Ильюшин Ил-62

«Ил-62» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о дороге, см. Illinois Route 62 .

Ил-62
Ил-62М ВВС России.
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Дизайнерская группа	Ильюшин
Построено	ГОЛОВА
Первый полет	3 января 1963 г.
Введение	Ил-62 - 15 сентября 1967 г. Самолет-62М – 9 марта 1974 г.
Статус	В ограниченном обслуживании
Основные пользователи	Эйр Корё Аэрофлот (бывший) Российский VIP транспорт
Произведено	1963–1995
Количество построенных	292 (5 прототипов; 94 Ил-62; 193 Ил-62М)

Ильюшин Ил-62 ( русский : Ильюшин Ил-62 ; обозначение НАТО : Классик ) — советский дальнемагистральный узкофюзеляжный реактивный лайнер, задуманный в 1960 году Ильюшиным . Являясь преемником популярного турбовинтового Ил-18 и вмещая почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был крупнейшим в мире реактивным авиалайнером, когда он впервые поднялся в воздух в 1963 году. Седьмой четырехмоторный дальнемагистральный реактивный авиалайнер (предшественниками были De Havilland Comet (1949 г.), Avro Jetliner (1949 г.), Boeing 707 (1954 г.), Douglas DC-8 (1958 г.), Vickers VC10 (1962 г.), и экспериментальный Ту-110 (1957 г.)), это был первый такой тип, который эксплуатировался Советским Союзом и рядом союзных стран. нации.

Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 года, совершив первый пассажирский рейс из Москвы в Монреаль . и оставался стандартным дальнемагистральным авиалайнером Советского Союза (а позже и России) в течение нескольких десятилетий. некруглого сечения. Это был первый советский гермосамолёт с фюзеляжем и эргономичные пассажирские двери, и первый советский реактивный самолет с шестиместными сиденьями в ряд (такую ​​схему имел турбовинтовой Ту-114 международного стандарта ) и габаритными огнями .

Более 30 стран эксплуатировали Ил-62, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были арендованы советскими авиакомпаниями и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой долговечной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год — более 32 лет). Специальный VIP (салон) и другие модификации также были разработаны и использовались в качестве транспорта глав государств примерно в 14 странах. Однако, поскольку эксплуатация этих самолетов обходится дороже по сравнению с авиалайнерами нового поколения, их количество в эксплуатации значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемниками Ил-62 стали широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96 , оба из которых были произведены в гораздо меньших количествах и ни один из них широко не экспортировался.

Разработка

ОКБ Ильюшина Министров представило проект четырехдвигательного дальнемагистрального реактивного авиалайнера в феврале 1960 года, получив добро Совета СССР 18 июня 1960 года, с этим ОКБ Кузнецова одновременно НК-8 было поручено разработать ТРДДД для нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль).

Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только вступал в строй, а Ил-62 находился на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешных программ проектирования, испытаний и доводок. Это было полезно, поскольку Ил-62 действительно требовал серьезной доработки.

Ил-62 и британский Vickers VC10 — единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных/парных гондолах по бокам и под Т-образным оперением ( Т-образное хвостовое оперение ). В случае с «Ильюшиным» конфигурация была продиктована ЦАГИ , аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку у КБ Ильюшина не было ресурсов для проведения исследований по конфигурации. Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его необходимостью нести двигатели. Кроме того, задние двигатели снизили шум двигателя в кабине и позволили уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла, лишенная веса передних двигателей, которые могли бы противостоять скручивающему моменту крыла, должна была быть более тяжелой, как и конструкция задней части фюзеляжа, которая должна была нести двигатели. Кроме того, аэродинамическая струя (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос поднят вверх (большой угол атаки ), что приводит самолет в состояние, известное как глубокое сваливание . Это потребовало создания сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как шейкеры и толкатели рукояток, чтобы предотвратить сваливание самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы предотвращать глубокое сваливание.

Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых передних внутренних кромок к окончательной толстой и прямой форме 1966 года. Характерный « собачий зуб » также перемещался, пока не был зафиксирован до начала производства. Двигательная установка также претерпела изменения: продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшена толщина всей установки по мере начала производства.

Прототип был сильно недостаточно мощный, так как предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и Люлька АЛ-7 пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели . Прототип с двигателями АЛ-7ПБ ( зарегистрированный СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился после того, как прорезал ограждение по периметру во время испытательного полета с максимальной массой в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенными заднеприводными двигателями Кузнецова НК-8-4 . Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (зарегистрированный СССР-06153) совершил первый полет в 1964 году.

Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., представлен в 1973 г.) имеет более мощные, экономичные и тихие двигатели Соловьева Д-30 КУ и ребристый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеются более простые и легкие однощелевые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление спойлеронов (спойлеров или установленных на крыле прерывателей подъемной силы, которые могут действовать в той же функции, что и элероны, за счет дифференцированного раскрытия в крейсерском полете) или совместно для снижения подъемной силы при приземлении, а также возможность использовать холостой ход. реверс тяги в полете на конечном заходе на посадку, чтобы сократить разбег. Все экземпляры, кроме одного, находящиеся на вооружении сегодня, - это Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вместить до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) больше полезной нагрузки или топлива, чем Ил-62М.

