Проект восстановления откоса Лакаванна

Эта статья о проекте NJ Transit / Amtrak. Чтобы узнать о самой исторической железнодорожной линии, см. « Отрезок Лакаванны» .

Очередь бывших электровозов NJ Transit ALP-44, хранящихся на отсечке Лакаванна недалеко от Порт-Морриса. Снято в апреле 2013 года.

hide Проект восстановления откоса Лакаванна
МП .0 NS Санбери Лайн в Бингемтон NS Санбери Лайн в Нортумберленд Тропа наследия реки Лакаванна ( CNJ ) Река Лакаванна NS Carbondale Line ( D&H ) 133,1 миль 214,2 км Скрэнтон 107,6 миль 173,2 км Тобианна 100,3 миль 161,4 км Гора Поконо 86,8 миль 139,7 км Аналоминк 81,6 миль 131,3 км Ист Страудсбург 77,2 миль 124,2 км Делавэр Уотер Гэп Линия DL Поконо 74.3 Слейтфорд Джанкшен Средняя школа Страудсбурга ( DL&W Old Road ) 73.0 Виадук через реку Делавэр Хорошо Нью-Джерси I-80 Саскуэханна железная дорога Лихай и железная дорога Новой Англии Виадук Паулинскилл ( река Паулинскилл ) Тропа Паулинскилл-Вэлли ( LNE и NYSW ) 64,8 миль 104,3 км Блэрстаун 60,7 миль 97,7 км Джонсонберг 57,6 миль 92,7 км Центр технического обслуживания Гринделл Железная дорога Лихай и реки Гудзон Сассексский филиал Этап 2 Этап 1 53,0 миль 85,3 км Андовер Розвиллский туннель Река Мусконетконг в Порт-Моррис-Ярд Моррис Канал 45.5 Порт-Моррис-Джанкшен МОБО в Хакеттстаун Озеро Хопатконг МОБО 0.0 Терминал Хобокен

Проект восстановления развязки Лакаванна - это попытка компании New Jersey Transit и Amtrak восстановить пассажирское сообщение на разъезде Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси.

Фаза 1 проекта, начатая в 2011 году, заключается в расширении NJ Transit пригородного железнодорожного сообщения компании на 7,3 мили (11,7 км) от перекрестка Порт-Моррис в округе Моррис до Андовера в графстве Сассекс , причем последний впервые в истории увидит свои первые пассажирские поезда. более полувека. Ожидается, что сообщение из Андовера до терминала Хобокен и Пенсильванского вокзала Нью-Йорка начнется в 2026 году. Для обслуживания последнего потребуются электродизельные локомотивы (такие как локомотивы Bombardier ALP-45DP компании NJ Transit ), поскольку туннели Северной реки не могут использовать дизельные двигатели.

Первоначальные шаги были предприняты на нескольких этапах, которые позволят восстановить оставшуюся часть дороги до северо-восточной Пенсильвании и начать железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и Скрэнтоном . В 2020 году компания Amtrak включила этот маршрут в свою 15-летнюю программу расширения. В декабре 2023 года Федеральное управление железных дорог включило этот маршрут в свою Программу идентификации и развития коридоров , которая выделяет деньги на планирование и определяет приоритетность проекта для будущего финансирования.

Операции (1908–79)

Основная статья: Отрезок Лакаванны

Построенная между 1908 и 1911 годами компанией Delaware, Lackawanna & Western Railroad (DL&W) для ускорения сообщения между Хобокеном, штат Нью-Джерси , и Буффало, штат Нью-Йорк длиной 28,45 миль (45,79 км) , линия Lackawanna Cut-Off была последней магистральной линией, построенной в Нью-Джерси. Линия считалась чудом инженерной мысли - «супержелезной дорогой», как выражались тогда, - с глубокими выемками, высокими насыпями и двумя большими виадуками, которые позволяли прокладывать практически прямой путь через горы северо-западного региона штата. Хотя DL&W была прибыльной во время своей корпоративной жизни, конкуренция со стороны грузовиков и другое экономическое давление после Второй мировой войны вынудили ее слиться с конкурентом Erie Railroad , образовав в 1960 году Erie Lackawanna Railroad (EL).

Первоначально EL перенесла большую часть грузовых перевозок с развязки, хотя продолжала курсировать по этой линии пассажирские поезда. Флагманский пассажирский поезд железной дороги, « Фиби Сноу» , путешествовал по отсечению, пока его производство не было прекращено в ноябре 1966 года, а последний регулярный пассажирский поезд, « Лейк-Ситис» , проехал по линии 5-6 января 1970 года. 8 августа 1974 года грузовое движение на линии возобновилось после закрытия ключевого перекрестка с Penn Central в Мейбруке, штат Нью-Йорк , вызванного пожаром на бывшем железнодорожном мосту Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда Покипси. Однако доставка EL в Conrail 1 апреля 1976 года дала Conrail лишние пути с востока на запад, и движение на отсеченном участке прекратилось в январе 1979 года. Отключение, если бы EL не отрезала участок Бунтон- Бранч возле Патерсона, штат Нью-Джерси , в начале 1960-х годов для строительства межштатной автомагистрали 80. )

Ранние усилия по сохранению (1979–86)

