние 4 километра (2,5 мили) оставшегося оригинального Рейхсаавтобана , участка А 11 к северо-востоку от Берлина возле Гарца, построенного в 1936 году — самого западного остатка так и не достроенной Берлинки — планировалось заменить примерно в 2015 году. Состояние дороги описывается как «плачевное»; Бетонные плиты длиной 25 метров (82 фута), слишком длинные для надлежащего расширения, трескаются под тяжестью транспорта и непогоды.

Длина

В 2021 году общая длина сети автобанов Германии составит около 13 192 километров (8 197 миль). ), а плотность автомагистралей составляет 36 километров на тысячу квадратных километров (Евростат), что ставит ее в число самых густонаселенных и протяженных систем контролируемого доступа в мире и пятое место по плотности в ЕС в 2016 году (Нидерланды 66, Финляндия 3). Более длинные аналогичные системы можно найти в США (77 960 километров (48 440 миль)) и в Китае (149 600 километров (93 000 миль)). Однако и США, и Китай имеют площадь почти в 30 раз большую, чем Германия, что демонстрирует высокую плотность системы автомобильных дорог Германии.

Построенные в Германии Reichsautobahnen в других странах

Первым автобаном в Австрии стал Западный автобан от Вальса под Зальцбургом до Вены . Строительство началось по приказу Адольфа Гитлера вскоре после аншлюса в 1938 году. Оно продлило Рейхсатобан 26 от Мюнхена (современный А 8 только 16,8 км (10,4 мили), включая ответвление запланированного Тауэрнского автобана. ), однако было открыто публике 13 сентября 1941 года. Строительные работы были прекращены в следующем году и не возобновлялись до 1955 года.

Есть участки бывшей системы немецких рейхсаавтобанов на бывших восточных территориях Германии , т.е. в Восточной Пруссии , Дальней Померании и Силезии ; эти территории стали частью Польши и Советского Союза после проведения линии Одер-Нейсе после Второй мировой войны. Части запланированного автобана от Берлина до Кенигсберга ( Берлинка ) были завершены до Штеттина ( Щецин ) 27 сентября 1936 года. После войны они были включены в состав автострады А6 польской сети автомагистралей . с одной проезжей частью Участок Берлинки к востоку от бывшего « Польского коридора » и Вольного города Данциг открылся в 1938 году; сегодня она образует польскую скоростную автомагистраль S22 от Эльблонга (Эльбинга) до границы с Калининградской областью России , где ее продолжает региональная дорога R516. Также 27 сентября 1936 года был открыт участок от Бреслау ( Вроцлав ) до Лигница ( Легница ) в Силезии, который сегодня является частью польской автострады А4 , за которым последовал (одиночный) Reichsautobahn 9. от Бунцлау ( Болеславец ) до Сагани ( Жагань ) в следующем году, сегодня часть польской автострады А18 .

После немецкой оккупации Чехословакии планы строительства автомагистрали, соединяющей Бреслау с Веной через Брно (Брюнн) в « Протекторате Богемии и Моравии », осуществлялись с 1939 года до прекращения строительных работ в 1942 году. Участок бывшей улицы Strecke 88 недалеко от Брно сегодня является частью автомагистрали D52 Чешской Республики. с двусторонним движением Кроме того, к юго-востоку от Праги находится изолированный и заброшенный Боровский мост , строительство которого началось в июле 1939 года и было остановлено после убийства Рейнхарда Гейдриха бывшими солдатами чехословацкой армии в конце мая 1942 года.

Плотность тока

Автобан 9 под Мюнхеном с 8 полосами движения

По состоянию на 2021 год Общая длина сети автобанов Германии составляет около 13 192 километров (8 197 миль). С 2009 года Германия приступила к масштабному проекту расширения и реабилитации, увеличив количество полос движения на многих своих основных магистралях, таких как A 5 на юго-западе и A 8, идущая с востока на запад.

Большинство участков автобанов Германии имеют две или три, а иногда и четыре полосы движения в каждом направлении помимо запасной полосы ( жесткой обочины ). На некоторых участках есть только две полосы движения в каждом направлении без аварийных полос, а также короткие выезды и пандусы.

Плотность автомагистралей в Германии в 2016 году составила 36 километров на тысячу квадратных километров, что близко к плотности автомагистралей в соседних небольших странах (Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Швейцария, Словения).

Удобства

Телефоны экстренной помощи

Телефон экстренной помощи

Стрелка направления на ограничителе

Около 17 000 телефонов экстренной помощи равномерно распределены по всей сети автобанов, а треугольные наклейки на барьерах Armco указывают путь к ближайшему из них. Несмотря на рост использования мобильных телефонов, в среднем ежедневно совершается около 150 звонков (после примерно 700 в 2013 году). Это по-прежнему соответствует четырем звонкам на километр в год. Местоположение звонящего автоматически передается оператору.

