The Nuremberg–Erfurt high-speed railway is a 191-kilometre-long (119 mi) Germanhigh-speed railway, between Nuremberg and Erfurt. The line is listed in Germany's federal transport plan as Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. ("German Unity transport project no") 8.1 and is a section of the high-speed route between Berlin and Munich and a section of the line connecting Italy and Scandinavia in the European Union's Trans-European Rail network.[2] It consists of an upgraded line between Nuremberg and Ebensfeld and a new line between Ebensfeld and Erfurt. The journey time between Erfurt and Nuremberg will be reduced to approximately one hour and 20 minutes after completion.
The planning began in 1991 and construction started in April 1996.[3] Three years later construction was stopped by the new SPD-Green coalition government formed after the 1998 election[4] and only recommenced in 2002. The new line was opened at the timetable change on 10 December 2017.[5] The timing of the final commissioning of the upgraded section is still uncertain.[6]
A trunk line between Berlin and Munich was contained in the German railway network proposed by Friedrich List in 1833. The line between Erlangen and Ebensfeld was part of the extension built in the 1840s as part of the Ludwig South-North Railway (Ludwig-Süd-Nord-Bahn). The current route, which was opened in 1851, was not based on comprehensive transport planning, but was a consequence of a network that evolved from 1840 out of lines built to serve local purposes. Since then line improvements and technical upgrades have taken place. After German reunification, the lines were restored, renovated and electrified.[7]
According to Deutsche Bundesbahn (DB), it would be necessary to construct a new railway line because traffic forecasts showed a strong increase in passenger and freight traffic between Berlin, Leipzig, Erfurt, Nuremberg and Munich. These traffic volumes could not be handled with the existing infrastructure. The quality of operation of the existing lines would be unsatisfactory, partly due to heavy use and long service times, and it would be virtually impossible to upgrade them. Line improvements would usually have significant environmental impacts and would have strong impacts on existing buildings, due partly to dense settlement in the narrow valleys that the line passes through. The requirements of a modern railway in terms of traveling times and speeds could not be achieved by upgrading existing routes.[7]
In mid-March 1991, Deutsche Bundesbahn announced a surprise direction from the Federal Ministry of Transportation to develop a new line between Bamberg and Erfurt.[8]
Traffic forecasts from the early 1990s predicted a traffic load in the north–south direction for 2010 that could not be met on the existing lines. The operating concept for this target year envisaged 108 trains on the new line each day and in each direction, 24 passenger trains and 84 freight trains. For this purpose an Interregio service (Karlsruhe–Stuttgart–Nuremberg–Erfurt–Leipzig) would run at two-hour intervals[9] and an Intercity/ICE service (Munich–Erfurt–Berlin) would run hourly[9] over the new line; the old line (Großheringen–Saalfeld railway and Franconian Forest Railway) would be operated as an Interregio service. The Interregio trains of the new line would run via Coburg and Ilmenau and the IC/ICE services would run between Bamberg and Erfurt (although some services would stop during the day in Coburg).[10] The IR journey would take 25 minutes from Ilmenau to Bamberg and about 20 minutes to Erfurt.[11]
The direct distance between Nuremberg and Erfurt is around 175 kilometres, while the travel time in 2009 was around two and a quarter hours.[12]
Today's new and upgraded line is the result of a decision of the Federal Government in April 1991 to fund the "German Unity Transport Projects", which were incorporated in the Federal Transport Infrastructure Plan (Bundesverkehrswegeplan) 1992.[7] The new and upgraded line was described as a "new project" with a planned total costs of Deutsche Mark (DM) 4.175 billion in the area of the former Deutsche Bundesbahn and DM 3.020 billion in the area of the former Deutsche Reichsbahn (1 January 1991 prices).[13] The first Thuringian Minister-President, Josef Duchac, joined the Federal Minister of Transport, Günther Krause for the selection of the route corridor through Erfurt.[14]
The construction of the route was recorded in the Federal Railway Development Act (Bundesschienenwegeausbaugesetz). The Act of 15 November 1993 entered into force on 25 November 1993.[10]
The line became part of one of the newly created Trans-European corridors (Berlin–Verona) at the 1994 EU summit in Essen.[10]
In the preliminary planning for the new line between Ebensfeld and Erfurt, a total of seven different options were examined. Three different options were introduced into the route selection process for the Coburg and southern Thuringia areas.[9] In February 1992, Deutsche Bundesbahn presented three options: one running from the existing section north of Lichtenfels, via Rödental and Stadtilm to Erfurt. The second option would have branched off north of Staffelstein, parallel to the planned Autobahn through Coburg and would have taken a route via Großbreitenbach and Stadtilm to Erfurt. The third option would have branched from a junction north of Ebensfeld and run via Coburg, Eisfeld, Großbreitenbach and Arnstadt to connect with the existing Eisenach–Erfurt line at Möbisburg.[15]
Critics of the project proposed an eastern route, via Bayreuth and Hof through eastern Thuringia and western Saxony, with a connection from Leipzig and Dresden. This option and an option that would have run near the existing lines with an approximately 42-kilometre (26 mi)-long tunnel through the Franconian Forest were examined and discarded.[16] Others suggested an eight-kilometer tunnel through the top of the crest.[17]
Deutsche Bahn also considered a 24-kilometre (15 mi)-long base tunnel for the crossing of the Thuringian Forest. This alternative was rejected on the grounds of high groundwater pressures (near aquifers), the need to pass below the target storage level of the Goldisthal Pumped Storage Station (together with additional sealing of the tunnel) and the need for much more elaborate safety measures.[18]
Deutsche Reichsbahn initiated the pre-planning in the summer of 1991. A preparatory study had been submitted to the central administration of the Reichsbahn (Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn, ZHvDR) in November 1991. It served as the basis for the preliminary drafting plan, which was prepared by the Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit ("Planning Corporation for German Unity Railway Construction") from early 1992 and confirmed by the ZHvDR at the end of 1992. At the same time, a national and environmental protection planning study was carried out with the participating federal states and the Federal Agency for Nature Conservation. Within the scope of a space sensitivity test, a large-scale corridor investigation was carried out on the scale of 1:100,000 to determine route options. Among other things, conflicts and risks in relation to spatial and environmental factors along with railway operations and economic aspects were taken into account.[7][10] According to the planning as of mid-1991, commissioning would be carried out by 2000 if possible.[19]
The preliminary draft plan of 1992 envisaged speeds of 250 km/h (160 mph) with a journey time between Nuremberg and Erfurt of 75 minutes. The planned costs were DM 8 billion (about €4 billion). Already in 1993, before the beginning of construction, the route handled 80 passenger trains during the day and 200 freight trains at night. In 1992, five options were developed that would have passed through a 20-kilometre (12 mi)-wide corridor, one of which was immediately rejected. A route through Coburg that would have required the demolition of existing buildings was also considered. At first the use of the existing line south of Coburg with a new line commencing on its southern approach had been considered as the favoured option. The Thuringian Forest would have been crossed at its narrowest point, but there would have been no stop in Coburg. In a citizens' initiative, Coburg citizens collected 13,000 signatures against the route.[20]
Bavarian land planning assessment of 30 July 1993 (full text)
On 5 October 1992, the Board of Governors of the Bundesbahn and the Reichsbahn determined the route of the new line.[16] The spatial planning procedure was launched on 20 October 1992. The Free State of Bavaria gave its opinion on the 1 March 1993.[10] It confirmed the compatibility of two options with the goals of land planning.[21] The essential requirements were an ICE stop in Coburg, the replacement of embankments by bridges in ecologically sensitive areas, the relocation of the planned over-taking station in Dorfles-Esbach to the south and the lowest possible crossing of the Main valley to the north of Ebensfeld.[10] An option, which involved a route through Coburg, was abandoned in this context.[7] In its opinion of 20 April 1993, the State of Thuringia sought, among others, an Interregio stop in the Ilmenau area, a shift of the line in the Gehren / Gräfinau-Angstedt area to the west, a western bypass of Molsdorf to protect the drinking water catchment area of Erfurt and the bundling of the route with the A 71 autobahn between Erfurt and Ilmenau. The planning approval procedure (as of mid-1994) would be carried out jointly in accordance with the railway law for both routes in this section.[10][22]
Between Ebensfeld and Erfurt, three different route options were investigated in a corridor that was approximately 20 kilometres (12 mi) wide.[7] The application documents for the line determination for the new line were submitted to the Federal Ministry of Transport in 1994 and the route was confirmed on 23 June 1994 (another source: May 1994[23]) and the Federal Ministry of the Environment issued the decision.[7]
The new line crosses the Werra Railway (Werrabahn) at kilometre 38.0 on the new line.[24] In the route selection, a connection of the new line with the Werra Railway between Grümpen and Rauenstein was considered.[24][25] The cost of at least €150 million was considered to be too high, so the plans were not pursued further.[25]
The planning procedures for the ten planning approval sections (including railway power lines) were initiated from December 1993. On 3 May 1994 the first consultation procedure for the Zapfendorf–Grub am Forst section began, dealing with 8000 objections. By the end of 1994, nine out of ten procedures had been initiated, the last one being followed in 1995.[10][26] The first joint plan approval procedure for the section where the railway was "bundled" with the A 71 was launched in January 1995. In 1995, the construction of the new bridge was expected to start in the same year.[21] Various complaints were brought against the project, which were also dealt with by the Federal Administrative Court.[27]
