Шропширский канал

Шропширский канал
Канал Шропшир в Коулпорте
Технические характеристики
Замки	0 (3 наклонные плоскости)
Статус	несуществующий
История
Главный инженер	Уильям Рейнольдс
Дата акта	1788
Дата завершения	1791
Дата закрытия	1912
География
Начальная точка	Старый двор Джанкшн
Конечная точка	Коулпорт
Подключается к	Канал Доннингтон Вуд , канал Кетли , канал Уомбридж

hide Каналы для лодок-ванн в Шропшире
Канал Шропшир Юнион Пейв Лейн Лиллешолл Лаймворкс Доннингтон Вуд Канал Лиллешоллский филиал Хамбер Бранч Ньюпорт-канал Старый двор Джанкшн Вроквардин Деревянный самолет Канал Уомбридж Траншейный филиал Уомбриджские шахты Канал Кетли Снедсхиллский туннель Канал Шрусбери Туннель Стирчли Хорсеной филиал Наклонная плоскость ветряной мельницы Шропширский канал Наклонный самолет сена Коулпорт- Уорф Река Северн

Шропширский канал представлял собой канал для лодок, построенный для снабжения угля, руды и известняка в промышленный регион восточного Шропшира , Англия, который примыкал к реке Северн в Коулбрукдейле . Он шел от перекрестка с каналом Доннингтон-Вуд, Вроквардин-Вуд длиной 316 ярдов поднимаясь по наклонной плоскости до уровня вершины. Он пересекался со старым каналом Кетли , а у Саутхолл-Бэнк ответвление Коулбрукдейл (Хорсхей) шло к Брайерли-Хилл над Коулбрукдейлом ; Основная линия спускалась через склон Ветряной мельницы длиной 600 ярдов и наклонную плоскость Хей длиной 350 ярдов к Коулпорту на реке Северн. Короткий участок канала Шропшир от основания наклонной плоскости Хей до ее слияния с рекой Северн иногда называют каналом Коулпорт .

Строительство канала было завершено в 1792 году, и он успешно действовал до 1830-х годов. Строительство и эксплуатация наклонной плоскости Хэя были задокументированы двумя прусскими инженерами, посетившими ее в 1826 или 1827 году. В 1840-х годах она была арендована каналом Шропшир-Юнион , но к 1850-м годам начала проседать. После девяти нарушений в 1855 и 1856 годах она была куплена компанией London and North Western Railway , владельцами Шропширского союза, в 1857 году, а большая ее часть была закрыта в 1858 году. Вдоль части ее была проложена железная дорога, но на небольшом участке на южном конце оставался в эксплуатации до 1912 года и официально был заброшен до 1944 года. Наклонная плоскость Хэя и часть канала теперь являются частью Айронбриджа . Фонд музея ущелья .

История

Уильям Рейнольдс родился в Кетли в 1758 году и был старшим сыном Ричарда Рейнольдса и его первой жены Ханны Дарби. Его отец был мастером по производству железа и филантропом и управлял металлургическим заводом в Коулбрукдейле с 1763 по 1768 год, в течение которого молодой Уильям проходил там свое обучение. Он был чрезвычайно способным, изучал химию, интересовался геологией и другими науками и имел у себя дома лабораторию и библиотеку. Вместе со своим зятем он основал новый металлургический завод в Доннингтон-Вуд в 1783 году. У него появился круг друзей из числа инженеров и производителей, посетивших Колбрукдейл, в том числе Мэтью Бултона , Джеймса Уотта , «Железного безумца» Джона Уилкинсона , Томас Телфорд и ряд интеллектуалов, связанных с Джозефом Плимли.