Парковка, зоны отдыха и стоянки для грузовых автомобилей

Знак дорожного километра на А 6 , недалеко от Мангейма

Для перерывов во время длительных поездок места для парковки, зоны отдыха и стоянки для грузовиков распределены по всей сети автобанов. Парковка на автобане строго запрещена за пределами отведенных для этого мест. Существует различие между «управляемыми» и «неуправляемыми» зонами отдыха. (немецкий: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Parking sign

Неуправляемые зоны отдыха представляют собой в основном только парковочные места, иногда с туалетами. Они являются частью системы автомобильных дорог Германии; Земельные участки являются федеральной собственностью. Выходы с автобанов, ведущие к таким стоянкам, обозначены заранее как минимум за 200 метров (660 футов) (чаще всего за 500 метров (1600 футов)) синим знаком с белой буквой «P». Обычно их можно найти каждые несколько километров. Некоторые из них носят местные или исторические названия.

Управляемая зона отдыха (нем. Autobahnraststätte или Raststätte ( Немецкий: [ˈʁastˌʃtɛtə] ) для краткости) обычно также включает в себя заправочную станцию , зарядную станцию , туалеты, туалеты и пеленальный столик. В большинстве зон отдыха также есть рестораны, магазины, телефоны-автоматы, доступ в Интернет и игровая площадка. У некоторых есть отели. Зоны отдыха, установленные каждые 50 километров (31 миль) или около того, обычно открыты всю ночь.

Оба типа зон отдыха находятся непосредственно на автобане, со своими выездами, а любые служебные дороги, соединяющие их с остальной частью дорожной сети, обычно закрыты для общего движения. За редкими исключениями, с автобана нельзя покидать или въезжать в зоны отдыха.

Стоянки для грузовиков (немецкий Autohof ( Немецкий: [ˈaʊ̯toˌhoːf] ), множественное число Autohöfe ( Немецкий: [ˈaʊ̯toˌhøːfə] )) — крупные заправочные станции, расположенные у общих выездов, обычно на небольшом расстоянии от автобана, совмещенные с заведениями быстрого питания и/или ресторанами, но не имеющие собственных пандусов. В основном они продают топливо по нормальным ценам, тогда как цены на топливо в Растштеттене значительно выше.

Стоянка для грузовиков Скандинавский парк рядом с трассой А 7.

Зона отдыха Даммер Берге на А 1

Зоны отдыха и остановки для грузовиков отмечаются несколько раз по мере приближения автомобилистов, начиная за несколько километров, и включают большие знаки, которые часто включают значки, объявляющие, какие объекты могут ожидать путешественники, например, гостиницы, заправочные станции, зоны отдыха и т. д.

Ограничения скорости

Основная статья: Ограничения скорости в Германии § Автобаны

Автобан с тремя отдельными полосами в каждом направлении и запасной полосой.

Рекомендуемое ограничение скорости ( Richtgeschwindigkeit ) на автобанах составляет 130 км / ч.

Знак «Ограничения больше не применяются» ( Ende aller Streckenverbote ), обозначающий возврат к скорости по умолчанию, а также снятие всех других ограничений (все ограничения обозначены круглыми знаками с красной рамкой, как показано выше).

GPS-треки, окрашенные в зависимости от скорости, показывают значительную разницу в скорости на пересечении автобана.

Немецкие автобаны известны тем, что являются одними из немногих дорог общего пользования в мире, где нет ограничений скорости для автомобилей и мотоциклов. По существу, они являются важными идентификаторами немецкой культуры, «часто упоминаемые энтузиастами автомобилей приглушенным, почтительным тоном, а посторонние смотрят на них со смесью трепета и ужаса». На разных автобанах действуют некоторые ограничения скорости.

На некоторые классы транспортных средств накладываются определенные ограничения:

60 км/ч (37 миль в час)	Автобусы, перевозящие стоящих пассажиров Мотоциклы тянут прицепы
80 км/ч (50 миль/ч)	Транспортные средства, максимально разрешенная масса которых превышает 3,5 т (кроме легковых автомобилей) Легковые автомобили, тянущие прицепы Грузовики Автобусы
100 км/ч (62 мили в час)	Легковые автомобили с прицепами сертифицированы на скорость 100 км/ч. Автобусы сертифицированы для скорости 100 км/ч без буксировки прицепов

Кроме того, ограничения скорости установлены на большинстве въездов и съездов, а также развязок. и другие опасные точки, такие как строящиеся или нуждающиеся в ремонте участки.