Усилия по сохранению развязки начались практически сразу после закрытия маршрута. В ноябре 1979 года компания Amtrak провела инспекционный поезд между Хобокеном и Скрэнтоном для исследования междугороднего железнодорожного сообщения между двумя городами. Поезд, получивший название «Pocono Mountain Special», покинул Хобокен и направился на запад по линии Морристаун 13 ноября 1979 года, достигнув Порт-Морриса вскоре после 9 часов утра. Поскольку основная линия была разорвана на перекрестке Порт-Моррис, специальный поезд направился через двор Порт-Моррис. , наехал на Порт-Моррис-Уай, а затем выкатился на отсечку. Поезд следовал до Скрэнтона, где его встретила группа политических сановников. Это был последний пассажирский поезд в двадцатом веке и единственный поезд компании Amtrak, курсировавший по всему маршруту. Идея сообщения Хобокен-Скрэнтон угасла, поскольку компания Amtrak столкнулась с нехваткой финансирования и необходимостью значительного ремонта путей и станций для обеспечения пассажирских перевозок на линии.

Инспекционная поездка длиной 133 мили (214 км) ознаменовала конец одной эпохи и начало другой: более чем 40-летние усилия по спасению, а затем возобновлению отрезка. Вначале поиск оператора линии был менее актуальным, чем сохранение пути и полосы отвода. Было предпринято несколько попыток купить линию у Conrail, которая была обеспокоена тем, что конкурент может попытаться восстановить грузовые перевозки на этом маршруте. Совет округа Сассекс фрихолдеров в Нью-Джерси предложил такую ​​покупку.

Железнодорожное управление округа Монро в Пенсильвании также было вовлечено и почти достигло сделки по покупке 88-мильного (142-километрового) участка пути между Порт-Моррисом и Скрэнтоном за 6,5 миллионов долларов. Железнодорожное управление должно было занять у федерального правительства 4,1 миллиона долларов под 3,25 процента годовых и выпустить облигации для покрытия остальной части покупной цены плюс дополнительных неуказанных расходов на восстановление линии. Сделка позволила бы Conrail удалить около 40 миль (64 км) путей с возможностью для Пенсильвании через Министерство транспорта Пенсильвании (PennDOT) купить второй путь до Москвы, штат Пенсильвания, для работы в Скрэнтонском Steamtown National. Историческое место . Соглашение предусматривало, что железнодорожный оператор будет погашать кредит из операционных доходов.

Несмотря на первоначальный оптимизм, сделка начала разваливаться, и 10 августа 1983 года Министерство транспорта США проинформировало чиновников округа Монро, что федеральная гарантия по кредиту была отозвана и вместо этого будет передана финансово страдающей Детройт-энд-Макинакской железной дороге в Мичиган. Чиновники округа Монро продолжали настаивать на своем, надеясь, что Конгресс предоставит финансовую поддержку; руководство железной дороги пригласило 16 потенциальных операторов подать предложения, и семь сделали это 26 августа 1983 года. Тем временем федеральные правила, касающиеся отказа от железнодорожных линий, изменились; вместо длительного процесса регулирования, который не позволял железным дорогам отказываться от нежелательных маршрутов, Межштатной торговой комиссии (ICC) будет разрешено санкционировать отказ от любого пути, если он не находился в эксплуатации и не имел ни исходящих, ни конечных поставок в течение двух лет, и не требовалось обслуживать какой-либо другой трек. Это позволило Конрейлу почти сразу же отказаться от Cut-Off. Интересы азартных игр в Атлантик-Сити также выступили против восстановления железнодорожного сообщения через отсечку, опасаясь, что возобновление пассажирских перевозок станет «Экспрессом игрока» для еще не построенных казино в Поконосе, которые могут конкурировать с зарождающимися казино на берегу Джерси. ( В списке приоритетных железнодорожных проектов Министерства транспорта Нью-Джерси NJDOT) на тот момент сокращение было указано под номером 26 в списке нефинансируемых капитальных проектов.

Управление железной дороги округа Монро продолжало бороться с Conrail при поддержке PennDOT и использовании частного танка времен Второй мировой войны для блокирования любого поезда Conrail, убирающего рельсы. В конце концов Конрейл уступил и согласился не разрывать линию между Слейтфордом и Скрэнтоном.

Удаление трека

Однако, когда в Нью-Джерси были устранены все нормативные и политические препятствия, 8 июня 1984 года компания Conrail начала подъем пути на виадуке через реку Делавэр со стороны Нью-Джерси. Даже когда это происходило, директор департамента транспорта округа Моррис Фрэнк Рейли предпринял последнюю попытку отложить удаление путей в Нью-Джерси. Кроме того, демонтажу препятствовали диверсанты, заменявшие снятые экипажем железнодорожные костыли. Эти усилия оказались тщетными, поскольку 5 октября 1984 года последний магистральный путь был снят с разъезда в Порт-Моррисе. Деревянные шпалы и каменный балласт остались на месте, что было необычно, поскольку стандартная практика отказа Conrail заключалась в снятии всех компонентов (рельсов, деревянных шпал, сигналов, столбов, каменного балласта) при демонтаже железной дороги.