Планировались и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия, подходящая для небольших аэродромов.

Ил-62 имеет трехопорное шасси с дополнительной облегченной стойкой шасси в задней части фюзеляжа. который расширяется, когда самолет достигает парковочного положения. Самолеты с задними двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда стоят пустыми на земле, и чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, используются различные устройства для поддержки хвоста - от простых фиксированных стоек типа «пого-палка» на небольших самолетах. , на облегченные выдвижные стойки (Ил-62). В таких самолетах, как DC-9 или Boeing 727, под хвостовой частью используется дверь трапа, которая служит двойной цели: хвостовой опоры, а также дополнительной двери для погрузки пассажиров.

Ил-62 — самый крупный авиалайнер из когда-либо построенных с полностью ручным управлением полетом , в котором используются стальные тросы, тяги, шкивы, аэродинамические и весовые балансиры, а также триммеры. Ил-62 также имеет передний бак, служащий водяным балластом. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это действительно так, то Ил-62 будет поставлен в один ряд с другими авиалайнерами, использующими балласт, в частности с французской «Каравеллой» и советским Ту-154 . Благодаря заднему расположению силовых установок крылья аэродинамически чистые, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия мотогондол, что приводит к свободному обтеканию дорсальной поверхности крыла воздухом. Это позволяет самолету летать в условиях воздушной турбулентности 16–18 м/с, не влияя на его устойчивость.

Еще один ключевой товарный знак Ил-62 — «пила» (« собачий зуб ») на передней кромке крыла. аэродинамического ограждения Эта выдающаяся особенность действует как генератор вихрей (без которого крылья были бы почти безвихревыми) и фиксированный наклон/предкрылок/закрылок передней кромки. Это обеспечивает безукоризненное поведение на больших углах атаки и способствует эффективному дальнему крейсерскому полету. Зубья пилы устраняют необходимость в гидравлических средствах управления, вибраторах и толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 ( для British United Airways и Ghana Airways ) также использовали эту особенность, в их случае ближе к законцовкам крыла.

Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с производительностью, включая проблемы с усталостью и перегревом двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, из-за чего экипаж мог случайно заглушить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение смежных двигателей и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделал бы самолет неуравновешенным и трудным для управления. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (имевших аналогичную схему расположения двигателей) во многом устранили эту проблему. Произошло две фатальные потери Ил-62 из-за отказа двигателя, обе произошли с самолетами, принадлежащими LOT Polish Airlines , которая также арендовала несколько Ил-62 у Аэрофлота и Тарома . Аварией с более высоким числом погибших (183 человека) стал полностью загруженный Ил-62М, рейс 5055 , 9 мая 1987 года, в котором произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, отсюда и их решение не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. На обратном пути в Варшаву управление самолетом в конечном итоге было потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 LOT. Вторым был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 с двигателем НК-8-4. Рейс 007 разбился 14 марта 1980 года, погибло 87 человек после того, как он был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT (расследование показало, что диск турбины был поврежден до его окончательной установки).

Отказ силовой установки, подобный тому, который поразил самолет LOT, случался крайне редко, поскольку износ подшипников обычно выявляется с помощью испытаний на вибрацию во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей такого размера, который использовался на Ил-62. К сожалению, это означало, что любая потенциальная проблема не могла быть выявлена ​​между капитальными ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В авариях LOT с участием разных типов двигателей (но с одинаковым расположением двигателя) количество аварий со смертельным исходом в 30 раз превышало средний показатель для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще у одного ЛОТ Соловьев Д-30 самолета, оснащенного ( Ту-154 ), примерно в это же время произошел аналогичный отказ двигателя (несмертельный). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. Он также принял двойную систему управления полетом, используемую на некоторых других Ил-62, и удалил вспомогательные топливные баки в двигателях. Эти самолеты впоследствии были проданы Air Ukraine в 1991/1992 году эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после исчезновения рейса 007, исследование ранее неопубликованных архивов IPN в Instytut Pamięci Narodowej показало, что во время промышленных волнений 1980-х годов LOT получил указание от властей PRL обеспечить экономию эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см. LOT Flight 007, Причины катастрофы ).

Специальные модификации Ил-62

Несколько специальных модификаций было произведено на базовом Ил-62, основными из которых являются салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, а также Ил-62М (только один экземпляр), используемый российскими ВВС. правительство. Хотя Ил-62 был представлен еще во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшину было поручено разработать салонные версии, которые с тех пор использовались российскими лидерами, вплоть до правления Путина (в это время оба Ил-62 и самолеты Ил-96 использовались совместно). VIP-экземпляры были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а средства защищенной связи позволяли связаться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Экземпляры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.

