Роллс-Ройс Гриффон

Грифон
Сохранившийся Rolls-Royce Griffon с вырезанными секциями.
Тип	с жидкостным охлаждением . В-12 Четырехтактный поршневой авиационный двигатель
Производитель	Роллс-Ройс
Первый запуск	ноябрь 1939 г.
Основные приложения	Авро Шеклтон Фейри Светлячок Супермарин Спитфайр
Количество построенных	8,108

Rolls -Royce Griffon — британский 37- литровый (2240 ​​куб. Дюймов авиационный ) с 60-градусным расположением цилиндров V-12 жидкостного охлаждения, двигатель разработанный и изготовленный компанией Rolls-Royce Limited . В соответствии с соглашением компании, гриффон был назван в честь хищной птицы , в данном случае белоголового сипа .

Проектные работы над Griffon начались в 1938 году по запросу ВВС флота для использования в новых конструкциях самолетов, таких как Fairey Firefly . В 1939 году также было решено, что двигатель можно адаптировать для использования на «Спитфайре» . Разработка была временно остановлена, чтобы сконцентрировать усилия на меньшем по размеру Merlin и 24-цилиндровом Vulture ; Двигатель не пошел в производство до начала 1940-х годов.

Griffon был последним в линейке авиационных двигателей V-12, производившихся компанией Rolls-Royce, производство которых было прекращено в 1955 году. Двигатели Griffon остаются на вооружении Королевских ВВС и сегодня во время Мемориального полета Битвы за Британию .

Проектирование и разработка

Происхождение

Первый Spitfire IV с двигателем Griffon, DP845.

Согласно мемуарам Артура Руббры дефорсированная версия двигателя « R », известная в то время под названием Griffon , в 1933 году испытывалась . Этот двигатель, R11 , который никогда не летал, использовался для «разработки Buzzard с умеренным наддувом» (которая была продолжена намного позже) и не имел прямого отношения к серийному Griffon 1940-х годов.

В 1938 году авиация флота обратилась к компании Rolls-Royce и спросила, можно ли спроектировать более крупную версию Merlin. Требования заключались в том, чтобы новый двигатель имел хорошую мощность на малой высоте, был надежным и простым в обслуживании. Вскоре после этого начались работы над конструкцией двигателя. Процесс проектирования был относительно гладким по сравнению с процессом разработки «Мерлина», и первый из трех прототипов Griffon I впервые был запущен в экспериментальном отделе 30 ноября 1939 года.

Хотя «Гриффон» был разработан для военно-морских самолетов, 8 ноября 1939 года Н. Э. Роу из Министерства авиации предложил установить «Гриффон» на « Спитфайр» . Три недели спустя Supermarine было дано разрешение изучить возможности адаптации Griffon к Spitfire; В ответ Supermarine 4 декабря выпустила «Спецификацию 466». Это решение привело к изменению расположения агрегатов двигателя с целью максимально уменьшить лобовую площадь двигателя. В результате лобовая площадь голого двигателя Griffon составила 7,9 квадратных футов (0,73 м2). ² ) по сравнению с 7,5 квадратных футов (0,70 м ² ) Мерлина, несмотря на гораздо большую вместимость Грифона. Этот модернизированный двигатель впервые был запущен 26 июня 1940 года и пошел в производство как Griffon II.

В начале 1940 года, когда надвигалась ожидаемая битва за Британию , по приказу лорда Бивербрука , министра авиационного производства , работа над новым двигателем была временно остановлена, чтобы сосредоточиться на меньшем 27-литровом ( 1650 куб. Дюймах ) Мерлине, который уже превзошел результат, достигнутый с ранним Griffon.

Дизайн

Griffon установлен на WH632 , годном к полетам Fairey Firefly в Канадском музее наследия военных самолетов (2014 г.)

По сравнению с более ранними разработками Rolls-Royce, двигатель Griffon имел несколько улучшений, а это означало, что физически он был лишь немного больше, чем Merlin, несмотря на его на 36% больший объем - 37 литров (2240 ​​куб. Дюймов ).

Одним из существенных отличий было включение приводов распределительного вала и магнето в редукторы гребного винта в передней части двигателя вместо использования отдельной системы шестерен, приводимых в движение от задней части коленчатого вала ; это позволило уменьшить общую длину двигателя, а также сделать трансмиссию более надежной и эффективной. Привод нагнетателя также был взят из передней части двигателя, для чего раньше требовался длинный вал, чтобы добраться до его места в задней части двигателя.

