Венгерские государственные железные дороги

ООО «Венгерские государственные железные дороги»
	Железнодорожная сеть
	MÁV Bombardier Talent ожидает отправления на железнодорожном вокзале Дели
Обзор
Штаб-квартира	Будапешт
Местный	Венгрия
Даты работы	1869–
Предшественник	Венгерские королевские государственные железные дороги
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Длина	7606 км (4730 миль)
Другой
Веб-сайт	www группа .mav .ху

Венгерские государственные железные дороги ( венгерский : Magyar Államvasutak, MÁV ) — венгерская национальная железнодорожная компания и управляющая железнодорожной инфраструктурой , имеющая дочерние компании MÁV START Zrt. (пассажирские перевозки) и «Utasellátó» (бортовое питание). ^{[ 1 ]} Головной офис находится в Будапеште . ^{[ 2 ]}

История

1846–1918

Строительство первой железнодорожной линии в Венгрии началось во второй половине 1844 года. Первая паровозная железнодорожная линия была открыта 15 июля 1846 года между Пештом и Вацем . Эта дата считается датой рождения венгерских железных дорог. Поэт -романтик Шандор Петефи ехал на первом поезде и написал стихотворение, предсказывающее, что рельсы соединят Венгрию, как кровеносные сосуды в человеческом теле.

После неудавшейся революции существующие линии были национализированы австрийским государством и были построены новые линии. В результате австро-сардинской войны в конце 1850-х годов все эти линии были проданы австрийским частным компаниям. В это время компания Абрахама Ганца изобрела метод « коркового литья » для производства дешевых, но прочных железных железнодорожных колес, что во многом способствовало развитию железных дорог в Центральной Европе.

После Австро-Венгерского компромисса 1867 года , в результате которого была создана Двойная монархия Австро-Венгрия , транспортные вопросы стали ответственностью венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. За это пришлось заплатить значительную цену: в 1874 году 8% годового бюджета ушло на субсидии железнодорожным компаниям. Это побудило венгерский парламент рассмотреть возможность создания государственной железной дороги. Цель заключалась в том, чтобы взять на себя управление основными венгерскими линиями и управлять ими. Ветки построены частными компаниями. Когда закон 1884 года предоставил упрощенный способ создания железнодорожных компаний, было основано множество небольших компаний-ветвей. Однако обычно они только строили линии, а затем заключали контракт с MÁV на их эксплуатацию. Таким образом, у них также не было локомотивов или другого подвижного состава . МАВ заключила контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами МАВ. Это помогло построить стандартные станционные здания, навесы и аксессуары - все в соответствии с правилами MÁV.

Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгрии была значительно ниже, чем в других странах. Чтобы изменить это министр внутренних дел , Габор Баросс ввел в 1889 году зональную тарифную систему. Эта система привела к снижению цен на пассажирские перевозки и грузовые перевозки, но вызвала быстрый рост обоих и, следовательно, более высокую общую прибыль. В 1891 году венгерские линии StEG были куплены венгерским государством непосредственно у французских владельцев и стали линиями MÁV.

В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления ими, за исключением сильной австрийской железной дороги Кашау-Одерберг (KsOd) и Австро-Венгерской Южной железной дороги (SB/DV). Они также присоединились к зональной тарифной системе и оставались успешными до конца Первой мировой войны, когда Австро-Венгрия распалась.

К 1910 году MAV стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний как с точки зрения сети, так и с точки зрения финансов. Однако ее прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, как государственных, так и частных. За эти годы венгерская железнодорожная инфраструктура была в основном завершена, а топология с центром в Будапеште сохранилась до сих пор.

К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, поэтому плотность железных дорог там стала выше, чем в Цислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место по плотности в мире (опередив такие страны, как Германия или Франция). ^{[ 3 ]}

В 1911 году была введена новая система нумерации локомотивов, которая использовалась до начала 21 века и до сих пор используется для движущей силы, купленной до этого. В обозначении указано количество ведущих осей и максимальная осевая нагрузка локомотива.