Командно-десантный самолет Ил-62М (РА-86570) предназначен для МЧС России и предназначен для обеспечения транспортной эвакуации граждан России из зарубежных стран и выполнения функций воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях. Оно действует совместно как минимум с еще одним Ил-62М и парком гидробомбардировщиков Ил-76 , Ил-76ТД, Ан-72 и вертолетов, которые эксплуатировались примерно в 60 странах и, как считается, спасли 50 000 жизней с момента создания агентства. в 1994 году. Помимо основных внутренних изменений, RA-86570 оснащен двигателями с бесшумной комплектацией и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также Система Инмарсат. Самолет использовался в качестве командного пункта при тушении лесных пожаров на Дальнем Востоке, при ликвидации чеченского теракта в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там собирают экипаж грузового самолета Ил-76 , сбежавшего от ополчения Талибана в Афганистане.

Дизайн

Пример двухмоторной гондолы, расположенной на противоположных сторонах хвостовой части фюзеляжа.

Кокпит

Шестирядная кабина

Ил-62 представляет собой обычный цельнометаллический низкоплан клепаной секционной полумонококовой конструкции, выполненный по принципам отказоустойчивости (конструкция спроектирована таким образом, чтобы выход из строя одного основного элемента не приводил к немедленному выходу из строя всего). Первоначально срок его службы был установлен на уровне 30 000 летных часов и мог продлеваться и сокращаться в зависимости от процедур качества обслуживания, проверок и бюллетеней производителя. Самолет имеет гермокабину и грузовые трюмы (размеры фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексное полностью механическое управление полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом наклона хвостового оперения; гидравлическое управление носовым колесом, привод шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Ил-62М имеет интерцепторы и подъемно-самосвалы, которые автоматически выдвигаются при приземлении и имеют гидравлический привод. Рули включают хвостовое оперение изменяемого наклона с динамическими и весокомпенсированными рулями высоты с триммерами, трехсекционные лепестковые элероны (крайний для малой скорости и самый внутренний для высокой скорости), соединенные между собой торсионом, интерцепторы (Ил-62М), интерцепторы и подъемно-думперы, а также реверсоры тяги с пневматическим приводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные).

Электрика переменного тока напряжением 27 В используется повсюду со вспомогательной силовой установкой ТА-6 (турбогенератором, обеспечивающим электроэнергию и кондиционирование воздуха на земле) в нижнем хвостовом обтекателе, а также резервными свинцово-цинковыми батареями.

В самолете применяется традиционное противообледенение горячим воздухом с использованием воздуха, отбираемого из двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийный запас включает в себя кислородные баллоны и маски, которые бортпроводники раздают пассажирам вручную. С 1997 года большинство самолетов были оснащены автоматическими системами подачи кислорода с раскрывающимися масками.

Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом «Полет-1» («суперавтопилот», способный программироваться по заданному маршруту, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; Кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, Кат. 2). опционально), доплеровский навигационный радар заменен триплексом INSS (комплекты инерциальной навигационной системы) на Ил-62М после 1978 года и комплектами спутниковой навигации на многих самолетах после 1991 года, тройными УКВ и ВЧ-радиостанции в кабине экипажа, автоматические пеленгаторы, приемники советских и западных систем инструментальной посадки , приемники вертикальной всенаправленной радиодальномерности и радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиопередатчики, навигационные огни полного стандарта ИКАО, кабинные системы и системы внутренней связи. Советские/российские образцы и образцы стран Варшавского договора дополнительно оснащены тройными транспондерами противовоздушной обороны IFF (идентификация «свой-чужой») «Odd Rods» (кодовое название НАТО), которые можно идентифицировать по трем близко расположенным коротким антеннам.

Системы аварийной эвакуации включают в себя надувные спасательные плоты и выдвижные вручную брезентовые эвакуационные трапы. Большинство самолетов теперь ретроспективно оснащаются полосами аварийного напольного освещения, а некоторые самолеты оснащены автоматически надувными эвакуационными трапами. Огнетушители расположены в мотогондолах, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.

Верхняя панель.

Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке с размещением по шесть человек в ряд с шагом сидений 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных тамбуром, камбузом/кладовой и зоной отдыха бортпроводников. Есть три туалета: носовой, средний и кормовой. Он имеет буфет/бар и дополнительную зону отдыха бортпроводников в носовом вестибюле, а также дополнительную зону отдыха бортпроводников в кормовой части. Типичное количество мест смешанного класса варьируется от 128 до 144 человек, четыре или шесть мест в ряд, а обычная конфигурация с одним проходом для примеров Аэрофлота на дальние расстояния: первый класс (2 ряда) 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда) 4 ряда, эконом-класс класс (3-в ряд) 17 рядов (Тиль, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах достаточно узкий. Отсек первого класса опционально может быть расположен позади передней входной двери или сразу перед входной дверью на миделе, а в последнем случае отсек эконом-класса дальше вперед. Оборудование Skycot расположено в багажниках, а на более поздних Ил-62М (с 1978 г.) багажники закрыты. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Нет Доступны бортовые развлекательные системы, за исключением системы громкой связи, которая может быть соединена с кинопроигрывателем или аудиокассетным проигрывателем. В 1970-х годах отдельные самолеты были экспериментально оснащены телевизорами для просмотра видеокассет по советским стандартам. После 1991 года некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными (только аудио) системами.