Завершив строительство канала Уомбридж и канала Кетли с его наклонной плоскостью в 1788 году, Рейнольдс, который к тому времени был мастером-новатором в возрасте 30 лет, нацелился на канал от канала Доннингтон-Вуд до реки Северн . Он заручился помощью других людей, в том числе своего отца Ричарда Рейнольдса, Джона Уилкинсона и Грэнвилла Левесона-Гауэра , которые носили различные титулы, включая графа Гауэра и маркиза Стаффорда. Рейнольдс-старший внес 6000 фунтов стерлингов, Уилкинсон — 5500 фунтов стерлингов, Левесон-Гауэр — 2000 фунтов стерлингов, а сам Рейнольдс внес 1000 фунтов стерлингов. Акт парламента был получен 11 июня 1788 года, в результате чего была создана Компания владельцев Шропширского судоходства , На следующий день состоялось собрание, на котором, как сообщалось, было объявлено о залоге капитала в размере 50 000 фунтов стерлингов. Уставный акционерный капитал составлял 62 500 фунтов стерлингов и был разделен на 500 акций стоимостью 125 фунтов стерлингов каждая. В акте парламента были перечислены имена владельцев земли, через которую будет проходить канал, а также имена 58 подписчиков, которые сформируют Компанию собственников.

Рейнольдс обследовал маршрут канала, и вполне вероятно, что в этой задаче ему помогал инженер-строитель Уильям Джессоп , поскольку Джессоп предоставил доказательства в поддержку канала во время его прохождения через парламент. Несмотря на известный успех наклонной плоскости на соседнем канале Кетли, вода в канале Кетли терялась из шлюзов на вершине уклона: управляющий комитет решил провести конкурс на проекты « лучшего средства подъема и опускания тяжестей». от одной навигации к другой ». После размещения рекламы они также призвали производителей паровых двигателей Boulton & Watt принять участие. Был предложен приз в размере 50 гиней (52,50 фунта стерлингов), и было представлено несколько моделей. Комитет заручился помощью Джона Уилкинсона, а также изобретателя и инженера Джеймса Уотта для оценки проектов и был более щедр на призы, чем рекламировалось, поскольку Джон Лоуден из Снедшилла и Генри Уильямс из Кетли получили по 50 фунтов стерлингов и несколько утешительных призов. также были награждены.

Лоуден был назначен геодезистом еще до завершения конкурса. и руководил работой. Прогресс был быстрым, поскольку участок от вершины наклонной плоскости Вроквардин-Вуд до места соединения с каналом Кетли был завершен в начале 1789 года. Канал Доннингтон-Вуд построил короткое расширение для соединения с нижней частью плоскости. Всего год спустя канал достиг Саутхолл-Бэнк, но Лоуден подал в отставку, поскольку давление было слишком велико. Двое других мужчин также ушли в отставку при аналогичных обстоятельствах, но в феврале 1794 года инженер-строитель Генри Уильямс был назначен суперинтендантом и агентом канала и оставался на этом посту до 1839 года, когда он вышел на пенсию. Части канала были введены в эксплуатацию к 3 сентября 1790 года, когда были собраны первые сборы за проезд, и вскоре после этого заработала наклонная плоскость Вроквардин-Вуд. В 1791 году большая часть главной линии была в рабочем состоянии, хотя в мае 1792 года еще продолжалась закладка свай на реке Северн , и к концу года строительство было завершено.

У подножия наклонной плоскости Хэя ровный участок канала шел вдоль реки, направляясь на восток. Первоначально на реке был шлюз с падением на 22 фута 10 дюймов (6,96 м), но, поскольку лодки-кабаны были непригодны для использования на реке, а речные лодки не могли пользоваться каналом, вскоре выяснилось, что это излишний. , и засыпаны. Между каналом и рекой было построено несколько складов, с небольшими наклонными плоскостями, ведущими от складов к пристаням на реке.

После завершения основная линия имела длину около 7,75 миль (12,5 км), а длина ветки Хорсхей, открытой в 1792 году, составляла около 2,75 мили (4,4 км). Общая стоимость проекта оказалась ниже первоначальной сметы и составила 47 000 или 47 500 фунтов стерлингов. Хотя шлюзов не было, вода из канала все равно терялась, и для снабжения его водой было построено несколько резервуаров.