Там, где не существует общего ограничения, рекомендуемое ограничение скорости составляет 130 км/ч (81 миль в час), что по-немецки называется Richtgeschwindigkeit . Консультативная скорость не является принудительной; однако попадание в аварию при вождении на более высоких скоростях может привести к тому, что водитель будет признан хотя бы частично ответственным из-за «повышенной эксплуатационной опасности» ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

Федеральный институт дорожных исследований ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) запросил информацию о правилах скорости на автобанах из шестнадцати штатов и сообщил следующее, сравнивая 2006 и 2008 годы:

Параметр	2006	2008	Изменять
Общая длина автобана	24 735 км	25 240 км	+505 км
Нет ограничения скорости (только рекомендательное ограничение)	69.2%	65.5%	-580 км
Переменное ограничение скорости (с рекомендуемым максимумом)	4.2%	4.1%	-5 км
Постоянное или временное ограничение скорости	26.7%	30.4%	+1090 км

За исключением строительных площадок, общие ограничения скорости там, где они применяются, обычно составляют от 100 км/ч (62 мили в час) до 130 км/ч (81 миль в час); На строительных площадках обычно действует ограничение скорости 80 км/ч (50 миль в час), но ограничение может быть всего лишь 60 км/ч (37 миль в час). В редких случаях на участках могут быть ограничения в 40 км/ч (25 миль в час). или на одной рампе со скоростью 30 км/ч (19 миль в час). На некоторых участках действуют более низкие ограничения скорости во влажную погоду. В некоторых районах действует ограничение скорости 120 км/ч (75 миль в час), чтобы снизить шумовое загрязнение в ночное время (обычно с 22:00 до 6:00) или из-за увеличения трафика в дневное время (с 6:00 до 20:00).

Динамические дорожные знаки на автобане

Некоторые ограничения были введены для снижения загрязнения и шума. Ограничения также могут быть временно установлены с помощью систем динамического управления дорожным движением, которые отображают соответствующее сообщение. Более половины общей протяженности сети автобанов Германии не имеет ограничения скорости, около трети имеет постоянное ограничение, а на остальных участках действует временное или условное ограничение.

Некоторые автомобили с очень мощными двигателями могут развивать скорость более 300 км/ч (190 миль в час). Крупнейшие немецкие производители автомобилей, за исключением Porsche , следуют джентльменскому соглашению , ограничивая максимальную скорость своих автомобилей (за исключением некоторых моделей или двигателей высшего класса) электронным способом до 250 км/ч (155 миль в час). Эти ограничители можно отключить, поэтому на немецких автобанах может развиться скорость до 300 км/ч (190 миль в час), но из-за других пробок такие скорости обычно недостижимы, за исключением определенного времени, например, с 22:00 до 6:00 или в Воскресенье (когда по закону водители грузовиков должны отдыхать). Кроме того, есть определенные участки автобанов, которые известны своим легким движением, что делает такие скорости достижимыми в течение большей части дней (особенно некоторые из тех, которые расположены в Восточной Германии). Большинство неограниченных участков автобана расположены за пределами густонаселенных районов.

Транспортным средствам с максимальной скоростью менее 60 км/ч (37 миль в час) (таким как квадроциклы , бюджетные микроавтомобили и сельскохозяйственная/строительная техника) не разрешается ездить по автобану, а также мотоциклам и скутерам с низким объемом двигателя, независимо от максимальная скорость (в основном применима к мопедам, которые в любом случае обычно ограничены 25 километрами в час (16 миль в час) или 45 километрами в час (28 миль в час)). Чтобы соответствовать этому пределу, тяжелые грузовики в Германии (например, автокраны, цистерны и т. д.) часто имеют максимальную расчетную скорость 62 км/ч (39 миль в час) (обычно обозначается круглым черно-белым знаком с на нем цифра «62»), а также мигающие оранжевые маячки, предупреждающие приближающиеся автомобили о том, что они едут медленно. Общей минимальной скорости не существует, но водителям не разрешается двигаться с неоправданно низкой скоростью, поскольку это может привести к значительному нарушению дорожного движения и увеличению риска столкновения.

Общественные дебаты

Национальные ограничения скорости Германии имеют историческую связь с ограничениями и лишениями военного времени, нацистской эпохи и советской эпохи в Восточной Германии. После нацистской диктатуры немецкое общество было счастливо преодолеть травмы войны, освободившись от большинства правительственных ограничений, запретов и правил. «Свободное вождение для свободных граждан» — лозунг, продвигаемый Немецким автоклубом с 1970-х годов. — популярный лозунг среди противников ограничения скорости на автобанах. Тарек Аль-Вазир , глава Партии зеленых в Гессене, а в настоящее время министр транспорта земли Гессен, заявил, что «ограничение скорости в Германии имеет такой же статус, как и право на ношение оружия в американских дебатах . В какой-то момент ограничение скорости станет здесь реальностью, и скоро мы не сможем помнить то, что было раньше. Это как запрет на курение в ресторанах».

Ранняя история

В Веймарской республике не было установленных на федеральном уровне ограничений скорости. Первая дорога без перекрестков, предназначенная только для моторизованных транспортных средств, теперь А 555 между Бонном и Кельном, на момент открытия в 1932 году имела ограничение скорости 120 км/ч (75 миль в час). В октябре 1939 года нацисты ввели первое в стране ограничение максимальной скорости, снизив скорость до 80 км/ч (50 миль в час), чтобы сэкономить бензин для военных нужд. После войны в четырех оккупационных зонах союзников разделенные восточногерманская и западногерманская были установлены свои собственные ограничения скорости, пока в 1949 году не были образованы республики; Первоначально нацистские ограничения скорости были восстановлены как в Восточной, так и в Западной Германии.