Венгерские локомотивные заводы

Несмотря на то, что венгерские заводы были независимыми компаниями, крупнейшими поставщиками МАВ были компания МАВАГ в Будапеште (паровые машины и вагоны) и компания Ганц в Будапеште (паровые машины, вагоны, производство электровозов и электротрамваев началось с 1894 года). ^{[ 4 ]} и компания RÁBA в Дьёре .

Первый паровой вагон, построенный Ганцем и де Дион-Бутон.
Четырехцилиндровый MÁV Class 601 мощностью 2950 л.с. (2200 кВт) был самым мощным паровозом Европы до Первой мировой войны. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}
Прототип электровоза переменного тока Ganz (1901 г., Вальтеллина , Италия)
Электровоз RA 361 (позже FS Class E.360 ) производства Ганца для линии Вальтеллина, 1904 г.
Бронепоезд МАВ во время Первой мировой войны
Первым в мире локомотивом с фазопреобразователем стал локомотив Кандо V50 (только для демонстрационных и тестовых целей).

Завод Ганца осознал важность асинхронных двигателей и синхронных двигателей поручил Кальману Кандо (1869–1931) разработать их. В 1894 году Кальман Кандо разработал высоковольтные двигатели и генераторы трехфазного переменного тока для электровозов. Первым электрорельсовым транспортным средством, произведенным Ganz Works, был карьерный локомотив мощностью 6 л.с. с системой тяги постоянного тока. Первые асинхронные рельсовые транспортные средства производства Ganz (всего 2 штуки) были поставлены в 1898 году в Эвиан-ле-Бен (Швейцария) с асинхронной тяговой системой мощностью 37 лошадиных сил (28 кВт). Завод Ганца выиграл тендер на электрификацию железной дороги Вальтеллина в Италии в 1897 году. Итальянские железные дороги были первыми в мире, кто ввел электрическую тягу на всей длине главной линии, а не только на ее коротком участке. Линия Вальтеллина протяженностью 106 километров (66 миль) была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганц. ^{[ 8 ]} Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше использовавшегося ранее, что потребовало новых конструкций электродвигателей и коммутационных устройств. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} В 1918 году ^{[ 11 ]} Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволяющий электровозам использовать трехфазные двигатели, питаемые по одному воздушному проводу, передающему простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) национальных сетей высокого напряжения. ^{[ 12 ]}

1918–1939

В конце Первой мировой войны, после Трианонского мирного договора , сократившего территорию Венгрии на 72%, венгерская железнодорожная сеть была сокращена примерно с 22 000 до 8 141 км (от 13 670 до 5 059 миль) (длина MÁV-7784 км или 4837 миль). собственная сеть уменьшилась до 2822 км или 1754 миль). Количество грузовых вагонов в конце 1-й мировой войны составляло 102 000, но после 1921 г. в Венгрии осталось всего 27 000, из них 13 000 находились в рабочем состоянии. Общее количество паровозов в 1919 году составляло 4982, но после мирного договора в Венгрии осталось только 1666. Поскольку многие существующие железнодорожные линии пересекали новые границы Венгрии, большинство этих веток были заброшены. На главных линиях пришлось построить новые пограничные станции с таможенными объектами и локомотивным обслуживанием.

В период между мировыми войнами развитие было сосредоточено на существующих многопутных линиях и добавлении второго пути к большинству основных линий. Начался процесс электрификации на основе патента Кальмана Кандо на однофазную тягу переменного тока напряжением 16 кВ, частотой 50 Гц и его новой конструкции локомотива MÁV Class V40 , в котором использовался вращающийся фазопреобразователь для преобразования тока высокого напряжения в контактной сети в многофазный ток с регулируемое низкое напряжение, питающее одиночный многофазный асинхронный двигатель переменного тока . Грузовые и пассажирские поезда большинства основных линий буксировались паровозом MÁV Class 424 , который стал рабочей лошадкой MÁV в позднюю эпоху пара. С 1928 г. были закуплены 4- и 6-колесные бензиновые (а позже и дизельные) вагоны (класс BCmot), и к 1935 г. 57% подъездных путей обслуживались железнодорожными вагонами. Остальная часть пассажирской сети MÁV оставалась паровой, состоящей из медленных довоенных локомотивов и вагонов с «деревянными скамейками» 3-го класса ( называемых фападо по-венгерски , это название в настоящее время применяется к бюджетным авиакомпаниям ).

