✖


Jump to content

Ильюшин Ил-86

(Перенаправлено с Ил-86 )
«Ил-86» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о дороге, ранее известной как Illinois Route 86, см. Illinois Route 2 .
Ил-86
Самолет Аэрофлота Ил-86 в международном аэропорту Шереметьево в 2003 году.
Общая информация
Тип Широкофюзеляжный авиалайнер
Дизайнер Ильюшин
Построено Воронежское авиационное производственное объединение
Статус Уволен из пассажирской службы, находится на вооружении ВВС России. [ а ]
Основные пользователи Аэрофлот (Бывший)
Количество построенных 106 [ 2 ]
История
Изготовлено 1976–1991
Дата введения 26 декабря 1980 г.
Первый полет 22 декабря 1976 г.
Развитый в Ильюшин Ил-96

Ильюшин Ил-86 ( русский : Ильюшин Ил-86 ; кодовое название НАТО : Camber ближнего и среднего радиуса действия ) — широкофюзеляжный реактивный авиалайнер , который стал . первым широкофюзеляжным самолетом СССР Разработанный и испытанный ОКБ Ильюшина в 1970-е годы, он был сертифицирован советской авиапромышленностью , производился и продавался в СССР.

Разработанный во время правления , Леонида Брежнева Ил-86 ознаменовался экономическим и технологическим застоем той эпохи : он использовал двигатели, более типичные для конца 1960-х годов, потратил десятилетие на разработку и не успел вовремя поступить на вооружение Московского военного ведомства. Олимпийские игры , как и было задумано изначально. Этот тип использовался Аэрофлотом и последующими постсоветскими авиакомпаниями, и только три из 106 построенных самолетов были экспортированы.

На начало 2012 года на вооружении осталось всего четыре Ил-86, все в ВВС России . К концу 2020 года количество находящихся на действительной службе сократилось до трех. [ 2 ]

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

В середине 1960-х годов Соединенные Штаты и Западная Европа планировали вместить авиалайнеры вдвое больше, чем тогдашний максимум — около 200 пассажиров. они были известны как аэробусы В то время . Советское руководство аэробусом их хотело с сопоставить . Помимо пропагандистских мотивов, СССР действительно нуждался в аэробусе . «Аэрофлот» ожидал более 100 млн пассажиров в год [ 3 ] в течение десятилетия (29 декабря 1976 года действительно был перевезен 100-миллионный пассажир в год. [ 4 ] )

Первым отреагировало ОКБ-153 , бюро под руководством Олега Антонова . Предлагался 724-местный вариант авиалайнера Ан-22 . [ 5 ] Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней). [ 6 ] Оно не состоялось из-за опасений, что это будет старомодно, а также из-за того, что киевское бюро было близко к свергнутому Никите Хрущеву . [ 7 ] [ 8 ]

Концепция

[ редактировать ]
Пассажирский салон Ил-86 демонстрирует отсутствие верхних багажных полков в центральном ряду. Родственная модель Ил-86 ( Ил-96 ) также не имеет верхних багажных отсеков в центральном ряду.

Во многих аэропортах терминалы были слишком малы для «аэробусов». [ 9 ] На Западе решение этой проблемы заключалось в строительстве аэропортов большей пропускной способности. [ 10 ] Напротив, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали пути увеличения пассажиропотока без необходимости увеличения пропускной способности аэропортов.

Многие советские аэропорты также имели поверхности, слишком слабые для «аэробусов». Советское решение снова предпочитало адаптацию самолетов к существующим условиям, а не реконструкцию аэропортов. должен Таким образом , аэробус был соответствовать наземной нагрузке существующих авиалайнеров. Это потребовало создания сложного многоколесного шасси . [ 11 ]

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в погрузке и выгрузке пассажирами собственного багажа в самолет и из него. В конечном итоге это назвали «системой багажа под рукой» ( по-русски : «система «багаж с собой» ; транслитерация : «система багажа с собой» ). [ 12 ] Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это (в конечном итоге) так: «Человек приходит за пять минут до вылета, покупает себе билет на борту самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом сумку или чемодан». [ 13 ]

Брать чемоданы в салон, как в поездах, было изучено, но потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 м вместимостью 350 мест. [ 14 ] Чтобы избежать этого, пассажиры должны были оставить свой багаж в отсеках под полом при входе в авиалайнер.

Ил-86 в аэропорту Пулково , Санкт-Петербург.

Идеи, подобные «системе «багаж под рукой», кратко обсуждались на Западе. Airbus изучал такую ​​схему в середине 1970-х годов. [ 15 ] Lockheed внедрила его в L-1011 TriStar в 1973 году по просьбе авиакомпании Pacific Southwest Airlines (которая использовала багажное отделение в качестве развлекательного зала) и, возможно, также для удовлетворения потенциальных советских покупателей (см. ниже). [ 16 ]

В октябре 1967 года советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлота) на аэробус . Это требовало 350 мест и дальности полета 3600 км (1900 морских миль ) с полезной нагрузкой 40 тонн или 5800 км/3100 морских миль с занятыми сиденьями, но без груза. Авиалайнер должен был летать из небольших аэропортов (классифицируемых как класс «B» и «V» Советским Союзом [русский язык: класс «Б», «В»] или «Класс B / C») с взлетно-посадочными полосами длиной 2600 м (8500 футов ). [ 17 ]

Во второй половине 1960-х годов ОКБ-240 (так формально называлось ОКБ Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (с Яковлевым, в пользу Туполева и Антонова) при Хрущеве. [ 18 ] и имел хорошие возможности для разработки аэробуса . Когда 8 сентября 1969 года комитет оборонной промышленности при советском кабинете министров повысил спецификацию Аэрофлота до предварительного проекта (русский язык: аванпроект; транслитерация: аванпроект ), [ 19 ] оно доверило это Ильюшину. бюро получило Конкретные эксплуатационные требования к аэробусу 22 февраля 1970 года.

При разработке согласованной концепции перед Ильюшиным стояли четыре задачи: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка

[ редактировать ]

Ильюшин начал работу над аэробусом в конце 1969 года, первоначально с оценки потенциала развития существующих самолетов. Увеличенный Ил-62 (Ил-62-250) должен был иметь 30-тонную полезную нагрузку, 259 посадочных мест и фюзеляж на 6,8 метра (22 фута) длиннее : [ 14 ] виртуальный аналог Douglas серии DC-8 "Super Sixty". Другие предложенные модификации Ил-62 включали разработку двухпалубной конструкции и «два расположенных рядом фюзеляжа». Был еще проект «оцивилизации» Ил-76 .

С марта 1970 г. [ 20 ] бюро разработало совершенно новые проекты под обозначением Ил-86. Вместо « соответствующего технологического » подхода, как у Ил-62, эти конструкции должны были иметь механизированное управление, сложные механизированные устройства и усовершенствованную автоматику, которая позволила бы сократить количество экипажа в кабине экипажа . [ 21 ]

Ранний аванпроект был показан советскому руководству на выставке новинок гражданской авиации в аэропорту Внуково-2 17 мая 1971 года. подмосковном [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] Масштабная модель с обозначением «Ил-86» демонстрировала «самозагружающуюся» концепцию со встроенными посадочными трапами, подпалубными багажными отделениями и подпалубным камбузом на миделе . Он имел двухпроходный интерьер с девятью сиденьями в ряд по схеме «3–3–3». Ильюшин посчитал разумным сделать салон шире, чем у любого запланированного авиалайнера, за исключением Боинга 747. [ 25 ] Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 футов) был частично продиктован необходимостью предусмотреть места для стоячих мест в багажных отсеках под полом. Ил-86 имел второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Боинга 777 .