После мировых войн

В декабре 1952 года законодательный орган Западной Германии проголосовал за отмену всех национальных ограничений скорости . возвращение к решениям на государственном уровне. Национальные ограничения восстанавливались постепенно. Городской лимит в 50 км/ч (31 миль в час) был введен в действие в 1956 году и вступил в силу в 1957 году. Ограничение скорости в 100 км/ч (62 мили в час) на сельских дорогах, за исключением автобанов, вступило в силу в 1972 году.

Нефтяной кризис 1970-х годов.

Незадолго до нефтяного кризиса 1973 года Германия, Швейцария, и Австрия у всех не было общего ограничения скорости на автобанах. Во время кризиса, как и другие страны, Германия ввела временные ограничения скорости; например, 100 км/ч (62 мили в час) на автобанах с 13 ноября 1973 года. Автопроизводители прогнозировали падение продаж на 20%, что они частично объяснили снижением ограничения скорости. Ограничение скорости в 100 км/ч, отстаиваемое министром транспорта Лаурицем Лауритценом, продлилось 111 дней. Соседние страны с автобанами с неограниченной скоростью, Австрия и Швейцария, после кризиса введены постоянные ограничения в 130 км/ч (81 миль в час).

Однако после ослабления кризиса в 1974 году верхняя палата немецкого парламента , которую контролировали консервативные партии , успешно сопротивлялась введению постоянного обязательного ограничения, поддержанного канцлером Брандтом . Верхняя палата настаивала на рекомендуемом пределе в 130 км/ч (81 миль в час) до тех пор, пока не будет проведено тщательное исследование последствий обязательного ограничения. Соответственно, Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог провел многолетний эксперимент, переключаясь между обязательными и рекомендуемыми ограничениями на двух тестовых участках автобана. В итоговом отчете, опубликованном в 1977 году, институт заявил, что обязательное ограничение скорости может снизить количество погибших на автобанах, но это будет иметь экономические последствия, поэтому пришлось принять политическое решение из-за связанных с этим компромиссов. В то время федеральное правительство отказалось ввести обязательный предел. Тенденция смертности на автобанах Германии повторяет тенденции на автомагистралях других стран, где введено общее ограничение скорости.

Экологические проблемы 1980-х годов

В середине 1980-х годов кислотные дожди и внезапное уничтожение лесов возобновили споры о том, следует ли вводить общее ограничение скорости на автобанах. Расход топлива автомобиля увеличивается с увеличением скорости, а экономия топлива является ключевым фактором снижения загрязнения воздуха. Экологи утверждали, что введение ограничения скорости в 100 км/ч (62 мили в час) на автобанах и в 80 км/ч (50 миль в час) на других сельских дорогах спасет жизни людей, а также лес, сократив ежегодное число погибших на 30% (250 жизней). ) на автобанах и 15% (1000 жизней) на сельских дорогах; В то время число погибших на автомобилях в Германии составляло около 10 000 человек. Федеральное правительство спонсировало крупномасштабный эксперимент с ограничением скорости 100 км/ч (62 мили в час), чтобы измерить влияние снижения скорости на выбросы и соблюдение требований. После этого федеральное правительство снова отказалось ввести обязательный предел, решив, что скромное измеренное сокращение выбросов не окажет существенного влияния на потерю лесов. К 1987 году все ограничения на испытательные участки были сняты даже в Гессене, где правительство земли контролировалось «красно-зеленой» коалицией .

воссоединение Германии

До воссоединения Германии в 1990 году восточногерманские земли сосредоточили свое внимание на ограничительных правилах дорожного движения, таких как ограничение скорости на автобанах 100 км/ч (62 мили в час) и 80 км/ч (50 миль в час) на других сельских дорогах. В течение двух лет после открытия доступность мощных транспортных средств и увеличение автомобильного движения на 54% привели к удвоению ежегодного числа смертей на дорогах. несмотря на «временные договоренности, [которые] предусматривали сохранение ограничения скорости 100 км/ч (62 мили в час) на автобанах и 80 км/ч (50 миль в час) за пределами городов». Обширная программа четырех E (правоохранение, образование, инженерное обеспечение и реагирование на чрезвычайные ситуации ) вернула количество смертей на дорогах к уровням, существовавшим до объединения, после десяти лет усилий, в то время как правила дорожного движения были приведены в соответствие с западными стандартами (например, 130 км/ч). рекомендуемый предел h (81 миль в час), 100 км/ч (62 мили в час) на других сельских дорогах и 0,05 процента BAC ).

С момента воссоединения

В 1993 году коалиция Социал-демократической партии и Партии зеленых, контролирующая землю Гессен, экспериментировала с ограничением скорости 90 км/ч (56 миль в час) на автобанах и 80 км/ч (50 миль в час) на других сельских дорогах. Эти ограничения были попыткой уменьшить загрязнение озоном .

Во время своего пребывания на посту канцлера Германии (с 1998 по 2005 год) Герхард Шредер выступал против ограничения скорости на автобанах, называя Германию Autofahrernation («нацией водителей»).