После завершения удаления путей 27 миль (43 км) полосы отвода к западу от County Road 602 (Brooklyn-Stanhope Road) в Хопатконге, штат Нью-Джерси , были проданы Джерри Турко, застройщику из Кирни, штат Нью-Джерси. Турко сказал, что изначально он не собирался покупать Cut-Off, а скорее узнал о его доступности от Conrail после того, как поинтересовался об участке длиной 1000 футов (300 м) Речной железной дороги Лихай и Гудзон (L&HR) в Андовере. заброшенная линия, которой также владел Conrail. Турко сказал, что хочет приобрести короткий участок, чтобы расширить работу дома престарелых , примыкающего к дорожному полотну. Conrail отказался продавать изолированный участок Андовера, но предложил продать его, если Turco приобретет всю полосу отвода L&HR от Спарты до Бельвидера , в общей сложности 32 мили (51 км). Турко сказал, что именно в это время Conrail предложила Cut-Off, который пересекает L&HR на участке Pequest Fill недалеко от Транкилити, штат Нью-Джерси , для заключения комплексной сделки.

В конце концов компания Turco приняла сделку по покупке обеих железнодорожных линий, получив почти 60 миль (97 км) полосы отвода примерно за 2 миллиона долларов. Вскоре после этого Conrail продала оставшиеся Участок длиной 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) к востоку от дороги 602 округа Сассекс в пользу застройщика Бертона Голдмейера из Хопатконга, который, как сообщается, хотел использовать этот участок отсечки в качестве подъездной дороги к предлагаемому жилому комплексу. (Конрейл удалил рельсы из L&HR в 1988 году.)

Более поздние усилия по сохранению и реставрации (1986–2008 гг.)

Должностные лица железной дороги продвигают восстановление движения на отсечении Лакаванны и выпуск облигаций Нью-Джерси в 1989 году для приобретения права проезда по железной дороге на WFMV радиостанции , расположенной на станции Блэрстаун .

Усилия по сохранению в 1980-х годах привели к созданию нового пересечения развязки на шоссе 521 округа в Блэрстауне . Это копия ноября 2006 года.

Снос рельсов и продажа полосы отвода частным застройщикам усложнили восстановление отвода. Потом ситуация ухудшилась, когда Турко объявил о планах. удалить насыпной материал из насыпи Пеквест и других крупных насыпей для проекта Westway в Нью-Йорке, а также сбросить мусор и строительные материалы в большие выемки. Проект Westway был закрыт в сентябре 1985 года, но были и другие проекты, для которых Turco могла бы поставить наполнитель, но со временем Turco, очевидно, увидела больше возможностей в другом месте. Таким образом, никогда не было до конца ясно, насколько серьезно Турко относился к предложенному им полигону арматуры или это была просто уловка, чтобы разжечь общественную оппозицию и заставить правительство штата Нью-Джерси вмешаться и приобрести отрезок путем осуждения . В любом случае, это предложение помогло активизировать поддержку сохранения режима отсечения.

В ноябре 1989 года граждане Нью-Джерси проголосовали за выпуск государственных облигаций на сумму 25 миллионов долларов для приобретения заброшенной железной дороги. После того, как оно было одобрено подавляющим большинством голосов, NJDOT возбудил судебное разбирательство по делу о выдающихся доменах против корпораций, которые Турко и Голдмайер основали в Нью-Джерси для прекращения деятельности.

В целях ответственности Турко учредил отдельные корпорации для участков полосы отвода в каждом муниципалитете, через который проходил его участок отсечки: Ноултон , Блэрстаун и Фрелингхейзен поселки в округе Уоррен ; Грин , Байрам и Андовер поселки , а также поселки Стэнхоуп и район Андовер в графстве Сассекс . Кроме того, были созданы отдельные корпорации для виадука Паулинскилл и виадука через реку Делавэр , а также для полосы отвода длиной 1,4 мили (2,3 км) в Пенсильвании, которая позже была приобретена Управлением железной дороги округа Монро Пенсильвании. В дополнение к этим корпорациям Турко создал холдинговые компании для надзора за этими другими корпорациями: Sussex & Warren Holding Company, Inc. и OLC, Inc. (OLC, Old Lackawanna Cut-Off). С другой стороны, Гольдмайер 1 + 1 ⁄ 2 Участок полосы отвода длиной мили (2,4 км), который проходил через короткие участки городка Роксбери (Порт-Моррис и Лендинг) в округе Моррис , а также округа Хопатконг и городка Байрам в округе Сассекс, считался одним посылка.

К 2001 году Нью-Джерси и Пенсильвания приобрели соответствующие части Cut-Off на общую сумму 21 миллион долларов.

В 2003 году сенатор США Арлен Спектер (республиканец от Пенсильвании) обеспечил первоначальное финансирование для восстановления пассажирского железнодорожного сообщения между Скрэнтоном и Нью-Йорком .

В июле 2006 года окончательная экологическая экспертиза была представлена ​​Федеральной транзитной администрации на рассмотрение и утверждение. В феврале следующего года железнодорожные управления округа Лакаванна и округа Монро были объединены в Северо-восточное региональное железнодорожное управление Пенсильвании . Одной из целей нового управления железными дорогами было помочь ускорить восстановление пассажирских перевозок на Скрэнтонском коридоре, то есть на путях в Пенсильвании от бывшего разъезда Лакаванна до Скрэнтона.