Due to the Transport Route Planning Acceleration Act (Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz) adopted specifically for the new transport routes in the new federal states, it was possible to put the first planning approval decision for the Erfurt–Arnstadt section into effect at the end of 1994.[7] The planning approval decisions for the new routes were adopted between 24 May 1995 and 15 April 1997.[28] In the middle of 1996, 75 kilometres (47 mi) of the new line and 22 kilometres (14 mi) of the rail power line were approved.[29] The approvals were finalised in 1998 apart from the Erfurtstadt and Bad Staffelstein sections. In the middle of 2007, the approvals were finalised for all sections.[7] The planning approval decision for the southern section of the railway power line from the 19 December 1995 lost its effect because the construction work had not commenced within the limited period of validity. As a result, a plan for the southern section of the railway power line to the Roth substation was reapplied for in 2012.[30]
The coalition agreement of the SPD-Green coalition of 20 October 1998 expressly provided for the examination of the Saxon-Franconian trunkline as an alternative to previous plans for the project.[31] The coalition agreed on a review of the Nuremberg–Erfurt project.[32]
A construction site for a section of the new line was announced publicly on 30 March 1999. The Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit justified this in the absence of a financial agreement with the federal government. About DM 650 million had previously been invested by the company in the project. The Federal Ministry of Transport and Communications emphasised that the project would be re-examined and that the results would be available within weeks.[33] At the end of May 1999, it became apparent that the project would not be realised in the planned form, especially due to the substitution of cheaper materials.[34]
On 7 July 1999, the then Federal Minister of Transport Franz Müntefering informed the Bavarian Minister-President Edmund Stoiber that the new line and upgraded line would not be built for the time being. Because of the high cost of the project estimated to be DM 7 to 8 billion, other transport projects in Northern Bavaria, Saxony, Saxony-Anhalt and Thuringia would have been impossible. The scarce available funds would have to be used as efficiently as possible, according to Müntefering. In coordination with Deutsche Bahn, the Federal Government was pursuing a new strategy, in which "the emphasis would be on the maintenance and upgrading of existing routes". The section between Erfurt and Arnstadt would be "connected by a modified intermediate section to the existing line between Arnstadt and Saalfeld".[4] Trains at Arnstadt would be routed to Saalfeld via a connecting line to the Großheringen–Saalfeld railway and would run from there to Nuremberg.[35] The journey time from Erfurt to Nuremberg would therefore decrease from 186 to 143 minutes. An extension of the construction through the Thuringian Forest was kept open.[36] The supervisory board of Deutsche Bahn decided not to pursue the project any further.[37] Other alternative plans, however, were to use the Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) section with diesel regional cars.[38] The Saxony-Anhalt Transport Minister Jürgen Heyer demanded to realisation of the new lew line over its full-length.[39] The proposals led to disputes within the then CDU/SPD state government in Thuringia. Minister-President Vogel (CDU) was not able to defend his position at a cabinet meeting, calling for a correction of the decision at the federal level.[40] It became an issue in the Thuringian Landtag election in 1999, in which Minister-President Vogel criticised the federal government repeatedly because of this decision.[37][41][42]
At the beginning of 2000, plans were announced to continue the line progressively. The section between Erfurt and Ilmenau would be completed first and the need for an extension to Ebensfeld would be decided at a later stage and after further examination.[43] At a joint cabinet meeting at the end of March 2000, the state governments of Bavaria and Thuringia asked for an immediate increase in the construction activity on the line and for it to be finished by 2007. They declared their willingness to support the project with funds in the order of DM 50 million.[44]
In mid-March 2002, the federal government raised the embargo on construction and announced that it wanted to quickly settle the financing with DB.[45] On 10 March 2002, the then Federal Chancellor Gerhard Schröder announced the resumption of construction work. He said that the project had not been financed by the previous government and therefore had to be withdrawn.[46]Deutsche Bahn welcomed the decision.[47] At the end of February 2002, the then Minister of Transport Kurt Bodewig had left the realisation of the project open.[48]
The new line is based on an operating concept with up to 137 trains each day and each way.
An hourly long-distance service each way with some additional trains and ICE Sprinters would be offered.[50] The Federal Government assumed an ICE service (Berlin–Munich) with about 20 passenger trains and 70 goods trains per day and direction.[51] In addition, an hourly service with a traffic class "below ICE standard" would be established.[50] The documents for the plan assessment of 1995 were as follows:
"The future operating program provides the following stops for long-distance (ICE) and regional (IR) networks:
ICE stops: Nuremberg, Bamberg, Erfurt, additionally at the ends of the day in Erlangen and Coburg,
IR stops: Nuremberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt."
Coburg and Ilmenau were to be served by the ICE trains in the mornings and the evening according to the planning as of 2007. A stop in Coburg would extend the journey time of an ICE by ten minutes according to Deutsche Bahn.[52][53] According to the Federal Government in 2006, the operating concept envisaged nine daily train pairs serving Coburg.[54] As a guideline for the establishment of an ICE stop in Coburg an increase of at least 60 passengers per train would be required.[55] A re-activation of the Werra Railway between Eisfeld and Coburg would be considered as part of an upgrade of Coburg as a south Thuringian ICE stop. The estimated costs were at least €60 million.[25]
The proposed "Ilmenau-Wolfsberg" railway station was removed from the plans in 2011.[56] The Ilm-Kreis objected to this change of plan before the Oberverwaltungsgericht (state supreme administrative court). According to DB data, the necessary infrastructure could be retrofitted for passenger services subsequently.[57] According to the representatives of the state of Thuringia and the city of Ilmenau, plans for a regional service on the fast-line had not been pursued on their part. Special committees of the town of Ilmenau, according to a statement by Mayor Seeber at a citizens gathering, had turned against the planned Wümbach station and "opted for the development of the existing line".[58]
The Federal Government was expecting an increase of traffic of 1.8 million additional passengers per year after completion, generating almost 800 million passenger-kilometres. The forecast is based on a shift of approximately one million passenger journeys from the road and some 700,000 from the air (as of 2006). DB Netz planned (as of 2002) to spend €37.3 million per year after the opening of the line on a system for collecting data on train movements.[54]
The roughly 80 freight trains per day and direction provided for in the federal transport plan for the route are to run mainly between 10 PM and 6 AM. Between 6 AM and 22 PM, one train path each hour and each way would be available for freight traffic. In order to achieve the full freight transport capacity, upgrades at the Fürth node (including a planned freight train tunnel) and the provision of four tracks between Ebensfeld and Nuremberg would be necessary.[50]
The traffic forecast for the Federal Transport Route Plan (Bundesverkehrswegeplan) 1992 provided for 24 passenger and 90 freight trains each day and each way on the new line in 2010. In the middle of 1994, Deutsche Bahn considered that there would be 24 long-distance passenger trains and 55 freight trains on the line. The segregation of fast and slow traffic (under the Netz 21 project adopted in 1991) had not yet been considered.[59]
Deutsche Bahn planned to have an ICE service running hourly on the line in 2030.[60]
An operations study was based on three possible freight train paths per hour in each direction while passenger services were operating.[61]
The new line begins north of Ebensfeld near the 20.4-kilometre (12.7 mi)-mark on the Bamberg–Lichtenfels line and ends in Erfurt at the entrance signals of the station.[62]
It is 107 kilometres long, of which 34 kilometres is located in Bavaria and 73 kilometres in Thuringia. The line runs at a normal maximum grade of 1.25%, although parts have grades of up to 2.0%. Curves have a normal minimum radius of 6,300 metres and an absolute minimum radius of 3,700 metres.[10] Normal passing loops are 25,000 metres long and their minimum length is 22,500 metres.[12]
It passes through the Thuringian Forest between Truckenthal and Ilmenau over a length of 27.4 kilometres and rises temporarily to a height of around 600 metres above sea level. This section contains nine tunnels with a total length of 22.7 kilometres (83% of the tunnels by length on the line). The intervening valleys are crossed by nine bridges.[18] In a 23 kilometres long section built alongside the A 71, the line is largely confined to a 40-metre-wide strip of land.[11]
The design speed is 300 km/h (186 mph).[10] The planned maximum speed was initially 250 km/h (160 mph)[10][63] and was later raised to 300 km/h (186 mph). One source from 2009 again refers to a planned maximum speed of 250 km/h (160 mph).[12] For the regional services south of Coburg that have operated since 2016, the maximum permissible speed has been reduced to 250 km/h (160 mph).[64]
More than fifty percent of the length of the route consists of civil engineering works—a new record for German high-speed railways.[65] The planned 22 tunnels have a total length of 41 kilometres. The two longest are the Blessberg Tunnel at 8,326 metres[66] and the Silberberg Tunnel at 7,407 metres.[67] Its 29 viaducts have a total length of 12 km. The longest is the 1,681 m-long Ilm Viaduct. In addition, another 46 road and path crossings are planned.[68] The ruling maximum gradient is 1.25%. In four short sections, this was increased to 2.0% to reduce capital costs.[50] Such sections were not planned until detailed planning began in spring 1994,[69] but in mid-1994 seven such sections were planned with longitudinal grades between 1.778 and 2.00 percent over a length of 400 metres to 1.1 kilometres.[70]
The power supply was connected to the traction power network by means of two new spur lines running via three new substations at Roth, Ilmenau and Eischleben.[10] The existing Ebensfeld substation was expanded for the power supply of the new line. There was no equalisation of the earth masses, which meant that about 16 million cubic metres of earth was deposited at 24[65] landfill sites. Near Masserberg. for example, 1.8 million cubic metres was dumped covering an area of 54.8 hectares, with a maximum height of 27 metres.
