✖


Jump to content

Авианка, рейс 052

Координаты : 40 ° 52'48 "с.ш. 073 ° 29'43" з.д.  /  40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д.  / 40,88000; -73,49528
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено с рейса 52 Avianca )

Авианка, рейс 052
Обломки самолета на склоне холма в Коув-Нек
Несчастный случай
Дата 25 января 1990 г.
Краткое содержание Разбился из-за исчерпания топлива и усталости пилота .
Сайт Коув-Нек, Нью-Йорк
40 ° 52'48 "с.ш. 073 ° 29'43" з.д.  /  40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д.  / 40,88000; -73,49528
Самолет
Тип самолета Боинг 707-321Б
Оператор Авианка
Номер рейса ИАТА. AV052
Номер рейса ИКАО. АВА052
Позывной АВИАНКА 052 [ 1 ]
Регистрация Гонконг-2016
Начало рейса Международный аэропорт Эльдорадо
Остановка в пути Международный аэропорт Хосе Мария Кордова
Место назначения Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Оккупанты 158
Пассажиры 149
Экипаж 9
Погибшие 73
Травмы 85
Выжившие 85

Рейс 052 Avianca — регулярный рейс из Боготы , Колумбия , в Нью-Йорк , США , через Медельин , Колумбия, который разбился 25 января 1990 года в 21:34 ( UTC-05:00 ). У Боинга 707, летевшего по этому маршруту, закончилось топливо после неудачной попытки приземлиться в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди (JFK), в результате чего самолет разбился на склоне холма в небольшой деревне Коув-Нек, штат Нью-Йорк , на северном берегу. Айленда Лонг- . Восемь из девяти членов экипажа и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что крушение произошло из-за того, что летный экипаж не смог должным образом объявить о чрезвычайной ситуации с топливом , неиспользования диспетчерской системы оперативного управления авиакомпанией, ненадлежащего управления потоками трафика со стороны Федерального авиационного управления (FAA) и отсутствие стандартизированной понятной пилотам и диспетчерам терминологии минимального и аварийного состояния топлива.

Рейс покинул Медельин с более чем достаточным количеством топлива для полета и продолжил путь в сторону аэропорта Кеннеди в обычном режиме. В пути рейс находился в трех схемах ожидания . Из-за того, что авиадиспетчеры дали неверные оценки задержки, у рейса стал критически низкий запас топлива. Эта тяжелая ситуация не была признана диспетчерами аварийной из-за того, что пилоты не использовали слово «чрезвычайная ситуация». Самолет попытался приземлиться в аэропорту Джона Кеннеди, но плохая погода в сочетании с плохой связью и неадекватным управлением самолетом вынудили его прервать полет и попытаться уйти на второй круг . У самолета закончилось топливо еще до того, как он смог совершить вторую попытку приземления. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от аэропорта Кеннеди.

Сотни сотрудников службы экстренной помощи прибыли на место крушения и помогли спасти пострадавших. Многие из тех, кто выжил, получили серьезные ранения, и им потребовались месяцы или годы, чтобы физически восстановиться. Следователи NTSB рассмотрели различные факторы, способствовавшие катастрофе. Неисправности летного экипажа были названы вероятной причиной крушения, но погода, действия авиадиспетчеров и управление движением ФАУ также были названы факторами, способствовавшими событиям, которые привели к катастрофе. Этот вывод был спорным: между следователями, пассажирами и «Авианкой» возникли разногласия относительно того, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство США присоединилось к Avianca и согласилось возместить ущерб жертвам и их семьям. Катастрофа освещалась в различных средствах массовой информации.

Фон

[ редактировать ]

Речь шла о самолете Boeing 707-321B ( регистрация HK-2016). [ 2 ] : 21  Самолет был изготовлен в июне 1967 года и приобретен компанией Avianca у Pan Am в 1977 году. На момент крушения самолету было 22 года, а его налет составил более 61 000 часов. Боинг 707 был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B , модифицированными шумоглушителем для снижения шумового загрязнения. [ 2 ] : 21  Персонал Avianca сообщил, что в расчетах производительности они учли 5%-ный перегар топлива из-за комплекта шумоподавления, а также дополнительный 5%-ный перегар из-за возраста самолета. [ 2 ] : 22  Кроме того, бригады технического обслуживания отметили повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, включая функцию удержания высоты. Об этих же проблемах сообщалось во время предпоследнего полета самолета, но техническому обслуживанию не удалось починить автопилот, и в результате он был отключен. [ 2 ] : 66 

На борту самолета находился экипаж из девяти человек, в том числе шесть бортпроводников и три члена экипажа . [ 2 ] : 14  В состав летного экипажа в кабине входили 51-летний капитан Лауреано Кавьедес Ойос, 28-летний первый помощник Маурисио Клотц и 45-летний бортинженер Матиас Мояно. [ 2 ] : 14–18  [ а ] [ 6 ] На момент крушения капитан Кавьедес проработал в Avianca более 27 лет и налетал более 16 000 часов, в том числе более 1500 на Боинге 707. [ б ] [ 2 ] : 14–18  Кавьедес имел 478 часов опыта ночных полетов на Боинге 707 (и всего 2435 часов ночного полета) и не имел записей о каких-либо предшествующих несчастных случаях. Второй пилот Клотц проработал в Avianca три года и налетал 1837 часов, из них 408 часов ночью. Клотц перешел на Боинг 707 в октябре прошлого года и налетал на этом планере 64 часа, в том числе 13 в ночное время. [ 2 ] : 14–18  Бортинженер Мояно проработал в Avianca более 23 лет и имел налет более 10 000 часов, в том числе более 3 000 часов на Боинге 707 и более 1 000 часов ночных полетов на том же планере (и 2 986 часов ночных полетов независимо от планера). . [ 2 ] : 14–18 

Все три члена летного экипажа уже имели опыт посадки в аэропорту Джона Кеннеди. [ 2 ]

Полет

[ редактировать ]

Рейс 052 Avianca — регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Эльдорадо в Боготе, Колумбия, в аэропорт Кеннеди в Квинсе, штат Нью-Йорк, с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Хосе Мария Кордова недалеко от Медельина, Колумбия. [ 2 ] : 1 

Отправление и полет

[ редактировать ]
HK-2016, самолет Avianca Boeing 707, попавший в аварию.