Сходства с VC10

Побочная линия истории с Ил-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10 , с которым он имеет заметное внешнее сходство, британские комментаторы времен холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «VC10-лыжи». ", но никаких доказательств этого так и не было представлено. Между Ил-62 и ВК10 есть существенные различия, поскольку советский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам в сельской местности. В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические соединения поверхностей управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 был разработан как гражданский авиалайнер, а также военный авиалайнер и грузовой самолет. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие экземпляры все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 был снят с этой роли (в 1966 году BOAC назвал этот самолет неэкономичным и попросил государственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскими Королевскими ВВС в качестве вспомогательных). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацкие авиалинии соответственно) и вместо этого приобрели Ил-62. (См. также Vickers VC10 § Коммерческое обслуживание и продажи .)

Операционная история

Rossiya Il-62 at Munich Airport in 2006

Ил-62 United Arab Airlines в Риме в 1971 году.

Ил-62М авиакомпании LOT Polish Airlines в 1987 году, за 3 недели до крушения.

После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант этого самолета) постепенно модернизировал, а затем заменил свой парк Ил-62 с двигателями НК-8 на более новые Ил-62М с двигателем Соловьева Д-30 КУ. В сочетании с мотогондолой и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения смежной силовой установки. К середине 1973 года в авиакомпании эксплуатировалось 60 Ил-62, а к 1989 году их число увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). Коэффициент отправки Ил-62М Аэрофлотом составлял 97%, при этом некоторые экземпляры налетали до 17 часов в день, и на тот момент он считался самым надежным типом в парке. Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, значительно превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женским экипажем из пяти человек под командованием Ираиды («Инны») Вертипраховой. С грузом 10 тонн Ил-62М имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9 412 км у VC10 с той же массой. С полезной нагрузкой 23 т дальность полета Ил-62М составила 8000 км по сравнению с 6920 км у Боинга 707 с максимальной грузоподъемностью. Из-за своей вместимости самолет исторически использовался для экстренной эвакуации гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых стала посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 года (за день до военный переворот Аугусто Пиночета ) с целью эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два самолета Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны в ходе военной операции под руководством Саудовской Аравии против Йемена.

Говорят, что Ил-62 пользовался большим уважением как у пилотов, так и у пассажиров, особенно за его высокую курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя приземление иногда бывает подпрыгивающим), плавность полета и очень тихий салон в крейсерском режиме, отчасти благодаря расположению двигателя. Хотя первоначальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за большой расход топлива, модернизированные версии М иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационные показатели. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой системы транспортировки грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что делало подготовку самолета довольно медленной (система перевозки груза/багажа входит в стандартную комплектацию). на Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели. самолета в то время как возможности реверса тяги позволяют выполнять руление задним ходом без необходимости буксировки. Интервалы между капитальным ремонтом силовой установки различались в зависимости от технических характеристик и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсом тяги. Чешские авиалинии эксплуатировали первые Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и обычные) интервалы, которые составляли около 2000 часов. хотя Interflug могла выделить до 5000 часов на своих сервисных объектах. Последующие модернизации некоторых Ил-62М предусматривали межремонтный интервал 6000 часов (при общем ресурсе двигателей 18 000–20 000 часов). Более поздние экземпляры Ил-62М остаются в регулярной коммерческой эксплуатации (по состоянию на 2016 год), и этот тип также продолжает использоваться в качестве VIP-транспорта / главы государственного транспорта.

Хотя показатели безопасности этого самолета не соответствуют показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год с участием Ил-62 не было аварий со смертельным исходом, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов. Несколько аварий Ил-62/М в первые десятилетия эксплуатации в основном были связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерыванием взлета. Тормозная система использовала реверс тяги только крайних двигателей, и если по каким-то причинам тот или иной из них не включался, неподготовленному пилоту могло стать трудно управлять самолетом. В семи происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с приземлением [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [вышка и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62/М имеет усиленный корпус с «лыжным» килем, изначально предназначенным для аварийной посадки с поднятым шасси (на практике шасси и шасси оказались чрезвычайно надежными). Компромиссом в пользу усиленного планера является относительно высокий расход топлива, и некоторые авиакомпании, такие как Interflug, модифицировали свои самолеты, чтобы снизить расход топлива.

Утверждается, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. С учетом прототипов общий объем производства оценивается в 289 экземпляров. Однако завод заявляет, что их было произведено 292 экземпляра (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М).

По состоянию на 1997 год на заводе остались непроданными четыре самолета, при этом последней поставкой, как сообщается, был RA-86586 компании Magma, построенный в 1995 году. но поставлен только в 1999 году из-за пошлин, введенных на импорт западных самолетов. Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана.

Во время гражданской войны в Сирии были замечены самолеты Ил-62М ВКС России, летавшие между Россией и Сирией. Начиная с конца 2015 года, после военного вмешательства России в сирийскую гражданскую войну , Ил-62М ВКС России часто отправлялись и приземлялись на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, перевозя технику и личный состав в Сирию и из Сирии.