Операция

Железная лодка-ванна в музее Блистс-Хилл. Его спасли с фермы в 1972 году, и до его открытия считалось, что все лодки-кадки на Шропширском канале были сделаны из дерева.

Маршрут включал три туннеля и три наклонные плоскости . Рядом с металлургическим заводом Уилкинсона в Снедшилле туннель Снедшилл имел длину 279 ярдов (255 м), а туннель Стирчли был немного длиннее - 281 ярд (257 м). Под дорогой из Лондона в Холихед также был короткий туннель. Они были около 10 футов (3,0 м) в ширину на уровне воды и 13 футов (4,0 м) в высоту. Канал был несколько шире: 16 футов (4,9 м) и глубиной 4,5 фута (1,4 м). Конструкция наклонных самолетов была изменена по сравнению с той, которая использовалась на канале Кетли, где наверху был шлюз, что приводило к потере воды каждый раз, когда самолет использовался. Вместо этого Рейнольдс использовал систему, при которой лодки проходили через горбу, после чего короткий участок спуска с уклоном выводил лодки в канал. Это практически исключило потерю воды, но потребовало наличия паровой машины на каждом из уклонов. На наклонной плоскости Вроквардин-Вуд большая часть движения проходила в гору, поэтому для подъема лодок на подъем использовался паровой двигатель. На других склонах движение было под уклон, поэтому они были уравновешены: опускающийся груз поднимал пустые лодки на другом пути. Двигатель требовался только для того, чтобы помочь лодке преодолеть горб наверху.

Наклонная плоскость Wrockwardine Wood имела длину 360 ярдов (330 м) и поднимала канал на 120 футов (37 м). Наклонная плоскость Ветряной мельницы была намного длиннее - 600 ярдов (550 м), понижая уровень на 126 футов (38 м), в то время как наклонная плоскость Хэя была самой крутой, спускаясь на 207 футов (63 м) за 350 ярдов (320 м). В то время как самолет Wrockwardine Wood с самого начала работал на паровом двигателе, двигатели двух других самолетов не были готовы, когда они начали работу, и первоначальное движение лодок осуществлялось с помощью лошадей до 1793 года, когда двигатели были введены в эксплуатацию. Канал присоединился к каналу Кетли в Окенгейтсе . Однако существовала разница в уровнях воды, и потребовался шлюз, чтобы компенсировать падение на 1 фут (0,3 м). На своем южном конце, к югу от пристани Саутхолла, канал разделялся на две части: основная линия продолжалась до Коулпорта по двум наклонным плоскостям, а ответвление Хорсей шло к Брайерли-Хилл и заканчивалось на холме на высоте около 120 футов (37 м). ) над заводом в Коулбрукдейле . Трамвайный путь от завода вел туннель в холм и заканчивался пещерой под конечной станцией канала. Отсюда были построены две вертикальные шахты размером 120 на 10 футов (36,6 на 3,0 м), по которым уголь и железная руда спускался известняк , а в ящиках поднимался . Поскольку основная часть перевозок осуществлялась из канала на трамвай, а известняк был легче по объему, чем железный камень, система работала с автономным питанием. Затраты на устройство составили 2742 фунта стерлингов, и система была введена в эксплуатацию к 4 октября 1792 года. Шахты и туннель принадлежали компании Дейл, и Шропширский канал решил не принимать их во владение, когда они будут завершены. Вместо этого компания Дейл взимала плату за их использование. Несмотря на интенсивное использование: за шесть недель, начиная со 2 сентября 1793 года, за шесть недель спустилось 1801 тонна угля, система не имела успеха, и в 1794 году она была заменена наклонной трамвайной линией. Вскоре трамвай был продлен по всей длине ветки Хорсея, делая канал ненужным.