На этом основании 9 марта 1972 г. [ 26 ] бюро было поручено приступить к рабочему проектированию. Разница между моделью 1971 года и будущим Ил-86 заключалась в комплектации: модель была похожа на Ил-62. В то время Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) отдавал предпочтение авиалайнерам с чистым крылом, заднемоторным расположением двигателя и Т-образным хвостовым оперением. БАК Три-Элевен [ 27 ] и BAC / CASA / MBB Europlane [ 28 ] проекты имели схожие конфигурации.

Компоновка тяжелых реактивных самолетов была в СССР политически чувствительным вопросом. Авиаконструктор Леонид Селяков [ 29 ] Вот что говорится о впервые разработанной в США компоновке подкрыльевого двигателя, которая постепенно стала стандартной для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В-47 , принятая на вооружение ВВС США ... вызвала настоящую бурю критических мнений со стороны [советских Ответственные сотрудники ЦАГИ и руководители отрасли резко назвали этот самолет «полнейшей ерундой» (аналогичные мнения были высказаны и о Боинге 747)».

Подобные противоречия были известны и в западных авиационных кругах. [ 30 ] но этот советский подход демонстрировал типичную черту догматизма , утверждавшего, что проблемы имеют непреложные, «научно правильные» решения. [ 31 ] [ 32 ] Однако не все советские авиационные инженеры были настолько фиксированы в своих идеях, и вопрос конфигурации занимал видное место на замечательной встрече, тайно состоявшейся в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (в частности, Джо Саттером , главным инженером проекта Боинга 747, и Бобом Уитингтоном). , старший инженер, активно участвовавший в программе SST) и некоторые их советские коллеги. Эта встреча была одобрена на самом высоком уровне обоих правительств, потому что у каждой стороны было то, чего очень сильно хотела другая: Советы хотели точно знать, почему Boeing разместил двигатели Боинга 747 в отсеках под крылом, а не в задней части фюзеляжа. в то время как у Уитингтона и инженеров Boeing был длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах (в то время Boeing остро нуждался в этом для своего предложенного Boeing 2707 SST, скорость которого составляла 3 Маха, слишком быстрая и горячая для Алюминий в стиле Конкорда, а Советы тогда лидировали в мире в технологии титана). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу довольные обменом информацией. [ 33 ]

Кажется (опять же согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча, возможно, действительно изменила дизайн советских самолетов, но вклад Боинга, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшину пришлось подчеркнуть, что он первым в мире применил гондолы двигателей, подвешенных на пилонах под и перед крылом, на экспериментальном Ил-22 1946 года (первое использование этого обозначения). четырехмоторном реактивном бомбардировщике [ 34 ] Представив таким образом окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро наконец смогло показать ее публично в 1973 году, через шесть лет после публикации спецификации аэробуса и через четыре года после задания на проектирование. [ 35 ] [ 36 ] На смену иллюминатору с 18 на 20 окон на Ил-18 , Ил-62 и Ил-76 пришла современная кабина экипажа с шестью окнами.

Основной проблемой, стоящей перед проектом Ил-86, было отсутствие подходящего двигателя. Это так и не было решено. К концу 1960-х годов в США и Великобритании были ТРДД со степенью двухконтурности 4 или 5 к 1. Первый советский большой ТРДД Лотарева Д-18Т появился только в середине 1980-х годов. [ 37 ] Соловьев Д-30 , изначально предназначавшийся для Ил-86, был самым совершенным советским гражданским авиадвигателем . Он имел степень двухконтурности 2,4 к 1 и аэродинамические грейферные реверсоры тяги . Однако необходимой тяги ему достичь не удалось: «только по прошествии трех лет, потраченных на подготовку перспективного проекта, стало ясно, что эти двигатели не обеспечат необходимых взлетных характеристик». [ 38 ] Менее совершенный двигатель серии «Кузнецов» НК-8 , принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел степень двухконтурности 1,15:1 и аэродинамические решетки над каскадными реверсорами тяги. Оба эти двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумными . Будучи последними разработками двигателей меньшего размера, они не могли предложить развитие будущим Ил-86.

Соответствующие/промежуточные технологические принципы, на которых было спроектировано большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что их летный экипаж обычно состоял из пяти человек. Проектирование и принятие на вооружение в 1972 году Ту-154 , авиалайнера, построенного по принципам высоких технологий (больше автоматизации, меньше человеческого участия), показало, что советская наука отстает в развитии авионики, которая устранила бы необходимость в штурманах и радиостанциях. операторы. Была разработана программа разработки авионики, позволяющая Ил-86 работать в любую погоду с летным экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС... оставила ограниченные возможности для расширения коммерческого производства... недостаток производственных мощностей восполняется. частично за счет... международного сотрудничества». [ 39 ] Это означало вовлечение в проект польской авиапромышленности.

Интерес к зарубежным технологиям

[ редактировать ]
Самолет Аэрофлота Ил-86 в аэропорту Шеннон в 1992 году.

Советы пытались импортировать технологии, чтобы решить проблемы с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки шли по двум направлениям. Сначала была оптовая передача технологий , аналогичная сделке по Ли-2 в 1930-х годах. Это задержало бы разработку Ил-86, поскольку программа была бы переведена в резерв. Вторым направлением был импорт отдельных систем и предметов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затянулась, указывает на то, что в течение длительного периода времени программа использовалась в качестве резервной страховки на случай, если массовая передача технологий не удастся.

Перед полетом Боинга 747 делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты, чтобы провести серию подробных презентаций этого типа, продолжавшуюся три дня. Утверждается , что на Парижском салоне 1971 года глава бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Джо Саттер из Boeing договорились о неофициальном технологическом компромиссе . За ужином в парижском ресторане советская сторона передала информацию о титановой американцам технологии, а последние, «зарисовывая на скатерти», передали информацию о установленных на пилоне гонкондовых двигателях и «конструктивных и аэродинамических характеристиках аэроупругого крыла». " [ 40 ] [ 41 ] Советский интерес к покупке Боингов 747 сохранялся до конца разрядки в конце 1970-х годов. [ 42 ]

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, в Москву прибыл Lockheed L-1011 TriStar для трехдневных торговых презентаций и демонстраций. [ 43 ] [ 44 ] TriStar соответствовал Ил-86 по размерам и характеристикам и имел потенциал развития. Переговоры о покупке 30 самолетов TriStar версии L-1011-385-250 и лицензировании производства до 100 штук в год на новом заводе, на котором работают 80 000 человек. [ 39 ] продолжалось до середины 1976 года. [ 45 ] Всякое оставшееся желание экспортировать TriStars было уничтожено, когда администрация президента США Джимми Картера сделала права человека ключевым столпом внешней политики США . Для экспорта TriStar потребовалось бы разрешение Координационного комитета : этот тип воплощал в себе передовые технологии, запрещенные для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 двигателей General Electric CF6-50 , заказанных СССР для планируемых дальнемагистральных Ил-86. [ 46 ]

По аналогии с другими авиационными программами, [ 47 ] Третье направление усилий по приобретению иностранных технологий могло включать в себя незаконные действия, подобные перепроектированию Ту - 4 с В-29 и копированию реактивного двигателя Rolls-Royce Nene как Климов ВК-1 . Косвенное упоминание об этом содержится в отчете об Ан-124 тогдашнего руководителя силовой установки ОКБ Антонова В.Г. Анисенко: «Руководство МАП хотело иметь единый большой двигатель, пригодный и для применения в гражданской авиации, например, на Ил-124. 86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Rolls-Royce RB.211-22 . Для его приобретения в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с двигателем. замминистра строительства Дондуков...Нашей конечной задачей было копирование РБ.211-22, для чего нам пришлось закупить не менее восьми экземпляров...Англичане...только продавали бы нам двигатель в больших количествах.. .на мощность не менее 100 самолетов. В результате образец мы не получили..." [ 48 ]

Проектирование, тестирование и сертификация

[ редактировать ]
Советская почтовая марка Ил-86, 1979 г.