The permanent surface requirements of the new line are around 435 hectares. In the construction phase, a total of around 1200 hectares was required. Around 990 hectares has been provided for environmental compensation areas.[11]
From Erfurt station, the route runs west on the northern side of the Gera valley, parallel to the tracks of the Halle–Bebra railway (Thuringian Railway). It separates from that line before Erfurt-Bischleben in order to cross over the river and a road and enter the Augustaburg Tunnel. After the tunnel, the line turns south and parallels the Autobahn 71. First, it runs on the western side of the Autobahn and crosses the Apfelstädt, a state road and the Thuringian Railway on the Apfelstädt viaduct. This is followed by the Gera Viaduct at Ichtershausen and crossings of the A 4 at the Erfurt interchange, the A 71 in a cutting and the Gera again. As far as Neuroda, it is then built on the western side of the A 71. After passing under the A 71 through the Sandberg Tunnel, it then follows a separate route. In the following section of about seven kilometres, it passes over the Wümbach Viaduct to the new Ilmenau-Wolfsberg overtaking loops. On the way to Ilmenau, the line passes through the Thuringian Forest via nine tunnels with a total length of more than 22 kilometres.
Earthworks for the future Theuern relief loops, view from the facility over the Truckenthal towards the BleßbergView in July 2012 to the highest point of the route from the southern portal of the Rehberg Tunnel towards the Dunkel Viaduct, the Kohlitschberg cutting, the Gruben Viaduct and the Goldberg TunnelNovember 2013, rail track transport vehicle near Reitersberg TunnelNew line north of Ebensfeld, with a construction track leading towards Bamberg (2016)
With the ceremonial foundation of a bridge of the Rudisleben–Kirchheimstate road over the future Eischleben relief loops, work on the new and upgraded line began on 16 April 1996.[71][29] At the same time, the construction of the A71 (VDE Project No. 16) commenced.[63] The first groundbreaking was carried out by the Federal Minister of Transport, Matthias Wissmann, the Thuringian Minister President, Bernhard Vogel and the Bavarian Minister of Economic Affairs, Otto Wiesheu, who gave speeches despite loud protests by environmentalists.[27] Among the guests was Heinz Dürr, the head of DB at that time.[72]
The construction work concentrated first on the 23 kilometre-long section "bundled" with the A 71 between Erfurt and Arnstadt. Construction of the almost 37 kilometre-long section between Erfurt and Ilmenau began in April 1996 and was almost completed in 2005.[71] These included the Augustaburg, Behringen and Sandberg tunnels as well as the 1,100 metre-long Gera Viaduct at Ichtershausen and the 570 metre-long Wümbach Viaduct.
At the beginning of December 1998, a newspaper reported that the Federal Ministry of Transport had issued an order to stop work on the southern part of the new line so that the work program could be examined. The northern section that was being built along with the A 71 was not affected.[73] After the Federal Ministry of Transport initially stopped pre-construction activities in July 1999 as a result of tight budgets, some work, mainly consisting of pre-construction work, was carried out in 2003 and 2004.[71]
The construction of the approximately seven kilometre-long section integrating the new line into the Erfurt node began in 2001.[74] In 2005, work started on the Stelzen intermediate access tunnel to the Bleßberg tunnel and approximately 20 kilometres of access roads were built in the Thuringian Forest.[65] The first construction phase and the associated platforms were commissioned at Erfurt station in November 2005. At Coburg, work commenced at the end of 2005 on the Itz Viaduct, the neighbouring construction of the shell of the 221 metre-long tunnel of the Dörfles-Esbach connecting curve and a road crossing.
The project has been supervised and managed by DB ProjektBau since 2003. From 2000 to 2002, the project was managed by DB Projektverkehrbau, the planning company of Bahnbau Deutsche Einheit.
Construction began on the Grümpen Viaduct, including a 270-metre-long arch, in June 2006. This was followed by the commencement of the Froschgrundsee bridge with the same span in the autumn. At the end of 2006, contracts were awarded for the Truckenthal and Pöpelholz viaducts. In addition, construction of a two kilometre-long section of line connecting the Itz Viaduct towards Erfurt and the 4300 metre-long Bleßberg tunnel commenced. On 30 March 2008, the work on the Bleßberg tunnel lead to the discovery of a large limestone cave, the Bleiberberg cave.
Preparatory work started on the construction of the Ilm Viaduct in April/May 2007. At the end of May 2007, Deutsche Bahn issued a European-wide advertisement for the construction of a one-kilometre section of the Tragberg Tunnel[75] and the construction of the Füllbach Bridge began.[76] In the Coburg area, construction had been under way since September 2007 near Grub am Forst and Dörfles-Esbach, as well as the Froschgrundsee and Pöpelholz viaducts.
Work on the Müß Tunnel commenced on 29 February 2008.[77] At the beginning of April 2008, Deutsche Bahn called tenders for the construction of the Masserberg, Rehberg, Kulch and Lichtenholz tunnels and the Dunkel, Reh and Mühlbach viaducts in September and November 2008 respectively.[78][79] By the end of 2008, all major civil engineering projects[65] and the construction of all "construction time-determining civil engineering works" would be awarded.[77] At the end of January 2009, the DB advertised tenders for the section from track-kilometre 15.8 to 18.0 (near Coburg) and the first 1.8 kilometre of the Coburg southern connection, each including one tunnel.[80] The invitation to tender for the integration of the line into the Erfurt node followed in July 2009.[81] This was to be carried out in nine stages with train operations continuing and was scheduled to be completed in 2017.[82]
According to Deutsche Bahn, the already built structures have already been included in the regular maintenance program, in order to ensure their functionality at the opening of the line.[83] Early operations on the section between Erfurt and Ilmenau and further modifications of the project were proposed.[84] Deutsche Bahn rejected early operations on the line. On the one hand, such regional services had not been ordered by the State of Thuringia; on the other hand, the safety and control technology that would have had to be installed would have become obsolete when the entire line was opened and would have had to be replaced. The costs would have exceeded the benefits.[85]
In 2008, work was carried out on five bridges and tunnels of the new line.[28] Höhnberg Tunnel was officially the last of the large projects to commence on the new line, with work starting on 30 September 2011.
Near Püchitz, around 20,000 pieces were found at the largest North Bavarian site of the Linear Pottery culture during archaeological excavations on the course of the new line up to mid-2010.[86]
The permanent track and the overhead line on the northern section between Ilmenau and Erfurt would be built between August 2010 and November 2013,[87] on the middle section between Coburg and Ilmenau between December 2012 and December 2015[88] and on the southern section between Bad Staffelstein and Coburg between January 2013 and December 2015.[89] The contracts, which comprise the fixed track, including the foundations of the masts for the overhead line and wind and noise protection equipment, were let for the approximately 44 kilometre-long middle section for around €104 million[90] and the approximately 22 kilometre-long southern section for around €60 million.[91]
The construction of superstructure and catenary in the 32.5 kilometre-long section between Erfurt and Ilmenau officially began on 9 September 2010.[92] €110 million was allocated for the two-year construction work.[93]
Tunneling of the five still outstanding tunnels began during 2011 and the work in the Ebensfeld/Unterleiterbach area began in the first half of 2013.[94]
Around 1,500 employees were employed on the new line at the end of 2011.[95]
The last tunnel of the new line of the VDE 8 transport projects, the Höhnberg Tunnel was broken through on 25 August 2012.[96]
End of the Müß tunnel on 9 September 2016
In June 2013, the Dörfles-Esbach connecting curve was connected to the existing network, in order to be able to carry the rails for the construction of the line, among other things.[97] The rails of the new line came from several large German track manufacturers and some were carried by goods trains on the lines from Coburg[98] and Erfurt.[99] At the end of November 2014 Deutsche Bahn announced that all 29 bridges on the new line had been completed.[100]
In September 2014, the railway engineering equipment began working on the route, mainly to lay power cables. According to Deutsche Bahn AG, the work would be completed in September 2015.[101] In 2015 and 2016, installation of rail equipment (in particular ETCS and telecommunications) would follow.[71]
The construction work on the line was to be completed in early 2017 and trial operations were planned from mid-2017.[102]
Tunnel cleaning train in front of the Eierberge tunnel, June 2016
In February 2016, sections of the new line were used to carry out radio reception tests at a top speed of 20 km/h.[103][104] The first trials took place in May 2016.[105] The permanent commissioning of the electrical overhead lines took place at the end of August 2016.[106] The closing of the gap was formally celebrated on 9 September 2016.[107]
The high-speed runs began on 17 October 2016. These ran initially at 160 km/h and the speed was afterwards increased in 20-km/h steps, ultimately to 330 km/h.[108] The subsequent data analysis took several months.[109] After the installation of control and signalling technology from April 2017, further operational tests, including ETCS test runs were carried out until the end of August.[110] The first test run was carried out on 16 May 2017, at around 4 p.m., with a diesel Itino diesel multiple unit of Erfurter Bahn that was retrofitted with measuring technology and lighting to make video recordings of the total line for train drivers.[111] The registration runs were carried out for a total of nine classes of Deutsche Bahn rolling stock.[112][113]
Since the commissioning of the ETCS train control system in August, all journeys on the line have been controlled from the Leipzig and Munich operating centres. At the same time, a test program with scenarios for dispatchers, train drivers and maintenance staff began. This enabled drivers to acquire route knowledge during operations without passengers.[114]
In March 2017, ten exercises were planned for the training of rescue workers. A big exercise took place in Reitersberg tunnel in March 2017.[115] Emergency exercises on bridges and tunnels continued until November.