Компанией управляли промышленники, которые стремились снизить плату за проезд, поскольку многие из них использовали канал для перевозки своих товаров. Несмотря на это, первоначальный дивиденд в размере 2,5 процента был объявлен в 1793 году, всего через год после завершения строительства, и дивиденды неуклонно росли, достигнув примерно 8 процентов в 1830-х годах. Конечная остановка в Коалпорте быстро развивалась: здесь появились жилые дома для создания деревни, две гончарные мастерские, фабрика по производству веревок и завод по производству цепей. К 1810 году сооружений оказалось недостаточно, и был построен новый бассейн на 60 лодок, а также были расширены причалы. Хотя точных цифр нет, по оценкам, каждый год через склады проходило около 100 000 тонн грузов в годы пиковой нагрузки на канале, большая часть которых составляла уголь и железо.

Наклонные плоскости

Взгляд вниз с наклонной плоскости Хэя

В 1826 и 1827 годах два прусских инженера посетили Великобританию, чтобы осмотреть ряд железных дорог, а конструкция и эксплуатация наклонной плоскости Хэя были довольно подробно описаны в их последующей публикации. Рельсы были изготовлены из чугуна и имели Г-образное сечение. Рабочая поверхность имела ширину 7 дюймов (180 мм) и толщину 2 дюйма (51 мм), а вертикальный фланец имел высоту 2,5 дюйма (64 мм) и толщину 1 дюйм (25 мм). Их описывали как самых сильных и толстых, которых они когда-либо видели. Большая часть уклона была проложена всего с тремя рельсами, с небольшим участком посередине с четырьмя рельсами, чтобы лодки могли проходить друг мимо друга. Поскольку борта располагались на рельсах, а не на колесах, как в современной железнодорожной практике, на одном пути борта располагались внутри, а на другом снаружи. Рельсы были прикреплены к бревнам, идущим вдоль уклона, площадью 14 дюймов (360 мм), которые были прикреплены к деревянным шпалам, проходившим поперек уклона.

Лодки были сделаны из дерева, имели длину 18 футов (5,5 м) и ширину 5 футов 2 дюйма (1,57 м). Они имели глубину 2,5 фута (0,76 м) и весили около 1,5 тонны, но при загрузке 5 тоннами угля или железа над водой оставалось всего 3 дюйма (76 мм). Чтобы транспортировать их по уклону, их прикрепляли к простой раме с четырьмя колесами диаметром 27 дюймов (690 мм) спереди и 16 дюймов (410 мм) сзади. Задняя ось имела второй комплект колес диаметром 24 дюйма (610 мм), расположенных намного шире, чем основные колеса, которые проходили по специальной гусенице на вершине уклона и предотвращали застревание рамы при прохождении. над горбом. Эти колеса были фланцевыми, в отличие от основных колес. Описано, что основные колеса имеют внутреннюю колею 43 дюйма (1100 мм), предположительно между их внутренними поверхностями. Двигатель представлял собой 16-дюймовую (410 мм) паровую машину, которая использовалась для перетаскивания повозки и лодки через горб и из верхнего фунта. Он также использовался для завершения движения поднимающейся лодки, которая больше не могла быть уравновешена, когда спускающаяся лодка входила в воду внизу. Двигатель приводил в движение барабан длиной 7 футов (2,1 м), на котором находился трос и который имел механизм сцепления, позволяющий приводить его в движение двигателем или отсоединять от него, при необходимости.

За исключением одного склона в шахтах в Уорсли, это были единственные шахты, на которых плавали лодки примерно до 1819 года, и посмотреть на них приходило множество посетителей. Для работы на каждом склоне требовалась команда из четырех человек. На вершине склона работали машинист и тормозной мастер, а на каждом конце требовался человек, чтобы прикрепить или отсоединить лодки от веревки. Между подъемами лодки эксплуатировались в поездах, и Стивен Баллард, посетивший канал от Херефордширского и Глостерширского каналов в 1829 году, зафиксировал, что одна лошадь могла тянуть 12 груженых лодок с 60 тоннами груза и поезда из 18 или 20 тонн груза. лодками тоже можно было управлять.