Восстановление Порт-Моррис-Андовер (Транзит Нью-Джерси, 2008 – настоящее время)

Западный конец восстановленной трассы возле озера Лакаванна, штат Нью-Джерси , февраль 2012 года.

В мае 2008 года Управление транспортного планирования Северного Джерси (NJTPA) одобрило финансирование Фазы 1, также известной как Проект восстановления гусеничного полотна MOS с отсечкой Лакаванны или Минимальный операционный сегмент, MOS, предложения по транзиту Нью-Джерси по восстановлению первой линии 7.3. миль (11,7 км) от развязки между Порт-Моррис-Джанкшен и Андовером.

На этапе 1 вновь откроется один путь на некогда заброшенной линии с ограничением скорости до 80 миль в час (130 км/ч) для поездов, состоящих из существующих тепловозов и вагонов NJ Transit. Восемь поездов в восточном направлении и восемь поездов в западном направлении от/до терминала Хобокен и/или Пенсильванского вокзала Нью-Йорка будут курсировать по будням. Служба выходного дня не планируется. Дополнительные некоммерческие поезда (ходовые поезда) будут курсировать в каждом направлении для перевозки оборудования на верфь Порт-Моррис и обратно.

В рамках проекта будет построена станция на Розвилл-роуд в городке Андовер с 55 парковочными местами и высокоуровневой платформой высотой 200 футов (61 м). Расположенная примерно в 1,1 милях (1,8 км) от шоссе 206 США и примерно в 0,9 мили (1,4 км) от шоссе 517 округа Сассекс , участок станции является единственным в этом районе земельным участком достаточного размера, который находится на уровне отсечки и рядом с главное шоссе. В Андовере ранее не существовало станции DL&W.

Это также будет включать в себя работы на туннеле Розвилл , внутри которого наблюдалось скопление льда, проблемы с дренажем и оползни к западу от туннеля, в Колби-Кат. 13 апреля 2022 года Совет директоров транзитного транспорта Нью-Джерси утвердил план стоимостью 32,5 миллиона долларов на восстановление туннеля и полосы отвода на востоке и западе от него.

Одобрение 2008 года дало проекту право на финансирование Федеральной транзитной администрацией (FTA) инженерных и проектных работ. К 2009 году экологическая оценка оставшейся части проекта в Скрэнтоне была завершена, и Агентство по охране окружающей среды США (EPA) выдало «Обнаружение отсутствия значительного воздействия» (FONSI).

Полное финансирование Фазы 1 стоимостью 61,6 миллиона долларов было подтверждено Советом директоров транзитного транспорта Нью-Джерси 21 июля 2021 года: федеральный целевой грант в размере 18,1 миллиона долларов плюс средства от FTA и Транспортного целевого фонда Нью-Джерси (NJTTF).

Статус проекта

Удаление кустарников и общая подготовка к восстановлению путей между Порт-Моррисом и Андовером начались в начале 2011 года после того, как были отложены из-за разногласий между NJ-DEP и NJ Transit по поводу предлагаемого места для станции Андовер. Кроме того, небольшой участок водно-болотных угодий был обнаружен возле шоссе 605 округа в Стэнхоупе , где ручей проходит вдоль северной стороны полосы отвода. Федеральные правила, регулирующие проекты, получающие федеральное финансирование, запрещают вырубку деревьев и кустарников с 1 апреля по 31 октября из-за сезона спаривания летучих находящихся под угрозой исчезновения мышей Индианы .

Прокладка путей началась из Порт-Морриса в сентябре 2011 года. К декабрю 2011 года к западу от перекрестка Порт-Моррис было проложено около 1,6 км путей, в это время поезд Norfolk Southern доставил оставшиеся непрерывно сварные рельсы на Cut. -Отправление в Порт-Моррис, который в конечном итоге будет использован для достижения Андовера.

Экологические разрешения были выданы для частей проекта за пределами Роузвилля в апреле 2015 года, и компания NJ Transit приобрела 3,53 акра кредитов на смягчение последствий водно-болотных угодий, чтобы компенсировать потерю водно-болотных угодий при строительстве станции Андовер. Никаких дополнительных разрешений не требуется, хотя представители NJDEP , ссылаясь на компьютерные модели, определили, что теоретическое 100-летнее наводнение потребовало замены 219-футового (67 м) участка подземной трубы, подающей воду из заболоченной территории в ручей Андовер-Джанкшен около В 500 футах (150 м) выше по течению от станции Андовер. Труба пересекла землю, принадлежащую частной ферме Hudson Farm (которая принадлежит IAT Reinsurance Ltd. ), которая первоначально отказалась разрешить работы. Это застопорило Фазу 1. Однако 9 августа 2017 года было объявлено, что была достигнута сделка по переносу водопропускной трубы за пределы объекта и что этот план был ратифицирован Советом директоров транзитного транспорта Нью-Джерси. 9 апреля 2018 года комитет городка Андовер объявил, что он достиг предварительного соглашения с Hudson Farm о покупке земли, на которой расположена первоначальная водопропускная труба. 25 июня 2018 года комитет городка Андовер согласился выплатить ферме Хадсон 115 000 долларов за землю.