Варианты

Ил-62

Первоначальная серийная версия, оснащенная четырьмя ТРДД Кузнецова НК-8 тягой 23 150 фунтов (103,0 кН), вмещает экипаж из пяти человек и 186 пассажиров.

Ил-62М

Усовершенствованная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями Соловьева Д-30КУ мощностью 24 250 фунтов (107,9 кН), размещением экипажа из пяти человек и 174 пассажирами, оснащенной контейнерной системой багажа и грузов, модифицированными спойлерами крыла и переработанной кабиной экипажа, а также увеличенным запасом топлива. емкость.

Ил-62МК

Среднемагистральная версия, оснащенная четырьмя ТРДД Соловьева Д-30КУ тягой 24 250 фунтов (107,9 кН), вмещающая экипаж из пяти человек и 195 пассажиров, оснащенная усиленными крыльями и шасси для полетов с более высокой полной массой.

Ил-62МГр

Грузовой вариант Ил-62М

Операторы

Гражданские операторы

По состоянию на 11 июня 2024 года в пассажирских перевозках не осталось ни одного самолета Ил-62, лишь несколько самолетов по-прежнему используются для государственных служб.

Операционная история

С 1967 года Ил-62 эксплуатировались более чем в 30 странах, хотя экспорт начался только после удовлетворения первоначальных потребностей Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые экспортные поставки были осуществлены в конце 1969 года в компанию CSA Czechoslovak Airlines . Похожая картина была и с Ил-62М, первый экспорт которого (на Кубу ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя Венгрия на короткое время взяла в аренду один экземпляр в ожидании Боинга 767. услуги в 1990 году. Любопытно, что Malév Венгерские авиалинии были первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62, согласно октябрьскому выпуску журнала Flight International за 1967 год . В 1968 году новая политическая тенденция под названием «Новый экономический механизм», представленная Советом министров Венгрии, привела к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других, более важных причин, с сильным антиильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране, а также с коммерческими соображениями в обеих странах, авиакомпании которых предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности, что равнялось низкому спросу на самолеты. дальнемагистральное обслуживание.

Восточная Германия, Польша, СССР, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших иностранных заказчиков Ил-62. Бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug принадлежало 24 самолета: 21 на гражданской службе и три для ВВС и президентского использования (позже переданные объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения семь самолетов Interflug Ил-62 были проданы Узбекистану, который позже также купил три экземпляра ВВС). В период с 1969 по 1997 год «Чешские авиалинии» (ранее «Чехословацкие авиалинии») эксплуатировали 21 самолет, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у «Аэрофлота». Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Тарома (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М наряду с Боингами 707 ), а 15 принадлежали Cubana , которая стала долгосрочным эксплуатантом после первой покупки Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Cubana отремонтировала оставшиеся самолеты на международных маршрутах, на которых они эксплуатировались до марта 2011 года. LOT Polish Airlines эксплуатировала 23 самолета Ил-62 и Ил-62М, включая самолеты, арендованные у «Аэрофлота» и «Таром» . Крупнейшим негосударственным эксплуатантом Ил-62 была российская компания Домодедовские авиалинии , которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних перевозок, включая непрерывные полеты на самом длинном внутреннем маршруте в мире. Москва — Петропавловск-Камчатский , расстояние 6800 километров (4200 миль).

С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали несколько самолетов Ил-62 Аэрофлота для дальнемагистральных перевозок, а с 1971 года компания KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных в Аэрофлоте Ил-62 на маршруте Москва-Амстердам (эти самолеты носили совместную маркировку Аэрофлота/KLM).

Из-за напряженных отношений между Советским Союзом и США в 1980-е годы в 1984 году Аэрофлот договорился с ирландским перевозчиком Aer Lingus об использовании аэропорта Шеннон в качестве узла для стыковки рейсов из Москвы и Ленинграда для соединения с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлоту также были предоставлены права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили с Аэрофлотом контракт на перевозку туристов на восток США (Майами), а затем на Карибы, в Центральную Америку и Мексику на самолетах Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (помимо Ту-154 и Ту-134 ). К 1995/1996 году Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), при этом экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, а использование Шеннона в качестве хаба сократилось. Для воздушного сообщения с западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Ил-62 Аэрофлота летали на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов Дальнего Востока России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая путь в Сан-Франциско. Франциско. Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года.

Ил-62М/МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были сняты с регулярных пассажирских перевозок из-за тяжелого экономического кризиса, затронувшего крупных операторов авиакомпаний «Интеравиа», «Дальавиа» и « Домодедово». . В результате крупнейшим эксплуатантом стала «Россия» , но Ил-62 она использует только на госслужбе. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 самолетов Ил-62 (все версии) оставались в эксплуатации по всему миру (по сравнению с 88 самолетами, находившимися на вооружении в 2006 г.), только один из которых был самолетом оригинальной серии, находившимся в составе ВВС России , а остальные были самолетами М или МК-. серийный самолет. В 2011 году Кубана списала свои последние гражданские экземпляры, спустя 33 года после получения своего первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также эксплуатируют небольшое количество самолетов этого типа. В 2013 году ДЭТА Эйр прекратила эксплуатацию Ил-62М.