Процессом проектирования на «Ильюшине» руководил преемник Сергея Ильюшина на посту руководителя бюро Генрих Новожилов. График, объявленный в 1973 году, предусматривал первый полет в 1976 году и ввод в эксплуатацию к Московской Олимпиаде в 1980 году.

Прототип совершил полет на аэродроме Ходынка (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 года (советские авиалайнеры часто летали до конца календарных лет для выполнения требований пятилетних планов ). Было объявлено, что этот тип оснащен запатентованной системой электромагнитного импульсного противообледенения . [ 49 ] [ 50 ] которые потребляли в 500 раз меньше энергии, чем обычные антиобледенители. [ 51 ] Утверждается, что в результате программы Ил-86 в советскую практику было внедрено более 50 новых технологических процессов. [ 52 ]

Первоначальная программа испытаний была проведена персоналом «Ильюшина» и завершилась на два месяца раньше запланированного срока, 20 октября 1978 года. Другие источники утверждают, что эти испытания завершились 22 сентября 1978 года. [ 14 ] [ 53 ] (Согласно более быстрому графику, объявленному во время первого полета, испытания Иллюшина должны были закончиться к 60-летию Октябрьской революции 7 ноября 1977 года. [ 54 ] ) Внутренние испытания включали скорость до 0,93 Маха и углы крена на 11 градусов больше, чем указано.

Первичная сертификация полетов пилотов, независимых от Ильюшина, закончилась 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и завершились 24 декабря 1980 года. Сертификация Госавиарегистра СССР была выдана по сертификату № 10. –86. [ 55 ] Ил-86 поступил в эксплуатацию Аэрофлота 26 декабря того же года. [ 56 ] Срок поступления на службу - лето 1980 г., объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 г. [ 57 ] Однако это прошло, и Ил-86 пропустил московскую Олимпиаду летом 1980 года.

Общая разработка Ил-86 заняла более десяти лет. Продолжительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конфигурации авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительным развитием авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными. [ 58 ] На ранних этапах реализация программы Ил-86 также сдерживалась надеждами на импорт авиалайнеров из США. Сертификация Ил-86 по очень требовательному набору стандартов СССР и СЭВ под названием NLGS-2 также задержала прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной пять лет спустя. [ 59 ]

Производство

[ редактировать ]

Производство Ил-86 началось в конце 1976 года и продолжалось до 1991 года. Опытного образца не было. Первые две машины были изготовлены Ильюшиным вручную на собственном московском предприятии бюро в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, другая - для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных образцов, заводу № 64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») в Воронеже (сегодня ВАСО ) было поручено построить более половины каждого Ил-86 и выполнить окончательную сборку. [ 60 ] К 1979 году в Воронеже собрали три самолета. Первый (взлетел 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, в последующих машинах все чаще использовалось производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту. [ 61 ] Технологи воронежского завода провели «цикл редизайна» [ 62 ] более чем в 50 зонах, что позволило сократить вес планера примерно на 1500 кг (3300 фунтов).

Мощности Воронежа были недостаточными, и польская авиационная промышленность с самого начала была вовлечена в проект Ил-86. Соглашение предусматривало передачу значительных технологий в Польшу: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) объединение Директор завода в Мелеце Ежи Бельчак заявил, что оно предполагает «… радикальное переоснащение нашего предприятия», включающее «более 50 новых процессов». [ 63 ] Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польскую… WSK-Mielec на новый уровень возможностей… в производственных процессах, связанных с самолетом такого размера, включая титановые конструкции, химическое фрезерование и механическую обработку цельные панели». [ 64 ]

К середине 1980-х годов ПЗЛ планировалось выпустить половину Ил-86, [ 65 ] включая все крыло, а также работать над разработками Ил-86 («Сейчас мы готовимся к изготовлению агрегатов для следующей модели широкофюзеляжного самолета Ил», — сообщил Бельчак). [ 66 ] С мая 1977 года польский завод производил для Ил-86 целые оперения , включая хвостовое оперение и киль , все поверхности управления , механизаторы и пилоны двигателей, что составляло «около 16 процентов этих самолетов». [ 67 ] В условиях трудовых и политических волнений в Польше, начавшихся с 1980 года, воронежскому заводу было приказано сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 г. годовая производительность Ил-86 составила: 1980 г. - 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985 г., 9 (в том числе четыре для 8 АДОН); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990 г., 11 (в том числе три на экспорт в Китай), 1991 г., 3. [ 68 ] Из 106 построенных экземпляров один так и не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы. [ 69 ]

действовавший Пятилетний план, на момент распада СССР, предусматривал производство еще 40 самолетов к 1995 году, но в начале 1992 года завод закрылся. [ 70 ]

Дизайн

[ редактировать ]

Конфигурация и крыло

[ редактировать ]

Цельнометаллический низкоплан сухопутного моноплана с четырьмя расположенными на крыле малоконтурными ТРДД . [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]

Консольная трехлонжеронная конструкция модифицированной трапециевидной формы в плане. Центральная часть выполнена заодно с фюзеляжем. Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Механизмы механизации включают полноразмахные шестисекционные предкрылки передней кромки (примыкающие к пилонам двигателя) на расстоянии до 17,5% хорды (наклон до 35°), двухсегментные закрылки с двумя прорезями и фиксированными лопатками на задней кромке, занимающие около 75%. размаха (развертывание до 40°) и пятисегментных интерцепторов (подвесные двигатели используются в качестве интерцепторов на высоких скоростях, внутренние моторы используются в качестве самосвалов на земле). Двухсегментные подвесные элероны для управления креном на малых скоростях. Ограждения пограничного слоя над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как противофлаттерные грузы. Диапазон дифферента составляет 16–33% средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж

[ редактировать ]

Конструкция шпангоутов и стрингеров круглого сечения с непрерывной основной палубой и нижними палубами в носу и корме от центроплана. Прямоугольные окна в большинстве межшпангоутных отсеков, восемь пассажирских дверей ИКАО типа 1а на главной палубе и еще три на левом борту нижней палубы; две двери грузового трюма и дверь камбуза на нижней палубе по правому борту. На главной палубе расположены полетная палуба, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская каюта. На нижней палубе находятся три входных вестибюля/багажных хранилища с гидравлическими лестницами на уровень земли и фиксированной лестницей на главную палубу, камбуз на миделе, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (в носовой и кормовой части пассажирских помещений). , отсек авионики и два технических отсека. Все помещения находятся под давлением и оснащены кондиционерами с «наушниками для музыки или бортовым кинотеатром». [ 75 ] [ 76 ]

Оперение

[ редактировать ]

Консольные трапециевидные в плане стреловидные поверхности. Двухсегментные рули высоты и руля направления. Площадь хвостового оперения 96,5 м 2 (1039 кв. футов); угол наклона регулируется от 2° до 12° с помощью электродвигателей, управляемых колесиками триммера вилки и колесами триммера консоли. Площадь плавника 56,06 м 2 (603,4 кв. фута). Шасси компоновки, близкой к традиционной, с двухколесной носовой стойкой и тремя опорами главной стойки четырехколесной тележки (осевой и двумя крайними). Трек 9,9 м (32 фута 5 + 3 ⁄ дюйма ).