В начале 1930-х годов почти все венгерские операторы веток обанкротились из-за Великой депрессии . DSA, венгерский преемник бывшей Австро-Венгерской Южной железной дороги , перешел в конкурсное управление. MÁV взяла на себя ветки и все имущество DSA в 1932 году и продолжила ими управлять. Таким образом, MÁV стала единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии, при этом влияние нескольких других независимых железнодорожных компаний (GySEV, AEGV) было незначительным.

1939–1950

Между 1938 и 1941 годами Венгрия получила временные территориальные приобретения от Чехословакии, Румынии и Югославии. Основная цель MÁV заключалась в реинтеграции недавно возвращенной железнодорожной сети (которая изначально была построена MÁV, но несколько пограничных переходов были демонтированы). Самым крупным строительством того времени была железная дорога Деда-Сзеретфальва, поскольку новая граница в Трансильвании после Второй Венской премии разделила железнодорожную сеть на две части без какого-либо сообщения, в то время как Румыния закрыла все вновь созданные железнодорожные пограничные переходы, не разрешив венгерское внутреннее движение через границу. по первоначальному основному маршруту. Несмотря на все усилия, проиграв войну, Венгрия потеряла все вновь завоеванные территории.

В конце Второй мировой войны венгерская железнодорожная система претерпела огромные разрушения. Более половины магистральных линий и четверть ответвлений вышли из строя. 85% всех мостов были разрушены, 28% всех зданий разрушены и еще 32% из них вышли из строя. Подвижной состав был либо уничтожен, либо отправлен во многие другие европейские страны. В рабочем состоянии находились всего 213 паровозов, 120 железнодорожных вагонов (в последние дни войны не было топлива, чтобы их отвезти), 150 пассажирских и 1900 грузовых вагонов. Они были оценены и подписаны как « трофеи » Советской Красной Армии .

После Великой Отечественной войны пути, здания и служебное оборудование были отремонтированы с огромными усилиями и в относительно короткие сроки. К 1948 году большая часть железнодорожной системы была в рабочем состоянии, а некоторым более крупным мостам требовалось больше времени на восстановление. Первый электрифицированный участок уже был в эксплуатации к октябрю 1945 года. Красная Армия распродала конфискованный подвижной состав, а локомотивы были возвращены из Австрии и Германии. Для ускорения реконструкции MÁV приобрела 510 локомотивов USATC S160 Class , которые стали MÁV Class 411 .

1950–2000

ускорить индустриализацию приказала В 1950-х годах Венгерская социалистическая рабочая партия , и железная дорога считалась основой этих усилий. Перегруженные поезда буксировались локомотивами в плохом состоянии по некачественным путям. нереалистичные пятилетние планы Были указаны ; невыполнение их считалось саботажем . После аварий железнодорожников подвергали показательным судам , а иногда даже приговаривали к смертной казни.

Все это время продолжалось производство паровозов, но сначала в небольших количествах, так как венгерская промышленность была полностью загружена производством советских военных репараций . Сюда входили паровозы советских образцов, пассажирские и грузовые вагоны и многие другие товары. Началась разработка тепловозов. Преемник локомотивов Kandó V40, локомотив класса V55 оказался неудачным, и MÁV решила больше не закупать двигатели с фазопреобразователями.

Во время Венгерской революции 1956 года железные дороги серьезно не пострадали. После подавления революции система пятилетних планов была вновь введена, но с более низкими целями. В 1958 году в Венгрии прекратилось производство паровозов. Выпускались дизель-электрические локомотивы мощностью 600 л.с. (класс М44) и дизель-гидропереключатели мощностью 450 л.с. (класс М31).

