Хонда РА271
 RA271 на выставке Женевского международного автосалона 2006 г. | |||||||||
| Категория | Формула-1 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Хонда Мотор Ко., Лтд. | ||||||||
| Дизайнер(ы) | Ёсио Накамура Шоичи Сано | ||||||||
| Предшественник | РА270 | ||||||||
| Преемник | РА272 | ||||||||
| Технические характеристики [ 1 ] | |||||||||
| Шасси | Алюминиевый монокок с трубчатым задним подрамником . | ||||||||
| Подвеска (передняя) | Двойные поперечные рычаги , с внутренними пружинно - амортизирующими блоками. | ||||||||
| Подвеска (задняя) | Как фронт. | ||||||||
| Осевая колея | F: 1300 мм (51 дюйм) R: 1350 мм (53 дюйма) | ||||||||
| Колесная база | 2300 мм (91 дюйм) | ||||||||
| Двигатель | Honda 1495 куб.см (91,2 куб.дюйма), 60° V12 , без наддува . Поперечный , посередине . | ||||||||
| Передача инфекции | 6-ступенчатая механическая коробка передач Хонда . | ||||||||
| Масса | 525 кг (1157 фунтов) | ||||||||
| Топливо | БП | ||||||||
| Шины | Данлоп | ||||||||
| История соревнований | |||||||||
| Известные участники | Научно-исследовательская компания Хонда | ||||||||
| Известные драйверы |  Ронни Бакнум | ||||||||
| Дебют | Гран-при Германии 1964 года. | ||||||||
| Последнее событие | Гран-при США 1964 года. | ||||||||
| |||||||||
| Чемпионат конструкторов | 0 | ||||||||
| Чемпионат водителей | 0 | ||||||||
| nb Если не указано иное, все данные относятся к Только Гран-при чемпионата мира Формулы-1. | |||||||||
Honda RA271 была Honda первым Формулы-1, гоночным автомобилем принявшим участие в гонках. Главным инженером проекта был Ёсио Накамура , а Тадаси Куме отвечал за разработку двигателя. на нем участвовал в трех гонках В 1964 году американский гонщик Ронни Бакнум .
Автомобиль был разработан на основе прототипа компании 1963 года, получившего ретроспективное обозначение RA270 . Он был разработан на основе революционного двигателя Honda F1, 1,5-литрового двигателя V12 , в то время, когда в паддоке Формулы-1 доминировали двигатели V8 , созданные BRM , Climax , Ferrari и ATS . Единственным другим крупным производителем, отклонившимся от общепринятой мудрости V8, была Ferrari, которая экспериментировала как с V6 , так и с плоской 12-цилиндровой компоновкой, хотя в конечном итоге они решили придерживаться своего V8. В то время ни один другой производитель не использовал V12. RA271 дебютировал в гонках в сезоне Формулы-1 1964 года , всего через год после того, как Honda начала производить дорожные автомобили, и стал первым автомобилем японского производства, когда-либо принимавшим участие в этапах чемпионата мира FIA Формулы-1.
Был построен только один RA271. В настоящее время автомобиль выставлен в зале коллекции Honda в Twin Ring Motegi в Японии.
Концепция
[ редактировать ]RA271 был создан японским инженером-разработчиком Ёсио Накамура, который работал в Honda с 1958 года и уже работал руководителем проекта по разработке прототипа RA270 F1 в прошлом году и проекта спортивного автомобиля S360 , который был запущен в 1962 году. Автомобиль был основан на прототипе RA270 и был разработан на базе нового двигателя Honda V12 , который в то время был революционным в спорте. [ нужны дальнейшие объяснения ]
Тогдашние правила предусматривали двигатель объемом 1,5 л без нагнетателя . [ 2 ] и стандартным способом добиться этого было использование V8 . Однако инженеры Honda решили использовать вместо него двигатель V12 . С инженерной точки зрения, большее количество цилиндров обычно позволяет использовать меньшие и более легкие движущиеся части, более высокие скорости вращения и, следовательно, большую пиковую мощность. Именно эти факты и намеревались использовать инженеры Honda.
Автомобиль был построен на заводе Honda в районе Яэсу в Токио .
Хотя RA271 участвовал только в трех 1964 года Гран-при , его инновационный поперечно установленный объемом 1,5 л (92 куб. Дюйма) двигатель V12 иногда называют « самым мощным двигателем 1,5-литровой эпохи Формулы-1 ». [ 3 ] - лег в основу победного в гонках автомобиля Honda RA272 , который позволил Ричи Гинтеру выиграть Гран-при Мексики в следующем году .