Рейс 052 вылетел из Боготы в 13:10 по восточному стандартному времени , на пять минут раньше расписания, 25 января 1990 года. [ 2 ] : 1–2  [ с ] Самолет приземлился в Медельине в 14:04 и приготовился к перелету в аэропорт Кеннеди. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтами (30 500 кг) топлива. План полета, представленный для поездки в JFK, предусматривал 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в JFK, 4 510 фунтов (2 050 кг) для резервного топлива, 7 600 фунтов (3 400 кг) для альтернативного топлива, 4 800 фунтов (2 200 кг) кг) для хранения топлива и 1500 фунтов (680 кг) топлива для такси, что составляет минимум 73 930 фунтов (33 530 кг) блочного топлива. [ 2 ] : 22–27  [ д ] Диспетчер в Медельине заказал общую загрузку топлива в размере 78 000 фунтов (35 000 кг), включая 4 070 фунтов (1850 кг) «доливочного» топлива, чтобы поднять вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно-посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать другую взлетно-посадочную полосу и запросили дополнительные 2000 фунтов (910 кг) топлива. [ 2 ] : 22–27  [ и ]

Рейс вылетел из Медельина в 15:08 и направился в аэропорт Кеннеди. [ 2 ] : 1–2  Полет впервые вошел в воздушное пространство США Центра управления воздушным движением Майами в 17:28, пролетев на высоте 35 000 футов (10 700 м), и проследовал на север, набрав высоту 37 000 футов (11 300 м). [ ж ] Рейс получил разрешение на полет по 7-му атлантическому маршруту к навигационному комплексу DIXON. [ г ] и реактивный авиалайнер 174 в Норфолк, Вирджиния . Рейс 052 вошел в свою первую зону ожидания над Норфолком в 19:04 и продолжал кружить до 19:23. Оттуда рейс 052 продолжил свой путь до перекрестка BOTON возле Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , где он был переведен во вторую зону ожидания с 19:43 до 20:12. [ ч ] Рейс проследовал к перекрестку CAMRN, где с 20:18 до 20:47 вошел в третью зону ожидания. [ я ] [ 2 ] : 1–2  Рейс 052 вошел в зону ожидания CAMRN на высоте 14 000 футов (4300 м), получив разрешение на снижение до прибытия на перекресток, и рейс снизился дальше до 11 000 футов (3400 м), находясь в зоне ожидания CAMRN. В 20:44:09, пока он все еще находился в CAMRN, Нью-Йоркский центр управления воздушным движением (ZNY) сообщил рейсу 052, что произошла «бессрочная остановка» и что ему следует продолжать ожидание в CAMRN. [ 2 ] : 177  В 20:44:43 диспетчер ZNY сказал рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05. [ 2 ] : 177  [ Дж ] Ранее рейсу были даны две оценки задержки, которые были приняты. [ 2 ] : 1–2 

В этот момент первый офицер Клотц связался по рации с диспетчером, сказав: «Ну, я думаю, нам нужен приоритет, который мы проходим [неразборчиво]». [ 2 ] : 1–2  Диспетчер поинтересовался, как долго может продолжаться рейс, а также какой у них альтернативный аэропорт. Клотц ответил в 20:46:03, что они могут продержаться еще пять минут. [ 2 ] : 4  Диспетчер еще раз спросил об их альтернативном аэропорту, и Клотц ответил в 20:46:24: «Это был Бостон, но мы не можем сделать это сейчас, мы, мы, не можем, у нас сейчас кончается топливо». [ 2 ] : 4  Диспетчер передачи обслуживания, подслушавший разговор, в 20:46:24 позвонил в диспетчерскую радиолокационную службу терминала Нью-Йорка (NY TRACON ) и сообщил диспетчеру TRACON, что рейс 052 авиакомпании Avianca может задержаться еще только на пять минут. [ 2 ] : 4  Диспетчер передачи спросил, может ли NY TRACON принять этот рейс или отправить Avianca в альтернативный аэропорт. [ 2 ] : 6  Диспетчер NY TRACON ответил: «Снизьте скорость до одного восемь ноль узлов, и я возьму его». [ 2 ] : 6  [ к ] Диспетчер передачи позже показал, что он не слышал, чтобы рейс 052 сказал, что они больше не могут добраться до альтернативного аэропорта. В 20:46:47 диспетчер радара ARTCC Нью-Йорка разрешил полету следовать в аэропорт Джона Кеннеди на высоте 11 000 футов (3400 м) и снизить скорость до 180 узлов (210 миль в час; 330 км/ч). Рейс 052 вылетел из зоны ожидания CAMRN в 20:47. [ 2 ] : 6 

Попытка приземления

[ редактировать ]
Окончательный маршрут полета и важные события, приведшие к катастрофе

В 20:47:27 диспетчер фидера NY TRACON сказал летному экипажу «ожидать ILS , два два осталось». [ л ] «Высотомер два девять шесть девять идти прямо в Дир-парк». [ м ] В 20:54:40 диспетчер фидера приказал рейсу 052 развернуться на 360°. В 20:56:16 диспетчер дал полету предупреждение о сдвиге ветра : «увеличение скорости на 10 узлов на высоте 1500 футов, а затем увеличение на 10 узлов на высоте 500 футов». [ 2 ] : 6  Летный экипаж принял к сведению эту рекомендацию. В 21:00 в аэропорту Джона Кеннеди наблюдался небольшой дождь и туман. Видимость 1 ⁄ мили , неопределенный потолок с скрытой высотой 200 футов (61 м) и ветер 21 узел (24 мили в час; 39 км / ч) при 190 °. [ 2 ] : 29 

В 21:03:07 рейс 052 связался с последним диспетчером NY TRACON, который разрешил им постепенно снижаться до высоты 2000 футов (610 м). [ 2 ] : 7  В 21:03:46 экипаж обсудил порядок ухода на второй круг . В 21:09:29 бортинженер Мояно заявил, что диспетчеры «уже знают, что мы в плохом состоянии». [ 2 ] : 7  Капитан сказал: «Нет, они спускаются к нам», а второй офицер добавил: «Они отдают нам приоритет». [ 2 ] : 7  В 21:11:07 диспетчер конечного вектора NY TRACON сообщил полету, что они находятся в 15 милях от внешнего маркера , и дал указание поддерживать высоту 2000 футов (610 м) «до тех пор, пока не будет установлена ​​на курсовом маяке ». [ 2 ] : 7  Экипаж начал подготовку к заходу на посадку по приборам, выпуская закрылки и обсуждая подходящую скорость полета. Последний диспетчер дал указание летному экипажу связаться с диспетчерами вышки аэропорта Кеннеди и отключился. Клотц подтвердил передачу. [ 2 ] : 7 