По состоянию на 2022 год Около 4 миль (6,4 км) железной дороги было проложено на трех прерывистых участках (описанных в таблице ниже) между Порт-Моррисом и озером Лакаванна . Большая часть полосы отвода между перекрестком Порт-Моррис и озером очищена от деревьев и мусора. С 2013 года компания NJ Transit хранит вышедшие из эксплуатации локомотивы на коротком участке развязки возле перекрестка Порт-Моррис.

В период с 2020 по 2022 год компания NJ Transit квалифицировала участников торгов на проект реабилитации туннеля в Розвилле, а затем 13 апреля 2022 года заключила контракт на сумму 32,5 миллиона долларов с компанией Schiavone Construction из Секокуса. 8 сентября 2022 года компания NJ Transit выпустила уведомление о начале работ, и работы начались. в этом месяце. Работы над туннелем Розвилля последовали за строительством водопропускных труб.

Планируется, что транзитное сообщение Нью-Джерси до Андовера начнется в 2026 году.

Раздел	Майлпост	в Майлпост	Трек установлен?	Оставшиеся работы (предполагаемая дата завершения)	Фото
1. Перекресток Порт-Моррис	45.8	--	Да*	Установите сборный переключатель № 12 на перекрестке для замены временного переключателя; установить систему Positive Train Control (PTC) и систему сигнализации на отсечке; проложить дополнительные пути в Порт-Моррис-Ярд (PMY) от линии Морристаун (2025 г.). [* Примечание . В настоящее время на перекрестке в пределах территории Порт-Моррис-Ярд установлено временное соединение.]
1а. Порт-Моррис-Уай Трек	ПМИ	46.4	Нет	Полная планировка очищенного путевого полотна типа «звезда» ; дополнительные работы по земляному полотну на территории Порт-Моррис-Ярд; проложите путь и переустановите сигналы для соединения дворовой и магистральной линий. (2025).
2. Перекресток Порт-Моррис с шоссе 602.	45.8	47.0	Да	Подсоединить звездочку к магистрали (2025 г.); выровнять путь, поднять кривую (2025 г.).
3. Переезд шоссе 602.	47.0	47.0	Нет	Поднять инженерные провода, пересекающие полосу отвода железной дороги; отрегулировать высоту проезжей части и/или земляного полотна; установить пути поперек проезжей части с четырехстворчатыми воротами (2025 г.). Это будет «тихая зона»: поезда при приближении не будут гудеть.
4. Поворот у переезда шоссе 602 и к западу от него.	47.0	47.1	Нет*	Небольшая расчистка полосы отвода; уложить балласт и путь [* Примечание – временный путь был установлен на деревянных шпалах без балласта и впоследствии удален] (2025 г.).
5. Касательный путь к западу от переезда шоссе 602 (продолжается до начала 2-го поворота к западу от Порт-Морриса).	47.1	47.6	Да	Добавьте балласт; выровнять дорожку (2025).
6. 2-й поворот к западу от Порт-Морриса (включая новый и старый подвесные мосты шоссе 605)	47.6	48.0	Нет	Чистая полоса отвода; уложить балласт и путь; восстановить прилегающий ручей (2025 г.).
7. Участок к востоку от озера Лакаванна (включая касательный путь, а также 3-й и 4-й повороты к западу от Порт-Морриса).	48.0	50.0	Да	Дорога заканчивается у озера Лакаванна. Добавьте балласт; выровнять путь и виражи (2025 г.).
8. От озера Лакаванна до туннеля Роузвилл (отклонительный путь)	50.0	51.6	Нет	Освободить полосу отвода и проложить путь; восстановить подземный переход на Роузвилл-роуд к востоку от туннеля C-18 (2025 г.).
9. Розвиллский туннель (отходной путь)	51.6	51.8	Нет	Нижний пол туннеля; водонепроницаемый туннельный потолок с мембранной облицовкой; углубить дренажные канавы; установить освещение в тоннеле; выполнить расчистку и борьбу с оползнями на расстоянии 1700 футов (600 м) к западу и 200 футов (70 м) к востоку от туннеля; установить радиосистему в туннеле (2024 г.).
10. Туннель Розвилл до станции Андовер (на 5-м повороте к западу от Порт-Морриса).	51.8	52.9	Нет	Чистая полоса отвода; улучшить дренаж непосредственно к западу от туннеля; уменьшить каменную стену и установить защиту от оползней к западу от туннеля; заменить подвесной мост на Розвилл-роуд, C-17 (новый мост открыт в 2018 году; остальные аспекты - в 2024 году).
11. Станция Андовер	52.9	53.1	Нет	Заменить водопропускную трубу в 500 футах (150 м) выше по течению от станции на частной земле (2022 г.); очистить территорию станции от деревьев и выполнить ремонт; построить парковку и соединить ее с близлежащей Роузвилл-роуд; построить здание вокзала и платформу; к западу от станции проложите пути длиной около 1000 футов (300 м) и переключитесь на запасной путь примерно такой же длины; установить концевые устройства; установить указатели на станциях и указатели направления на близлежащих дорогах (2022–2026 гг.).