Смазка коленчатого вала двигателя Merlin осуществлялась через канал, прорезанный в блоке двигателя, для подачи каждого главного подшипника, а затем на вторичный соседний подшипник большой головки через канал в самом коленчатом валу. Шатунная шейка была второй после главного подшипника по потоку и давлению масла, при этом масло должно было проходить через главный подшипник первым. Griffon усовершенствовал эту конструкцию, став первым серийным авиационным двигателем Rolls-Royce, в котором в качестве средства смазки коренных и шатунных подшипников использовался полый коленчатый вал, при этом масло подавалось с каждого конца коленчатого вала, обеспечивая равномерный поток ко всем подшипникам.

Еще одним отличием от традиции было то, что одно высокоэффективное двойное магнето производства BTH было установлено поверх редуктора гребного винта; В более ранних конструкциях Rolls-Royce использовались сдвоенные магнето, установленные в задней части двигателя.

В серии Griffon 61 был представлен двухступенчатый нагнетатель и другие конструктивные изменения: масляные насосы теперь располагались внутри поддона, и была предпринята попытка удалить как можно больше внешних труб. Кроме того, привод нагнетателя был перенесен на коленчатый вал в задней части двигателя через короткий торсионный вал, а не в передней части двигателя, используя длинный приводной вал, как в более ранних вариантах Griffon.

Производство авиационной версии Griffon закончилось в декабре 1955 года, тогда как морская версия Sea Griffon продолжала производиться для высокоскоростных запусков ВВС Великобритании.

Обзор основных компонентов (Griffon 65)

Из «Джейн и полет».

Грифон, срезанный, чтобы показать приводы распределительных валов и т. д., в Музее битвы за Британию в ВВС Великобритании в Конингсби.

Цилиндры

Двенадцать цилиндров из высокоуглеродистой стали с плавающими мокрыми гильзами. установлены в два состоящих из двух частей блока цилиндров из литого алюминиевого сплава, имеющих отдельные головки и юбки. Гильзы цилиндров хромированные в отверстиях для 2 + 1 ⁄ дюйма от головы. Блоки цилиндров установлены под углом 60 градусов на наклонных верхних гранях двухсекционного картера. Головки цилиндров оснащены чугунными направляющими впускных клапанов, направляющими выпускных клапанов из фосфористой бронзы и возобновляемыми седлами клапанов из стального сплава «Silchrome». выступают две диаметрально противоположные свечи зажигания В каждую камеру сгорания .

Поршни

Изготовлен из « RR59 сплава поковок » . Полностью плавающие поршневые пальцы из закаленной никель-хромовой стали. Два компрессионных и одно просверленное маслосъемное кольцо над поршневым пальцем и еще одно просверленное маслосъемное кольцо под ним.

Шатуны

Поковки из никелевой стали, обработанные H-образным сечением, каждая пара состоит из простого и раздвоенного стержня . На раздвоенном стержне установлен подшипниковый блок из никелевой стали, в котором установлены вкладыши подшипников со стальной основой из сплава свинца и бронзы. На «малом конце» каждого стержня находится плавающая втулка из фосфористой бронзы .

Коленчатый вал

Цельный, изготовлен из стали , закаленной азотом поковки никель-хром- молибденовой . Статически и динамически сбалансирован . Семь коренных подшипников и шесть опорных. Внутренний масляный канал с подачей с обоих концов, используемый для подачи смазочных материалов к коренным подшипникам и подшипникам шатунов. «Плавающий» передний подшипник, состоящий из кольцевого кольца с внутренними зубьями, прикрепленного болтами к коленчатому валу и входящего в зацепление с полуплавающим кольцом, соединенного внутренними шлицами с коротким соединительным валом. Соединительный вал шлицевой на переднем конце к ведущему колесу редуктора гребного винта. Вращение по часовой стрелке, если смотреть сзади.