отечественной разработки немецкой разработки, электровоз MÁV Class V43 К 1964 году в эксплуатацию поступил четырехосный напряжением 25 кВ переменного тока, частотой 50 Гц, и в конечном итоге около 450 таких надежных двигателей стали рабочей лошадкой тяги MÁV как на пассажирских, так и на грузовых перевозках. Тяжелые дизели поступали из СССР (М62) и Швеции/США (М61). Однако содержание пути всегда оставалось на низком уровне, что не позволяло подвижному составу использовать систему в полной мере.

По сей день 120 км/ч (75 миль в час) (особенно 160 км/ч (100 миль в час)) остается максимальной скоростью для поездов в Венгрии, хотя средства ЕС стали доступны для модернизации сети, особенно путей Трансъевропейского транспорта. Сети . (Поскольку Венгрия расположена в Центральной Европе , через страну проходят многие важные железнодорожные линии.) В 1990-х годах государственная компания MÁV постепенно отказалась от своих наиболее сельских маршрутов, но крупномасштабные сокращения пассажирских перевозок были заблокированы политическим давлением. Тем не менее, качество общих пассажирских перевозок значительно ухудшилось с тех пор, как Венгрия перешла к капитализму, поскольку MÁV сосредоточилась на более прибыльном грузовом бизнесе. Сравнительно немногие люди имеют доступ к более качественным экспрессам « Интерсити » из-за несбалансированной топографии венгерской железнодорожной сети. Дальнейшему расширению препятствует также нехватка качественных пассажирских перевозок.

2000–2010

Поскольку после 2000 года венгерский политический истеблишмент стал уделять большое внимание воспринимаемому « разрыву автобанов с лучшим маршрутом » по сравнению со Словакией и особенно Хорватией и решил модернизировать систему автомагистралей, не было значительного внутреннего финансирования для развития Венгерской железной дороги, особенно для небольшие региональные линии. Недавние события включают покупку двенадцати дизельных рельсовых автобусов Siemens Desiro для пригородных маршрутов и заказ на швейцарский Stadler Flirts , тип очень современного электрического самоходного поезда для маршрутных маршрутов средней дальности, который погряз в скандале с выборами против Bombardier компании . созданные, но консервативно спроектированные поезда талантов.

ДыШЕВ Дьёр – Шопрон – Эбенфурти Васут Рт. линия (соединяющая два венгерских и один австрийский город) находится в совместном управлении двух государств.

В 2006 году правительство было избрано за обещания, в том числе сделать линии между городами двухпутными, электрифицированными и утвержденными на скорость 160 км/ч (тем самым переведя автомобильные грузы компаний на более экологически чистый, быстрый и мощный транспорт). ). Предполагалось, что сначала построят новую трассу, а затем построят оставшуюся на месте исходной. Единственным возможным способом финансирования проекта было использование фондов ЕС. Надзорный орган ЕС пересмотрел планы и прогнозируемую стоимость, но это отложило начало проекта. В ходе строительства также проверялись фактические счета. Из-за задержки и длительных строительных работ большинство линий до сих пор не открыты в запланированном состоянии. Строительные работы во многом забыты общественным сознанием по следующим причинам:

7 декабря 2006 года в рамках более широкого пакета экономических ограничений правительство Венгрии объявило о своем намерении прекратить работу на 14 региональных линиях общей протяженностью 474 км (295 миль). Правительство, ссылаясь на обязательство по конституции, обеспечило доступ к общественному транспорту во всех населенных пунктах, установив автобусные маршруты и автобусы компании Volánbusz Mass-Transit Company. В тех случаях, когда одна железнодорожная станция обслуживала несколько деревень, это означало, что автобусные станции открывались в центре или на окраинах каждого поселения. Это, а также увеличение частоты теоретически может быть достигнуто при одновременном устранении высокого расхода топлива (дизельного топлива или электроэнергии) поездами и затрат на их техническое обслуживание.