Будущие этапы

В двух милях (3 км) к югу от Делавэр-Уотер-Гэп виадук через реку Делавэр соединяет Нью-Джерси и Пенсильванию.

Никакие этапы не были определены после этапа 1 (перекресток Порт-Моррис – Андовер). Предлагаемые будущие этапы продлят линию к западу от Андовера до Делавэр-Уотер-Гэп , Скрэнтона (88 миль (142 км) к западу от Порт-Морриса) и, возможно, от Бингемтона, штат Нью-Йорк , в зависимости от наличия финансирования.

Нью-Йорк – Скрэнтон (как проект Amtrak)

на 2020 год Карта расширения услуг Amtrak , обновленная в мае 2021 года, включала восстановление сообщения между Нью-Йорком и Скрэнтоном. Предложение действительно включало остановку в Делавэр-Уотер-Гэп.

22 марта 2023 года компания Amtrak опубликовала исследование своего предложения по управлению пассажирскими поездами между Пенсильванским вокзалом Нью-Йорка и Скрэнтоном, штат Пенсильвания . Первоначально служба будет обеспечивать три поезда туда и обратно в день, предполагаемое время поездки на 136 миль (219 км) составит 2 часа 50 минут. Наиболее значительные капитальные затраты по проекту будут связаны с модернизацией пути в Пенсильвании; возобновление работы линии Лакаванна между станцией Андовер в Андовер-Тауншип, штат Нью-Джерси , и Слейтфорд-Джанкшен , штат Пенсильвания ; и стоимость покупки двух или трех поездов Airo для Amtrak. В исследовании отмечается, что федеральные финансовые агентства все еще выбирают между различными предлагаемыми железнодорожными проектами, но предполагается, что обслуживание может начаться уже в 2028 году.

Это исследование было инициировано в июле 2021 года, когда компания Amtrak заключила соглашение об официальной оценке инфраструктуры, пассажиропотока и доходов маршрута в сотрудничестве с Управлением северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании , стоимость которого составила около 400 000 долларов. В то время представитель США Мэтт Картрайт Пенсильвании , представляющий 8-й округ , объявил о создании в Конгрессе группы по восстановлению отрезанной железной дороги Лакаванна, сосредоточенной на завершении проекта. Членами-основателями были Картрайт, Сьюзен Уайлд Пенсильвании из 7-го округа , Мики Шерилл Нью-Джерси из 11-го округа и Джош Готтхаймер Нью-Джерси из 5-го округа .

В октябре 2022 года Пенсильвания выделила Управлению промышленного развития округа Монро 3,7 миллиона долларов на замену 43 000 железнодорожных шпал на 40 милях (64 км) линии к западу от Делавэр-Уотер-Гэп мимо Тобиханны. Эти средства составляют половину необходимой суммы и позволяют властям подать заявку на оставшиеся доллары от Федеральной администрации железных дорог (FRA). Замена является частью модернизации путей, необходимой для того, чтобы пассажирские поезда могли двигаться со скоростью до 80 миль в час (130 км/ч).

В декабре 2023 года FRA приняло Нью-Йорк-Скрэнтон в свою Программу идентификации и развития коридоров, созданную в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест . Этот шаг позволит выделить деньги на планирование и определить приоритеты маршрута будущего финансирования.

Андовер - Скрэнтон (как проект NJ Transit)

В 2007 году ориентировочная стоимость полной застройки Скрэнтона составляла 516 миллионов долларов (758 200 000 долларов сегодня). ) с годовыми эксплуатационными расходами в 26 миллионов долларов. Это будет включать пути, станции, сигналы и мосты на отсечке; дополнительные станции и сигналы в Пенсильвании; а также дополнительные локомотивы и пассажирские вагоны, выделенные для этого маршрута. Никаких смет на строительство и эксплуатацию каких-либо промежуточных этапов на тот момент сделано не было.

Полная пристройка к Скрэнтону будет включать в себя:

• В Нью-Джерси:
  • Перестроить оставшуюся часть отсечки (21 миля, 33 км) в однопутную железную дорогу с разъездом примерно в 4 милях (6,5 км) к востоку от Блэрстауна.
  • Ремонт виадука через реку Делавэр .
  • Отремонтируйте виадук Паулинскилл .
  • Вновь открыть станцию ​​Блэрстаун на 230 парковочных мест.
  • Постройте объект технического обслуживания на месте бывшей станции Гринделл . (Amtrak еще не объявила о своем намерении использовать этот сайт.)
• В Пенсильвании:
  • Замените автодорожный мост на Слейтфорд-Джанкшен (Слейтфорд-роуд), который был снят в 1990 году.
  • Постройте станцию ​​рядом с Делавэр-Уотер-Гэп Центром для посетителей в городке Смитфилд с гаражом на 900 парковочных мест. (Предлагаемая услуга Amtrak не включает станцию ​​в Делавэр-Уотер-Гэп.)
  • Постройте станцию ​​в Ист-Страудсбурге на 228 парковочных мест.
  • Построить станцию ​​в Аналоминке на 250 парковочных мест. (Предлагаемые услуги Amtrak не включают станцию ​​в Аналоминке.)
  • Постройте станцию ​​Pocono Mountain рядом с бывшей станцией Mount Pocono с 1000 парковочными местами.
  • Вновь откройте историческое здание вокзала в Тобиханне с парковочными местами на 102 места. (Предлагаемые услуги Amtrak не включают станцию ​​в Тобиханне.)
  • Постройте станцию ​​в Скрэнтоне к западу от бывшей станции DL&W с 30 парковочными местами, а также постройте ночное хранилище и площадку для технического обслуживания составов поездов, а также помещение для поездных бригад.
  • Увеличьте скорость путей в Пенсильвании до 60 или 80 миль в час, где это возможно.
  • Установите систему сигнализации, совместимую со стандартами NJ Transit/Amtrak (включая Positive Train Control ).