Картер

Две отливки из алюминиевого сплава соединены друг с другом по горизонтальной осевой линии. В верхней части закреплены колесная арка, блоки цилиндров и часть корпуса винтового редуктора ; и несет на себе коренные подшипники коленчатого вала (разъемные вкладыши из мягкой стали, футерованные сплавом свинца и бронзы). Нижняя половина образует масляный поддон и содержит масляный насос главного давления, рабочий насос изменения скорости нагнетателя и два продувочных насоса. В нем также находится главный насос охлаждающей жидкости, который приводится в действие той же зубчатой ​​передачей, что и масляные насосы.

Колесная арка

Отливка из алюминиевого сплава установлена ​​на задней части картера. Несет нагнетатель; и вмещает в себя приводы нагнетателя, муфту вспомогательной коробки передач, указатель оборотов двигателя, винторегулирующий агрегат, насос промежуточного охладителя и топливный насос, а также масляный и охлаждающий насосы в нижней половине картера.

Клапанный механизм

Два впускных и два выпускных тарельчатых клапана из аустенитной никель-хромовой стали « KE965 » на каждый цилиндр. Выпускные клапаны имеют стержни, охлаждаемые натрием . Защитное покрытие Brightray (никель-хром) на всей поверхности сгорания и седлах выпускных клапанов, а также на седлах только впускных клапанов. Каждый клапан удерживается в закрытом состоянии парой концентрических винтовых пружин . Один распределительный вал с семью подшипниками, расположенный по центру верхней части каждой головки блока цилиндров, приводит в действие 24 отдельных стальных коромысла ; 12 поворачиваются на коромысловом валу на внутренней, впускной стороне блока для приведения в действие выпускных клапанов, остальные поворачиваются на валу на выпускной стороне блока для приведения в действие впускных клапанов.

Объем двигателя, массовый расход и наддув

Хотя общепринятой практикой является сравнение различных поршневых двигателей и их потенциала производительности, ссылаясь на рабочий объем двигателя или рабочий объем , это не дает точного определения возможностей двигателя. По словам А. С. Лавси , отвечавшего за разработку «Мерлина», «По-прежнему преобладает впечатление, что статическая мощность, известная как рабочий объем, является основой сравнения возможной выходной мощности для разных типов двигателей, но это не так, поскольку мощность двигателя зависит исключительно от массы воздуха, которую он можно заставить потреблять эффективно, и в этом отношении нагнетатель играет наиболее важную роль».

В отличие от Merlin, Griffon с самого начала проектировался для использования одноступенчатого нагнетателя, приводимого в движение двухскоростной коробкой передач с гидравлическим приводом; Первоначальные серийные версии, серии Griffon II, III, IV и VI, были разработаны для обеспечения максимальной мощности на малых высотах и ​​в основном использовались авиацией флота. Серии Griffon 60, 70 и 80 имели двухступенчатый наддув и достигали максимальной мощности на малых и средних высотах. Двигатели серий Griffon 101, 121 и 130, получившие общее обозначение Griffon 3 SML , использовал двухступенчатый трехскоростной нагнетатель, добавив набор шестерен «Low Supercharger (LS)» к уже существующим шестерням Medium и Full Supercharger (MS и FS). Другая модификация заключалась в увеличении диаметра обоих рабочих колес, что позволило увеличить номинальную высоту, на которой можно было генерировать максимальную мощность на каждой передаче. В то время как модель 101 продолжала приводиться в движение пятилопастным винтом, серии 121 и 130 были разработаны для привода винтов противоположного вращения. В 1946 году Griffon 101 был установлен на Supermarine Spiteful XVI, RB518 (серийный Mk.XIV с модернизированным двигателем); этот самолет достиг максимальной скорости 494 миль в час (795 км / ч) с полным военным оснащением.

Пилотный переход

Пилоты, перешедшие с «Мерлина» на «Спитфайры» с двигателем Griffon, вскоре обнаружили, что, поскольку пропеллер двигателя Griffon вращался в направлении, противоположном направлению вращения «Мерлина», истребитель при взлете поворачивался вправо, а не влево. Эта тенденция была еще более выражена в более мощных двигателях Griffon 60-й и 80-й серий с пятилопастными винтами. В результате пилотам пришлось научиться применять при взлете левый (левый) триммер вместо привычного для них правого (правого борта). При взлете дроссельную заслонку приходилось открывать медленно, так как выраженный поворот вправо мог привести к «крабьям» и сильному износу шин.