Первые планы министра экономики и транспорта Яноша Коки были более радикальными: отказаться от 26 линий (или 12% всей сети), но они встретили сильное сопротивление со стороны местных муниципалитетов, парламентских оппозиционных партий и гражданских организаций. Основная оппозиционная партия заявила, что эти меры были направлены против большего количества сельских районов, особенно небольших деревень. Вопрос был сильно политизирован. Люди считали автобусы менее безопасными и быстрыми, особенно зимой. Поскольку правительство хотело избежать дорогостоящих правил защиты окружающей среды и рекультивации, железнодорожные линии не будут официально остановлены с демонтажем путей, а просто приостановлено на неопределенный срок. Однако из-за широко распространенной кражи металлолома в Венгрии это фактически означает, что гусеницы списаны .

4 марта 2007 г. было приостановлено движение на 14 линиях: Папа – Кёрнье , Папа – Чорна , Залабер – Заласентгрот , Лепсень – Хаймаскер , Селье – Виллань , Диошень – Ромхани , Кистеренье – Кал – Капольна , Мезочат – Аза , Казинцбарцика – Рудабанья , Ньирадонь - Надькалло , Бекеш — Мурони , Кунсентмиклош — Дунапатай , Фюлёпсаллас — Кечкемет и Кискорёш — Калоча . Многие из них с тех пор были вновь открыты новым правительством.

20 апреля 2007 года новостной веб-портал Index опубликовал материалы внутренних исследований MÁV, в которых указывалось, что новое руководство компании и правительство намерены закрыть все небольшие региональные железнодорожные линии после 2008 года, чтобы устранить источники повторяющихся нефинансируемых расходов в MÁV (то- расходы закрытых линий в десять раз превышают их доходы). В результате останутся открытыми только международные железнодорожные линии и крупные маршруты из деревни в город.

Однако в 2010 году, когда «Фидес» вернулась к власти, новое правительство объявило, что отменит множество транспортных решений, принятых социалистами . Десять сельских железнодорожных линий, ранее закрытых по причине низких доходов, с большой помпой вновь открылись. Правительство заявляет, что необходимо развивать как автобусную, так и железнодорожную систему, и что большинство населенных пунктов не должно ограничиваться наличием только одного типа станций.

2010-е годы

В 2010-х годах Венгрия получила крупные средства ЕС на модернизацию своей железнодорожной сети. Эти работы по реконструкции были сосредоточены на основных коридорах и пригородных линиях Будапешта, где на большинстве участков был проведен полный капитальный ремонт. Ветки остались в плохом состоянии и до сих пор работают на старых дизельных вагонах, скорость редко превышает 60 км/ч, не получая средств на модернизацию. Это привело к стагнации пассажиропотока, хотя недавно модернизированные пригородные линии получили новых пассажиров, сельская сеть скатилась в нисходящую спираль.

В феврале 2013 года железная дорога впервые в своей истории начала обучение женщин-водителей. The Times процитировала слова представителя компании, заявившего, что, поскольку нет паровозов, нет необходимости поднимать тяжелые грузы. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

В настоящее время автобусы премиум-класса IC+ курсируют на междугородних рейсах до Сегеда, до озера Балатон и на кольцевых междугородних рейсах по маршруту Будапешт – Сольнок – Дебрецен – Ньиредьхаза – Мишкольц – Будапешт , который включает все крупные города Восточной Венгрии. Всего планируется построить 35 вагонов. ^{[ 15 ]}

Железнодорожные вокзалы

В настоящее время MÁV управляет более чем 600 станциями и 700 железнодорожными остановками. Многие из основных центральных станций железной дороги (а также многочисленные крупные станции Австро-Венгерской империи , ныне расположенные за пределами Венгрии) были спроектированы Ференцем Пфаффом и открыты в конце 1880-х и 1890-х годах.