The first official journey was operated by an ICE Wittenberge on 16 June 2017 in the presence of railway chief Richard Lutz.[116] On 30 August, another presentation trip took place between Erfurt and Bamberg, carrying the Federal Minister for Transport, Innovation and Technology, Alexander Dobrindt and DB board member, Berthold Huber in a modernised ICE 3.
From 22 August 2017 trial operations ran under ETCS train control.[117]
In November 2017, Hauptbahnhofs (main stations) in Leipzig,[118] Halle[119] and Erfurt[120] and the Erfurt–Leipzig/ Halle high-speed railway, which was already in operation,[121] were completely blockaded so that measures in relation to the commissioning of the new line could be carried out.[114]
The official opening celebrations were scheduled for 8 and 9 December 2017 in Berlin and Munich.[122] An ICE premiere trip, from Munich to Berlin, was scheduled to start at noon on 8 December 2017 in Munich.[123]
Since the timetable change in December 2017, up to 10,000 additional seats have been be offered daily on weekdays between Berlin and Munich, especially through the use of longer trains. A total of 17 million people will benefit from shorter travel times and new direct connections.[124]
On 24 July 2008, the arch of the Truckenthal Viaduct collapsed while under construction due to a technical defect in an auxiliary support. Nobody was hurt. The construction work was subsequently discontinued, a column including an arch section was demolished on 28 January 2009 and then removed.
During the building of the Ilm Viaduct on 1 September 2008, a construction worker was killed and three were injured (in some cases badly) as scaffolding with a reinforced cage collapsed during an incremental launch.
Unloading of long sections of rail at Coburg, November 2013Tunnel cleaning train in front of the Eierberge tunnel, June 2016
The planned date of commissioning has been postponed several times. Thus, in July 1997, the commissioning of the new line was still expected in 2004.[63] In December 2006, the Federal Government and Deutsche Bahn AG announced that the new line would be completed in 2016.[125] In May 2006, the opening year was given as 2020 in a response to a parliamentary question from the Green Party, although the Federal Minister of Transport Wolfgang Tiefensee indicated at the opening of the Nürnberg-Ingolstadt high-speed line, that the line would be opened in 2016/2017. At the end of 2007 the Süddeutsche Zeitung reported that the line would not be completed until 2041.[126] Later, it became known that 2041 had been used in a meeting of the board of directors to refer to the completion date of the upgraded line between Fürth and Ebensfeld. The new line is still planned to be completed by 2017 at the latest.[127] Commissioning is now scheduled for the timetable change on 8 December 2017.[71][128] According to information from mid-2015, this date is tight, but it can be kept.[129] €29 million were provided for the new line from the Konjunkturpaket I ("stimulus package I").[130] In December 2006, a parliamentary support group was founded called Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ("Completion of German Unity transport project No. 8"), comprising over twenty Bundestag deputies. The parliamentarians were keen to accelerate the completion of the line.[125] In April 2007, Transport Minister Tiefensee confirmed with the support group that the line would be completed by 2016,[131] but in May 2008 the parliamentarians announced 2017 as the completion date in a press release.[132]
The symbolic closing of the gap was celebrated on 9 September 2016.[107] High-speed runs were due to begin on 17 October 2016. Trials will begin at 160 km/h and will be increased in 20-km/h increments until ultimately 330 km/h (210 mph) is achieved.[108] The runs will take about three weeks and the data will be evaluated over several months.[109]
Further operational testing, acceptance and approval are to take place in 2017 [needs update] so that regular services can begin at the timetable change in December 2017.[71] According to Deutsche Bahn, the possible building technology for the fastest possible realisation of the line were exhausted. An additional base of works in the cente of the line would not have resulted in a significantly earlier commissioning.[50]
This is the end of the completed earthworks at Langewiesen in 2006 at the Ilm Viaduct.
As a result of the overall project including the newly built line and the upgraded line, the volume of passenger traffic is expected to increase by about 3.1 million trips per year and freight traffic is expected to increase by 2.9 billion tonne-kilometres.[133]
The following passenger services are to operate via the new line:[134][135]
Berlin–Halle–Erfurt–Nuremberg–Munich (line 28.1, every two hours in hour 1)
(north Germany–) Berlin–Leipzig–Erfurt–Nuremberg–Munich (line 28.2, every two hours in hour 2)
Berlin–Halle–Erfurt–Nuremberg–Munich (ICE Sprinter line 29, three train pairs per day)
In regional transport, a Regional-Express service is to be established running over the new line on the Nuremberg–Coburg–Sonneberg (state border) route. Up to seven train pairs per day are foreseen.[64][136][137]
Between Nuremberg and Erfurt the journey time of three hours (2014) will be shortened to about an hour.[138] The travel times between Berlin/Leipzig/Dresden and Nuremberg/Munich will be shortened by about one and a half to two hours during the same period.[139]
A node of the clock-face timetable is to be established at Erfurt station. Trains will be scheduled to arrive and depart every hour between the minutes of 24 and 36 and regional services will be scheduled to arrive and depart between the minutes of 16 and 44.[140] With the start of passenger services on the new line, Naumburg, Jena, Saalfeld and Lichtenfels will lose their long-distance services.[134]
According to data from 2016, DB Cargo expects to have sufficient ETCS-equipped locomotives to be able to run freight traffic on the high-speed line. A forecast then expects a maximum of 20 freight train pairs per day; with an upgrade of the existing stretch to Erlangen to four tracks, it would be able to run 30 freight train pairs per day. From 2025, 60 freight trains would operate daily over the new line. 140 freight trains are to be operated over the existing line ("Saalbahn"). For a freight train from Halle (Saale) to Nuremberg, the price for operating a train will be €2180 via the new line and €985 via the current line (as of 2016). The route over the high-speed line is 30 kilometres shorter and less steep (a maximum grade of 2.0% instead of 2.7%).[141]
Bögl slab track system at the Goldisthal information centre
The high-speed is intended exclusively for electric traction and is equipped with class Re 330 overhead line.
The new line will be built using slab track, although overtaking tracks and connections to the existing network are being built with conventional ballast.[7] The distance between track centres will be 4.70 metre[10] and the planning width of a straight section of track is 13.30 metres. In the Thuringian section of the line, the track distance was adjusted to 4.50 metre in a change of plans in 1998. The planning width was reduced to 12.10 metres and the cross-section of the tunnel was reduced from 101 to 92 square metres.[142] The additional cost of maintaining the larger track distances in Bavaria was estimated by the Federal Audit Office in 2014 to be at least €35 million. The Federal Railway Authority (Eisenbahn-Bundesamt—EBA) stated that in Bavaria, in contrast to Thuringia, changes to the planning approval decisions would have led to a risk of third-party objections. The Federal Audit Office considered this to be inaccurate, since the reduction in the distance between the tracks in Bavaria would have reduced the extent to which the environment was affected.[143] Near the Augustaburg tunnel, the track distance is reduced to 4.00 metres.[144]
The track changes are designed for a branch speed of 130 km/h. The distances of the overtaking facilities were determined in a study conducted by the company and are measured according to the planned operating program.[7]
The ETCS Level 2 is being deployed on the Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig route without trackside signals and with no signal-based fallback for the first time in Germany.[145] An ETCS line centre for the high-speed line is planned in Unterleiterbach.[146] It was still planned in 2014 to upgrade ETCS to Baseline 3.[147] Meanwhile, (2015), it is planned to operate the line under the SRS 2.3.0 D and to upgrade the line to Baseline 3 later.