Некоторые испытательные Spitfire XIV, 21 и 24 были оснащены винтами противоположного вращения , что устраняло эффект крутящего момента. Ранние проблемы со сложной коробкой передач, которая требовалась для винтов противоположного вращения, не позволили им когда-либо работать на Spitfires, но они использовались на более поздних самолетах, включая Seafire FR. Mk 46, F и FR.47, оснащенные Griffon 87 с винтами встречного вращения в качестве стандартного оборудования. Серии Griffon 57 и 57A, установленные в установках Universal Power Plant (UPP) и приводящие винты встречного вращения, использовались в Avro Shackleton . морском патрульном самолете

Варианты

Griffon выпускался примерно в 50 различных вариантах, причем Griffon 130 был последним в серии. Подробная информация о репрезентативных вариантах приведена ниже:

• Грифон IIB

1730 л.с. (1290 кВт) на высоте 750 футов (230 м) и 1490 л.с. (1110 кВт) на высоте 14 000 футов (4270 м); Одноступенчатый двухскоростной нагнетатель; диаметр рабочего колеса 10 дюймов (25,4 см); передаточные числа 7,85:1, 10,68:1. Используется на Firefly Mk.I и Spitfire XII .

• Грифон VI

Увеличенное максимальное давление наддува: 1850 л.с. (1380 кВт) на высоте 2000 футов (610 м); Диаметр рабочего колеса 9,75 дюйма (24,7 см). Используется на Seafire Mk.XV и Mk. XVII, Спитфайр XII.

Rolls-Royce Griffon 58 представлен в коллекции Шаттлворта (2008 г.)

• Грифон 57 и 57А

1960 л.с. (1460 кВт); (1749 кВт) с впрыском воды-метанола на взлете: использовался на Avro Shackleton .

• Грифон 61

Введен двухскоростной двухступенчатый нагнетатель с доохладителем, аналогичный тому, что был на Merlin 61; 2035 л.с. (1520 кВт) на высоте 7000 футов (2100 м) и 1820 л.с. (1360 кВт) на высоте 21000 футов (6400 м); использовался на Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21 .

• Грифон 65

Аналогичен Griffon 61 с другим редуктором винта; Диаметр рабочего колеса 1-й ступени: 13,4 дюйма (34 см), 2-й ступени: 11,3 дюйма (29 см); использовался на Spitfire F.Mk.XIV.

• Грифон 72

Увеличено максимальное давление наддува для использования 150-го сорта топлива; 2245 л.с. (1675 кВт) на высоте 9250 футов (2820 м).

• Грифон 74

Инжекторная версия Griffon 72; использовался на Firefly Mk.IV.

• Грифон 83

Модифицирован для привода винтов противоположного вращения ; 2340 л.с. (1745 кВт) на высоте 750 футов (230 м) и 2100 л.с. (1565 кВт) на высоте 12 250 футов (3740 м).

• Грифон 85

2375 л.с. (1770 кВт); использовался на Spiteful Mk.XIV .

• Грифон 89

2350 л.с. (1755 кВт); использовался на Spiteful Mk.XV.

• Грифон 101

2420 л.с. (1805 кВт); Двухступенчатый трехскоростной нагнетатель с низким нагнетателем (LS), средним нагнетателем (MS) или полным нагнетателем (FS); передаточное число понижающей передачи 4,45; Система впрыска топлива Rolls-Royce. Используется на Spiteful Mk.XVI.

• Грифон 130

2420 л.с. (1805 кВт) на высоте 5000 футов (1524 м) на передаче LS, 2250 л.с. (1678 кВт) на высоте 14500 футов (4419 м) над уровнем моря и 2050 л.с. (1529 кВт) на высоте 21000 футов (6400 м) над уровнем моря; передаточное число понижающей передачи 4,44; модифицирован для привода винтов противоположного вращения; Система впрыска топлива Rolls-Royce.