Поглощение и упадок

Канал на Блистс-Хилл проходит перед заброшенным заводом Madeley Wood Brick and Tile Works.

В 1845 году компания Ellesmere and Chester Canal Company взяла на себя управление соединительным каналом Бирмингема и Ливерпуля и назначила комитет для рассмотрения того, как лучше всего преобразовать их в железные дороги и какие расширения могут потребоваться для создания комплексной транспортной сети. компания стала Shropshire Union Railways and Canal Company . В следующем году постановлением парламента который разрешил новой компании взять на себя управление каналом Шрусбери и купить каналы Монтгомери и Шропширский канал. В 1847 году компания Shropshire Union согласилась на условия аренды с Лондонской и Северо-Западной железнодорожной компанией (LNWR) и, таким образом, потеряла свою независимость чуть более чем через год, но продолжала управлять каналами, находившимися под ее контролем.

500 акций Шропширского канала первоначально были оценены в 150 фунтов стерлингов каждая, что составило 75 000 фунтов стерлингов. Он зарабатывал около 4000 фунтов стерлингов в год, и вместо того, чтобы покупать его, Союз Шропшира решил сдать его в аренду за годовую сумму в 3125 фунтов стерлингов. Соглашение началось 1 ноября 1849 года. Возникли серьезные проблемы с проседанием, и в январе 1855 года управляющий рекомендовал превратить канал в железную дорогу, но, хотя правление Шропширского союза с этим согласилось, их рекомендация LNWR была проигнорирована. В июле 1855 года произошел прорыв канала, когда он прорвался в железнодорожный туннель Окенгейтс. Вершина опустела, что привело к наводнению в городе. Второе нарушение произошло в сентябре на участке, который был перенаправлен через шахту, чтобы освободить место для железной дороги Шрусбери и Бирмингема, а в следующем году произошло еще семь нарушений. Затем LNWR получила акт парламента. в 1857 году, что позволило им купить канал за 62 500 фунтов стерлингов, закрыть его от наклонной плоскости Рокуординского леса до наклонной плоскости Ветряной мельницы и использовать русло для железной дороги. Закрытие состоялось 1 июня 1858 года. Части русла использовались для строительства железной дороги до Коулпорта, которая открылась в 1861 году. В рамках этого проекта туннель Стирчли был преобразован в выемку.

К 1894 году уклон Хей больше не использовался, но участок угольных шахт Кембертон и Хейлсфилд использовался для перевозки угля к печам Блистс-Хилл до 1912 года. В 1905 году было перевезено 29 066 тонн угля. Печи задули в 1912 году, но официально этот участок канала не был заброшен до 1944 года. наряду с большей частью остальной части системы Шропширского Союза.

Маршрут

Карта бассейнов каналов в Твидейле в 1883 году.

От Рроквардина до Коулпорта канал шел в широком направлении на юг. От пересечения с каналом Доннингтон-Вуд маршрут почти сразу же поднимался по склону Вроквардина и достигал бассейна и пристани на вершине. Его пересекала дорога из Сент-Джорджа в Оукенгейтс, которая когда-то была частью Роман- Уотлинг-стрит , и входила в туннель Снедшилл. Металлургический завод Снедшилла с его печами стоял на западном берегу, а за ним - пристань, где с запада впадал канал Кетли. Вскоре после прохождения короткого туннеля под дорогой Лондон-Холихед на западном берегу оказался Холлинсвудский металлургический завод. Еще дальше располагались Печи Старого Парка, а чуть южнее - Печи Темного Переулка, принадлежавшие Ботфилдам. На восточном берегу находился Рэндли-Пул, одно из резервуаров, используемых для снабжения канала.