В 21:15:19 Клотц связался с диспетчерами вышки и сообщил, что рейс 052 «установлен два два осталось». [ 2 ] : 9  Через минуту капитан спросил, следует ли ему выпустить шасси, но первый офицер ответил: «Нет, я думаю, сейчас еще слишком рано». [ 2 ] : 9  В 21:17:30 вышка JFK попросила рейс 052 увеличить воздушную скорость на 10 узлов до 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч). В 21:18:11 самолет находился в 3 милях (4,8 км) от внешнего маркера. Двадцать одну секунду спустя первый офицер заметил, что «глиссада жива». [ 2 ] : 9  В 21:19:09 капитан запросил выпуск шасси. [ 2 ] : 9  Почти через минуту вышка аэропорта Кеннеди разрешила полету приземлиться на взлетно-посадочной полосе 22L. Капитан попросил первого офицера подтвердить, что самолету разрешено приземлиться. В 21:20:28 первый помощник начал сообщать капитану, что самолет находится ниже глиссады. В 21:22:07 рейс 052 снизился до высоты 1000 футов (300 м). Самолет начал снижаться за углом глиссады, затем начал набор высоты над ним, после чего последовало более крутое снижение. В 21:22:57 первый офицер прокомментировал: «Это сдвиг ветра». [ 2 ] : 10–11  Первый помощник предупредил капитана о скорости погружения и в 21:23:10 отметил высоту 500 футов (150 м). Когда он предупредил капитана, система предупреждения о сближении с землей (GPWS) подала 11 звуковых предупреждений «ух, ууу, подтянись». В 21:23:13 капитан вызвал свет, после чего через несколько секунд последовал вопрос о том, где находится взлетно-посадочная полоса. Через несколько секунд GPWS запустила четыре звуковых предупреждения о «глиссаде», предупредив летный экипаж о том, что самолет находится ниже глиссады. На вопросы капитана первый помощник ответил, что не видит взлетно-посадочной полосы. [ 2 ] : 10–11  В 21:23:23 самолет снова начал набор высоты, приблизившись к месту крушения в 2 милях от взлетно-посадочной полосы. Шасси было поднято, и первый офицер объявил, что самолет выполняет уход на второй круг . [ 2 ] : 10–11 

Крушение

[ редактировать ]
Профиль снижения полета до удара

Диспетчер вышки JFK попросил самолет подняться на высоту 2000 футов (610 м) и повернуть налево. В 21:24:06 капитан попросил первого офицера «сообщить им, что у нас чрезвычайная ситуация». [ 2 ] : 10–11  Первый офицер сказал диспетчеру башни аэропорта Кеннеди, что «мы попробуем еще раз [;] у нас заканчивается топливо», на что диспетчер ответил: «Хорошо». [ 2 ] : 10–11  Несколько секунд спустя капитан снова сказал первому офицеру «сообщить ему, что мы находимся в чрезвычайной ситуации», и спросил, сделал ли он это. Первый офицер ответил: «Да, сэр, я уже посоветовал ему». [ 2 ] : 10–11  Диспетчер аэропорта JFK приказал полету еще раз связаться с диспетчером подхода NY TRACON в 21:24:39. [ 2 ] : 12  Диспетчер TRACON попросил самолет еще раз подняться на высоту 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил первого офицера «сообщить ему, что у нас нет топлива». [ 2 ] : 12  Первый офицер ответил: «Поднимитесь и удержите три тысячи, и ах, у нас заканчивается топливо, сэр». [ 2 ] : 12  Капитан еще раз спросил, сообщил ли первый помощник диспетчеру о чрезвычайной ситуации, и первый помощник ответил: «Да, сэр. Я уже сообщил ему[;] сто восемьдесят по курсу[;] мы собираемся поддерживать 3000 футов. и он собирается вернуть нас». [ 2 ] : 12 

Через минуту диспетчер приказал самолету повернуть на северо-восток и спросил летный экипаж, достаточно ли у них топлива для направления на 15 миль (24 км) от аэропорта. Первый офицер Клотц ответил: «Думаю, большое вам спасибо». [ 2 ] : 12  В 21:29:11 Клотц спросил диспетчера, «может ли он сейчас дать нам финал …?» [ 2 ] : 12  Диспетчер сказал: «Утвердительно, сэр[;] поверните налево в направлении ноль-четыре-ноль». [ 2 ] : 12  В 21:30:12 диспетчер разрешил посадку еще одному самолету. [ 2 ] : 235  Клотц на мгновение подумал, что разрешение было направлено на Авианку, и начал приказывать капитану Кавьедесу изменить курс, прежде чем диспетчер его поправил. Затем диспетчер попросил Авианку подняться на высоту 3000 футов (910 м). Клотц ответил: «Отрицательно, сэр, у нас просто кончается топливо, ладно, три тысячи, теперь ладно». [ 2 ] : 12  Диспетчер продолжал направлять рейс на север, в сторону от аэропорта. В 21:31:01 диспетчер сказал: «Хорошо, а ты номер второй на заходе на посадку[;] Мне просто нужно дать тебе достаточно места, чтобы ты успел сделать это без необходимости снова выходить». [ 2 ] : 12 

Местоположение пассажиров указано по степени тяжести/отсутствию травм из отчета NTSB.

В 21:32:38 кабинный диктофон (CVR) зафиксировал временное отключение электроэнергии. Секундой позже бортинженер Мояно воскликнул: « Погасло пламя [;] погасло пламя в двигателе номер четыре». [ 2 ] : 5  Через секунду после этого CVR зафиксировал еще один сбой в питании, и Мояно сказал: «Погасло пламя в двигателе номер три [;] важно для двигателя номер два или номер один». [ 2 ] : 5  Капитан признал. В 21:32:49 Клотц связался с диспетчером по рации, сообщив ему, что у рейса «только что вышли из строя два двигателя [,] и... нам нужен приоритет, пожалуйста». [ 2 ] : 5  Диспетчер дал указание полету лететь на юго-запад для перехвата курсового радиомаяка. [ 2 ] : 5  Клотц это признал. Летный экипаж выбрал систему ILS. В 21:33:04 диспетчер сообщил рейсу, что они находятся в 15 милях (24 км) от внешнего маркера, и разрешил им заход на посадку по ILS на взлетно-посадочной полосе 22L. Клотц признал. Это была последняя радиопередача с рейса 052. Кавьедес спросил, был ли выбран ILS. Клотц ответил: «Готово через два» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись. [ 2 ] : 13  В 21:34:00 диспетчер попытался передать по радио рейс, спросив: «У вас достаточно топлива, чтобы доехать до аэропорта?» [ 2 ] : 13  Ответа не последовало.