Будапешт

Мишкольц

Печ

Железнодорожный вокзал Печа

Дебрецен

Дебрецена Железнодорожный вокзал
Станция Дебрецен-Чапокерт

, единственная железнодорожная станция на первой в истории Венгрии железнодорожной линии, сохранившаяся в своем первоначальном виде, Станция Вац по сути, является самым старым зданием вокзала в Венгрии (отремонтированным в 2013 году).

Статистика

Общая протяженность железнодорожных линий: 7606 км (4726 миль)
- Стандартная колея : 7394 км (4594 миль)
- Широкая колея : 36 км (22 мили) шириной 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма )
- Узкая колея : 176 км (109 миль)

Примечание. Стандартные и ширококолейные железные дороги находятся в ведении Государственных железных дорог, а также следующие узкоколейные железные дороги: Ньиредьхаза – часть Бальсай- Тиса / Домбрад ; Балатонфенивес – Шомогьсентпал ; Кечкемет – Кишкунмайса / Кискёрёш и Детская железная дорога в Будапеште . Все остальные узкоколейные железные дороги находятся в ведении государственных лесных компаний или местных некоммерческих организаций. См. также Узкоколейные железные дороги в Венгрии .

См. также

Ссылки

^ «Бурные железнодорожные продажи (Венгрия)» . 7 августа 2007 г.
^ « Контакт. Архивировано 23 сентября 2014 г. в Wayback Machine ». Венгерские государственные железные дороги. Проверено 23 апреля 2014 года. «H-1087 Будапешт, Кёнивес-Кальман, 54-60».
^ Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском языке). Издательство Калифорнийского университета. п. 152. ИСБН 9780520232990 .
^ «Иккинг Иккинг – Кальман Кандо (1869–1931) » Sztnh.gov.hu. 29 января 2004 г. Архивировано из оригинала 14 мая. Получено 25 марта.
^ «Директор МАВ в отставке ТАМАС ВИНЦЕ: 100 лет локомотиву линии 601 МАВ» (PDF) . Vasutgepeszet.hu . Проверено 23 января 2018 г.
^ (Бела Чере, Акош Васко): Железнодорожные тягачи в Венгрии , Музей транспорта, Компания транспортной документации, Будапешт, 1985, ISBN 9635521618
^ Вольфганг Любсен: Восточная железная дорога и ее локомотивы. в: Лок-Магазин 57, декабрь 1972 г., стр. 448–452.
^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .
^ «Калман Кандо» . Omikk.bme.hu . Проверено 26 октября 2011 г.
^ «Калман Кандо» . Profiles.incredible-people.com . Архивировано из оригинала 12 июля 2012 года . Проверено 5 декабря 2009 г.
^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .
^ Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » www.mszh.hu. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.
^ Впервые женщина может ездить на поезде
^ «Венгрия начинает обучать женщин машинистам» . Будапештский деловой журнал ( AFP ) . 5 февраля 2013 г.
^ «Теперь мы можем путешествовать в салоне премиум-класса IC+ на всех круговых рейсах IC» . Группа МАВ (на венгерском языке). 30 декабря 2021 г. Проверено 1 сентября 2023 г.

Внешние ссылки

Официальный сайт МАВ
Официальный сайт МАВ-Старт (оператор пассажирских поездов)
Rail Cargo Венгрия (ранее MÁV, Rail Cargo Austria Group)
Карта железных дорог - с развязками и типами путей
Карта железных дорог - со всеми станциями, венгерско-немецкое описание
Фотографии железнодорожных вокзалов
Железные дороги и туризм, Общественный транспорт в Венгрии
Фотографии железных дорог на карте на сайте benbe.hu.
Карта общественного транспорта Будапешта

[1] «Бурные железнодорожные продажи (Венгрия)» . 7 августа 2007 г.

[2] « Контакт. Архивировано 23 сентября 2014 г. в Wayback Machine ». Венгерские государственные железные дороги. Проверено 23 апреля 2014 года. «H-1087 Будапешт, Кёнивес-Кальман, 54-60».

[3] Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском языке). Издательство Калифорнийского университета. п. 152. ИСБН 9780520232990 .