Силовая установка

[ редактировать ]

На Ил-86 установлены четыре двухкатушечных двигателя Кузнецова НК-86 с пятиступенчатыми компрессорами НД, шестиступенчатыми компрессорами ВД, кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатой ​​турбиной ВД и двухступенчатыми турбовентиляторными двигателями ВД. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15° относительно горизонтальной оси. Пневматические стартеры запускают двигатели (авиационные фонари используют эффект ветряной мельницы). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Часовой расход топлива в соответствии с международным стандартом атмосферы на двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной продолжительной номинальной тяге, 6 т/13 230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при тяге 85 %, 4,2 т/9 260 фунтов при 70 %. , 3,6 т (7937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5400 фунтов) при 40% и 1 т (2205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива в дальнем крейсерском режиме и 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), уменьшаясь до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). Пилоны подвесных двигателей на последних двух третях всех Ил-86 немного удлинены для снижения лобового сопротивления.

ВСУ-10 ВСУ вырабатывает электроэнергию, обогревает/охлаждает салон на земле, а также обеспечивает подачу воздуха для запуска двигателя.

Элементы управления

[ редактировать ]

Гидравлический привод. САУ-1Т-2 Автоматическая система управления полетом обеспечивает вспомогательный ручной или автоматический полет без возможности ручного управления. Четыре независимые гидравлические системы приводят в действие все органы управления полетом и встроенную трап. Жидкость соответствует формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика

[ редактировать ]

Навигационная система «Пижма-1» со входами ОМЕГА . GPS Приемопередатчики и TCAS были установлены задним числом в 1990-х годах. Пижма-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и от руления до стоянки. Пижма-1 имеет штатные демпферы крена и рыскания.

Средства захода на посадку на аэродроме позволяют выполнять заходы на посадку по приборам, связанные с метеорологическими минимумами категории II ИКАО.

Другие радиосредства включают приемники VOR и DME , метеорологический радар и Варшавского договора средства идентификации . Самописцы кабины экипажа и самописцы полетных данных входят в стандартную комплектацию.

Четыре двигателя-генератора ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию от Кузнецова НК-86 . ВСУ . или заземляющие источники подают ток 200/115 В, 400 Гц в первичную систему или две вторичные системы (36 В/400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока) В число получателей входят механизированные подъемные устройства, обшивка хвостового оперения, противообледенительная система, камбуз (лифт) и внутренние услуги.

Срок службы

[ редактировать ]

Ожидаемый срок службы Ил-86 составляет двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта. [ 77 ]

Операционная история

[ редактировать ]

Первый рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 26 декабря 1980 года, но собственно услуги начались после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот сначала эксплуатировал Ил-86 на пиковых внутренних маршрутах. Дипломатические службы начались в июне 1981 года в Восточной Европе. Услуги в более крупные города Западной Европы начались по зимнему расписанию, начавшемуся в октябре того же года. [ 78 ] Затем последовали чартерные рейсы в европейские пункты, а на последнем месте - перевозки на плотных средне- и дальнемагистральных маршрутах внутри Советского Союза.

Операции на дальние расстояния

[ редактировать ]

Хотя Ил-86 был среднемагистральным авиалайнером, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавану через Шеннон и Гандер , «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительным запасом топлива». [ 79 ] Другими регулярными дальними рейсами этого типа были Буэнос-Айрес , Монтевидео и Лима , Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , все через Сал, Кабо-Верде .

Постсоветские операции

[ редактировать ]
Ил-86 авиакомпании «Сибирь» взлетает из аэропорта Тиват (2007 г.).

После распада Советского Союза в 1991 году национальные авиакомпании появились в 15 республиках-преемниках. Ил-86, обслуживавшиеся администрациями («Дирекциями») Аэрофлота в этих странах, были переданы их авиакомпаниям, и многие из них были проданы.

С апреля 2002 года Европейский Союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, включая Ил-86. 23 октября 2006 года заместитель генерального директора "Аэрофлота" Игорь Десятниченко сообщил, что Ил-86 будет выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, поскольку летом он эксплуатировался всего два-три месяца". [ 80 ]

Неиспользуемые помещения

[ редактировать ]

Ручная кладь на Ил-86 использовалась редко. [ 81 ] Вульфов А. отмечает: «Слава богу, ни одному госслужащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предлагаемой пассажирам по выбору сдать багаж при регистрации в аэропортах. В противном случае погрузка багажа в самолет осуществляется пассажиры превратились бы в настоящий кошмар, продолжающийся несколько часов».

В 1987 году Московское радио сообщило, что Аэрофлот «противился переходу» на экипаж из трех человек. [ 82 ] [ 83 ] Далее Вульфов сообщает, что на этом типе продолжали эксплуатировать экипажи из четырех человек. Штурманы, занимавшие кресло наблюдателя (без приборов), стояли незащищенными на конечном заходе на посадку, чтобы наблюдать за приборами пилотов и показаниями считывания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы голоса). В советских эксплуатациях авиалайнера Ту-154 также использовались четыре или пять летных экипажей, несмотря на то, что иностранные эксплуатанты использовали экипажи из трех человек.

Военные операции

[ редактировать ]
Ил-86ВКП в августе 2012 г.

Предполагалось, что Ил-86 со встроенными трапами и подпалубными трюмами будет использоваться в качестве личного транспорта в советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может выступать не только в качестве военного транспорта… но также может в будущем стать основой для самолета командования и управления для воздушной координации сил Варшавского договора». [ 84 ]

В ходе мероприятия четыре самолета (серийные номера 042, 043, 046 и 048, имеющие квазигражданские регистрации СССР-86146, '7, '8 и '9) были доставлены в 8-ю авиационную дивизию специального назначения на авиабазу Чкаловский. под Москвой. По-разному утверждают, что они обозначаются -80 , Ил-82 , Ил-87 или Ил-86ВКП Ил что означает «воздушный командный пункт»). Эта версия имеет отчетное название НАТО Maxdome .