As a fallback to ETCS, an intermittent train control system (Punktförmige Zugbeeinflussung) was modelled, which would allow operations outside of stations with turnouts at speeds of up 160 km/h. Procedures were also developed for dealing with a malfunctioning GSM-R Base transceiver station, so that trains can be run through.[148]
Various solutions were investigated for the realisation of the ban on passenger and freight trains operating through tunnels at the same time and a special system was conceived, which transmits permissions at the entrance gateways to tunnels, as long as certain criteria are met. For this purpose, configuration data (e.g. tunnel areas) and rules for permissible and impermissible adjustments as well as train categories, which have different characteristics (e.g. axle pattern and ETCS train category), have been developed. A corresponding system was in the final phase of development in the middle of 2015.[148][149]
The route is part of the trans-European high-speed railway network as defined in the Technical Specification for Interoperability.[7] The route is to be controlled by seven electronic interlockings that are remotely controlled from signalling control centres in Munich and Leipzig.[149][150] In 2014, the Federal Audit Office criticised the fact that the provision of €54 million for the signaling technology of the line had been made on the basis of an outdated operating program from 1995.[49]
For approximately 53 km kilometers the line run in the open, usually on embankments (in the Main valley) or in cuttings.[11] The height of the embankments is limited to 15 metres and the depth of the cuttings is limited to 20 metres (under DB Directive 836). Bridges and tunnels are built where these limits cannot be met. According to the introduction of 1997 EBA Directive Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln ("requirements of disaster relief for the construction and operation of railway tunnels),[151] railway tunnels that are at least 1000 metres long am are used in mixed operation of passenger trains and freight trains must be operated as two separate single-track tubes. In coordination with the Federal Government, the states, the EBA and Deutsche Bahn, a concept was developed for the high-speed line with two tracks running through single tunnels, which allows a mixed train operation to be carried out on the line. The ETCS train safety system that has been used since 1997[49] prohibits the operation of passenger and freight trains together as a fail-safe.[7] According to the Federal Audit Office in 2014, it is not clear how this ban on trains meeting in tunnels should be implemented.[49] Where necessary, measures mitigating tunnel boom are also built in the portal area.[7]
Две новые линии силовых электропередач используются для подачи питания на линию (110 кВ). Южная линия длиной 23,3 километра должна разветвляться в Wörlsdorf от существующей Нюрнберг - линии и заканчиваться на новой подстанции Roth на северном портале туннеля Мюс вблизи Уэлчендорфа в Тюрингии. [ 152 ] Северная линия длиной 21 километра ведет от новой подстанции Eischleben к подстанции Wolfsberg. [ 11 ] На протяжении около 4,4 километра железнодорожная линия электропередачи переносится через долину Випфра на 13 мачт линии передачи 380 кВ, которая проходит от подстанции Визельбаха до подстанции Альтенфельда . Это устранило необходимость в 15 железнодорожной линии линии электропередачи. [ 153 ] Более того, для энергоснабжения и передачи данных насчитывается приблизительно 1200 км кабеля. [ 150 ]
22 туннеля (около 40 км) оснащены, среди прочего, защитным освещением, электрическим оборудованием (коробки питания) и испытательным оборудованием для напряжения накладной линии. [ 150 ] Техническое оборудование линии было заказано в декабре 2013 года. [ 150 ]
В «мероприятии в туннеле» около 700 спасательных работников из всех районов вдоль маршрута (о которых гораздо более половины являются добровольцами) должны быть предупреждены, независимо от точного инцидента. Единственная профессиональная пожарная бригада в Эрфурте. Доступ к экстренным выходам должен быть очищен от снега зимой. [ 154 ]
Линия длиной 83 км является частью существующей железнодорожной шоссе от Нюрнберга через Саалфельд до Галле и обновляется до максимальной скорости до 230 км/ч (143 миль в час) поезда.
Между Нюрнбергом и Эрлангеном он модернизируется до 160 км/ч (99 миль в час), между Эрлангеном и Эбенсфельдом до 230 км/ч (143 миль в час). [ 155 ] Примерно в 41 километрах маршрут будет работать со скоростью 230 км/ч (143 миль в час), около десяти километров при 200 км/ч (124 миль в час) и в остальном со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). [ 156 ]
Здание, которое было заказано в 1846 году и снесено в 2015 году, было перечисленным зданием в Эбенсфельде
В разделе линии между Фюртом и Бамбергом, межгоговой экспрессией , региональной экспрессовой и S-бахна регулярно бегают (ежечасно в обоих направлениях). Есть дополнительные услуги RE каждый час в часы пик, что приводит к обслуживанию каждые полчаса. Существует также служба S-Bahn в Форххайме каждый час, так что все остановки подаются не менее чем получась между Нюрнбергом и Форхеймом.
В разделе между Бамбергом и Эбенсфельдом льдом, RE (работающим как Франкен-Тюринген-Экспресс) и служба регионалбан (RB), работающая по -чально в обоих направлениях. RE работает в HOF / BayReuth по двухчасовому графику, как и дополнительные услуги RE в рабочие дни. Между Bamberg и Breitengussbach службы Agilis работают на линии каждый час. Кроме того, каждый день проходит около 60–70 грузовых поездов.
Оперативные ограничения особенно влияют на округ Фюрт. Поезда в Вюрцбург пересекают дорожки поездов из Бамберга, поезда в Нюрнберг Маршаллянг -двор пересекают трассы поездов от Нюрнберга HBF до Вюрцбурга (и наоборот). С момента завершения продления четырех треков в Нюрнберг-Фюртском разделе ситуация в Фюрте несколько ослабла.
На станциях Breitengüßbach и Zapfendorf между Bamberg и Ebensfeld доступ к платформам находился над пересечением на уровне пассажира, что означало, что когда региональные службы остановились, дорожка рядом со зданием станции должна была быть заблокирована для безопасности пассажиров.
30 марта 1993 года Министерство развития земель и экологических вопросов Баварского государства инициировало процесс планирования землепользования. [ 157 ] В середине 1993 года [ 21 ] Процедура пространственного планирования была завершена, и обновление линии до четырех треков между Нюрнбергом и Эбенсфельдом было идентифицировано как наиболее благоприятное решение. [ 158 ] Первые процедуры утверждения планирования были инициированы в 1993 году. [ 7 ] Согласно статусу планирования середины 1993 года, документы о утверждении планирования, как ожидалось, будут доступны к октябрю 1993 года, и ожидается, что процедуры будут продолжены до лета 1994 года. Осенью в 1994 году одобрение строительства ожидалось, а затем строительство получит пять до шести лет. [ 157 ] Согласно другому источнику, все 13 процедур одобрения планирования обновления были инициированы в 1996 году; Четыре были разрешены к апрелю 1997 года. [ 63 ]
Граница между Нюрнбергом и Фюртом получит еще два трека, причем пара треков будет назначена в Нюрнберг С-Бан в будущем. Линия длиной 7,6 километра сможет работать до 160 км/ч. [ 158 ] Будет возможность управлять всеми четырьмя треками в обоих направлениях, и они будут работать прямо на Нюрнбергской станции. В дополнение к обновлению четырех треков между Нюрнбергом и Фюртом, существует несколько по существу локальных мер, в частности, устранение пересечений уровня . [ 54 ]
На станции Нюрнберг платформы должны быть адаптированы для S-Bahn. Между Нюрнбергским Маршаллинг Ярд и Элтерсдорфом строительство грузовой линии с двойным треком длиной 13 километра, в том числе туннель Pegnitz длиной 7580 метров между Фюрт-Кронач и Нюрнберг-Гроссмарктом. Это будет означать, что ровный соединение в Фюрте Хаупбанхоф может быть отменен. [ 158 ] [ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]
К северу от Фюрта, S-Bahn to Eltersdorf ветвет от существующей линии. Там существующая линия, S-Bahn и новая линия до Нюрнбергского грузового двора встретятся на развязке. [ 7 ] Следовательно, между Fürth HBF и EltersDorf будет две треки с третьей дорожкой на станции VACH. От Eltersdorf существующая линия в направлении Эрлангена/Бамберга будет дополнена на востоке еще двумя треками, которые могут работать до 230 км/ч. [ 158 ] Линия между Großgründlach и Bamberg также будет обновлена до четырех треков. Нюрнбергский S-бах и грузовой трафик будут использовать два средних трека. [ 159 ] Планируемые два туннеля расширения будут иметь общую длину восемь километров, а также будет два новых виадука с общей длиной 400 метров.
Линия в разделе между Нюрнбергом и Бамбергом соответствует требованиям высокоскоростного трафика, поскольку он в значительной степени прямой. [ 158 ] Он проходит в долине Редциц почти по прямой линии, особенно между Эрлангеном и Бамбергом, и с кривыми с очень большими радиусами и уже может работать в основном в 160 км/ч. Между Фюртом и Эрлангеном есть некоторые более резкие кривые, в основном между Фюртом и Фюртом-Унтерфаррнбахом и к северу от станции Вах (подземный переход A 73), и скорость ограничена 140 км/ч.
Расширение делится на тринадцать разделов для целей планирования, и процессы одобрения планирования были инициированы в период с 1994 по 1996 год. В начале 1996 года было принято два решения. [ 23 ] С начала июля 1999 года [ 71 ] До 2002 года планирование основывалось на приказе федерального министерства транспорта. В результате изменений в технической и правовой рамках были инициированы поправки к планированию по состоянию на март 2002 года. В декабре 2001 года свободное штат Бавария позволила контракту на планирование предлагаемого S-бана. [ 158 ]
Состояние планирования разделов оценки южного планирования ( Planfeststellungsabschnitten , PFA) заключается в следующем:
PFA 13 («Нюрнберг Маршаллинг Ярд -Элтерсдорф грузовой железной дороги»): утверждение затрат на планирование было установлено в Совете Deutsche Bahn AG для утверждения. [ 159 ] Планирование грузовой железной дороги, в том числе туннель Pegnitz длиной около 7580 метров, было объявлено в Европе 21 августа 2009 года. [ 162 ]
PFA 14 (обновление линии Нюрнберга-Фюрта до четырех треков): раздел был запланирован и был открыт в декабре 2010 года (северная пара треков, линия 5972 для S-Bahn) и декабрь 2011 года (южная пара треков, линия линии 5907). Недавно построенные треки расположены на (старой) линии 5900.
PFA 15 («Кривая Fürth»): решение о разрешении о планировании было принято в августе 2007 года. [ 163 ] Секция строилась с 2009 года. Завершение ожидалось в 2013 году. Однако из -за отсутствия подключения к остальной части сети (PFA 16) было невозможно ввести в эксплуатацию.