Продолжая двигаться на юг, печи Стирчли, также принадлежавшие Ботфилдам, находились на восточном берегу, а печи Джерри, где находились кузница и прокатные станы, - на западе. Биштоны владели Langley Furnaces, которые находились примерно в 0,5 мили (0,80 км) к западу от канала и были связаны с каналом трамваем. Прежде чем канал достиг туннеля Стирчли, за которым маршрут разделился, на западном берегу было еще одно водохранилище. Маршрут в Коулпорт повернул на восток, а затем снова повернул на юг, где находились сараи для ремонта лодок и вершина склона Ветряной мельницы. Ниже уклона канал пересекал другую дорогу и входил в бассейн Твидейл. Трамвай соединял бассейн с печами Мэдли-Корт, расположенными к западу от канала, а более длинный трамвай обслуживал угольные шахты Хейлсфилд и Кембертон, которые также снабжали канал водой, которая откачивалась из выработок. Трамвай соединял две угольные шахты, обе из которых также добывали железный камень, а длинная наклонная плоскость трамвая спускалась к небольшому боковому бассейну на линии канала. На карте Артиллерийской службы 1883 года показан гораздо более крупный бассейн немного севернее с пристанью на его западном конце. К этому времени железные дороги и отвалы стерли с лица земли канал за пределами бассейна. Браун включает в себя фотографию двух дам и джентльмена, стоящих в лодке-ванне, находящейся в бассейне. Он принадлежал У. Ричардсу, последнему человеку, управлявшему лодками-кабаками на южном участке канала. Есть также фотография заросшего бассейна 1957 года, на которой хорошо видна деревянная лодка-кадка.

Деревня Мэдли располагалась к западу от канала, но у компании Edge and Company был литейный завод к востоку от моста на Квин-стрит, а к западу от моста Хиллс-лейн находился китайский завод, принадлежащий Мартину Рэндаллу. Угольная шахта Хиллс-Лейн, расположенная на востоке, была еще одним объектом, обслуживаемым трамваем. До того, как канал достиг шахты Шоуфилд на восточном берегу, на востоке находился цементный завод, а на западе — кукурузная мельница. Трамвай пересек канал и повернул на юг, идя параллельно каналу, к кирпичному заводу Блистс-Хилл. Его использовали для доставки грунта на кирпичный завод. Блистс-Хилл был оживленным местом: по обе стороны канала располагались сараи для строительства и ремонта лодок, кирпичные и плиточные заводы, а также печи Блистс-Хилл, принадлежавшие компании Madeley Wood Company. Это были последние работающие доменные печи в Шропшире. Другой трамвай доставлял уголь из Медоу-Пит, расположенного на некотором расстоянии к северо-западу, к пристани в Блистс-Хилл. Наклонная плоскость в Хэе была самой крутой из склонов и спускалась к короткому участку канала, идущего на восток, параллельно реке Северн, где товары перегружались на речные суда.

Ответвительный канал

Сразу после перекрестка возле туннеля Стирчли канал прошел через акведук через дорогу, ведущую в деревню Акведук, а затем начал поворачивать на северо-запад. Печи замка Доули находились к северу от канала, а угольная шахта Ботани-Бэй - к югу. Рядом с маршрутом было еще несколько небольших угольных шахт, которые следовали по контуру до точки возле церкви Досли. Трамвай направлялся на север к Хорсей-Фернесес, а канал резко повернул на юг. Два моста несли через него Холивелл-лейн и Грин-лейн, прежде чем он достиг «Ветра», названия, данного двойным шахтам, которые спускались на 120 футов (37 м) к заводу Коулбрукдейл и его трамвайным путям. Всего через два года их заменили наклонные плоскости, на которых использовались трамвайные вагоны, а не люльки лодок.

Наследие

Мост, внесенный в список памятников архитектуры II степени, пересекает нижнюю часть наклонной плоскости Хэя.