По данным отчета NTSB, примерно в это же время самолет разбился. [ 2 ] : 13  Самолет снизился без двигателя, подрезал несколько деревьев и столбов и врезался в холм с уклоном 24° в Коув-Нек, штат Нью-Йорк. [ 2 ] : 33  Фюзеляж частично распался на три отдельные части. Кабина и передняя кабина отделились от остальной части планера и были переброшены через гребень холма, остановившись в 90 футах (27 м) от остальных обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Основной фюзеляж остановился на вершине холма, обращенный на юг, причем передняя часть фюзеляжа выступала за гребень холма. Правая часть носовой части фюзеляжа разрушила жилую деревянную палубу. [ 2 ] : 14, 33 

Восстановление

[ редактировать ]
Фрагмент кабины и носового камбуза на месте крушения, на заднем плане остальная часть фюзеляжа.

Первый ответ

[ редактировать ]

Жители Коув-Нек немедленно вызвали экстренные службы. [ 15 ] Джефф Рэйс, фельдшер и сотрудник Службы неотложной медицинской помощи Нью-Йорка, живший в полумиле от места крушения, был первым спасателем на месте. [ 16 ] Он сообщил, что большинство пассажиров все еще были пристегнуты ремнями на сиденьях, а выжившие взывали о помощи. Выжившие позже рассказали, что спасательной команде потребовалось около получаса. гораздо более крупный Боинг 747 . В первоначальных сообщениях экстренных служб сообщалось, что разбился [ 17 ] Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из пожарной роты № 1 Ойстер-Бэй руководил первоначальными усилиями по эвакуации людей из-под обломков. Во время своего первого звонка в диспетчерскую пожарной комиссии округа Нассау он попросил всю возможную помощь. На помощь прибыли тридцать семь пожарных и машин скорой помощи, а также более 700 округа Нассау полицейских . Другие компании, которые не были вызваны, добровольно пришли на помощь. Увеличение поддержки создало серьезные проблемы при эвакуации выживших. [ 17 ]

К месту крушения можно было добраться только через одну жилую улицу. [ 2 ] : 39  Из-за большого количества спасателей, собравшихся в этом районе, дороги, ведущие к месту происшествия, вскоре оказались забиты машинами. Водители машин скорой помощи бросили свои машины вопреки установленной политике во время спасательных работ. [ 17 ] Это не позволило другим транспортным средствам подъехать к месту крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасатели оставили свои машины за несколько миль и добрались до места происшествия пешком. [ 18 ] Из-за тумана на два часа остановились спасательные вертолеты. В результате многие выжившие, получившие тяжелые ранения, не были эвакуированы до 23:30. В конце концов, четыре вертолета авиационного подразделения полиции Нью-Йорка эвакуировали с места крушения 21 человека. Также серьезные проблемы возникли со связью у спасателей. Радиочастоты оказались перегружены, и в некоторых случаях власти на местах были не в состоянии принимать командные решения. Руководитель хирургического отделения Медицинского центра округа Нассау присутствовал на месте происшествия, но не смог направить пациентов в лучшие места, поскольку многие спасатели связывались по радио с самим центром, чтобы получить совет о том, куда им следует отправить выживших. Присутствовавшие на месте медицинские работники сообщили, что некоторые больницы получили самую свежую информацию, просматривая новости. Трое из найденных живыми пассажиров скончались от полученных травм. [ 17 ]

Спасатели организовали две сортировочные площадки на лужайке Джона и Кей Макинроев, родителей профессионального теннисиста Джона Макинроя , по адресу Теннис Корт Роуд, 13. пункт . На их территории, которая находилась в 500 футах (150 м) от места крушения, также были оборудованы морг и командный [ 17 ] [ 15 ] За пределами фюзеляжа было обнаружено по меньшей мере шесть тел. [ 19 ] Пожарные и медики установили лестницы рядом с обломками планера и спустили пассажиров на носилках к местам сортировки. На этих объектах врачи отмечали тяжелораненых пациентов для немедленной эвакуации. К 03:00 следующего утра во временном морге на территории поместья Макинроя собралось не менее 30 тел. [ 15 ] Первоначально предполагалось, что пассажирка Астрид Лопес умерла из-за тяжелых травм, и официальные лица поместили ее тело в морг. [ 20 ] Вскоре ее стоны услышал спасатель, и ее отправили в больницу. Полиция не допустила некоторых медицинских работников с места происшествия, чтобы облегчить затор. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. В результате спасательных работ как минимум один сотрудник службы экстренной помощи был госпитализирован. [ 18 ] На протяжении всей эвакуации на месте находились священники, ободряющие, помогающие медицинскому персоналу и совершающие заключительные обряды . Многие местные жители Нью-Йорка приходили в больницы с едой и одеялами или добровольно работали переводчиками с испанского языка. [ 21 ] Нью -йоркский центр крови сообщил о сборе 2000 единиц крови, что почти в три раза превышает поставленную цель. [ 22 ]

Потери

[ редактировать ]
Самолет разбился перед домом Сэма Тиссенбаума. [ 16 ]

Из 158 человек, находившихся на борту, в результате крушения погибли 73 человека. [ 2 ] : 71  Единственным выжившим членом экипажа был ведущий бортпроводник, а остальные бортпроводники и все три члена экипажа погибли. [ 2 ] : 14  Из выживших пассажиров 72 взрослых и ребенка старше трех лет получили серьезные травмы, двое - легкие травмы. [ н ] Из 11 младенцев двое получили легкие травмы, восемь получили серьезные ранения, а один скончался. [ 24 ] [ 25 ] Выжившая стюардесса показала, что из кабины не было никакой связи о развивающейся ситуации, поэтому в конечном итоге не последовало никакого предупреждения о необходимости занять раскрепленное положение . В отчете NTSB говорится, что, если бы пассажиров заранее предупредили о необходимости готовиться к удару, серьезных травм можно было бы избежать. [ 2 ] : 71 