Маркетинг

[ редактировать ]
China Xinjiang Airlines в 1997 году. Ил-86

Поставка Ил-86 Аэрофлоту не представляла собой продажу: это была часть централизованной советской системы снабжения и распределения, координируемой ведомствами под названием Госплан и Госснаб , которые контролировали все планирование и распределение в СССР (за исключением черного рынка ). Построенные самолеты были распределены по регионам Аэрофлота и частям ВВС СССР в следующем порядке (в порядке первой приемки): Внуковское авиапредприятие - 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС с центром в аэропорту Шереметьево , 22; Ташкентское ; авиапредприятие, 9 Шереметьевское авиапредприятие, 10; Пулковское ; авиапредприятие, 8 Алма -Атинское авиапредприятие, 8; Чкаловский ; советский авиабаза 8 АДОН (или 8-я авиационная дивизия специального назначения), 4 Кольцовское ; авиапредприятие, 6 Авиапредприятие Толмачево , 6; Ереванское ; авиапредприятие, 2 Емельяновское . авиационное предприятие, 3 [ 85 ]

Коммерческая продажа Ил-86 (что при советской системе подразумевала исключительно экспорт) была задачей советской внешнеторговой организации В/О «Авиаэкспорт» . Разделение обязанностей между влиятельным научно-исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как военно-морские архитекторы ), проектировавшими самолеты, заводами (независимыми от бюро), которые их строили, независимыми сервисными предприятиями, которые их ремонтировали, и независимой организацией, которая продавала их наряду с разработками все остальные бюро рассматривались как размывающие ответственность за судьбу продукта. [ 86 ]

В рамках условий поставок в рамках Лоту СЭВ были выделены четыре Ил-86 в качестве бартера для производства компонентов; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году. [ 87 ] Сообщается, что в 1988 году восточногерманская авиакомпания Interflug подготовилась принять два Ил-86 и присвоить им регистрационные знаки DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания получила два Airbus A310 . [ 88 ] Единственный экспортный заказ на Ил-86 – и единственные коммерческие сделки с участием заводских, а не бывших в употреблении экземпляров – поступил от авиакомпании China Xinjiang Airlines , которая получила три самолета в 1990 году. [ нужна ссылка ]

Первый построенный Ил-86 был представлен на Международном авиационном салоне в Париже в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость. [ 89 ] В то время предлагалась версия без системы «багаж под рукой», вмещающая 375 человек или, альтернативно, весившая на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и имевшая больший запас хода. Эта версия предлагала на 7% снижение эксплуатационных расходов на пассажиро-милю. [ 90 ] Этот тип снова демонстрировался в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах, на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году и на других мировых авиационных мероприятиях.

Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции. [ нужна ссылка ] Во вторник, 22 сентября 1981 года, Ил-86 под управлением командира Г. Волохова и второго пилота А. Тюрюмина установил рекорды Международной авиационной федерации по полету полезной нагрузки 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн на замкнутом контуре длиной 2000 км. в среднем 975,3 км в час. [ 91 ] Двумя днями позже тот же экипаж и машина установили рекорды FAI по полету полезной нагрузки массой 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80 тонн по замкнутому контуру длиной 1000 км со средней скоростью 962 км/ч. [ 92 ] Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144 в 1983 году, пять были заменены или сняты с производства, а 12 все еще сохранялись в 2010 году.

В сентябре 1982 года этот тип поступил в продажу в Болгарию , а в июле 1983 года последовали визиты в Венгрию и Чехословакию . Потенциальные покупатели заранее не получали достоверной информации о типе. [ 93 ] В ходе телефонных разговоров было дано мало достоверной информации: «Конструктор Новосилов обошел все вопросы [по расходу топлива]... [начальник] пилот... дал некоторую завуалированную информацию: «Расход Ил-86 не выше». чем у Ил-18", - сказал он". Хотя это приветствовалось как «доказательство дружбы с СССР», [ 94 ] эти звонки по продажам не смогли привлечь заказы. Наблюдатели молчаливо отмечали, что этот самолет ознаменовал отставание советской гражданской авиации на 10–15 лет от западной.

Неразработанные варианты

[ редактировать ]

На вооружение поступила только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных модификаций. Обсуждались и другие версии, но ни одна из них не поступила на вооружение. Известно, что грузовые или комбинированные пассажирско-грузовые версии не предлагались.

Предлагаемая дальнобойная версия

[ редактировать ]

26 июня 1972 года дальнемагистральный вариант Ил-86, Ил-86Д (по-русски: «дальний», транслитерация: «дальний», что означает «дальний»), был заказан в разработку. советский кабинет министров. Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь незначительно увеличенный размах крыла, нести дополнительное топливо и иметь дальность полета около 8500 км (4600 морских миль). В более поздних сообщениях говорилось, что версия Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18 поступила в разработку в марте 1975 года. [ 95 ] Эта версия должна была иметь пустую массу 147 500 кг (325 000 фунтов), максимальную взлетную массу 300 000 кг / 660 000 фунтов, запас топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов), площадь крыла 325 м . 2 (5300 футов 2 ) и запас хода 10 200 км (5 500 миль). Он эволюционировал в Ил-96 .

Предлагаемая версия повышенной емкости

[ редактировать ]

Модификация Ил-86 с "минимальными изменениями", получившая обозначение Ил-86В, прошла испытательный полет 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что он имел 450 мест с вестибюли под полом, оборудованные сиденьями и возможными заменами сидений на главной палубе. [ 96 ] Неизвестно, поступила ли эта версия на пассажирские перевозки, но, возможно, использовалась военными. [ 95 ]

Предлагаемые обновленные версии

[ редактировать ]

В 1980-х годах были попытки оснастить Ил-86 двигателями РБ211-22 . [ 97 ] Обозначенный Ил-86В (второе использование этого обозначения), он должен был иметь дальность полета более 9000 км (4860 морских миль) и/или увеличенную полезную нагрузку. еще один 450-местный Ил-86В с двигателями РБ211-524Г Проектировался также . В условиях распада советской экономики эти версии не получили развития.

В 1991 году были предприняты попытки установки на Ил-86 франко-американских двигателей CFM56-5C2 . [ 98 ] Финансы препятствовали прогрессу. В 1995 году компания International Aero Engines предложила двигатель V2500 пяти эксплуатантам Ил-86 с предложениями по переоборудованию 25 самолетов. [ 99 ] [ 100 ] Предложение не было принято.

Ил-86 Аэрофлота
Ил-86 авиакомпании S7 Airlines

Операторы

[ редактировать ]

Гражданский

[ редактировать ]

По состоянию на 28 мая 2011 года в строю не осталось ни одного гражданского Ил-86.

Бывшие гражданские операторы: [ 101 ] [ 102 ]

 Армения Армавиа , Армянские авиалинии
 Китай Китайские Синьцзянские авиалинии
 Грузия АДЖТ Эйр Интернэшнл
 Казахстан Эйр Казахстан , Казахстанские авиалинии
 Пакистан Хайвайри Эйрлайнз
 Россия Аэрофлот Российские/Российские международные авиалинии в качестве правопреемников вышеупомянутых подразделений: Аэролихт , East Line Airlines , Красноярск Авиа , Московские авиалинии , Ориент Авиа , Пулковское авиапредприятие , Русские авиалинии Sky , Трансъевропейские авиалинии , Внуковские авиалинии , Авиакомпания «Атлант-Союз».
 Советский Союз Аэрофлота Советские авиалинии Подразделения : АП Внуково , ЦУМВС , АП Ташкент , АП Шереметьево , Пулково АП , АП Кольцово , АП Толмачево , АП Ереван , Емельяново АП .
 Узбекистан Узбекские авиалинии , IRS Aero , Jana Arka Airlines
 Украина Международные Авиалинии Украины Грузовые перевозки

Военный

[ редактировать ]

По состоянию на 21 марта 2010 года в строю остались четыре модифицированных Ил-86ВКП ( Ил-80 ; [ 2 ]

 Россия ВВС России , 4

Бывшие военные операторы: [ 101 ]

 Советский Союз Советские ВВС

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

Известно, что по состоянию на август 2013 года с Ил-86 произошло как минимум 10 происшествий, в том числе 4 повреждения корпуса и 23 погибших, не связанных с пассажирами. [ 103 ] За время пассажирских перевозок Ил-86 не попал ни в одну аварию со смертельным исходом.