В октябре 2007 года на партийном съезде, проведенном Социал-демократической партией Германии , делегаты узко одобрили предложение о введении общего ограничения скорости в 130 км/ч (81 миль в час) на всех немецких автобанах. Хотя эта инициатива является в первую очередь частью общего стратегического плана СДПГ на будущее и, согласно практике, не обязательно должна повлиять на непосредственную политику правительства, это предложение снова вызвало дебаты; Канцлер Германии с 2005 года Ангела Меркель и ведущие члены кабинета министров выразили открытое неодобрение такой мере.

В 2008 году коалиция Социал-демократической партии и Партии зеленых, контролирующая самую маленькую федеральную землю Германии, парные города-государства Бремен и Бремерхафен , ввела ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) на последних 11 километрах (6,8 миль) скорости. -безлимитный автобан в надежде побудить другие государства сделать то же самое.

, первый в истории Зелёный министр-президент любой немецкой земли, В 2011 году Винфрид Кречманн из Баден-Вюртемберга первоначально выступал за аналогичный лимит на уровне штата в 120 километров в час (75 миль в час). Тем не менее, Баден-Вюртемберг является важным местом для немецкой автомобильной промышленности, включая штаб-квартиры Daimler AG и Porsche ; правящая коалиция в конечном итоге отказалась от ограничения на уровне штата 675 километров (419 миль) дорог с неограниченной скоростью, вместо этого выступая за общенациональное ограничение скорости.

В 2014 году либеральная правящая коалиция Саксонии консервативно - подтвердила свое неприятие общего ограничения скорости на автобанах, вместо этого выступая за динамическое регулирование дорожного движения, где это необходимо. В период с 2010 по 2014 год в земле Гессен министр транспорта Дитер Пош и его преемник Флориан Ренч, оба члена Свободной демократической партии отменили или повысили ограничения скорости на нескольких участках автобанов после регулярных пятилетних проверок эффективности ограничений скорости; некоторые разделы незадолго до назначения Тарека аль-Вазира ( Партия зеленых ) на пост министра транспорта в январе 2014 года. в составе непростого коалиционного правительства ХДС-зеленых. В 2015 году лево-зеленое коалиционное правительство Тюрингии заявило, что общее ограничение автобанов является федеральным вопросом; Тюрингия не будет в одностороннем порядке вводить общие ограничения на уровне штата, хотя министр охраны окружающей среды Тюрингии рекомендовал ограничение в 120 километров в час (75 миль в час).

В конце 2015 года Винфрид Германн, министр транспорта Баден-Вюртемберга, пообещал ввести пробное ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) примерно на 10% автобанов земли, начиная с мая 2016 года. Однако правящая коалиция зеленых и социал-демократов потеряла большинство на выборах в марте 2016 года; Хотя г-н Германн сохранил свой пост в новом правительстве Зелено-Христианско-Демократической партии, он отложил подготовку к ограничению скорости из-за противодействия со стороны своих новых партнеров по коалиции.

В 2019 году Партия зеленых внесла предложение о введении жесткого ограничения скорости на автобанах в 130 км/ч, но оно было отклонено в Бундестаге . Вторая попытка возобновить дебаты по этому вопросу была предпринята Левой партией в 2022 году и отвергнута большинством оппозиционных ХДС/ХСС , «Альтернативы для Германии» (АдГ) и правящей Свободной демократической партии (СвДП). Однако «Альянс 90/Зеленые» и СДПГ были вынуждены своей светофорной коалицией со СвДП отклонить это предложение.

Безопасность

В 2014 году на автобаны приходилось 31% автомобильного дорожного движения, при этом на их долю пришлось 11% смертей на дорогах в Германии. Уровень смертности на автобанах, составляющий 1,6 смертей на миллиард километров пути, выгодно отличается от показателя 4,6 на городских улицах и 6,5 на сельских дорогах. Однако, по мнению немецкого исследователя дорожного движения Бернхарда Шлага, эти типы дорог несопоставимы: «Там вообще нет проблем, связанных с авариями. Ни велосипедистов, ни пешеходов, ни перекрестков, ни встречного движения почти нет. В этом смысле неудивительно, что автобаны являются относительно безопасными дорогами [по сравнению с другими типами дорог]».

По официальной статистике 2018 года, безлимитные автомагистрали в Германии стали причиной около 71% смертельных случаев на автомагистралях. Тем не менее, автобаны без ограничений скорости также составляют 70% всей сети автобанов, что позволяет учитывать высокую долю смертельных случаев в результате столкновений на участках без ограничений скорости. Однако часто возникающее мнение о том, что ограничения скорости не сделают дороги значительно безопаснее, является заблуждением, поскольку именно на дорогах с высокой интенсивностью движения и, следовательно, с высоким риском столкновений установлены ограничения скорости.

По словам Шлага, небезопасные и пожилые водители, в частности, будут избегать автобанов, потому что они воспринимают перепады скоростей и очень быстрых водителей как пугающие, и вместо этого собираются на сельских дорогах, где риск столкновений в любом случае выше.