Наиболее распространенными серьезными травмами были множественные переломы и вывихи голени, переломы позвоночника , переломы бедра , травмы головы, а также множественные рваные раны и ушибы . [ 2 ] : 71  Следователи NTSB обнаружили серьезные повреждения на полу кабины, в результате чего сиденья многих пассажиров были сломаны в месте соприкосновения ног с направляющей пола. [ 2 ] : 39  Из-за этого перелома многие сиденья расшатались во время удара, что усугубило травмы пассажиров. В сообщении утверждается, что ноги пассажиров ударились о нижние каркасы сидений перед ними. [ 2 ] : 71  В то же время сиденья рухнули и повернулись вниз и влево, что, вероятно, привело к переломам бедра и позвоночника. По мере того, как удар продолжался, сиденья, которые теперь были разделены, швыряли пассажиров вперед друг на друга и на другие обломки, вызывая травмы головы и рваные раны. Пассажиры, державшие младенцев, сообщили, что не смогли ни предотвратить выпадение своих детей из рук при ударе, ни впоследствии найти своих детей в темноте. NTSB постановил, что, если бы дети находились в детских креслах, одобренных ФАУ, многие травмы можно было бы смягчить. [ 2 ] : 71  Спасатели отметили, что один спасенный ребенок улыбался. [ 22 ] NTSB не смог точно определить, где сидели отдельные пассажиры, поскольку Avianca выделила места только нескольким пассажирам, а многие из них сообщили, что двигались после взлета. [ 2 ] : 71 

В результате удара кабина пилота была серьезно повреждена. Он попал в дуб, который проник на территорию, занимаемую Клотцем и Мояно. Все места, занятые летным экипажем, были обнаружены за пределами кабины пилотов. Ни одно из сидений пилотов не имело плечевых ремней, как того требуют внутренние пассажирские рейсы США. [ 2 ] : 39  По крайней мере один член летного экипажа был доставлен по воздуху в Медицинский центр округа Нассау. [ 19 ] В отчете NTSB говорится, что весь летный экипаж «умер от тупой травмы головы и верхней части туловища». [ 2 ] : 72  Пять бортпроводников также погибли от тупых травм конечностей, живота, груди и головы. [ 2 ] : 72 

Расследование

[ редактировать ]
Структурные ограничения сидений самолета способствовали травмам пассажиров.

NTSB начал расследование, которое началось вскоре после крушения и завершилось выпуском окончательного отчета 30 апреля 1991 года. [ 2 ] Колумбии (DAAC). Административное управление гражданской авиации Поскольку в инциденте участвовала колумбийская авиакомпания, расследование происшествия также провело [ 2 ] : 282 

Осмотр обломков показал, что хвостовое оперение практически не повреждено, а все поверхности управления были подключены к органам управления пилотов. [ 2 ] : 33  Оба крыла были серьезно повреждены при ударе и раскололись на несколько частей. Закрылки и предкрылки были обнаружены в выпущенном положении, закрылки установлены под углом 14°. Как и в случае с хвостовым оперением, все поверхности управления крылом оказались подключены к органам управления пилота. До крушения не было обнаружено никаких свидетельств отказа поверхности управления. Следователи поняли, что ни один из четырех двигателей не работал в момент удара. [ 2 ] : 38  Пока сотрудники службы быстрого реагирования работали над спасением пассажиров, следователи извлекли из-под обломков самописец полетных данных (FDR) и диктофон кабины (CVR) и доставили их в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия . [ 16 ] [ 2 ] : 33  FDR был более старой моделью осциллографической фольги. [ 2 ] : 59  В 1989 году ФАУ начало требовать от отечественных перевозчиков перехода на цифровые FDR, чтобы свести к минимуму ошибки, допускаемые моделями с фольгой. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Было обнаружено, что фольга Avianca FDR была заклеена скотчем в какой-то момент перед полетом и, следовательно, не работала. В отчете Avianca NTSB рекомендовал ФАУ сыграть «активную роль в обеспечении повышения международных стандартов» для бортовых самописцев. [ 2 ] : 60  Записи CVR и УВД стали важными источниками доказательств катастрофы. Следователи также рассмотрели метеорологические факторы, которые привели к проблемам с полетом.

Следователи NTSB установили, что данные о погоде, полученные экипажем в Медельине, имели возраст 9–10 часов. [ 2 ] : 52  Кроме того, согласно прогнозам, запасной аэропорт в плане полета, международный аэропорт Логан в Бостоне, будет ниже безопасного минимума для посадки. NTSB также заявил, что летный экипаж должен был быть более осведомлен об этих проблемах, и назвал эти недостатки свидетельством недостатков в отправке самолета. NTSB также не обнаружил никаких доказательств того, что летный экипаж когда-либо запрашивал информацию о погоде в пути или сообщал диспетчерам Avianca о состоянии топлива и намерениях, как это делали другие рейсы. [ 2 ] : 52  Рейс 052 не связался со станциями обслуживания полетов ФАУ или наблюдателями за полетами в пути, и NTSB не смог определить причину. В ходе первых двух схем ожидания рейс не выразил УВД никакой обеспокоенности по поводу ситуации с топливом. Первые признаки беспокойства появились в 20:09, когда экипаж поинтересовался задержками в Бостоне. [ 2 ] : 55  NTSB заявил, что летный экипаж, возможно, запутался во времени, которое им было дано «ожидать дальнейшего разрешения» (EFC). Эта путаница, возможно, была причиной того, что рейс продолжал задерживаться, из-за чего запас топлива сгорел до такой степени, что он больше не мог направиться в Бостон. [ 2 ] : 55 

Следователи также обвинили бортинженера в том, что он не рассчитал «минимальный запас топлива для захода на посадку». [ 2 ] : 56  [ о ] В отчете упоминается разворот на 360°, который было приказано совершить полету в 20:54, как свидетельство того, что экипаж должен был знать, что им оказывается обычная медицинская помощь, а не какой-либо экстренный приоритет. Вместо этого CVR сообщил, что летный экипаж был убежден, что им отдан приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал первого офицера за то, что он не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как настоял на этом капитан. [ 2 ] : 57  В сочетании с очевидной неспособностью капитана слышать или понимать радиопереговоры, NTSB назвал ситуацию «полным нарушением связи летного экипажа». [ 2 ] : 58  Подводя итог, следователи сослались на «неспособность летного экипажа уведомить УВД о ситуации с топливом во время ожидания в CAMRN, чтобы обеспечить прибытие к точке захода на посадку с адекватным минимальным уровнем топлива для захода на посадку, а также на нарушение связи между летным экипажем и УВД, и среди членов летного экипажа» как два основных фактора, приведших к катастрофе. [ 2 ] : 58 