Сообщается о следующих значительных зарегистрированных событиях безопасности с участием Ил-86:

  • В неизвестную дату в 1980-х годах у неизвестного Ил-86 на подлете к Минеральным Водам в России произошел отказ гидравлики, что привело к асимметричному раскрытию механизированных устройств. Летный экипаж без дальнейших происшествий довел машину до благополучной посадки. Никаких жертв. [ нужна ссылка ]
  • В неизвестную дату в 1980 году на самолете с регистрационным номером СССР-86004 (заводской номер 51483200002 ["002"]) при вылете из Внуково на приемочно-испытательный полет произошел пожар в двигателе № 4; экипаж сначала по ошибке закрыл № 1, затем № 4, но благополучно приземлился на обратную взлетно-посадочную полосу к той, с которой вылетел, после разворота на 180 °. Никаких жертв. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя. [ 104 ]
  • В 1984 году было обнаружено, что самолет СССР-86011 (номер 009) получил удар хвостом при приземлении в Симферополе. [ 105 ] Никаких жертв.
  • 8 марта 1994 г. самолет RA-86119 (номер 087), припаркованный в аэропорту Дели , был поражен обломками разбившегося самолета Sahara India Boeing 737 (VT-SIA), которым управлял стажер; оба самолета были уничтожены. Все четыре члена экипажа Боинга 737 погибли. [ 106 ] В результате пожара в Ил-86 погибли двое сотрудников Аэрофлота и российский наземный инженер, а работник аэропорта погиб на земле. [ 107 ]
  • В июне 1998 года было обнаружено, что RA-86080 (серийный номер 051) перегружен, скорее всего, в результате недавней тяжелой посадки, и ремонт был признан нецелесообразным ввиду предстоящего вывода из эксплуатации. Никаких жертв; самолет хранится до списания.
  • 1 мая 2000 г. у самолета RA-86113 (серийный номер 081) при вылете из Сочи произошел очевидный отказ двигателя и возгорание. Летный экипаж довел машину до безопасной перегрузочной посадки. Признаки неисправности и возгорания оказались ложными. Никаких жертв.
  • 26 августа 2000 г. у самолета RA-86066 (серийный номер 033) произошел отказ и возгорание двигателя № 2 вскоре после взлета из московского Шереметьево в Барселону . Экипаж приземлился на ответную взлетно-посадочную полосу без дальнейших происшествий. Никаких жертв.
  • 21 сентября 2001 года самолет RA-86074 (номер 041), выполнявший рейс 521 Аэрофлота , приземлился на брюхо в Дубае после рейса из Москвы , при этом экипаж отключил систему предупреждения о приближении к земле из-за большой загруженности на заходе на посадку, а затем забыл выпустить шасси ; нет жертв; самолет списан. [ 108 ]
  • 28 июля 2002 года самолет Пулковского авиационного предприятия, рейс 9560 RA-86060 (серийный номер 027), разбился вскоре после вылета из Москвы на перебазирующийся рейс в Санкт-Петербург . Кнопка переключения триммера на колонке управления вызывала самопроизвольное триммирование хвостового оперения, быстрый переход к сильному триммеру и пикирование . На борту самолета погибли четыре члена экипажа, два сотрудника наземного обеспечения и десять бортпроводников, что сделало крушение самым смертоносным авиационным происшествием с участием Ил-86. Двое выживших раненых были членами бортпроводников. [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]

После катастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал сертификат летной годности Ил-86, временно заморозив этот тип. К началу 2003 года сертификат был быстро восстановлен поэтапно. [ 113 ] Авария побудила власти гражданской авиации Египта попытаться запретить полеты Ил-86 в Египет. На фоне продолжающихся переговоров к 2007 году это намерение утратило силу, и интенсивные полеты Ил-86 в Египет и обратно продолжались. [ 114 ]

Технические характеристики

[ редактировать ]
Технические характеристики [ 115 ]
Экипаж 3–4 кабина экипажа, 11 служебных помещений
Размещение 320 (18F, 56J, 246Y) или 350Y
Груз 16,0 м³ (565 куб. футов)
Длина 60,22 м (197 футов 7 дюймов)
Высота 15,67 м (51 фут 5 дюймов)
Охватывать 48,06 м (157 футов 8 дюймов)
Крыло 300 м 2 (3229 кв. футов), стреловидность хорды 35° ¼ , 7:1 AR
МВВ 215 т (474 ​​000 фунтов)
ОЙ 115–117,5 т (254 000–259 000 фунтов)
Грузоподъемность 40–42 т (88 000–93 000 фунтов)
Запас топлива 86 т (190 000 фунтов)
Турбовентиляторные двигатели (4x) Кузнецов НК-86
Тяга агрегата 127,5 кН (28 665 фунтов силы)
Круиз 0,782–0,82 Маха (831–871 км / ч; 449–470 узлов)
Диапазон 5000 км (2700 миль) ( резерв ИКАО , 300 человек)
Взлет BFL ( ISA ) 2800 м (9190 футов)
Посадка 1200 м (3940 футов)
Макс. скорость набора высоты 15 м/с (2950 футов/мин) ( SL , 210 т (463000 фунтов)
Сгорание топлива 12–14 т (26 000–31 000 фунтов) в час