• Соединение Грифон RGC.30.SM. ; турбокомпаундный двигатель - отменен в 1949 г.
• Турбо Грифон RGT.30.SM. ; аналогично Napier Nomad - как указано выше

Приложения

с двигателем Griffon Fairey Barracuda

Двигатель Griffon с винтами встречного вращения на P 51XR Mustang N6WJ "Precious Metal" 2014 г. Reno Air Races

Примечание:

• Авро Шеклтон
• Блэкберн Б-54
• Бристоль Бофайтер
• САС СА-15
• Фейри Барракуда
• Фейри Светлячок
• Фолланд Fo.108
• Хокер Фьюри
• Хокер Хенли
• Хоукер Темпест Мк III/IV
• Мартин-Бейкер МБ 5
• Супермарин Морской Клык
• Супермарин Сифайр
• Супермариновая Чайка
• Супермарин Злобный
• Супермарин Спитфайр

Гоночный самолет

Несколько североамериканских Мустангов , участвовавших в гонках неограниченного класса на Reno Air Races, были оснащены Griffon. К ним относятся Red Baron (NL7715C), а также построенный по индивидуальному заказу P-51XR Precious Metal (N6WJ) и гибрид Mustang/Learjet Miss Ashley II (N57LR). «Гриффоны» с винтами встречного вращения, взятые с патрульных бомбардировщиков Avro Shackleton Во всех случаях на этих самолетах использовались . RB51 Red Baron примечателен тем, что с 1979 по 1989 год установил мировой рекорд скорости FAI с поршневым двигателем на дистанции 3 километра (499,018 миль в час).

Неавиационное использование

1980 года Гидроплан Miss Budweiser Unlimited доминировал на гоночной трассе с двигателем Rolls-Royce Griffon. Это была последняя из конкурентоспособных лодок с поршневыми двигателями до того, как на смену пришли турбовальные силовые установки.

В современных тракторах также используются двигатели Griffon, одинарные или сдвоенные, мощностью каждый по 3500 л.с. (2600 кВт).

Выжившие

Avro Shackleton Mk 3 на авиабазе Истерплаат в ЮАР, серийный номер 1722, он же Pelican 22. Снято 27 мая 2017 года на разгоне двигателя. Больше не летает, но считается в основном годным к полетам.

Двигатель Griffon продолжает использоваться в отреставрированных Fireflies, а затем и в Spitfires по всему миру. Мемориальный рейс Королевских ВВС Битвы за Британию является известным нынешним оператором Griffon.

Единственный оставшийся технически годным к полетам Avro Shackleton базируется на базе ВВС Истерплаат . Тем не менее, по крайней мере, еще один планер находится в рабочем состоянии в Музее авиации Гатвика , а другой находится в рабочем состоянии для руления в аэропорту Ковентри и предназначен для полета в ближайшее время.

Двигатели на выставке

Сохранившиеся двигатели Griffon выставлены на всеобщее обозрение на:

• Музей авиации Атлантической Канады
• Центр коллекций музеев Бирмингема
• Музей авиации Борнмута
• Музей авиации Киссимми
• Мидлендский музей авиации
• Rolls-Royce Heritage Trust , Дерби
• Музей Королевских ВВС в Лондоне
• Коллекция Шаттлворта
• Музей ВВС Южной Африки , авиабаза Истерплат
• Музей самолетов Южного Йоркшира
• Музей авиации Стоунхенджа , Фортин, Монтана
• Музей военной авиации Тангмера

Технические характеристики (Гриффон 65)

Вид сбоку, показывающий детали нагнетателя и карбюратора.

Данные Ламсдена и Аэроплана.

Общие характеристики

• Тип: 12-цилиндровый жидкостного охлаждения с наддувом и углом наклона 60° Vee. авиационный поршневой двигатель
• Диаметр цилиндра : 6 дюймов (152,4 мм)
• Ход : 6,6 дюйма (167,6 мм)
• Рабочий объем : 2240 куб. Дюймов (36,7 л)
• Длина: 81 дюйм (205,7 см)
• Ширина: 30,3 дюйма (77,0 см)
• Рост: 46 дюймов (116,8 см)
• Сухой вес : 1980 фунтов (898 кг)

Компоненты

• Клапанный механизм : два впускных и два выпускных клапана на цилиндр со штоками выпускных клапанов с натриевым охлаждением, привод которых осуществляется через верхний распределительный вал .
• Нагнетатель : двухскоростной, двухступенчатый нагнетатель центробежного типа , давление наддува автоматически связано с дроссельной заслонкой, водно-воздушный промежуточный охладитель . между второй ступенью и двигателем установлен
• Топливная система: с тройным дросселем Bendix-Stromberg , восходящим потоком, впрыском под давлением карбюратор и автоматическим контролем смеси.
• Тип топлива: октановое число 100 (октановое число 150 с января по май 1945 г.)
• Масляная система: сухой картер с одним нагнетательным насосом и двумя продувочными насосами.
• Система охлаждения: смесь охлаждающей жидкости , состоящей из 70 % воды и 30 % этиленгликоля , под давлением. Радиатор интеркулера с жидкостным охлаждением и собственной отдельной системой, опять же с использованием смеси воды и гликоля 70/30%.
• Редуктор : 0,51:1, левый трактор

