Локомотив класса D55 Нового Южного Уэльса
| Класс D55 Нового Южного Уэльса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NSWR W Thow 'Australian Standard Consolidation' Class D55 2-8-0 No.5595 в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса, Тирлмер | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс D55 представлял собой класс 2-8-0 паровозов , построенных компанией Clyde Engineering для государственных железных дорог Нового Южного Уэльса в Австралии.
Строительство
[ редактировать ]
В 1916 году компания Clyde Engineering получила контракт на постройку локомотивов класса 300 К. После экспериментов с клапанным механизмом южного типа на более раннем классе главный инженер-механик Эдвард Люси предложил установить его на эти локомотивы. Использование южного клапанного механизма на локомотивах, работающих за пределами Соединенных Штатов Америки, было редкостью. Его использование в этом случае означало появление первой конструкции основной линии NSWGR с внешним клапанным механизмом. Мудрость решения поддержать замену южного клапанного механизма на (внутренний) шестигранный клапанный механизм 460-х, в остальном тесно связанных с двигателями стандартных товаров, была подтверждена результатами: у K (55-х) в среднем были гораздо лучшие показатели работы клапанов, чем у их близких 460-х. предки на протяжении всей своей жизни.
Первый локомотив этого класса, тогда классифицировавшийся как K1353, вступил в движение 29 ноября 1918 года, но NSWGR хотела провести всесторонние испытания первого локомотива, поэтому следующий член не появлялся в течение следующих двух лет. Между тем контракт был сокращен всего до 120 локомотивов. Все они были в эксплуатации к марту 1925 года и были оснащены тендерами большой вместимости «Вампу». Последние 30 были оснащены самоочищающимися дымовыми камерами и внешними подшипниками на ведущих грузовиках-пони. [ 1 ] [ 2 ] Во время Второй мировой войны класс 55 серьезно рассматривался для использования в качестве локомотивов военного ведомства в Иране и Ираке.
Операции
[ редактировать ]
Члены этого класса проводили большую часть своих дней на складах в Энфилде , Гоулберне , Хардене , Джуни и Коуре, действуя на линиях Иллаварра и Мейн-Саут . Они редко использовались на главных западных и главных северных линиях. [ 1 ]
В 1946 году, учитывая современное недовольство и забастовки на угольных месторождениях после Второй мировой войны , было решено переоборудовать семьдесят человек этого класса на масляные горелки. Класс 55 был выбран потому, что, в отличие от двух других подразделений двигателей Standard Goods, отсутствие эксцентриков для какого-либо внутреннего клапанного механизма, непосредственно примыкающего к горловине топки, давало достаточно места для установки нового оборудования, в частности горелки и его трубопроводы у топки и зольника. Тендеры были оснащены топливным баком емкостью 2400 британских галлонов (11 000 л; 2900 галлонов США). Мазут впрыскивался в топку струей пара из котла локомотива, поток контролировался пожарным. Первые шесть переоборудованных локомотивов были приспособлены для сжигания дистиллята , что в пять раз превышало стоимость сжигания угля, хотя была надежда, что сокращение времени обслуживания компенсирует часть этих дополнительных затрат.
Когда стала доступна более дешевая сырая нефть, локомотивы снова были модифицированы, чтобы позволить им сжигать этот более тяжелый продукт. Это потребовало установки нагревательных змеевиков в резервуаре и предварительного нагрева рядом с горелкой для обеспечения полного распыления. Еще 10 были переоборудованы в 1947 году, а затем еще 54 в 1949 году. Когда кризис прошел, локомотивы, работающие на жидком топливе, были сняты с производства, поскольку их эксплуатация все еще была в четыре раза дороже, чем угольных. Шестнадцать были переведены обратно на уголь, а остальные складированы. Последним самолетом класса 55, сжигающим нефть, был номер 5591, который был снят с вооружения в феврале 1959 года. [ 1 ]
Отличительной особенностью паровозов, работающих на мазуте, была откидная крышка над дымовой трубой, предохранявшая трубы котла и дымоходы от внезапного охлаждения при тушении мазутного огня.
Хотя они были предназначены для работы с грузовыми поездами, два из них были модифицированы со специально сбалансированными спаренными колесами для работы на Cooma Mail к югу от Гоулберна . [ 2 ]
Последний был выведен из локомотивного депо Энфилда в июне 1967 года. Таким образом, из двигателей Standard Goods класс 55 первым был снят с эксплуатации. [ 1 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Число | Строитель | Год | Владелец | Расположение | Статус | Ссылки |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 5595 | Клайд Инжиниринг | 1924 | Транспортное наследие Нового Южного Уэльса | Тирлмер | Статический дисплей | [ 3 ] |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д Грюнбах, Алекс (1989). Сборник паровозов Нового Южного Уэльса . Сидней: Историческое общество Австралийских железных дорог, Отдел Нового Южного Уэльса. стр. 172–183. ISBN 0-909650-27-6 .
- ^ Jump up to: а б Оберг, Леон (1984). Локомотивы Австралии 1850-х — 1980-х годов . Французский лес: Reed Books. п. 127. ИСБН 0-730100-05-7 .
- ^ «Локомотив, пар 5595 | Окружающая среда, энергетика и наука Нового Южного Уэльса» . www.environment.nsw.gov.au . Проверено 9 мая 2020 г.