PFA 16 («Fürth North», перемещение S-Bahn): план был создан в феврале 2014 года, но он не был завершен. Первоначально запланированное ввод в эксплуатацию в конце 2011 года не может быть достигнуто из -за отсутствия одобрения планирования. Город Фюрт угрожал жалобе на план. Он отказался одобрить перемещение S-Bahn и потребовал, чтобы S-Bahn был связан с существующей линией.
PFA 17 («Erlangen»): решение о разрешении о планировании было принято в ноябре 2009 года; Строительство началось в ноябре 2011 года.
PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): процесс утверждения планирования был прекращен в 1996 и 1997 годах, но процесс утверждения планирования возобновил 2013 год. Планирование разрешения на раздел длиной 14 км был предоставлен в январе 2016 года. [ 164 ]
Разделение новой линии к югу от Брейтенгу. Процедура утверждения планирования была представлена в апреле 1996 года, и отчет о слушаниях был представлен в ноябре 1996 года, и эта процедура была приостановлена для раздела 23/24 фазы планирования от северного города Бамберга до северного края Марктса -Зондорфа. Он был продолжен между 2013 и 2015 годами с тремя изменениями в процедурах планирования и завершено утверждением 30 июля 2015 года. [ 165 ] Строительные работы в разделе между Breitengüßbach (KM 68,9+73) и Zapfendorf (KM 77,7+07) начались в 2015 году и должны быть завершены в конце 2017 года (статус: февраль 2014 г.). [ 166 ] Соответствующий строительный контракт был заключен Leonhardt Weiss & Co. KG в октябре 2015 года за 145 миллионов евро. [ 167 ] Основная линия была полностью блокирована с 11 января по 4 сентября 2016 года. [ 168 ] [ 169 ] Стоимость заместителей автобусов составила около 3,5 миллионов евро. [ 170 ] Процесс утверждения планирования также применялся к изменениям в Нюрнберг Хаупбанхоф.
В общей сложности 220 километров дорожки с 250 наборами точек и 160 мостов должны быть построены или восстановлены. На 26 железнодорожных станциях платформы должны быть заменены или адаптированы, 25 -уровневые переходы должны быть закрыты и в значительной степени заменены новыми эстакадами и/или подземными переходами. Одиннадцать переходов были устранены к июню 2007 года, а процедура утверждения планирования или планирования была начата для девяти уровней. [ 158 ]
Экологические меры по модернизированной линии включают меры по увеличению биоразнообразия в Fürther Rednitzgrund (между Stadeln и Vach) и предоставление финансовых ресурсов городу Эрланген для мер по разработке водных курсов. [ 158 ]
В начале 1997 года было предложено обновление услуг до 200 км/ч. Также будет несколько петель обгона. [ 63 ]
В преддверии основных проектов четыре моста и энергоснабжение железной дороги были обновлены с 1996 года в районе обновления. В период с 1998 по 2006 год были созданы две подстанции. [ 158 ]
Началась работа по обеспечению четырех треков между Нюрнбергом и Фюртом в 2006 году. Третий трек был введен в эксплуатацию в конце 2010 года на четвертом треке, последовавшем в ноябре 2011 года.
Дальнейшая разработка должна проводиться постепенно в соответствии с планом, и по мере того, как финансы становятся доступными. [ 160 ] Общее количество средств в размере 370 миллионов евро было предоставлено для обновления между Нюрнбергом и Форхеймом. Из этого примерно 200 миллионов евро предоставляется для S-Bahn. [ 159 ] Обновление 14-километрового участка между Forchheim и Eggolsheim, которая должна была быть проведена в период с 2011 по 2015 год, оценивается в 190 миллионов евро. [ 171 ] Восьми километра участка к югу от Форххайма (км от 31,2 до 39,7) была выделена 115 миллионов евро через совместное предприятие. [ 172 ]
Строительные работы на 16-километровом участке с юга Элтерсдорфа до Эрлангена до Байерсдорфа начались в ноябре 2011 года. Секция строится в четырех участках и включает восстановление различных железнодорожных дорожек и инженерных сооружений. [ 173 ]
Четырехспособность секции от Baiersdorf до Форхейма состоит в том, чтобы проходить с 2016 по 2018 год, расширение до Neuses до 2022 года. В целом этот раздел составляет 13,5 километрии. Новые треки будут построены к востоку от существующих треков. Эта работа будет стоить 300 миллионов евро. [ 174 ]
Ожидалось, что четырехместное объявление Ebensfeld будет завершено к 2017 году, согласно целям планирования 2008 года. [ 175 ] В настоящее время федеральное правительство ожидает (по состоянию на 2011 год) завершит проект обновления (в том числе для грузового трафика) до 2025 года, при этом задержка будет вызвана отсутствием финансов. [ 176 ]
Стоимость одобрения планирования, раздел 25, между Zapfendorf (KM 77,7+07) и туннелем Eierberge (KM 87,2+69), была наконец установлена в размере 58 883 020 евро (сеть). [ 177 ] Среди прочего, в Unterleiterbach будет построен капитальный ремонт с двумя петлями помощи. [ 178 ] Работа должна была быть завершена к концу 2015 года. [ 179 ]
Петли помощи Unterleiterbach Relief (июль 2014 г.)
Unteroberndorf, эстакада (июль 2016 г.)
Unteroberndorf, стена поддержки (июль 2016 г.)
Пересечение с 73 (август 2016 г.)
Вид с вспомогательного моста в Unteroberndorf к северу в направлении Брейтенгусли (май 2016 г.)
Согласно федеральному правительству, о предполагаемых общих затратах в размере 5,36 млрд. Евро ( чистая текущая стоимость планирования, приобретения земли и строительства) 2,668 млрд. Евро уже потрачены в июне 2013 года. Это будет означать, что расходы в размере 2,692 млрд. Евро были все еще выдающийся. [ 180 ] Расчетная стоимость высокоскоростной линии Эбенсфельда-Эрфурта составила 2,9 млрд евро (по состоянию на 2011 год). [ 95 ] В конце 2013 года расчетные затраты были снижены до 5,281 млрд. Евро. Из этого 3,012 миллиарда евро было потрачено до конца 2013 года, а 2,268 миллиарда евро осталось. [ 181 ]
В 2010 году общая предполагаемая стоимость проекта (New Construction и Line Line) составила 5224 млрд евро (по состоянию на 2010 год). [ 182 ] Согласно данным Deutsche Bahn, в 2011 году было потрачено около 540 миллионов евро на проект VDE 8.1. [ 140 ]
Соглашения о финансировании примерно за 2,1 миллиарда евро были все еще непогашенными в начале 2011 года. Они должны были быть завершены после завершения планирования затронутых секций. [ 133 ] В конце 2007 года прогнозируемая стоимость составила около 5,069 млрд евро. [ 183 ] В конце 2008 года общая предполагаемая стоимость составила 5 178 миллиардов евро. [ 28 ]
Новые и модернизированные линии были оценены с помощью соотношения выгод, равного 1,8. [ 184 ] Проект экономически жизнеспособен, основываясь на недавнем прогнозе трафика на 2025 год. [ 133 ]
Когда проект был временно приостановлен в середине 1999 года, в линию было инвестировано 620 миллионов DM. [ 185 ] До 31 декабря 2005 года в проект было инвестировано 705 миллионов евро, в том числе около 550 миллионов евро на линию высокой скорости. В последующие годы общие расходы, понесенные на планирование и строительство новой линии, увеличились до 747 млн. Евро до конца 2006 года, [ 186 ] 833 млн. Евро до конца 2007 года, [ 183 ] 959 миллионов евро до конца 2008 года. [ 28 ] и € 2225 миллионов до конца 2009 года. [ 182 ] Около 1,7 миллиарда евро было потрачено к середине 2011 года. [ 187 ]
На основании решения посреднического комитета Бундестага и Бундесрата , предоставление федеральных средств для маршрута было значительно сокращено в декабре 2003 года. [ 54 ] Согласно инвестиционному плану федерального правительства для транспортной инфраструктуры, на проект был выделен 741,4 млн. Евро в период 2006–2010 годов. Требование к финансированию, превышающее 3,641 млрд. Евро федеральных фондов по состоянию на 2011 год, должно быть предоставлено собственными средствами Deutsche Bahn и третьими лицами. [ 188 ] Штат Тюрингии инвестирует в общей сложности 240 миллионов евро из Европейского регионального фонда в два высокоскоростных линейных проекта (Нюрнберг-Эрфурт и Эрфурт-Лейпциг/Галле). [ 189 ]
В декабре 2008 года федеральный министр транспорта Вольфганг Тифенсеэ объявил, что будут доступны дополнительные средства, чтобы в 2016 году их можно было ввести в эксплуатацию. [ 190 ] С 2010 года федеральное правительство было предоставлено более 200 миллионов евро. [ 132 ] По последним с 2013 года железная дорога получит годовое бюджетное распределение в размере 350 миллионов евро. [ 191 ]
Запланированные общие затраты на новую линию составили 2,7 млрд. Евро в начале 2010 года. До тех пор, как было заключено строительные контракты в размере 1,2 млрд. Евро. Для строящихся участков, тендеры до сих пор не были предоставлены строительством в размере 340 миллионов евро. В период с 2010 по 2017 год предоставляется от 149 до 214 миллионов евро. В период с 2010 по 2013 год были предоставлены от 17 до 60 миллиардов евро. [ 51 ] Федеральное правительство предоставляет 2,2 миллиарда евро финансов для новой линии. [ 187 ]