Следователи заявили, что действия регулировщиков были корректными и допущенные недопонимания были обоснованными. [ 2 ] : 60  Ни один из задействованных диспетчеров не счел слово «приоритет» или утверждения летного экипажа о том, что у них заканчивается топливо, признаком чрезвычайной ситуации. В отчете приводятся различные примеры того, как летный экипаж не мог сообщить об опасности своего положения даже за несколько мгновений до того, как загорелись двигатели. Хотя следователи считали, что сообщения от персонала УВД были «правильными», NTSB выразил обеспокоенность по поводу того, что диспетчеры не придали значения слову «приоритет». [ 2 ] : 62  На публичных слушаниях пилот, не имеющий отношения к делу, обнаружил, что акцент на слове «приоритет» экипажем Avianca мог быть вызван обучением и бюллетенями Boeing, в которых это слово использовалось в отношении аварийных ситуаций с топливом. [ 2 ] : 63  Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях, посвященных процедурам статуса низкого уровня топлива. Диспетчеры УВД показали, что « Первомайский день », « Пан-Пан » и «Чрезвычайная ситуация» — это три фразы, на которые они отреагировали бы немедленно. [ 2 ] : 63  В отчете также говорится, что «приоритет» определяется в Справочнике УВД как «приоритет, установленный в порядке срочности или важности». [ 2 ] : 63  В результате этой языковой путаницы NTSB рекомендовал ФАУ совместно с Международной организацией гражданской авиации разработать стандартный глоссарий четко определенных терминов, а также уведомить иностранных перевозчиков о том, что они должны быть осведомлены о правилах и процедурах УВД. [ 2 ] : 63 

NTSB также назвал неспособность капитана приземлиться с первой попытки одной из причин крушения. [ 2 ] : 66  Расследование показало, что сдвиг ветра был важным фактором неудачного захода на посадку, но, вероятно, этому способствовали и другие факторы. самолета упоминаются повторяющиеся проблемы с обслуживанием автопилота В отчете в качестве возможного фактора . Если бы пилотам пришлось лететь из Медельина вручную, следователи полагали, что это могло бы привести к утомлению и стрессу в кабине. В качестве доказательства NTSB указал на девять случаев, когда капитан просил второго пилота повторить инструкции УВД или подтвердить конфигурацию самолета. Следователи утверждали, что этот стресс ухудшил бы эффективность летного экипажа на конечном этапе захода на посадку. [ 2 ] : 67  Следователи также изучили управление дорожным движением Центральным диспетчерским пунктом (CFCF). [ 2 ] : 68  CFCF совместно с NY TRACON установил тем утром пропускную способность аэропорта, составляющую 28 посадок самолетов в час. Позже руководитель CFCF связался с NY TRACON и запросил более высокую скорость - 33 посадки в час. Исследователи пришли к выводу, что такая вероятность принятия была основана на неточных погодных условиях. В отчете сделан вывод, что эти проблемы с управлением дорожным движением способствовали возникновению условий, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии. [ 2 ] : 68–71 

Споры

[ редактировать ]

Вероятная причина катастрофы была определена NTSB как «неспособность летного экипажа адекватно управлять запасом топлива в самолете, а также их неспособность сообщить авиадиспетчерской службе о чрезвычайной ситуации с топливом до того, как произошло израсходование топлива». [ 2 ] : 76  Однако два члена NTSB выразили в отчете особые мнения. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, потому что он считал, что он недостаточно учитывает ошибки авиадиспетчеров или роль ФАУ в разрешении большего объема трафика, чем JFK может выдержать. [ 2 ] : 78–79  Кристофер Харт выразил частичное несогласие, поскольку не согласился с выводами отчета об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем несогласии он написал, что «у нас есть стандартизированная понятная терминология... могло бы адекватно сообщить о существовании опасной ситуации, и проблема заключалась в том, что пилоты не использовали эту терминологию при общении с диспетчерами». [ 2 ] : 78–79 

Следователи Колумбийского DAAC также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к проекту отчета NTSB DAAC рекомендовал NTSB возложить некоторую ответственность на диспетчеров за «неадекватное управление» рейсом Avianca. [ 2 ] : 282  DAAC также рекомендовал NTSB поощрять модификацию системы EFC и чтобы правила FAA требовали «активной системы слежения за полетом», чтобы помочь летным экипажам оценивать погодные условия и задержки движения. [ 2 ] : 283 

Последствия

[ редактировать ]

Двое пассажиров-мужчин были арестованы в больнице Норт-Шор после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Сулуага проглотил контейнеры, наполненные кокаином . Сулуага, у которого был перелом позвоночника, сломанные ребра и вывих бедра, был вторым пассажиром, у которого были обнаружены пакеты с кокаином после того, как врачи, оперировавшие Хосе Фигероа на следующий день после крушения, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты с кокаином. кокаин. второй степени Сулуага и Фигероа признали себя виновными в преступном хранении контролируемого вещества . Фигероа был приговорен к семи годам лишения свободы, а Сулуага был приговорен к шести годам пожизненного заключения. [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

Многие выжившие в авиакатастрофах долго восстанавливались после перенесенных физических и психологических травм. [ 25 ] Через месяц после крушения упорядоченный караван из примерно 1000 автомобилей направился в аэропорт Кеннеди, а некоторые демонстранты возложили венки в вестибюле международного терминала в знак протеста против выполнения рейса. [ 29 ] Некоторые выжившие подали в суд на ФАУ, обвинив агентство в неспособности обеспечить безопасность полета. [ 30 ] В июле 1990 года Avianca предложила по 75 000 долларов каждому выжившему в авиакатастрофе или родственникам погибших. [ 31 ] Правительство США в конечном итоге присоединилось к Avianca и достигло соглашения о возмещении ущерба жертвам, оцениваемого в более чем 200 миллионов долларов. [ 32 ]

Тем же летом на рейсах Avianca было объявлено о двух серьезных аварийных ситуациях с топливом. Первое произошло в июне, когда самолет объявил «ситуацию с минимальным запасом топлива» и приземлился с запасом топлива всего на 10 минут. [ 33 ] Второе произошло в августе, когда рейс 020 Avianca заявил, что у него «осталось всего 15 минут топлива». [ 33 ] Возникла путаница относительно того, что имел в виду пилот, но диспетчеры заранее объявили чрезвычайную ситуацию и немедленно разрешили самолету приземлиться. Позже выяснилось, что у самолета осталось топлива более чем на два часа. [ 34 ]

