Сьерва c.19
| C.19 | |
|---|---|
| |
| Cierva C.19 Landing | |
| Роль | Утилита Autogyro |
| Производитель | Задних |
| Дизайнер | Хуан де ла Сьерва |
| Первый полет | 1929 |
| Номер построен | > 30 |
Cierva C.19 была британским двухместным двухместным Autogyro 1930-х годов , разработанной испанским инженером Хуан де ла-Сьервой . Он был построен Avro как Avro Type 620 . Это оказалось наиболее успешным и широко изготовленным из ранних дизайнов De La Cierva.
Разработка
[ редактировать ]Первый успешный успешный Autogyro De La Cierva, Cierva C.6 , использовал фюзеляж Avro 504 , и это привело к длительному и близкому сотрудничеству между De La Cierva и Avro с 1926 года, причем De la Cierva обеспечивает дизайн ротора, а Avro the Сюре из конструкций, который часто появлялся как самолет с фиксированным крылом и вращением. Была длинная серия таких аутогиро, развивающих концепцию ротажного крыла. Однако 1929 г. c.19 [ 1 ] , [ 2 ] был дизайном De La Cierva, не из -за чего не было для существующих самолетов Avro, хотя он был построен Avro в Hamble .
Как и в более раннем самолете, C.19 имел обычный планер, двухместный фюзеляж с небольшим крылом с элеронами (для облегчения нагрузки ротора в первом полете) и одного радиального двигателя в носу. Необычный, свободно ускорительный ротор имел четыре лезвия с проволочной формой, или три кантилевных лезвия в MK IV, и был установлен на четырех стойках над передней кабиной, которая собралась вместе, чтобы сформировать пирамиду. C.19 Mk I - IV не имела наклонной головки ротора и связанной с ним управляющей колонки подвеса более поздних аутогиро, таких как Cierva C.30 . Вместо этого контроль проводился элеронами, лифтами и рулем через обычную колонку, систему, которая работала эффективно только тогда, когда воздушная скорость была достаточно высокой.
Основным инженерным уточнением в C.19 было средством для механического запуска главного ротора вращения ; В более ранних дизайнах De La Cierva ротор должен был быть повернут вручную или вытаскивая веревку, если не было места для взлета. В C.19 Mk I это было сделано аэродинамически. Хвостовой блок этой отметки была биплановой структурой с плавниками и рулями. Чтобы запустить ротор, лифты и хвостовые пластины были зафиксированы в почти вертикальном положении, и двигатель запустился. Промывание от пропеллера была отклонена вверх хвостовым блоком через ротор, вращая его. Впервые это сделало Autogyro независимым от наземной экипажа во время начала, а частная собственность была практическим предложением.
80 л.с. (60 кВт) Армстронг Сиддели Генет II сделал машину MK I недостаточно, и она была заменена в C.19 MK II на геню -майор 105 л.с. (78 кВт) . C.19 MK IIA, представленная в 1930 году, имела более длительную шарику и улучшенную головку ротора. Посадки часто совершались под высоким углами атаки, поэтому ручки C.19 MK III были изменены, чтобы резко наклонить вверх, чтобы избежать повреждений; Этот вариант также имел увеличение диаметра ротора на 5 футов (1,52 м).
В C.19 MK IV ротор был запущен непосредственно с двигателя с помощью механизма сцепления, как во всех будущих Autogyros. Это позволило заменить сложный биплан -имплан. Единый центральный плавник был низким и соответственно глубоким аккордом, чтобы не быть пораженным ротором. C.19 MK IV имел трехлетний ротор диаметра 34 фута (10 м). Также использовалось обозначение C.19 MK IVP, «P», стоящая за производство, которое началось в 1931 году.
Последним вариантом был одиночный C.19 MK V, G-ABXP . [ 3 ] Управление в стиле самолета более ранних аутогироса зависело от воздушного потока мимо элеронов, рулях и лифтов; Во время медленной форвардной скорости скоростной фазы взлета и посадки они были неэффективными, а несчастные случаи произошли. В C.19 MK V не хватало небольшого крыла и полностью движущихся поверхностей управления, вместо этого полагаясь на наклонную головку ротора. Используя длинную руку управления, которая достигла задней кабины, пилот может направлять самолет, наклоняя плоскость вращения ротора. После периода экспериментирования C.19 MK V летел с небольшим фиксированным хвостовым планом и двухлетным ротором. Эта система управления была принята для Cierva C.30 .