Несколько точек вдоль Шропширского канала являются историческими путевыми точками на Тропе наследия Южного Телфорда , круговом маршруте длиной 12,2 мили (19,6 км), который исследует промышленную археологию региона. Большая часть маршрута была разрушена в результате строительства домов и промышленного развития, связанного с новым городом Телфорд, но некоторые более крупные особенности остались. Можно проследить наклонную плоскость Вроквардинского леса, хотя она была разделена новой дорожной развязкой. Оба туннеля снесены, а на месте пересечения с веткой Хорсей построена автомагистраль А442. Акведук, который вел канал по второстепенной дороге возле деревни Акведук, внесен в список II степени . Остатки туннеля и вертикальных шахт Брайрли-Хилл были вновь открыты в феврале 1988 года, когда владелец участка нашел вершину круглой шахты, построенной из кирпича высотой 10 футов (3,0 м). Его идентичность впоследствии была подтверждена археологическим отделом Музея ущелья Айронбридж. Рядом прослеживаются части наклонной плоскости, пришедшей на смену подъемникам, хотя некоторые части обрушились. Можно проследить почти милю (1,6 км) основной линии непосредственно над вершиной наклонной плоскости Хэя, которая, хотя и полна водорослей, содержит немного воды.

Наклонная плоскость в Хэе, которая последний раз использовалась в 1894 году, была восстановлена ​​в 1968 году и снова в 1975 году, включая восстановление рельсов. На вершине склона сохранились остатки здания с дымовой трубой, которое, вероятно, было машинным отделением. Мост, внесенный в список памятников архитектуры II категории, ведет через нижнюю часть самолета. В 1967 году Корпорация развития Доули, отвечавшая за строительство Нового города Доули, позже переименованного в Телфорд , решила, что важные промышленные объекты в Колбрукдейле, Коулпорте, Блистс-Хилле и некоторых других следует сохранить и восстановить. Музей под открытым небом Блистс-Хилл был открыт для публики в 1973 году и с тех пор стал викторианским городом Блистс-Хилл .

Достопримечательности

showТочка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Wrockwardine Wood inclined plane	52.7071°N 2.4418°W / 52.7071; -2.4418 (Wrockwardine Wood inclined plane)	SJ702122
Snedshill Tunnel	52.6900°N 2.4460°W / 52.6900; -2.4460 (Snedshill Tunnel)	SJ699103
Stirchley Tunnel	52.6540°N 2.4516°W / 52.6540; -2.4516 (Stirchley Tunnel)	SJ695063
Brierley Hill tunnel and shafts	52.6440°N 2.4869°W / 52.6440; -2.4869 (Brierley Hill tunnel and shafts)	SJ671052
Aqueduct	52.6504°N 2.4530°W / 52.6504; -2.4530 (Aqueduct)	SJ694059
Windmill inclined plane	52.6460°N 2.4426°W / 52.6460; -2.4426 (Windmill inclined plane)	SJ701054
Top of Hay inclined plane	52.6225°N 2.4515°W / 52.6225; -2.4515 (Top of Hay inclined plane)	SJ695028
Bottom of Hay inclined plane	52.6202°N 2.4532°W / 52.6202; -2.4532 (Bottom of Hay inclined plane)	SJ694025
End of Coalport wharf	52.6169°N 2.4446°W / 52.6169; -2.4446 (End of Coalport wharf)	SJ699022

См. также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов
• Кессонный замок

Библиография

• Браун, Айвор Дж (1999). Угольное месторождение Восточного Шропшира . Издательство Темпус. ISBN  978-0-7524-1705-9 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Хэдфилд, Чарльз (1985). Каналы Уэст-Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8644-6 .
• Моррисс, Ричард К. (1991). Каналы Шропшира . Книги Шропшира. ISBN  978-0-903802-47-5 .
• Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 8 марта 2016 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
• Рассел, Рональд (1971). Затерянные каналы Англии и Уэльса . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-5417-9 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .
• Фон Эйнхаузен, Карл; Фон Дехен, Генрих (1971). Железные дороги в Англии 1826 и 1827 годов . Перевод Нападающий, EA W Heffer & Sons (от Общества Ньюкоменов). ISBN  978-0-85270-048-8 .
• Уильямс, В. Ховард (1980). Шропширские каналы (Сборник статей) . Библиотеки Шропшира. ISBN  978-0-903802-11-6 .