Бывшие операторы

Ангола

• TAAG Ангола Эйрлайнз

Центральноафриканская Республика

• Центральноафриканский

Китайская Народная Республика

• СААК Эйрлайнз

Куба

• Кубинский

Чехословакия

• ЧСА Чехословацкие авиалинии
• Правительство Чехословакии

Восточная Германия

• Межполетный

Египет

• EgyptAir

Франция

• Air France (арендатор)

Гамбия

• Нью Миллениум Эйр

Грузия

• Зена Вода

Гайана

• Guyana Airways (единственный южноамериканский оператор)

Венгрия

• Malév Венгерские авиалинии (арендованы у CSA Czechoslovak Airlines всего на два месяца для нескольких рейсов между Венгрией и Японией)

Индия

• Эйр Индия (арендатор)

Иран

• Ария Эйр

Япония

• Japan Airlines (используется с Аэрофлотом )

Казахстан

• Эйр Казахстан
• Эйр Кокшетау (Входит в группу компаний Эйр Казахстан)
• Эйр Траст
• ДЕТА Эйр
• Казахстанские авиалинии

Ливия

• Ливийские арабские авиалинии

Мозамбик

• ЛАМ

Корейская Народно-Демократическая Республика

• Air Koryo (2 выведены из эксплуатации с 2023 года и 2 все еще находятся в эксплуатации, но эксплуатируются правительством Северной Кореи )

Нидерланды

• КЛМ (арендатор)

Польша

• ЛОТ Польские авиалинии

Румыния

• ТАРОМ

Россия / Советский Союз

• Аэрофлот
• Авиаэнерго
• Бурал
• Далавиа
• Домодедовские авиалинии
• Авиакомпания Интеравиа
• ГЛАВА Авиа
• КрасЭйр
• Mavial Magadan Airlines
• Rossiya
• Русские Небесные Авиалинии
• САТ Авиакомпании
• ВИМ Авиакомпания

Турция

• Гринэйр

Узбекистан

• Узбекские авиалинии

Украина

• Эйр Украина
• Украинское авиапредприятие

Заир

• Гордость Африканского Интернационала

Правительственные/военные операторы

Самолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР [ГДР]), а затем и в объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М), и предположительно эксплуатировался в ВВС других стран, в том числе Куба , Гамбия , Грузия , Ливия , Северная Корея , Россия , Румыния и Украина . Он используется правительством России в качестве самолета экстренного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо использования в военных целях, он использовался в качестве транспорта для личного состава или глав государств Россией (не менее восьми экземпляров), Украиной , Восточной Германией , Грузией (2748552), Узбекистаном (UK-86569), Гамбией (C5- РТГ), Мозамбик , Судан (ST-PRA), Куба , Северная Корея и Чехословакия , правительство которых использовало Ил-62 (ОК-BYV) и три Ил-62М выпускались с 1974 по 1996 год. Некоторые экземпляры главы государства производились с VIP-конфигурацией салона, тогда как другие представляли собой стандартные гражданские версии.

В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируются авиакомпанией Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственную окраску и VIP-конфигурацию интерьера, а также имеют позывной «Чаммаэ» ( национальная птица Северной Кореи ). Один имеет код «Чаммаэ-1», который перевозит Ким Чен Ына, а другой, Чаммаэ-2, обеспечивает транспортировку высокопоставленных правительственных чиновников и VIP-персон. Чаммаэ-2 был замечен перевозящим высокопоставленных представителей делегации КНДР, включая Ким Ён Нама и Ким Ё Чен , в международный аэропорт Инчхон в Сеуле , Южная Корея, на зимние Олимпийские игры 2018 года . Оба самолета входят в состав Air Koryo . четырех Ил-62М авиакомпании

Текущие операторы

Ильюшин Ил-62М правительства Северной Кореи

Ильюшин Ил-62М, принадлежащий правительству Судана.

Северная Корея

• Правительство Северной Кореи - в настоящее время владеет 2 Ил-62М (эксплуатируются Air Koryo ).

Россия

• Воздушно-космические силы России

Беларусь

• Rada Airlines - в настоящее время владеет 3 Ил-62МГ.

Бывшие операторы

Куба

• Кубинские ВВС - бывший

Гамбия

• Военные Гамбии

Восточная Германия

• Военно-воздушные силы Национальной народной армии - бывший

Германия

• Немецкие ВВС - бывший

Мозамбик

• Военные Мозамбика - бывший

Румыния

• Румынские ВВС - бывший

Советский Союз

• Советские ВВС - бывший

Судан

• Правительство Судана - ST-PRA уничтожено во время битвы при Хартуме (2023 г.) .