В отличие от других типов дорог, где количество столкновений постоянно снижалось, количество столкновений на автобанах оставалось относительно стабильным или даже увеличивалось в течение нескольких лет, начиная с 2009 года.

Согласно отчету Федерального статистического управления , быстрая езда является основной причиной столкновений на автобанах.

Согласно отчету Европейской обсерватории безопасности дорожного движения « Основные факты о безопасности дорожного движения» за 2018 год , число аварий со смертельным исходом на 1000-километровом участке шоссе в Германии превышает среднее число, по сравнению с другими странами ЕС.

Хотя в Германии очень низкий общий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий , если принять во внимание только уровень смертности на автомагистралях, Германия находится в задней части полузащиты в общеевропейском сравнении количества погибших в результате ДТП на тысячу километров, пройденных по автомагистралям в 2016 году.

Оценка Deutscher Verkehrssicherheitsrat показывает, что в 2016 году на автобанах с ограничением скорости на километр погибло статистически на 26% меньше людей, чем на автобанах без него. Аналогичную тенденцию можно наблюдать и в количестве серьезных травм.

В период с 1970 по 2010 год общее количество погибших на дорогах в Германии снизилось почти на 80% с 19 193 до 3 648; за тот же период количество смертей на автобанах сократилось вдвое с 945 до 430 смертей. Статистика за 2013 год показывает, что общее количество смертей на дорогах в Германии снизилось до самого низкого уровня, когда-либо зарегистрированного: 3340 (428 на автобанах); Представитель Федерального статистического управления объяснил общий спад суровой зимней погодой, которая задержала начало мотосезона. В 2014 году на дорогах погибло 3377 человек, а количество смертей на автобанах снизилось до 375.

Класс дороги	Травмы	Погибшие	Уровень травматизма*	Уровень смертности*	Число погибших на 1000 аварий с травмами
Автобан	18,901	375	0.082	1.6	19.8
Городской	209,618	983	1.052	4.9	4.7
Деревенский	73,916	2,019	0.238	6.5	27.3
Общий	302,435	3,377	0.408	4.6	11.2

* за 1 000 000 000 пробега

В 2012 году основной причиной аварий на автобанах была « превышение скорости (по условиям) »: 6587 так называемых «связанных со скоростью» аварий унесли жизни 179 человек, что составляет почти половину (46,3%) от 387 смертей на автобанах в этом году. Однако «превышение скорости» не означает превышения ограничения скорости, а то, что полиция установила, что по крайней мере одна из сторон ехала слишком быстро для существующей дороги. или погодных условий. На автобанах 22 человека погибают на 1000 аварий с травмами, что ниже, чем 29 смертей на 1000 ДТП с травмами на обычных сельских дорогах, что, в свою очередь, в пять раз выше, чем риск на городских дорогах - скорости на сельских дорогах и автобанах выше, чем в городских. дорогах, что увеличивает вероятность серьезности аварии.

Безопасность: международное сравнение

Некоторые страны публикуют данные о безопасности своих автомагистралей; Федеральный дорожный научно-исследовательский институт предоставила статистику IRTAD за 2012 год:

Международный	Число убитых на 1 000 000 000 авто·км
Страна	Все дороги	Автомагистрали
Австрия	6.88	1.73
Бельгия	7.67	2.07
Чешская Республика	15.73	2.85
Дания	3.40	0.72
Финляндия	4.70	1.94
Франция		1.70
Германия	5.00	1.74
Словения	7.77	3.17
Швейцария	5.60	2.90
Тайвань (2019)		2.30
Великобритания	3.56	1.16
Соединенные Штаты	7.02	3.38

Например, человек, ежегодно проезжающий 15 000 километров (9 300 миль) по обычным дорогам и 10 000 километров (6 200 миль) по автомагистралям, имеет примерно 1 из 11 000 шансов погибнуть в автокатастрофе на немецкой дороге в любой конкретный год ( 1 из 57 000). на автобане), по сравнению с 1 из 3800 в Чехии, 1 из 17 000 в Дании или 1 из 7 200 в США.

Однако между странами существует много различий в их географии, экономике, росте дорожного движения, размере системы автомагистралей, степени урбанизации и автомобилизации и так далее.

Европейский Союз публикует статистические данные, сообщаемые его членами.

Скорость движения

Федеральное правительство не измеряет и не оценивает регулярно скорость передвижения. Одно исследование, опубликованное в журнале по транспортной инженерии, предлагает исторический взгляд на увеличение скорости передвижения за десятилетие:

Параметры	Год
(для легковых автомобилей)	1982	1987	1992
Средняя (средняя) скорость	112,3 км/ч (70 миль в час)	117,2 км / ч (73 миль в час)	120,4 км/ч (75 миль в час)
85-й процентиль скорости	139,2 км/ч (86 миль в час)	145,1 км/ч (90 миль в час)	148,2 км/ч (92 миль в час)
Процент превышения 130 км/ч	25.0%	31.3%	35.9%

Источник : Келлерманн, Г. Скорость движения на сети автомагистралей, 1992 г. Улица + автомагистраль, Выпуск 5/1995.