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Выведен из эксплуатации пассажирскими авиалиниями в апреле 2011 г. [ 1 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Судаков Дмитрий (26 декабря 2011 г.). «Трагическая история Ил-86» . ПравдаReport . Архивировано из оригинала 27 декабря 2019 года . Проверено 27 декабря 2019 г.
  2. ^ Jump up to: а б с «Банк аэротранспортных данных по Ил-86» . Архивировано из оригинала 13 июня 2021 г. Проверено 13 июня 2021 г.
  3. ^ Андреев И., "Земные связи авиации", "Техника – молодёжи", № 12, 1977, стр. 40–41 [Andreyev, I., "Aviation's Ground Connections," Tyekhnika – Molodyozhi, No 12 1977, pp 40–41]
  4. ^ «Аэрофлот 1973-1977» . Архивировано из оригинала 9 июля 2009 г. Проверено 13 сентября 2009 г.
  5. ^ См., например, Страуд Дж., Советские транспортные самолеты с 1945 года , Патнэм, Лондон, 1968 год.
  6. ^ Bakshmi, K., "Генералният конструктор" [The Constructor General; in Bulgarian], Kosmos No 9 1968, pp 1–3
  7. ^ Krasnoshchekov A., V. Zayarin, "Античный герой XX века" ["An Ancient Hero Amid the 20th Century"], Aviatsiya i Vremya No 3 1999
  8. ^ Zasypkin Yu. V., K. Yu. Kosminkov, eds, История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. ["A History of Aircraft Design in the USSR between 1951 and 1965"], Mashinostroyenie, Moscow, 2002
  9. ^ «747: Проблемы с наземным обслуживанием», стр. 126, Flight International , 23 января 1969 г.
  10. ^ Типичными примерами были пирс 747 лондонского аэропорта Хитроу («Причалы 747 Хитроу», стр. 478, Flight International , 26 сентября 1968 г.), Pan Am компании расширение терминала аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди («Pan American готовится к 747», стр. 290). –292, Flight International , 21 августа 1969 г.) и новый терминал аэропорта Схипхол в Амстердаме. («Новый терминал Схипхола», стр. 883, Flight International, 1 июня 1967 г.)
  11. ^ Vul'fov A, "Широкофюзеляжные "ИЛы" ["The Broad-Fuselage ILs"], Aviatsiya i Kosmonavtika No 1 2001
  12. ^ Позже она была переименована в «систему «багаж с собой» плюс контейнеры» или «систему «багаж с собой» плюс контейнеры», что также переводится на английский как «система «багаж с собой» плюс контейнеры».
  13. ^ Баксми, соч. цит. , с. 3
  14. ^ Jump up to: а б с «Ильюшин Ил-86» . Airwar.ru. Архивировано из оригинала 19 июня 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  15. ↑ Flight International 18, 25 июня 1977 г., стр. 1802.
  16. ^ См., в частности, "Трансатлантический TriStar-2", Flight International, 9 апреля 1977 г., - 994.
  17. ^ Talikov N, "В небе "Ильюшин" ["Ilyushin in the Sky"], ADK Studiya, 1997
  18. ↑ См., в частности, Яковлев А.С., «Цель жизни», Политиздат, Москва, 1973, а также Таликов, там же ; http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru20&page=gs_il. Архивировано 7 августа 2008 г. в Wayback Machine .
  19. ^ Гордон Ю., Д. Комиссаров, С. Комиссаров, ОКБ Ильюшина: история ОКБ и его самолетов , Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2004 г.
  20. ^ Новожилов, Г. В., "Широкофюзеляжный многоместный", "Крылья Родины" №8 1981, стр. 24–25 [Novozhilov G. V., "The multi-seat widebody", Krylya Rodiny No 8, 1981 pp 24–25; in Russian]
  21. ^ Novozhilov G. V., Lyeshchiner D. V., Sheynin V. M. et al. , Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина ["Aircraft of the S V Ilyushin Experimental and Design Bureau"], Mashinostroyenie, Moscow, 1985
  22. ^ See Yakovlev A., ibid.
  23. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1973–74 гг.
  24. ^ Pravda , May 18, 1971
  25. ^ Ганстон Б. , Самолеты Советского Союза , Оспри, Лондон, 1984 г.
  26. ^ Васильев Н., "Широкофюзеляжный "Ил", "Крылья Родины", №3 1998, стр. 3–4 [Vasilyev, N., "The Widebody Il", Krilya Rodiny No 3 1998, pp 3–4; in Russian]
  27. ^ "Большой твинджет BAC", Flight International, 14 ноября 1968 г., стр. 777–780.
  28. ^ «Раскрыты детали европлана», Flight International , 24 мая 1973 г., стр. 765–766.
  29. ^ Селяков, Л. Л., Тернистый путь в никуда: записки авиаконструктора [Selyakov, L. L., "A Thorny Road to Nowhere: an Aircraft Designer's Notes"], private edition, Moscow, 1995
  30. ^ См. главу о Sud Aviation SE.210 Caravelle в книге Страуда Дж., Реактивные лайнеры в эксплуатации с 1952 года , Патнэм, Лондон, 1994 г.
  31. ^ Грэм, Лорен Р. (1982). «Когда сталкиваются идеология и противоречия: случай советской науки». Отчет Гастингсского центра . 12 (2): 26–32. дои : 10.2307/3561804 . JSTOR   3561804 . ПМИД   7096063 .
  32. ^ Сталин и советские научные войны , Поллок Э., Princeton University Press, 2006. [ нужна страница ]
  33. ^ Саттер, Джо (31 марта 2013 г.). «Титановый гамбит» . airspacemag.com . Журнал Air & Space, Смитсоновский институт. Архивировано из оригинала 24 мая 2016 года . Проверено 1 июля 2017 года .
  34. ^ Гордон Ю., Ранние советские реактивные бомбардировщики: 1940-е и начало 1950-х годов , Мидленд / Ян Аллан, Хинкли, 2005 г.
  35. ^ Flieger Revue 12–72, 1972 г.
  36. ^ «Аэрофлот Airbus Developments», Flight International , 1 февраля 1973 г., стр. 156.
  37. ^ Ганстон, Б., «Обнаружен советский турбовентиляторный двигатель», Flight International, 14 января 1984 г., стр. 70–71.
  38. ^ Гордон Ю. и др. , оп. цит.
  39. ^ Jump up to: а б «Новый российский дальнобойщик», Flight International, 20 августа 1977 г., стр. 524.
  40. ^ Саттер Дж. с Дж. Спенсером, 747: Создание первого в мире гигантского реактивного самолета и другие приключения из жизни в авиации , HarperCollins/Smithsonian, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 2006, стр. 140–141.
  41. ^ Ирвинг К., Широкий кузов: создание 747 , Hodder & Stoughton, Лондон, 1994, стр. 250 и последующие , стр. 265–266.
  42. ^ «Продажа «Локхид» Советам может вызвать деликатные вопросы» . Гадсден Таймс . АП. 1 декабря 1974 г. с. 18.
  43. ^ Цвета в небе , Саймонс Г., GMS Enterprises, Питерборо, 1997.
  44. ^ «ТрайСтар летит в Москву», Flight International, 21 марта 1974 г., стр. 358.
  45. ^ Lockheed TriStar , Birtles P, Современный гражданский самолет № 8, Ян Аллан, Лондон, 1989 г.
  46. ^ «Нет CF6 для Советского Союза», Flight International, 25 февраля 1978 г., стр. 482.
  47. ^ «NOVA | Стенограммы | Сверхзвуковые шпионы» . ПБС. Архивировано из оригинала 12 октября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  48. ^ «Антонов АН-124 Руслан» . Airwar.ru. Архивировано из оригинала 28 сентября 2011 г. Проверено 30 декабря 2010 г.
  49. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1979–80 гг.
  50. ^ Обзор полетных международных коммерческих самолетов мира, 1977 г. и последующие.
  51. ^ «Коммерческие самолеты мира», Flight International, 17 октября 1981 г., стр. 1180–1181.
  52. ^ Шульгин В., "Рейсы к совершенству", "Крылья Родины", № 5, 1984, стр. 20–21 [Shul'gin, V, "Routes to Perfection," Krylya Rodiny No 5, 1984, pp 20–21; in Russian]
  53. ^ Р. И. Виноградов, А. Н. Пономарев [Vinogradov, R I; A N Ponomaryov], Развитие самолетов мира [The Development of the World's Aircraft; in Russian], Mashinostroyeniye, Moscow, 1991
  54. ^ Куксли П., Б. Ганстон (консультант-редактор), Advanced Jetliners: The Illustrated International Aircraft Guide, Phoebus/BPC, Лондон, 1980.
  55. ^ «Среднемагистральный пассажирский авиалайнер Ил-86» . Ильюшин.орг. Архивировано из оригинала 17 сентября 2008 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  56. ^ Колесник, Д., "Баклажан" не овощ, а средство передвижения", "М-Хобби", №4 2002, стр. 10–15.[Kolyesnik, D, "The aubergine as a means of transport rather than a vegetable," (a play on words: Russians often dub the Il-86 "the aubergine") M-Hobbi, No 4 2002, pp 10–15; in Russian]