Инциденты и несчастные случаи

С момента его первого полета в 1963 году во время гражданской службы произошло 12 происшествий со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два вылета за пределы приземления и прерванный взлет (последние три случая со смертельным исходом произошли в результате столкновений с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). В полный список происшествий вошли восемь Ил-62М (всего в базе данных АСН 25 происшествий/происшествий, из них 14 Ил-62М, в том числе 24 апреля 1998 г. и 20 апреля 2008 г.).

По состоянию на июль 2012 года было потеряно 23 корпуса по всем причинам, включая испытания прототипов, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и инциденты, не связанные с эксплуатацией, 48% из которых не привели к гибели людей. Всего погибло 1141 человек. Эта цифра и список ниже включают самолеты, которые все еще были в рабочем состоянии, но возвращение в строй было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или летных часов (YR-IRD и CU-T1283).

В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62/Ил-62М, ВК10/Супер ВК10, Боинг 707, DC8) Ил-62М имел наименьший показатель потери корпуса.

Дата	Хвостовой номер	Расположение	Потери	Краткое описание	Ссылки
25 февраля 1965 г.	СССР-06156	Аэродром Жуковский , СССР.	10 /17	Разбился на взлете во время испытательного полета с максимальной взлетной массой. Самолет поднялся носом вверх, поднялся на высоту 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударился о землю.
16 июня 1972 г.	СУ-РНК	Almaza Air Base , Egypt	0 /59	Вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы после приземления не в том аэропорту.
14 августа 1972 г.	ДМ-МОРЕ	Кёнигс Вустерхаузен , Восточная Германия	156 /156	Потерял управление и разбился из-за отказа хвостовой части в полете. Горячий воздух температурой 300 ° C (572 ° F), выходящий из незакрепленной муфты кондиционера, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к возгоранию в грузовом отсеке. Потеряв функцию руля высоты, экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге разрушил хвостовую часть, что сделало самолет неуправляемым. Катастрофа стала крупнейшей в истории Германии.
13 октября 1972 г.	СССР-86671	Sheremetyevo , USSR	174 /174	Рейс 217 Аэрофлота разбился в 1 км от взлетно-посадочной полосы во время третьей попытки приземлиться ночью в плохую погоду. Причина не была определена. Система ILS аэропорта Шереметьево на момент происшествия не работала.
20 августа 1975 г.	ОК-ДБФ	недалеко от Дамаска , Сирия.	126 /128	Рейс 540 ČSA совершил управляемый полет на местность в полночь примерно в 17 км (11 милях) от аэропорта. Экипаж, возможно, был сбит с толку настройками высотомера QNH и QFE из-за языкового недопонимания с диспетчерской вышкой.
27 мая 1977 г.	СССР-86614	Гавана , Куба	1+68 /70	Рейс 331 Аэрофлота задел линии электропередачи и разбился в 1 км от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в плохую погоду.
14 марта 1980 г.	СП-ЛАА	возле аэропорта Окенце , Польша	87 /87	Рейс 007 LOT Polish Airlines разбился из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя № 2, который произошел после включения полной тяги во время ухода на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, вызвав повреждение двигателей №1 и №3, а также повредив тяги управления рулем направления и рулями высоты. Сообщается, что неисправный двигатель вызвал проблемы с вибрацией, когда он ранее был установлен на двух других самолетах LOT, а диск турбины мог быть уже поврежден, когда двигатель был установлен. Смотрите обсуждение в разделе «Разработка».
6 июля 1982 г.	СССР-86513	Mendeleyevo , USSR	90 /90	Рейс 411 Аэрофлота заглох и разбился после того, как пилот выключил оба левых двигателя из-за предупреждения о пожаре. Неуравновешенный самолет стал трудноуправляемым и разбился. Позже расследование показало, что сигнальные лампы были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха.
29 сентября 1982 г.	СССР-86470	Люксембург	7 /77	Рейс 343 Аэрофлота разбился при посадке из-за отказа реверсора тяги двигателя №1. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг.
1 июля 1983 г.	Р-889	Лабе , Гвинея	23 /23	Самолет Korean Airways разбился в горах Фута-Джаллон недалеко от Лабе во время выполнения чартерного рейса из международного аэропорта Пхеньян Сунан в международный аэропорт Конакри .
9 мая 1987 г.	СП-ЛБГ	Варшава , Польша	183 /183	Рейс 5055 LOT Polish Airlines разбился из-за неконтролируемого отказа двигателя и возникшего в результате пожара в полете. Двигатель №2 взорвался во время начального набора высоты через 25 минут после взлета, что привело к повреждению двигателя №1 и пожару в грузовом отсеке. От посадок на аэродромах Гданьск или Модлин отказались в пользу Варшавы (которая имела лучшее противопожарное оборудование). Экипаж сбросил половину топлива, но на обратном полете управление было потеряно, и самолет разбился. Подшипники вала турбины двигателя №2 были изготовлены неправильно и имели 13 роликов вместо 26, что привело к перегреву и заклиниванию, что привело к разрушению вала. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распалась. Катастрофа была самой страшной с участием Ил-62 и произошла в Польше. См. раздел «Развитие».
17 июня 1989 г.	ГДР-SEW	Аэропорт Шенефельд , Восточная Германия	1+21 /113	При взлете вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился из-за заклинивания рулей высоты и руля направления. Пилот прервал взлет, а когда ему было дано указание включить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Парк Ил-62 компании Interflug был ненадолго остановлен для проверки руля высоты и руля направления, но на следующий день допущен к использованию. Причиной аварии стала ошибка технического обслуживания.
3 сентября 1989 г.	CU-T1281	Гавана , Куба	24+126 /126	Рейс 9046 Cubana de Aviación разбился при наборе высоты в плохую погоду. Экипаж предпринял попытку взлета в условиях сильного дождя и ветра, уменьшив угол наклона закрылков с 30° до 15°, но это снизило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета, еще находясь на малой высоте, самолет попал в мощный нисходящий поток, из-за которого одно из крыльев задело навигационные антенны, а затем и склон холма, прежде чем самолет врезался в жилой район.
24 июля 2009 г.	УП-I6208	Мешхед , Иран	16 /173	Единственная авария со смертельным исходом с участием Ил-62 с 1989 года: рейс 1525 авиакомпании Aria Air врезался в бетонную стену по периметру после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы на чрезмерной посадочной скорости. Первоначально этот самолет находился на вооружении авиакомпании Interflug, затем «Аэрофлота» и «Uzbekistan Airways», а затем был приобретен компанией Aria Air .