Все станции будут иметь платформы высокого уровня и соответствовать стандартам Закона об американцах-инвалидах (ADA). Обслуживание будет запланировано в Хобокен и Нью-Йорк . По оценкам, к 2030 году пригородные перевозки NJ Transit смогут перевозить 6000 пассажиров в день на рабочие места в северном Нью-Джерси и Нью-Йорке. Ожидается, что Amtrak выполнит собственные оценки пассажиропотока, которые будут основаны на пассажиропотоке как пригородных, так и не пригородных (рекреационных и туристических) пассажиропотоков.

Водный разрыв Андовер – Делавэр

В октябре 2015 года FTA запросило исследование по обновлению данных за 2007 год в качестве предварительного условия для финансирования проекта к западу от Андовера. Исследование «Восстановление отсечки Лакаванны – исследование пригородных железных дорог», опубликованное в декабре 2019 года, показало, что капитальные затраты на возобновление работы железной дороги от Андовера до новой станции в Делавэр-Уотер-Гэп составят около 288,93 миллиона долларов. Эта цифра, в которую включены затраты на переустановку около 21 мили путей, модернизацию двух основных мостов и другие сопутствующие работы, составляет примерно половину оценки 2006 года в 551 миллион долларов, в основном потому, что она не включает строительство новых станций, объектов технического обслуживания и другие модернизации. включено в более раннее исследование, которое включало работы на дополнительных 55 милях (88,7 км) железной дороги между Делавэр-Уотер-Гэп и Скрэнтоном, не включенные в объем исследования.

Исследование 2019 года обошлось примерно в 1 миллион долларов и финансировалось за счет местных, государственных и федеральных грантов, собранных офисом представителя США Мэтта Картрайта . Он был подготовлен компанией Greenman-Pederson, Inc. из Скрэнтона, штат Пенсильвания (при поддержке субконсультанта Gannett-Fleming, Inc.) для Управления северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании и Департамента планирования и экономического развития округа Лакаванна.

В объем работ входили: оценка состояния виадуков на реках Паулинскилл и Делавэр; концептуальная оценка планировки железнодорожной станции и гаража в Делавэр-Уотер-Гэп; кабинетная оценка геометрии пути и скорости движения железных дорог по коридору; кабинетная оценка потребностей в сигнализации и позитивном управлении поездами в коридоре; оценка состояния существующих путей, дренажа и железнодорожного полотна в коридоре; концептуальный план моста, который проведет Слейтфорд-роуд через восстановленную пассажирскую линию; подводное обследование трех речных пирсов виадука через реку Делавэр; а также концептуальная и обновленная смета расходов на ожидаемые улучшения.

Общая стоимость концептуального строительства проекта предварительно оценивалась в 288 930 000 долларов США. Отдельные элементы затрат были разбиты следующим образом: железнодорожная станция Уотер-Гэп (32 630 000 долл. США); приобретение полосы отвода на станции Делавэр Уотер Гэп (1 500 000 долларов США); Строительство верхнего моста на Слейтфорд-роуд и ремонт близлежащих водопропускных труб (3 320 000 долларов США); сигналы и Positive Train Control (8 190 000 долл. США); восстановление пути в Пенсильвании (от виадука через реку Делавэр до перекрестка Слейтфорд) (16 610 000 долларов США); трек «Восстановление в Нью-Джерси (Виадук через реку Андовер — Делавэр)» (112 600 000 долларов США); Реабилитация виадука через реку Делавэр (54 000 000 долларов США); Реабилитация виадука Паулинскилл (16 000 000 долларов США); а также расходы на проектирование, защиту окружающей среды и инженерные разработки (44 080 000 долларов США). Источник финансирования этого сценария пока не определен.

Скрэнтон – Бингемтон

В декабре 2008 года сенатор США Чак Шумер , демократ от Нью-Йорка, направил письмо компании Amtrak президенту Джозефу Бордману , в котором выразил свою поддержку услугам компании Amtrak между Скрэнтоном и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . В апреле 2009 года сенаторы США Арлен Спектер и Боб Кейси-младший , демократы от Пенсильвании, направили совместное письмо президенту Бараку Обаме с просьбой поддержать сообщение Amtrak между двумя городами. Они также процитировали технико-экономическое обоснование компании Amtrak по этому вопросу.