По состоянию на 2024 год Avianca не удалила номер рейса. Рейс 052 компании Avianca теперь выполняет рейс из Лимы в Боготу. Однако Avianca изменила номера теперь прямых рейсов из Эльдорадо в JFK, обозначенных как Avianca Flight AV210, AV244 и Flight AV020 соответственно, в то время как авиакомпания продолжает выполнять беспосадочные рейсы из Медельина в JFK под номерами AV042 и AV144. Все эти рейсы теперь выполнялись на Airbus A320 , а самолет 707 с тех пор снят с производства. [ нужна ссылка ]

[ редактировать ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ В отчете NTSB не указаны имена членов экипажа, но указаны даты их рождения и информация о занятости. В первоначальных новостных сообщениях, в которых экипаж был указан по имени, указан неправильный возраст всех трех членов экипажа. [ 3 ] В некоторых источниках новостей имя бортинженера указано как «Матиас Мояно Рохас», а имя пилота — как «Лауреано Кавиедес ​​Ойос», в то время как другие опускают последние фамилии. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
  2. ↑ В отчете NTSB отмечалось, что Avianca не записывала время по приборам ни для одного из членов экипажа. [ 2 ] : 14–18 
  3. ^ Все время, указанное в окончательном отчете NTSB, указано по восточному поясному времени, то есть часовому поясу, в котором произошел инцидент. [ 2 ] : 1 
  4. ^ «Блочное топливо» - это совокупность топлива, расходуемого на рейс, резервного топлива, топлива для руления, а также планового и незапланированного топлива на случай непредвиденных обстоятельств. [ 7 ]
  5. ^ В отчете NTSB отмечается, что в журнале полетов, обнаруженном на месте происшествия, зафиксировано, что самолет перевозил 80 000 фунтов (36 000 кг) топлива в Медельине. В других документах зафиксирована сумма запаса топлива в 82 000 фунтов (37 000 кг). [ 2 ] : 22–27 
  6. ↑ Рейсу было разрешено набрать высоту в районе перекрестка URSUS около 24 ° 00' с.ш. 79 ° 4' з.д.  /  24 000 ° с.ш. 79,067 ° з.д.  / 24 000; -79,067 , и к тому времени, когда самолет пересек перекресток ADOOR примерно на высоте 37 000 футов (11 300 м), он уже находился на высоте 37 000 футов (11 300 м). 29 ° 24' с.ш. 78 ° 33' з.д.  /  29,400 ° с.ш. 78,550 ° з.д.  / 29,400; -78.550 . [ 2 ] : 1–2  [ 8 ] [ 9 ]
  7. ^ ДИКСОН находится по адресу 34 ° 34'7" с.ш. 77 ° 27'11" з.д.  / 34,56861 ° с.ш. 77,45306 ° з.д.  / 34,56861; -77.45306 . [ 10 ]
  8. ^ БОТОН находится рядом 39 ° 24'52 "с.ш. 74 ° 27'17" з.д.  /  39,41444 ° с.ш. 74,45472 ° з.д.  / 39,41444; -74.45472 . [ 11 ]
  9. ^ CAMRN расположен вокруг 40 ° 01'02 "с.ш. 73 ° 51'40" з.д.  /  40,01722 ° с.ш. 73,86111 ° з.д.  / 40,01722; -73,86111 . [ 12 ]
  10. ^ «Ожидать дальнейшего разрешения» (EFC) — это команда управления воздушным движением, используемая, частично, для сообщения об пределе разрешения или для объявления дополнительных задержек ожидания. [ 13 ]
  11. ^ 180 узлов (210 миль в час; 330 км / ч)
  12. ^ Рейс 052 Avianca при посадке будет следовать правилам полета по приборам . «Два два слева» — взлетно-посадочная полоса 22L аэропорта Кеннеди.
  13. ^ Дир-Парк (ДПК) — навигационное средство, расположенное примерно в 40 ° 47'30 "с.ш. 73 ° 18'13" з.д.  /  40,79167 ° с.ш. 73,30361 ° з.д.  / 40,79167; -73.30361 . [ 14 ]
  14. ^ Серьезная травма была определена постановлением NTSB как травма, которая «требует госпитализации на срок более 48 часов, начиная в течение 7 дней с даты получения травмы; ... приводит к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев). пальцы ног или нос); … вызывает сильное кровоизлияние, повреждение нервов, мышц или сухожилий … затрагивает любой внутренний орган или … включает ожоги второй или третьей степени или любые ожоги, поражающие более 5; % поверхности тела». [ 23 ]
  15. ^ В отчете NTSB это определяется как «количество топлива, которое капитан хотел бы иметь на борту при первом заходе на посадку». [ 2 ] : 56 