Оперативная история
[ редактировать ]Некоторые тридцать примеров были построены в Англии, с лицензиями, приобретенными Focke-Wulf для его производства в Германии (как C.20) и Lioré et Olivier во Франции (как C.21), хотя реальное французское производство не произошло.
Первоначально все пятнадцать C.19 МК IVP появились в британском гражданском реестре. [ 4 ] Один из них использовался в попытке рейса в Южную Африку, хотя он достиг только Туниса. Позже он летал с Алана Кобэма цирком . Другой пошел в летающую школу Autogyro в Лондонском воздушном парке, Ханворт . Несколько машин были зарегистрированы за границей: в Австралии, Германии, Японии, Новой Зеландии, Сингапуре, Испании (одной для испанских ВВС) и Швеции.
В начале 1930 -х годов Королевские ВВС управляли двумя C.19 MK IIIS для оценки концепции аутогиро ( сериалы K1696 и K1948 ). [ 5 ]
Варианты
[ редактировать ]
- C.19 Mk.i - Три первоначальных прототипа, оснащенные 60 кВт (80 л.с.) Армстронга Сиддели Генят радиального поршневого двигателя. (три построены)
- C.19 MK.II - этот вариант был оснащен 78 кВт (105 л.с.) Армстронгом Сиддели Генейт -главным радиальным поршневым двигателем. Основной двигатель Genet был использован во всех дополнительных вариантах. (три построены)
- C.19 MK.IIA - MK.II с улучшенной головкой ротора. (один построен)
- C.19 Mk.iii - (шесть построено)
- C.19 Mk.iv - окончательная производственная версия, основа для иностранных лицензий. (15 построено)
- C.19 Mk.V -одноразовый экспериментальный самолет, наклонная машина для разработки головки ротора. (один построен)
- C.20 - Focke-Wulf Версия с построенной лицензией с двигателем Siemens SH 14 .
- С.21 - Лиоре и Оливье, построенная по лицензионной версии. (не построен)
Выжившие
[ редактировать ]AVRO-построенный C.19 MK.IVP (EC-AIM) демонстрируется в Museo Del Aire , Cuatro Vientos, Мадрид, Испания.
Спецификации (Mk.ii)
[ редактировать ]
Общие характеристики
- Экипаж: один пилот
- Вместимость: один пассажир
- Длина: 18 футов 0 в (5,49 м)
- Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
- Область крыла: 708 кв. Футов (65,8 м. 2 )
- Пустой вес: 850 фунтов (386 кг)
- Грубый вес: 1400 фунтов (635 кг)
- Силовая установка: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major i
- Главный диаметр ротора: 30 футов 0 дюймов (9,15 м)
Производительность
- Максимальная скорость: 95 миль в час (153 км/ч, 83 кН)
- Диапазон: 300 миль (483 км, 260 нми)
- Скорость подъема: 500 футов/мин (2,5 м/с)
Смотрите также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]- ^ AJ Jackson. Британские гражданские самолеты с 1919 года. Том II , 1974. С. 16-20 Лондон: Путнэм и Компания. ISBN 0-85177-813-5
- ^ Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года . (1965) Лондон: Патнэмские книги по аэронавигам. Страницы 433–5
- ^ Джексон, AJ, Британские гражданские самолеты 1919–72: Том II , (1973). С.21, C.30 Секция Лондона: Патнэм и Компания. ISBN 0-85177-813-5
- ^ «Управление гражданской авиации» . www.caa.co.uk.
- ^ AJ Jackson. Британские гражданские самолеты с 1919 года. Том II , 1974. С.386-7 Лондон: Путнэм и Компания. ISBN 0-85177-813-5
Библиография
[ редактировать ]- Эллиотт, Брин (январь -февраль 1999). «На ритме: первые 60 лет британской воздушной полиции». Энтузиаст воздуха (79): 68–75. ISSN 0143-5450 .
- Джексон, AJ Avro Aircraft с 1908 года . (1965) Лондон: Патнэмские книги по аэронаутике. Страницы 433–5.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Тейлор, Майкл Дж.Х. (1989). Энциклопедия Джейн авиации . Лондон: студийные издания. п. 254
- Информационные файлы World Aircraft . Лондон: Bright Star Publishing. с. Файл 891 Лист 29.
Внешние ссылки
[ редактировать ]