Станции и достопримечательности (Порт-Моррис – Скрэнтон)

миль* (км)	Город	Станция/Ориентир	Координаты	Примечания
45.8 (73.7)	Роксбери Тауншип	Порт-Моррис-Джанкшен	 40,907820 ° N 74,669852 ° W  / 40,907820; -74,669852  ( Перекресток Порт-Моррис )	Пересечение между развязкой Лакаванна и линией Монклер-Бунтон с терминалом Хобокен и Пенсильванским вокзалом в центре Манхэттена (через Midtown Direct службу ). Ближайшая станция: озеро Хопатконг , верстовой столб 45,5. Железнодорожная станция NJT в Порт-Моррисе также находится здесь. ( Канал Морриса проходил под отсечкой к западу от дворовой башни, пока не был засыпан к середине 1920-х годов).
51.6 (83.0)	Байрам Тауншип	Розвиллский туннель	 40,971043 ° с.ш. 74,710550 ° з.д.  / 40,971043; -74,710550  ( Туннель Розвилля )	Двухпутный туннель длиной 1040 футов (320 м).
53 (85)	Андовер Тауншип	Андовер	 40,981389 ° N 74,730278 ° W  / 40,981389; -74,730278  ( Станция Андовер )	Планируемая станция NJT.
57.6 (92.7)	Грин Тауншип	Гринделл	 40,975305 ° N 74,81892 ° W  / 40,975305; -74,81892  ( Объект в Гринделле )	Предлагаемая станция технического обслуживания транзитного транспорта штата Нью-Джерси на отсечке. Станция и башня закрылись в 1938 году. Компания Amtrak не объявила, собирается ли она использовать территорию станции в Гринделле.
60.7 (97.7)	Городок Фрелингхейзен	Джонсонберг	 40,97044 ° N 74,877417 ° W  / 40,97044; -74,877417  ( Станция Джонсонберг )	Станция DL&W закрыта в 1940 году; частично перестроен в начале 1990-х годов; снесен в 2007 году.
64.8 (104.3)	Блэрстаун Тауншип	Блэрстаун	 40,9682 ° N 74,953783 ° W  / 40,9682; -74,953783  ( Станция Блэрстаун )	Предлагаемая станция NJT, возможно, с использованием существующего здания станции, которое сейчас находится в частной собственности. Единственная регулярная остановка пассажирских поездов DL&W/EL на разъезде.
71.6 (115.2)	Ноултон Тауншип	Виадук Паулинскилл	 40,9480 ° N 75,0613 ° W  / 40,9480; -75,0613  ( Виадук Паулинскилл )	Также называется виадуком Хейнсбург.
73 (117)	Стейтлайн (Нью-Джерси/Пенсильвания) ( река Делавэр )	Виадук через реку Делавэр	 40,9376 ° N 75,1057 ° W  / 40,9376; -75,1057  ( Виадук через реку Делавэр )	I-80 проходит под виадуком на в Нью-Джерси берегу реки .
74.3 (119.6)	Слейтфорд	Слейтфорд Джанкшен	 40,9500 ° N 75,1160 ° W  / 40,9500; -75,1160  ( Слейтфорд-Джанкшен )	Перекресток между Лакаванной-Отсеком и Олд-Роуд . Переплетенная башня.
77.2 (124.2)	Делавэр Уотер Гэп	Делавэр Уотер Гэп	 40,991667 ° N 75,140278 ° W  / 40,991667; -75,140278  ( Станция Делавэр Уотер Гэп )	Предлагаемая станция о 1 ⁄ мили (800 м) к западу от станции, освобожденной в 1967 году. Компания Amtrak не предлагает останавливаться на станции в Делавэр-Уотер-Гэп.
81.6 (131.3)	Ист Страудсбург	Ист Страудсбург	 40,998889 ° N 75,181944 ° W  / 40,998889; -75,181944  ( Станция Ист-Страудсбург )	Предлагаемая станция, к югу от места старой станции.
86.8 (139.7)	Аналоминк	Аналоминк	 41,0405 ° с.ш. 75,2124 ° з.д.  / 41,0405; -75,2124  ( Станция Аналоминк )	Предлагаемая станция. Компания Amtrak не предлагает останавливаться на станции Аналоминк.
100.3 (161.4)	Гора Поконо	Гора Поконо	 41,1175 ° N 75,3545 ° W  / 41,1175; -75,3545  ( Станция Pocono Mountain )	Предлагаемая станция к северу от бывшей станции в городке Кулбо недалеко от ПА 611 .
107.6 (173.2)	Тобианна	Тобианна	 41,1795 ° N 75,4182 ° W  / 41,1795; -75,4182  ( Станция Тобианна )	Предлагаемая станция в здании, закрытом в январе 1958 года.
133.1 (214.2)	Скрэнтон	Скрэнтон	 41,4103 ° N 75,6721 ° W  / 41,4103; -75,6721  ( Станция Скрэнтон )	Предлагаемая станция к юго-западу от старого вокзала и здания региональной штаб-квартиры DL&W , ныне отеля Radisson . Бывшие остановки в Гулдсборо и Москве , между Тобиханной и Скрэнтоном, в настоящее время не предлагаются в качестве остановок для этой службы.

(* Майлз из Хобокена, штат Нью-Джерси.)

См. также

• Ассоциация пригородных поездов Северного Джерси, правозащитная организация

Внешние ссылки

• Официальный сайт проекта — New Jersey Transit
• Карта маршрута проекта