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Расшифровка CVR, рейс 052 Avianca - 25 января 1990 г.» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 30 июля 2021 года . Проверено 31 июля 2021 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь а к ап ак с как в В из хорошо топор является тот нет бб до нашей эры др. быть парень бг чб с минет БК с бм млрд быть б.п. БК бр бс БТ этот бв б бх к бз что КБ копия компакт-диск Этот см. cg ч Там СиДжей ск кл см CN со КП cq кр CS КТ с резюме cw сх сай чешский и БД округ Колумбия дд из Отчет о авиакатастрофе, Avianca, The Airlines of Columbia, Boeing 707-321B, Гонконг, 2016 г., Исчерпание топлива, Коув-Нек, Нью-Йорк, 25 января 1990 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 апреля 1991 г. NTSB/AAR-91/04. Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2015 г. Проверено 15 января 2016 г.
  3. ^ Филлипс, Дон (27 января 1990 г.). «В Колумбийском авиалайнере, возможно, закончилось топливо». Вашингтон Пост . п. А01.
  4. ^ Вайнер, Эрик (28 января 1990 г.). «КРУШЕНИЕ РЕЙСА 52; пилоты говорят, что указатели уровня топлива на самолетах 707 часто дают неточные показания» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 30 января 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  5. ^ Малник, Эрик (22 июня 1990 г.). «В спорах между пилотами Avianca необходимо использовать особые условия чрезвычайной ситуации» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 1 марта 2020 года . Проверено 25 февраля 2015 г.
  6. ^ Перейти обратно: а б Милтон, Пэт (31 января 1990 г.). «Пилот Avianca скорбит, пока следователи покидают Нью-Йорк» . Новости Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинала 22 мая 2022 года . Проверено 15 января 2016 г.
  7. ^ Роберт А. Стерджелл против Джона Дж. Гленнона и Кейта М. Шубарта (15 октября 2008 г.) («Блоковое топливо, как утверждает Администратор, представляет собой комбинацию топлива для такси, топлива для сжигания во время поездки, резервного топлива, топлива на случай непредвиденных обстоятельств и топлива на случай непредвиденных обстоятельств). топливо.»), Текст .
  8. ^ «Идентификаторы местоположения – U» . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 4 февраля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  9. ^ «Идентификаторы местоположения – А» . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  10. ^ «Аэронавигационные карты и планирование IFR на маршруте» . Федеральное управление гражданской авиации. Большая высота, совпадающая с США, карта H-9. Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  11. ^ «Идентификаторы местоположения – B» . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 25 марта 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  12. ^ «Идентификаторы местоположения – C» . Федеральное управление гражданской авиации. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  13. ^ Закажите JO 7110.65V . Федеральное управление гражданской авиации . 3 апреля 2014 г. ч.4, разд. 6, пп. 1 «Расстояние до точки ожидания», линия «с». Архивировано из оригинала 3 мая 2014 года.
  14. ^ «Аэронавигационные карты и планирование IFR на маршруте» . Федеральное управление гражданской авиации. Большая высота, совпадающая с США, карта H-12. Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  15. ^ Перейти обратно: а б с Винрип, Майкл (27 января 1990 г.). «КРУШЕНИЕ РЕЙСА 52; никаких предупреждений из кабины, говорят выжившие с рейса 52» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Проверено 2 марта 2015 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Макфадден, Роберт (27 января 1990 г.). «КРУШЕНИЕ РЕЙСА 52; 72 человека пострадали в авиакатастрофе LI; 89 человек выжили» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 2 марта 2015 г.
  17. ^ Перейти обратно: а б с д и Саслоу, Линда (7 октября 1990 г.). «Крушение Авианки оставляет вопросы на ответ» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 30 января 2016 года . Проверено 2 марта 2015 г.
  18. ^ Перейти обратно: а б Шмитт, Эрик (27 января 1990 г.). «КРУШЕНИЕ РЕЙСА 52; Туман на узкой дороге: спасение было тяжелым испытанием» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 2 марта 2015 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б МакКистон, Джон (26 января 1990 г.). «Авиакатастрофа на LI со 149 людьми на борту; по меньшей мере 9 человек погибли на Боинге 707 из Колумбии» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  20. ^ Саслоу, Линда (6 мая 1990 г.). «Выжившие в катастрофе возвращаются к нормальной жизни» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 4 марта 2015 г.
  21. ^ Шмитт, Эрик (12 февраля 1990 г.). «Неисправная связь помешала спасению рейса 52, говорится в отчете» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 3 апреля 2015 года . Проверено 3 марта 2015 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б Саслоу, Линда (4 февраля 1990 г.). «На месте крушения — недоверие, замешательство, затем сотрудничество» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 3 апреля 2015 года . Проверено 3 марта 2015 г.
  23. ^ 49 CFR 830.2 (в соответствии с 53 FR 36983 ), 23 сентября 1988 г. Проверено 22 декабря 2017 г.
  24. ^ «КРУШЕНИЕ РЕЙСА 52; Неполный список погибших» . Нью-Йорк Таймс . 28 января 1990 года. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 3 марта 2015 г.
  25. ^ Перейти обратно: а б Наварро, Мирейя (25 июня 1990 г.). «Для некоторых нет спасения от крушения самолета LI» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 15 января 2016 г.
  26. ^ «Пассажиру крушения Авианки предъявлено обвинение в хранении наркотиков» . Новости Ассошиэйтед Пресс . 8 марта 1990 года. Архивировано из оригинала 22 мая 2022 года . Проверено 15 января 2016 г.
  27. ^ «Наркокурьер Avianca приговорен» . Новости Ассошиэйтед Пресс . 4 апреля 1991 года. Архивировано из оригинала 7 ноября 2020 года . Проверено 15 января 2016 г.
  28. ^ «Жертва аварии передает презервативы с кокаином» . Нью-Йорк Таймс . 31 января 1990 года. Архивировано из оригинала 12 апреля 2016 года . Проверено 30 марта 2016 г.
  29. ^ ДеПарл, Джейсон (26 февраля 1990 г.). «Караван автомобилей въезжает в Кеннеди в знак протеста против катастрофы» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 30 января 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  30. ^ Кушман, Джон (21 июня 1990 г.). «ФАУ подали в суд в связи с началом расследования крушения авиалайнера» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  31. ^ Любаш, Арнольд (28 июля 1990 г.). «Авианка предлагает выжившим в катастрофе по 75 000 долларов за штуку» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  32. ^ Люк, Томас (17 ноября 1992 г.). «США присоединяются к авиакомпании в плане урегулирования катастрофы 1990 года» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 января 2018 года . Проверено 15 января 2016 г.
  33. ^ Перейти обратно: а б Вайнер, Эрик (2 августа 1990 г.). «Для Avianca Jet объявлена ​​аварийная ситуация с топливом» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Проверено 15 января 2016 г.
  34. ^ Вайнер, Эрик (4 августа 1990 г.). «Авария с топливом для Avianca Jet сказала преждевременно» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
  35. ^ «Пропавший без вести в Нью-Йорке». Первое мая . Сезон 2. Эпизод 6. 2004. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  36. ^ «Системный сбой». Первое мая . Сезон 8. Эпизод 1. 2009. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
  37. ^ «Человеческая ошибка». Почему падают самолеты . 2010. МСНБК .
  38. ^ Какутани, Мичико (17 ноября 2008 г.). «Это правда: успех приходит, и преимущества могут помочь» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 сентября 2015 года . Проверено 9 марта 2015 г.
  39. ^ Эммерих, Роланд (2004). Послезавтра (Кинофильм). Соединенные Штаты.
  40. ^ Фини, Майкл; Гаскелл, Стефани (4 января 2010 г.). «Выжившие и сотрудники служб быстрого реагирования воссоединяются через 20 лет после смертельной катастрофы рейса 52 авиакомпании Avianca на Лонг-Айленде» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 15 января 2016 г.
[ редактировать ]
Внешние изображения
значок изображения Фотографии самолетов до аварии на Airliners.net
значок изображения Фотографии самолетов до аварии на JetPhotos.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Avianca_Flight_052&oldid=1233689976"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fdf0f5611ceea4861ddfd1cdd047d067__1720600260
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fd/67/fdf0f5611ceea4861ddfd1cdd047d067.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Avianca Flight 052 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)