В начале строительства новой линии, 16 апреля 1996 года, стоимость всего проекта Нюрнберга -Эрфурта была рассчитана на 8,5 млрд. Д. [ 27 ] Финансовое соглашение для новой линии было подписано 10 ноября 1997 года. [ 28 ] Это также включало индивидуальные меры для обновленной линии. [ 54 ] Расписание строительства и финансовый план, изложенные в соглашении о финансировании, больше не могут быть соблюдены из -за сокращения бюджетов в результате компромисса, согласованного в посредническом комитете в декабре 2003 года. [ 54 ]
В сентябре 2005 года было достигнуто соглашение в Нюрнберг -Фюртском разделе. Договоренности о финансировании не имеют потолок затрат; Федеральное правительство имеет риск увеличения затрат. [ 54 ] Финансовые соглашения для раздела между Нюрнбергом и Фюртом, а также между Ebensfeld и Erfurt обновляются ежегодно. [ 192 ] Запланированная доля Deutsche Bahn AG в общем проекте включена в 158,4 млн. Евро, что составляет 63,0 млн. Евро для новой линии. [ 54 ]
Индивидуальные финансовые соглашения между федеральным правительством и бизнес -секторами DB Netz, DB Station & Service и DB Energie покрыли финансирование проекта в целом. В рамках транс-европейских сетей проект отчасти получает выгоду от совместного финансирования Европейского фонда регионального развития (ERDF). В период финансирования 2007-2013 годов были запланированы средства ERDF от «транспорта операционной программы» на сумму 239,3 млн. Евро; [ 193 ] Они были утверждены 20 ноября 2009 года. [ 194 ]
В середине 1993 года предполагаемые затраты на новую и модернизированную линию длиной около 196 километра составили около 7,196 млрд. Дол. [ 9 ] [ 157 ] В 1994 году DB AG оценил стоимость новой линии длиной 109 километра в размере 4,044 млрд. Дол. (2,068 млрд. Евро; цены 1994 года). [ 195 ] В начале строительства, в апреле 1996 года, затраты были рассчитаны как 8,3 млрд. Д. (около 4,2 млрд. Евро). [ 71 ] Увеличение затрат было вызвано конверсией затрат с реальных в (поправкав на инфляцию) номинальные значения [ 196 ] и увеличение технических требований. [ 85 ] [ 182 ]
Открытка гражданской инициативы Das Bessere Bahnkonzept ( лучшая железнодорожная концепция ) против новой линии (1994) Баннер протеста в Бамберге против запланированных шумовых барьеров
Строительство маршрута подвергалась критике по разным причинам. Некоторая критика, связанная с маршрутом, так как было невозможно объединить различные ледяные маршруты. Следовательно, как и в случае существующей франконевой лесной железной дороги , только одна служба поездов на дальние расстояния в час ожидалось.
Критики, такие как Альянс 90/The Greens и Bund Für Umwelt undatrschutz Deutschland, считали, что проект был бессмысленным и пустой тратой государственных средств. Вместо этого они предложили обновить железнодорожную сеть в северной Баварии. [ 27 ] Vieregg-Rössler (консультант), Greens и Verkehrsclub Deutschland (лоббистская группа для экологически чистых транспортных решений, VCD), в конце 1992 года выступил из Эрфурта через Gera, Plauen и Hof в Нюрнберг. [ 198 ] С 1992 года Das Bessere Bahnkonzept («Лучшая железнодорожная концепция») выступал в качестве зонтичной организации для гражданских инициатив, которые выступали против линии.
До совместного заседания баварских и турининговых государственных шкафов списки граждан с около 50 000 подписей были представлены против проекта и против проекта A Autobahn A 73. [ 14 ]
Представители Deutsche Bahn также неоднократно критиковали проект. В апреле 1997 года бывший председатель DB, Хайнц Дюрр, сказал транспортному комитету Deutsche Bundestag, что маршрут «не платит особенно». Глава отделения городского транспорта написал в том же году, что маршрут не сделал «без предпринимательского чувства». [ 34 ]
Природные защитники раскритиковали далеко идущие последствия новой линии на ландшафте и назвали ее «самым дорогим U-бахом в мире». [ 34 ] Транспортный ученый Хейнер Монхейм потребовал окончания строительства в 2007 году. Вместо крупномасштабного проекта многочисленные небольшие меры привели бы к улучшению в этом районе. Большинству клиентов не нужен был маршрут, просто «строительная отрасль, так что они заслуживают золотого носа, или ускоряют фетишисты, мечтающие о высокоскоростной сети в Европе». [ 199 ]
В 2009 году была выпущена инициатива граждан, продвигая маршрут через Lichtenfels , вдоль A 73 , что в соответствии с его информацией было бы на 0,5 миллиарда евро дешевле, чем маршрут, запланированный к югу от Кобурга. [ 200 ] Федеральное министерство транспорта отклонило предлагаемый путь из -за его значительных последствий. [ 3 ] Министерство также сомневалось в достижении сбережений на основе предлагаемого прохода через Лихтенфельс, Шней и Груб Ам Форст . [ 201 ]
В Бамберге планы модернизации вызвали протесты среди граждан, так как Д.Б. планировал строить барьеры с высоким шумом. Впоследствии планы были отклонены. Из диалога появились три новых варианта: оптимизированная новая защита шума на существующем маршруте, которая будет снижена в чувствительных точках, туннель для грузовых поездов или полный обход Бамберга на востоке через основной участок Карр (болотный лес), Параллельно с A 73. Нынешний проект федерального плана транспорта ( Bundesverkehrswegeplan ) на 2030 год включал обход вдоль A 73, поскольку он имеет наилучшее соотношение выгоды/затрат.
До подачи заявки на разрешение на планирование 2 мая 2016 года Совет Бамберга принял решение 27 апреля 2016 года, которое отклонило восточный обход. Опасалось, что ледяная остановка на станции Бамберг будет заброшена. Ожидалось, что процесс утверждения планирования начнется к весне 2017 года. [ 202 ]
^ Уолтер Шац (15 марта 1991 г.). "Удивительный поворот". Нюрнбергер Нахрихтен (на немецком языке).
^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Транспортные проекты немецкого единства: проекты, планирование, законы, аргументы (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. Август 1993 г. с.
^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Новый поезд для Тюрингии, Германии и Европы. Новая железнодорожная линия Ebensfeld - Erfurt (на немецком языке). Эрфурт: Общество планирования Bahnbau Deutsche Unity Mbh. Апрель 1996 г. с.
^ Подпрыгнуть до: а беременный в Мартин Шнеллхардт. «Планирование и строительство Talbrücke Froschgrundsee и Grümpentalbrücke, натянутых натяженными мостами в течение новой железной дороги, новой линии Ebensfeld-Erfurt». 19. Симпозиум здания Дрезденского моста: планирование, строительство, ремонт и модернизация мостов, 9/10 марта 2009 г. (на немецком языке). С.
^ Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта. п. 21
^ Питер Шмитт (15 мая 1993 г.). «Камни помещаются на пути льда». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке).
^ Подпрыгнуть до: а беременный Heinz-Dietrich Könnings, Max John (1999). «Строительство самых длинных железнодорожных туннелей в Германии для NBS между Эрфуртом и Мюнхеном». Туннельные технологии для будущих задач в Европе (на немецком языке). Роттердам: издательство Балекма. С. ISBN 90-5809-051-5 .
^ «Заказ на планирование нового строительного и расширения маршрута Нюрнберрфурта». Поезд сообщает (на немецком языке). 1991 (4): 13 сентября 1991 года .
^ «Второй Вакерсдорф». Зеркало (на немецком языке) (20): 75–77. 11 мая 1992 года.
^ Подпрыгнуть до: а беременный в «Обзор 17 транспортных проектов немецкого единства». В настоящее время (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта: 8. 1995.
^ Герд Лёве; Sabine Lecour (1994). «Шоссе по лесу Тюринга». Строительство культуры (на немецком языке). 3 : 25–31. ISSN 0722-3099 .
^ Подпрыгнуть до: а беременный Транспортные проекты немецкого единства. Штат: апрель 1996 г. (на немецком языке). Бонн: Федеральное министерство транспорта. 1996. П. 14. (брошюра, 50 страниц A4),
^ Подпрыгнуть до: а беременный Новая линия Ebensfeld - Erfurt: Planning Advallion Bau -Km 56,4+15 - 76,1+50: отчет об объяснении. Приложение 0,1 (на немецком языке). Эрфурт: Общество планирования Bahnbau Deutsche Unity. 20 августа 1994 г. стр.
^ Подпрыгнуть до: а беременный в «На данный момент нет связи на этой рельсе». Свободное слово (на немецком языке). 4 октября 2008 г.
^ Подпрыгнуть до: а беременный «Начало строительства на Бандл -стрит». Информационное письмо (на немецком языке) (2/1996). Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Unity MBH: 7.15 июля 1996 г.
^ «Отъезд и обновление - путь Германии к 21 -м веку» (PDF) . Коалиционное соглашение между социал -демократической партией Германии и Бюнднисом 90/Зелеными (на немецком языке). Бонн 1998. П. 16. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Получено 17 ноября 2016 года .
^ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Unit MBH (15 июля 1999 г.). «Федеральное министерство транспорта выбрало новую линию Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig». Информационное письмо (на немецком языке) (1/1999): 12.