[4] «Иккинг Иккинг – Кальман Кандо (1869–1931) » Sztnh.gov.hu. 29 января 2004 г. Архивировано из оригинала 14 мая. Получено 25 марта.

[5] «Директор МАВ в отставке ТАМАС ВИНЦЕ: 100 лет локомотиву линии 601 МАВ» (PDF) . Vasutgepeszet.hu . Проверено 23 января 2018 г.

[6] (Бела Чере, Акош Васко): Железнодорожные тягачи в Венгрии , Музей транспорта, Компания транспортной документации, Будапешт, 1985, ISBN 9635521618

[7] Вольфганг Любсен: Восточная железная дорога и ее локомотивы. в: Лок-Магазин 57, декабрь 1972 г., стр. 448–452.

[8] Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .

[Kalman_Kando2-9] «Калман Кандо» . Omikk.bme.hu . Проверено 26 октября 2011 г.

[10] «Калман Кандо» . Profiles.incredible-people.com . Архивировано из оригинала 12 июля 2012 года . Проверено 5 декабря 2009 г.

[11] Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ИСБН 978-0-85296-805-5 .

[12] Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931) » www.mszh.hu. Архивировано из оригинала 8 октября . Получено 10 августа.

[13] Впервые женщина может ездить на поезде

[14] «Венгрия начинает обучать женщин машинистам» . Будапештский деловой журнал ( AFP ) . 5 февраля 2013 г.

[15] «Теперь мы можем путешествовать в салоне премиум-класса IC+ на всех круговых рейсах IC» . Группа МАВ (на венгерском языке). 30 декабря 2021 г. Проверено 1 сентября 2023 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Национальные железнодорожные компании Европы
List of railway companies Rail transport by country Railway companies by country
Abkhazia¹ AŽD/AA Albania HSH Armenia¹ YuKŽD/HKY Austria ÖBB Azerbaijan¹ ADY Belarus BŽD/BČ Belgium NMBS/SNCB Bosnia and Herzegovina ŽFBH² and ŽRS³ Bulgaria BDŽ Croatia HŽ Czech Republic ČD Denmark DSB Estonia EVR / Elron Finland VR France SNCF Georgia¹ GR Germany DB Greece OSE / Hellenic Train Hungary MÁV Ireland IÉ Italy FS Kazakhstan¹ QTJ Kosovo Trainkos Latvia LDz / Vivi Lithuania LTG Luxembourg CFL Moldova CFM Montenegro ŽPCG Netherlands NS North Macedonia MŽ Norway Vy Poland PKP Portugal CP Romania CFR Russia¹ RŽD Serbia ŽS, Srbijavoz Slovakia ŽSSK Slovenia SŽ Spain Renfe Sweden SJ Switzerland SBB CFF FFS Transnistria PŽD/PZ/CFN Turkey¹ TCDD / Taşımacılık Ukraine UZ United Kingdom NR⁴ and NIR⁵
¹Country partly in Asia ²For the Federation B&H ³For Republika Srpska ⁴For Great Britain ⁵For Northern Ireland

v т и Железнодорожный транспорт в Европе
Sovereign states	Albania Andorra Armenia Austria Azerbaijan Belarus Belgium Bosnia and Herzegovina Bulgaria Croatia Cyprus Czech Republic Denmark Estonia Finland France Georgia Germany Greece Hungary Iceland Ireland Italy Kazakhstan Latvia Liechtenstein Lithuania Luxembourg Malta Moldova Monaco Montenegro Netherlands North Macedonia Norway Poland Portugal Romania Russia San Marino Serbia Slovakia Slovenia Spain Sweden Switzerland Turkey Ukraine United Kingdom Vatican City
States with limited recognition	Abkhazia Kosovo Northern Cyprus South Ossetia Transnistria
Dependencies and other entities	Åland Faroe Islands Gibraltar Guernsey Isle of Man Jersey Svalbard
Other entities	European Union

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI VIAF
National	Germany