Федеральное управление по охране окружающей среды сообщило, что на участке со свободным течением в 1992 году зарегистрированная средняя скорость составляла 132 км/ч (82 мили в час), при этом 51% водителей превысили рекомендуемую скорость.

В 2006 году скорость регистрировалась с помощью автоматических контуров обнаружения в земле Бранденбург в двух точках: на шестиполосном участке автомагистрали A 9 недалеко от Нимегка с рекомендуемым ограничением скорости 130 км / ч (81 миль в час); и на четырехполосном участке автомагистрали A 10 в обход Берлина возле Гросс-Кройца с обязательным ограничением 120 км/ч (75 миль в час).

Результаты были:

Средняя скорость	Поперечное сечение автобана
Регулирование скорости	рекомендация 130 км/ч	120 км/ч обязательно
Класс автомобиля	А 9 (6 полос)	А 10 (4 полосы)
Автомобили	141,8 км/ч (88 миль в час)	116,5 км/ч (72 миль в час)
Грузовики	88,2 км/ч (55 миль в час)	88,0 км/ч (55 миль в час)
Автобусы	97,7 км/ч (61 миль в час)	94,4 км/ч (59 миль в час)
Все транспортные средства	131,9 км/ч (82 миль в час)	110,1 км/ч (68 миль в час)

В часы пик на «свободном» участке автомагистрали А 9 более 60% участников дорожного движения превысили рекомендованную максимальную скорость 130 км/ч (81 миль в час), более 30% автомобилистов превысили скорость 150 км/ч (93 мили в час). , и более 15% превысили скорость 170 км/ч (106 миль в час) — другими словами, так называемая «скорость 85-го процентиля» превышала 170 км/ч.

Платные дороги

1 января 2005 года вступила в силу новая система обязательных сборов за проезд (Mautpflicht) для тяжелых грузовиков (весом более 12 т) при использовании немецкой системы автобанов ( LKW-Maut ). Правительство Германии заключило контракт с частной компанией Toll Collect GmbH на эксплуатацию системы взимания платы за проезд, которая предполагает использование транспондеров, установленных на транспортных средствах, и датчиков, установленных на дорогах, установленных по всей Германии. Плата за проезд рассчитывается в зависимости от платного маршрута, а также исходя из класса загрязнения транспортного средства, его веса и количества осей на транспортных средствах. Некоторые транспортные средства, такие как машины скорой помощи и автобусы, освобождены от платы за проезд. Со среднего пользователя взимается плата в размере 0,15 евро за километр или около 0,31 доллара за милю (Toll Collect, 2007).

Законы о дорожном движении и их соблюдение

Один из наиболее распространенных знаков на автобане («Обгон запрещен для транспортных средств весом более 3,5 т») указывает на то, что водителям грузовиков запрещено обгонять.

Грузовые автомобили в Германии часто называют « LKW » ( что на самом деле произносится как LKV ), сокращение от Lastkraftwagen , и в основном ездят по правой полосе.

Современный патрульный автомобиль Audi A6 Avant , используемый для охраны автобанов в Тюрингии.

Вождение автомобиля в Германии регулируется Straßenverkehrs-Ordnung ( правилами дорожного движения , сокращенно СтВО). Правоохранение на федеральных автобанах осуществляется дорожным патрулем каждого штата ( Autobahnpolizei ), часто использующим полицейские машины и мотоциклы без опознавательных знаков и обычно оснащенным видеокамерами . таким образом, облегчая соблюдение законов, таких как запрет на вторжение .