Производительность

• Выходная мощность:
  
• 2035 л.с. (1520 кВт) на высоте 7000 футов (2135 м МС), Давление наддува +18 фунтов на квадратный дюйм при 2750 об/мин.
• 2220 л.с. (1655 кВт) на высоте 11 000 футов (редуктор MS 3350 м), +21 фунт на квадратный дюйм при 2750 об / мин с использованием топлива с октановым числом 150.
• 1820 л.с. (1360 кВт) на высоте 21000 футов (6400 м) при 2750 об/мин
• Удельная мощность : 0,91 л.с./дюйм ³ (41,4 кВт/л)
• Степень сжатия : 6:1
• Отношение мощности к весу : 1,03 л.с./фунт (1,69 кВт/кг)

См. также

• Роллс-Ройс Р
• Поршневые авиационные двигатели Rolls-Royce

Сопоставимые двигатели

• Allison V-1710
• Даймлер-Бенц ДБ 603
• Даймлер-Бенц ДБ 605
• Юнкерс Юмо 213
• Klimov VK-107
• Микулин АМ-38

Связанные списки

• Список авиационных двигателей

СМИ

Продолжительность: 1 минута 52 секунды. 1:52 Грифон Мк 58

Ссылки

Библиография

• Министерство авиации. Заметки пилота Spitfire XIV и XIX; Двигатель Griffon 65 или 66 . Лондон: Министерство авиации, 1946.
• Бриджмен, Л. (редактор) (1989) Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны. Полумесяц. ISBN   0-517-67964-7
• Карвелл, Роджер. «Аэроплан осматривает Авро Шеклтон». Самолет № 2, Том. 38, выпуск 442, февраль 2010 г.
• Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: от пионеров до наших дней . 5-е издание, Страуд, Великобритания: Саттон, 2006. ISBN   0-7509-4479-X
• Лавси, Сирил. «Развитие Rolls-Royce Merlin с 1939 по 1945 год». Журнал «Авиационное машиностроение» . Лондон: июль 1946 г.
• Ламсден, Алек. Британские поршневые двигатели и их самолеты . Мальборо, Уилтшир: Airlife Publishing, 2003. ISBN   1-85310-294-6 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Второе издание, Лондон: Arms and Armor Press, 1986. ISBN   0-85368-861-3 .
• Руббра, А.А. Поршневые авиационные двигатели Rolls-Royce: дизайнер помнит: Историческая серия № 16 : Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN   1-872922-00-7
• Уайт, Грэм. Поршневые двигатели для самолетов союзников времен Второй мировой войны: история и развитие поршневых двигателей для фронтовых самолетов, производимых Великобританией и США во время Второй мировой войны . Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International, 1995. ISBN   1-56091-655-9
• «Классический дизайн; двухступенчатый грифон Rolls-Royce (статья и изображения)». Самолет , 21 сентября 1945 года.
• « Роллс-Ройс Гриффон (65) (статья и изображения). » Летчик и авиаинженер № 1917, Том. XLVIII, 20 сентября 1945 г.
• « Роллс-Ройс Гриффон 130 (статья и изображения). » Летчик и авиаинженер № 1933, Том. XLIX, 10 января 1946 г.
• British Aero Engines (статья и изображения). » Летчик и авиаинженер № 2468, Том 69, 11 мая 1956 года.
• 1980 U-1 Мисс Будвайзер (статья). Журнал Skid Fin, 2003, Том 1, Номер 2.

Дальнейшее чтение

• Квилл, Дж. (1983) Спитфайр - История летчика-испытателя. Книги Стрелы. ISBN   0-09-937020-4

Внешние ссылки

• Грифон 58 на YouTube
• "Rolls-Royce Griffon (65)" - статья 1945 года летная о Griffon 65.
• "Rolls-Royce Griffon (65)" - статья 1945 года летная о Griffon 65.
• "Rolls-Royce Griffon 130", 1946 года. летная статья