Самолет на выставке

Ил-62 авиакомпании CAAC Airlines в Китайском музее авиации, Пекин

Будучи первым дальнемагистральным реактивным авиалайнером, принятым на вооружение рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и для других целей в таких странах, как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай.

Самый известный пример — Ил-62 «DDR-SEG» бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug . 23 октября 1989 года DDR-SEG был намеренно приземлился на 860-метровом (2820 футов) аэродроме Столльн/Риноу с короткой травой главным пилотом Ил-62 компании Interflug Хайнц-Дитером Кальбахом в ходе знаменитого, но потенциально опасного маневра. Для высадки были подготовлены пожарные машины и бригады скорой помощи, но в них не было необходимости. Самолет установлен в память о месте гибели Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голленберг . Названный «Леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, теперь это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и свадебным реестром .

Ранее, в июле 1983 года, в Монино, Россия, произошла еще одна посадка Ил-62 на неулучшенную площадку, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Близнюк -86670 в Монинский музей ВВС под открытым небом .

Заброшенный Ил-62 без краски и опознавательных знаков выставлен возле авиабазы ​​Васильков на Украине.

Технические характеристики (Ил-62М)

Вид сбоку.

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1988–89 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек; От 3 до 5 (капитан, старший помощник и бортинженер, а также, по желанию, штурман и радист при длительных надводных и/или VIP-обслуживаниях по спецификации оператора) плюс бортпроводник из четырех-восьми человек в соответствии с требованиями оператора
• Вместимость: 168–186 пассажиров.
• Длина: 53,12 м (174 фута 3 дюйма)
• Размах крыльев: 43,20 м (141 футов 9 дюймов)
• Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 279,55 м ² (3009,1 кв. футов)
• Вес пустого: 71 600 кг (157 851 фунт)
• Максимальный взлетный вес: 165 000 кг (363 763 фунта)
• Запас топлива: 105 300 л (27 800 галлонов США; 23 200 имп галлонов) 84 240 кг 185 715 фунтов
• Силовая установка: 4 ТРДД Соловьева Д-30КУ с тягой по 107,9 кН (24300 фунт-сила) каждый.

Производительность

• Крейсерская скорость: 900 км/ч (560 миль в час, 490 узлов)
• Дальность: 10 000 км (6 200 миль, 5 400 миль) с полезной нагрузкой 10 000 кг (22 046 фунтов)
• Практический потолок: максимальная крейсерская высота 12 000 м (39 000 футов).
• Скорость набора высоты: 18 м/с (3500 футов/мин)

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• Боинг 720
• Дуглас DC-8
• Конвэйр 880
• Convair 990 Коронадо
• Шанхай Y-10
• Викерс VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Источники

• Доус, Алан. «Ильюшин Ил-62 – классика своего времени». Air International , январь 2004 г., том 66, № 1. стр. 30–36. ISSN 0306-5634.
• Гордон, Ефим. Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-187-3 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия российской авиации «Оспри» 1975–1995 годов . Лондон: Оспри, 1995. ISBN   1-85532-405-9 .
• Ильюшин Ил-62 . Самолеты мира, нет. 66, группа 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
• Тейлор, Джон В.Р. Самолеты всего мира Джейн, 1988–89 . Колсдон, Великобритания: Данные Jane's Defense, 1988. ISBN   0-7106-0867-5 .
• Тиль, Йорг: Авиалайнер на службе по всему миру, № 2: Ил-62 (NARA-Verlag, 2001, ISBN   3-925671-20-X ) (текст на немецком и английском языках).

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Ил-62, на Викискладе?

• Фотографии Ил-62
• Полный реестр всех построенных версий Ил-62.
• Графический обзор Ил-62, находящихся на вооружении Германии.