^ «Страны пульсируют по новому ледниковому маршруту». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке) (Bavaria ed.). 29 марта 2000 г. П. 18
^ «Ледяной маршрут строится». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 13 марта 2002 г. П. 43
^ Речь председателя партии СПД, федерального канцлера Герхарда Шредера по случаю партийной конференции Восточных немецких региональных ассоциаций СПД в Магдебурге 10 марта 2002 г.
^ «Федеральный министр транспорта Курт Бодевиг через трансрапид, железнодорожную реформу и вторую управляющую школу для начинающих». Берлинар Моргенпост (на немецком языке). 24 февраля 2002 г.
^ «Город и страна согласны - на новом строительном маршруте не заказано местные транспортные линии, Вумбах остановился без интереса». Свободное слово (на немецком языке). 23 мая 2008 г.
^ «Смешанный трафик на высокоскоростных линиях в Германии» (PDF; 1,6 МБ) . DB Netz Ag. 18 марта 2008 г. Получено 19 ноября 2016 года . (Заметки на лекции для лекции Wolfgang Weigand, DB Netz AG, на высокоскоростном конгрессе UIC 18 марта 2008 г.)
^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Федеральное министерство транспорта (1997). Транспортные проекты немецкого единства. Государство: 1997 (на немецком языке). Бонн С. {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка ) (брошюра (50 страниц A4)
^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Вольфганг Фельдвиш; Олаф Дрешер. «Реализация Нюрнбер-Эрфурт-Лейпциг/Галле». Железнодорожная железная дорога (на немецком языке). 56 (9/2007): 502–505.
^ "На льду в Кобург или прошлый Кобург?" Coburger New Press (на немецком языке). 1 сентября 2007 г.
^ «Планирование документов по утверждению, раздел 3 Планирования, подраздел 2.11, блок № 1.2». Обзор плана слоя ebensfeld - erfurt (на немецком языке). PLANUNGSGELSELLSCHAFT BAHNBAU Немецкий блок MBH. 2 мая 1994 года.
^ «Планирование документов утверждения, раздел 3 Планирования, подраздел 2.2, единица № 1.2». Обзор плана слоя ebensfeld - erfurt (на немецком языке). PLANUNGSGELSELLSCHAFT BAHNBAU Немецкий блок MBH. 1 сентября 1994 года.
^ "Ювелирные коробки для зародышевого будущего". Свободное слово (на немецком языке). 23 мая 2007 г.
^ Подпрыгнуть до: а беременный «Дальнейшие туннели новой линии Ebensfeld - Erfurt в стадии строительства» (пресс -релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn Ag. 29 февраля 2008 г.
^ «Все мосты новой линии Ebensfeld-Erfurt в Нюрнберг-Берлине (VDE8) фестиваль мостира для жителей» (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn Ag. 25 ноября 2014 года.
^ Олаф Опиц (3 декабря 2016 г.). «Для Мюнхена, Берлинера, Эрфурта и Лейпцигера у лидера железа Grube есть отличные новости». Фокус (на немецком языке) (49): 74f. ISSN 0943-7576 .
^ Подпрыгнуть до: а беременный «Шаблон для завершения» Транспортный проект Германии Unity (VDE) № 8 (Лейпциг-Эрфурт-Нюрберг) «Лейпциг-Эрфурт-Нюрберг)"! " (Пресс -релиз) (на немецком языке). Группа поддержки парламентских средств для «Германского единственного транспортного проекта № 8». 14 мая 2008 г.
^ Подпрыгнуть до: а беременный Мануэль Рехкопф. Полное ввод в эксплуатацию нового/экспансионного маршрута VDE 8, предложите концепцию DB Fernverkehr AG (на немецком языке). Стр .
^ Андре Дабиц; Фрэнк де Гаварелли; Маркус Шенкель (2015). «Главный проект на домашнем отрезке - новая линия между Эрфуртом и Лейпцигом/Галле». Железнодорожная железная дорога (на немецком языке). 64 (12): 33–42. ISSN 0013-2845 .
^ «Время путешествия и линии» (на немецком языке). Проект дорожного движения Германский единство № 8. 25 декабря 2014 г. Получено 1 декабря 2016 года .
^ Утверждение утверждения для строительного проекта Немецкая подразделение № 8 Новая линия Ebensfeld - Erfurt KM 34.240 - 106.861 Изменение плана/планирования Крест -размер - размер свободного маршрута, мостов и туннелей (на немецком языке). Федеральное железнодорожное управление, филиал Эрфурта. 8 апреля 1998 года. Стр.
^ Рейнер Бенш. GSM-R и т. Д. Обзор, стой и интерфейсы (на немецком языке). DB Netz Ag. (Лекция на 52 -м железнодорожном инженерном заседании Ассоциации немецких железнодорожных инженеров, Магдебург, 6 сентября 2007 г.)
^ Подпрыгнуть до: а беременный Рейнер Бенш; Jens Reissaus (2016). «Концепция руководства и технологии безопасности на новых строительных маршрутах VDE 8». Железнодорожная железная дорога (на немецком языке). 61 (4): 10–12. ISSN 0013-2845 .
^ Подпрыгнуть до: а беременный Майкл Фусы; Свен Бейер (2015). «И т.д. Уровень 2 без сигналов на маршруте Halle/Leipzig - Erfurt - Erfurt». Ваш поезд (на немецком языке). 43 (6): 12–17. ISSN 0172-4479 .
^ Подпрыгнуть до: а беременный в Информация о железнодорожных транспортных проектах в немецком единстве в штате Тюринья. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Unit MBH по состоянию на июнь 1993 года (на немецком языке). PLANUNGSGELSELLSCHAFT BAHNBAU Немецкий блок MBH. Июнь 1993.
^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час я Результат экспозиции Нюрнберг - Эбенсфельд. Раздел Нюрнберга - Эбенсфельд. Карта маршрута (на немецком языке). Нюрнберг: Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB Projektbau GmbH, крупный проект VDE 8 августа 2007 г.
^ Подпрыгнуть до: а беременный Результат экспозиции Нюрнберг - Эбенсфельд. Секция Нюрнберг - Фюрт (на немецком языке). Нюрнберг: Deutsche Bahn AG, Kommunikation / DB Projektbau GmbH, крупный проект VDE 8 сентября 2007 года.
^ «Пегниц -туннель» (на немецком языке). Проект VDE № 8.1 . Получено 2 декабря 2016 года .
^ "Deutschland-Erfurt: Oberbauarbeiten" . Тендерные электронные ежедневные (на немецком языке) (документ 2015/с 241–438278). 12 декабря 2015 года . Получено 3 декабря 2016 года .
^ «Используйте блокирующий разрыв VDE 8». DB WELT, региональная часть юго -востока (на немецком языке) (1): 17. 2016.
^ «Железнодорожный фокус Нюрнберг: DB инвестирует около одного миллиарда евро в новые пути и системы» (пресс -релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn Ag. 1 февраля 2008 г.
^ Frederike Reinike (2012). Посмотреть (на немецком языке). Основная ассоциация немецкой строительной отрасли. С. ISBN 978-3-00-038025-9 .
^ Подпрыгнуть до: а беременный в Заявление сообщают о транспортных проектах Германии Юнити (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития. Август 2010.
^ Подпрыгнуть до: а беременный Заявление сообщают о транспортных проектах Германии Юнити (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития. Июль 2008.
^ «Stoiber: канцлер Шредер недостатков на юг». Süddeutsche Zeitung (на немецком языке). 9 июля 1999 г. П. 2
^ Заявление сообщают о транспортных проектах Германии Юнити (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития. Декабрь 2007 года.
^ Подпрыгнуть до: а беременный «Яичные горы туннель -дрифт возле Bad Staffelstein» (пресс -релиз) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития. 29 августа 2011.
^ Инвестиционная структура плана до 2010 года для федеральной транспортной инфраструктуры (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития. Апрель 2007 г.
^ «Тюринга хочет ускорить расширение льда с миллионами раз». Лейпцигер Volkszeitung (на немецком языке). 29 мая 2007 г.
^ «Новые деньги на ледяную трассу в перспективе». Свободное слово (на немецком языке). 3 декабря 2008 г.
^ «Больше денег ожидается на ледяной маршруте». Свободное слово (на немецком языке). 12 декабря 2007 г.
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 808033ee34fed4b71b99839a7817bc13__1726312080 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/80/13/808033ee34fed4b71b99839a7817bc13.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Nuremberg–Erfurt high-speed railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
This is the end of the completed earthworks at Langewiesen in 2006 at the Ilm Viaduct.
Future Ilmenau-Wolfsberg overtaking facility (November 2006)
Autobahn A 71 and new line in the valley of the Wipfra, in the background is the northern entrance of the Sandberg Tunnel
New line in the valley of the Wipfra in April 2013
Section of the line between Lichtenholz Tunnel and the Mühlbach bridge
Section of the line between Augustaburg Tunnel and Gera Viaduct at Bischleben
Петли помощи Unterleiterbach Relief (июль 2014 г.)
Unteroberndorf, эстакада (июль 2016 г.)
Unteroberndorf, стена поддержки (июль 2016 г.)
Пересечение с 73 (август 2016 г.)
Вид с вспомогательного моста в Unteroberndorf к северу в направлении Брейтенгусли (май 2016 г.)