  57. ^ Куксли, там же.
  58. ↑ Flight International , 17 октября 1981 г., указ. цит .
  59. ^ «Россия усиливает экспорт», Flight International, 12 апреля 1973 г., стр. 579.
  60. ↑ Flight International , 8 октября 1977 г.
  61. ^ Гордон Ю. и др. , оп. цитировать
  62. ^ Statement by Genrikh Novozhilov, Flight International July 23, 1983
  63. ^ «Совместное производство идет хорошо», Авиаэкспорт 15, 1985, стр. 9.
  64. ↑ Flight International , 20 августа 1977 г., там же . также см. в статьях «Польша открывается для бизнеса», Flight International , 15 апреля 1989 г. и «Senecas and Spoons», Flight International , 29 апреля 1989 г. Подробности
  65. ^ Flight International , op. цит.
  66. ^ Авиаэкспорт 15, там же .
  67. ↑ Flight International , 29 апреля 1989 г., там же .
  68. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . Архивировано из оригинала 12 марта 2012 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  69. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . Архивировано из оригинала 19 мая 2009 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
  70. ^ Chernikov, ibid .
  71. ^ Практическая аэродинамика самолета Ил-86 (учебное пособие) ["Practical Aerodynamics of the Il-86 Aircraft: a Study Manual"] 2nd revised ed., Bekhtir V P, the MGA Ministry of Civil Aviation and the Tsentr GA SEV Comecon Civil Aviation Centre IPK Qualification Improvement Institute, Ulyanovsk, 1991
  72. ^ Jane's All the World's Aircraft , Jane's, Колсдон, разные годы.
  73. ^ ОКБ Ильюшина там же.
  74. ^ Обзоры полетов международных коммерческих самолетов мира, 1995 г. и др.
  75. ^ «На самолетах России», Flight International , 23 июня 1979 г., стр. 2239.
  76. ^ «-86» . Архивировано из оригинала 8 октября 2011 г. Проверено 26 декабря 2014 г.
  77. ^ Ольга Абрамова, Михаил Гетин. "Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ил-86" . Ilyushin.org. Archived from the original on 2010-09-03 . Retrieved 2010-12-30 .
  78. ^ Vul'fov, A., "Широкофюзельжные ИЛы," ["The Widebody ILs"] Гражданская авиация [ Grazhdanskaya aviatsiya ] magazine, No 1, 2002
  79. ↑ Flight International , 15 октября 1983 г.
  80. ^ " "Аэрофлот" списал Ил-86. "Аэрофлот" отказался от эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжного самолета Ил-86" . Sostav.ru. Archived from the original on 2009-02-12 . Retrieved 2008-09-19 .
  81. ^ As noted in Selyakov, ibid ., and numerous Russian and other magazine publications, e.g. the Grazhdanskaya Aviatsiya newspaper June 30, 1988
  82. ^ Grazhdanskaya Aviatsiya newspaper October 29, 1987
  83. ↑ Flight International , 21 ноября 1987 г.
  84. ^ Робинсон А, Советские ВВС , Бизон, Лондон, 1985 г.
  85. ^ [1] Архивировано 19 мая 2009 г., в Wayback Machine.
  86. ^ см. Gunston B, op. cit ., и особенно Скипп П., http://www.airlinercafe.com/page.php?id=121 . Архивировано 5 февраля 2008 г. на Wayback Machine и http://www.vc10.net/History/Comp_il62. html. Архивировано 11 мая 2008 г. в Wayback Machine.
  87. ^ «Датчики давления для LOT, чтобы купить американца», Flight International , 21 ноября 1987 г., стр. 6.
  88. ^ Chernikov, O, "Ил-86. История серии. Часть 1" [Il-86: History of the Series. Part 1; in Russian] on «Ил-86» . Архивировано из оригинала 19 августа 2009 г. Проверено 24 августа 2009 г.
  89. ^ Самолеты всего мира Джейн, 1981–82 гг.
  90. ^ Обзор полетных международных коммерческих самолетов мира, 1981 г.
  91. ^ FAI Подкласс C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных от 4140 до 4150; «Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта» . Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Проверено 19 августа 2011 г.
  92. ^ FAI Подкласс C-1 Группа 3 Идентификаторы базы данных от 4134 до 4139; «Всемирная федерация воздушного спорта | Международная авиационная федерация Всемирная федерация воздушного спорта» . Архивировано из оригинала 7 августа 2011 г. Проверено 19 августа 2011 г.
  93. ^ "Жесткий тур для Ил-86", Flight International, 23 июля 1983 г., стр. 178.
  94. ^ Grazhdanskaya Aviatsiya 11/82
  95. ^ Jump up to: а б Мельников А.Е. "Ил-86" . Aviaros.narod.ru. Archived from the original on 2011-10-08 . Retrieved 2010-12-30 .
  96. ^ Гордон Ю. и др. , там же .
  97. ^ Обзоры полетов международных коммерческих самолетов мира, 1986 г. и последующие
  98. ^ «Ил-86 с двигателем CFM на этапе затрат», Flight International, 12–18 сентября 1990 г., стр. 17.
  99. ^ «CFMI стремится остановить авиалинии на Ил-86», Flight International, 22–28 февраля 1995 г., стр. 11.
  100. ^ «IAE предлагает V2500 в качестве альтернативы Ил-86», Flight International , 22–28 марта 1995 г., стр. 12.
  101. ^ Jump up to: а б Хиллман, Питер (2004). Советский транспорт . Магазин авиационных товаров для хобби. стр. 323–326.
  102. ^ Bratukhin AG, ed., Авиастроение России/Russian Aircraft , Mashinostroenie, Moscow, 1995
  103. ^ «Список аварий: Ил-86» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано из оригинала 31 октября 2019 г. Проверено 9 марта 2019 г.
  104. ^ Вульфов, там же.
  105. ^ http://russianplanes.net. Архивировано 15 сентября 2008 г. на Wayback Machine , там же.
  106. ^ «ASN Авиационная катастрофа Boeing 737 VT-SIA Международный аэропорт Дели-Индира Ганди (DEL)» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 27 января 2012 г. Проверено 19 октября 2009 г.
  107. ^ «ASN Авиакатастрофа Ил-86 RA-86119 Международный аэропорт Дели-Индира Ганди (DEL)» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  108. ^ «АСН Авиакатастрофа Ил-86 RA-86074 Аэропорт Дубай (DXB)» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 марта 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  109. ^ «АСН Авиакатастрофа Ил-86 RA-86060 Москва» . Aviation-safety.net. Архивировано из оригинала 23 октября 2012 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  110. ^ "А есть ли у нас в ГА бардак?" ["Is our civil aviation in a proper mess?"] «(нет темы)» . 30 августа 2001 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2011 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  111. ^ "О результатах расследования авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060 28 июля 2002 года" ["On the Results of the Investigation into the Accident with the IL-86 aircraft RA-86060 on June 28, 2002"] «Страница без названия» . Архивировано из оригинала 13 февраля 2009 г. Проверено 29 августа 2008 г.
  112. ^ "Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA-86060" ["An Analysis of the Circumstances of the Air Crash of the Il-86 Aircraft RA-86060"] http://www.aerohelp.ru/legislation/document/2189 Archived 2011-09-03 at the Wayback Machine
  113. ^ «Россия решает не останавливать полеты самолетов Ил-86 | Информация для авиакомпаний | Найдите статьи на BNET» . Findarticles.com. 17 февраля 2003 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2005 г. Проверено 19 сентября 2008 г.
  114. ^ "Запрет на полеты Ил-86 в Египет обсуждался пять лет, но так и не был введен, поскольку Египет сам хочет российских туристов, - говорят "Уральские авиалинии". Новости дня за 26.03.2007. УралБизнесКонсалтинг" . ru.urbc.ru. Архивировано из оригинала 2 февраля 2008 года . Проверено 19 сентября 2008 г.
  115. ^ Бехтир В.П., там же .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Ильюшина Ил-86 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ilyushin_Il-86&oldid=1245762217"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b80208b9f1a4e8ec3989e33a452cc7cf__1726344300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b8/cf/b80208b9f1a4e8ec3989e33a452cc7cf.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Ilyushin Il-86 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)