Известные законы

• Правую полосу следует использовать, когда она свободна ( Rechtsfahrgebot ), а левая полоса обычно предназначена только для обгона, за исключением случаев, когда движение слишком плотное, чтобы оправдать движение только по правой полосе. Разрешено подавать короткий звуковой сигнал или световой сигнал (мигающие фары или Lichthupe ), чтобы указать на намерение обгона, но необходимо соблюдать безопасную дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля. в противном случае это может быть расценено как акт принуждения .
• Грузовики ездят только по правой полосе движения, это распространено по всей Европе, где есть две полосы движения в одном направлении. Они хорошо известны благодаря участию в «Слоновьих гонках» ( Elefantenrennen [eleˈfantn̩ˌʁɛnən] ), что имеет мало общего с настоящими слонами. Это происходит, когда один грузовик пытается обогнать другой с минимальной разницей в скорости. Однако на участках с тремя и более полосами движения в одном направлении грузовым автомобилям и автобусам запрещено использовать крайнюю левую полосу движения. В некоторых местах, обозначенных знаками, водителям грузовиков обгон вообще запрещен.
• В мае 2006 года штрафы за проезд задним ходом были увеличены до максимальной суммы в 375 евро (теперь 400 евро). ) и приостановление действия лицензии на три месяца: «Водители должны соблюдать дистанцию ​​в метрах, равную половине их скорости. Например, водитель, едущий по автобану со скоростью 100 км/ч, должен соблюдать дистанцию ​​не менее 50 метров (165 футов)». Увеличение штрафа последовало за шумихой после печально известной аварии со смертельным исходом на автобане 5 в 2003 году. В пробке водители должны образовать спасательную полосу ( Rettungsgasse [ˈʁɛtʊŋsˌɡasə] ), чтобы позволить экстренным службам добраться до места происшествия. Этот аварийный коридор должен быть создан на разделительной линии между двумя крайними левыми полосами движения; Следуя руководящему принципу: если вы едете слева, двигайтесь налево, в противном случае — направо , при необходимости транспортные средства могут перестроиться на другую полосу движения.
• На автобане запрещено останавливаться по любой причине, за исключением экстренных случаев и случаев, когда это неизбежно, например, из-за пробки или попадания в аварию. Это включает в себя остановку на аварийных полосах. Нехватки топлива считается явлением, которого можно избежать, поскольку по закону прямо на автобане есть заправочные станции примерно каждые 50–55 км (31–34 мили). Водителям могут грозить штрафы и дисквалификация на срок до шести месяцев, если полиция сочтет остановку ненужной. В некоторых случаях (если существует прямая опасность для жизни, здоровья или имущества, например, автомобилей и дорожной инфраструктуры) это также может считаться преступлением, и водитель может быть приговорен к тюремному заключению (до 5 лет).
• Обгон справа (обгон) строго запрещен, за исключением случаев, когда вы стоите в пробке. До скорости 60 км/ч (37 миль/ч), если левая полоса переполнена или движение медленное, разрешается обгонять автомобили с правой стороны, если разница скоростей не превышает 20 км/ч (12 миль/ч). или автомобиль на левой полосе стоит. Это называется не обгоном, а проездом мимо. Даже если обгоняемый автомобиль незаконно занимает левую полосу движения, это не является приемлемым оправданием; в таких случаях полиция обычно останавливает и штрафует обоих водителей. Однако иногда могут быть сделаны исключения.

В популярной культуре

Кино и телевидение

• Сигнализация для Кобры 11 — Полиция автобана ( Alarm for Cobra 11 — The Autobahn Police , 1996–), Знаменитый немецкий сериал, посвященный работе группы офицеров дорожной полиции и их расследованиям, действие которого происходит в Рейн-Рур , переплетенной автобанами. агломерации
• Reichsautobahn (документальный/ч/б) Хартмута Битомского (Западная Германия, 1986 г.)

Музыка

• « Autobahn », песня и альбом немецкой электронной группы Kraftwerk (1974).
• "Autobahn", песня южнокорейской бойз-бэнда Monsta X в рамках их десятого мини-альбома " No Limit " (2021).

Видеоигры

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown и Burnout Dominator используют автобан в качестве одной из своих трасс. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator и Euro Truck Simulator 2 содержат автобаны на своих картах открытого мира. Burnout 3: Takedown назвал их Alpine, а Burnout Dominator разделил их на две части (Autobahn и Autobahn Loop). В Need for Speed: Porsche Unleashed также была трасса, на которой игроку приходилось проезжать по разным участкам автобана. Весь игровой мир Crash Time: Autobahn Pursuit разворачивается на автобане. В играх Gran Turismo 5 , Gran Turismo 6 и Gran Turismo 7 трофей вручается тем, кто проехал расстояние, равное общей длине автобана. В декабре 2010 года разработчики видеоигр Synetic GmbH и Conspiracy Entertainment выпустили игру Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei , в которой представлены гонки в реальном мире и игровой процесс, основанный на миссиях. Он взят из популярного немецкого телесериала о команде автобанов из двух человек , действие которой происходит сначала в Берлине, а затем в Северном Рейне-Вестфалии. Autobahn Police Simulator — это игра-симулятор вождения немецкой полиции 2015 года, действие которой происходит на автобане.

См. также

• Рейхсаавтобан
• Транспорт в Германии
• Список автобанов в Германии
• Список систем автомагистралей с контролируемым доступом
• Эволюция строительства автомагистралей в европейских странах

Дальнейшее чтение

• Луиза Бек; Рик Ноак; Уильям Бут (28 июня 2019 г.). «Тающий автобан, ягуары в лужах, обнаженные мужчины на скутерах: Европе грозит «ад» » . Вашингтон Пост . Проверено 25 июля 2020 г.
• Гилберт, Макс (17 июля 2021 г.). «#Faktenfuchs: Какой смысл в ограничении скорости на автомагистралях?» . BR24 (на немецком языке) . Проверено 7 ноября 2021 г.
• Варенкамп, Ричард (2010). Немецкий автобан 1920–1945: видения Хафрабы и мегапроекты . Йозеф Юл Верлаг. ISBN  9783899369403 .
• Целлер, Томас (2010). Вождение по Германии: Пейзаж немецкого автобана, 1930–1970 гг . Книги Бергана . ISBN  9780857452269 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт (английский)
• Географические данные, относящиеся к автобану, на OpenStreetMap.
• Немецкий сайт с описаниями всех маршрутов и съездов с автобанов (на английском языке)
• Англоязычный сайт, на котором обсуждаются все аспекты автобана.