Шасси и подвеска
[ редактировать ]RA271 имел алюминиевый монокок . [ 1 ] дизайн, впервые разработанный Колином Чепменом и его командой Lotus двумя годами ранее и использовавшийся на его моделях Lotus 25 и 33 , которые выиграли чемпионаты мира для Джима Кларка в 1963 и 1965 годах . Однако это все еще была довольно необычная концепция: другие ведущие автомобили, такие как Brabham BT11 от Ferrari от и 156 F1 , использовали старомодную трубчатой пространственной рамы конструкцию трубчатый задний подрамник . Однако для облегчения ремонта и обслуживания использовался . В совокупности получился автомобиль весом около 525 кг, что значительно превышает минимальный предел веса (450 кг). [ 2 ] Его более крупный двигатель также означал, что он был значительно тяжелее, чем большинство его конкурентов; Ferrari 158 весил всего 468 кг. [ 4 ]
Когда он был представлен публике, RA271 был окрашен в традиционные гоночные цвета Honda: кузов цвета слоновой кости с красным восходящим солнцем на капоте, что действительно выделяло Honda как представителя Японии.
Этот кузов закрывал подвеску RA271, еще одну особенность, впервые использованную Чепменом, на этот раз в его Lotus 21 . конструкции [ 5 ] К 1964 году Brabham был единственным крупным конкурентом, продолжавшим использовать подвесную подвеску. Несколько необычно то, что передняя и задняя подвеска RA271 были идентичны. Они состояли из на двойных поперечных рычагах установки с внутренней пружиной и демпфером . Передняя установка на двойных поперечных рычагах была довольно распространена, но единственной другой командой, использовавшей ее сзади, была BRM для своего шасси P261 , хотя задняя подвеска была подвесной. Автомобиль оснащался 13-дюймовыми легкосплавными дисками Dunlop как спереди, так и сзади, с дисковыми тормозами, также производимыми Dunlop. Задние тормоза были на три шестнадцатые дюйма (5 мм) больше, чем передние.
Двигатель и трансмиссия
[ редактировать ]
Двигатель Honda F1, RA271E, был разработан Тадаши Куме и построен на том же предприятии, что и автомобиль, что полезно для конструкторских целей. Это было преимуществом для таких команд, как Honda, Ferrari и Porsche , которые собирали свои двигатели самостоятельно, в отличие от других, таких как Brabham и Lotus , которые покупали свои двигатели на стороне. RA271E представлял собой атмосферный агрегат с двенадцатью цилиндрами, расположенными в форме буквы «V». В конструкции было двенадцать отдельных выхлопных труб, по шесть с каждой стороны кузова, что делало автомобиль очень отличительным по сравнению с компоновкой «четыре в одном», которую предпочитали команды V8 . Двигатель имел водяное охлаждение с носовыми радиаторами.
Размеры двигателя 48-клапанного двигателя V12 1965 года составляли 58,1 х 47,0 мм, 1495,28 куб.см. Заявлена выходная мощность 230 л.с. (170 кВт) при 13 000 об/мин — это был самый мощный двигатель Формулы-1 1965 года. Двигатель был безопасен до 14 000 об/мин. Поскольку 4-цилиндровый двигатель 1967 года объемом 498,57 куб.см (57,5 x 48,0 мм) в конечном итоге выдавал почти 90 л.с. (67 кВт) при 12 600 об/мин, потенциал V12 составлял 270 л.с. (200 кВт) при дальнейшем развитии. Он использовал 12 карбюраторов Keihin, по одному на каждый цилиндр, которые позже были заменены системой впрыска топлива под низким давлением перед выходом на Гран-при Италии.
Honda также построила для этого проекта собственную коробку передач — шестиступенчатую коробку передач с последовательным переключением передач.
История гонок
[ редактировать ]
Изначально машина была заявлена на Гран-при Бельгии в Спа-Франкоршам , но не была готова вовремя. [ 6 ] Автомобиль впервые участвовал в Гран-при Германии в начале августа.
Помимо дебюта Honda в Формуле-1, эта гонка также стала дебютом для американского гонщика Ронни Бакнума . [ 7 ] И что еще более усложняло ситуацию, гонка проходила на сложной трассе Нюрбургринг , которая считается одной из самых сложных в мире. [ 8 ] Из 24 участников квалификацию прошли только 22 самых быстрых. Бакнуму повезло пройти квалификацию, поскольку он закончил тренировку третьим медленнее. Двумя не прошедшими квалификацию были Scirocco - Climax бельгийского гонщика Андре Пилетта , который безнадежно отставал от темпа, и Карел Годен де Бофор , который погиб во время сессии в результате трагической аварии за рулем своего частного Porsche 718 . Бакнум был примерно на 20 секунд медленнее, чем следующий самый медленный участник, Джанкарло Багетти за рулем BRM , и почти на минуту отставал от поул-времени Джона Сёртиса Ferrari . [ 9 ]
Несмотря на плохую квалификацию, Бакнум провел гонку лучше и на протяжении всей гонки стабильно выходил за рамки первой десятки, опережая многих независимых участников Lotus и BRM. Несмотря на разворот в конце гонки, позволивший BRM Ричи Гинтера обогнать его, надежность Honda позволила ему финишировать 13-м, поскольку многие из его соперников сломались (или разбились в Питера Ревсона случае ), отстав на четыре круга от победителя. Сёртиз. [ 10 ] [ 11 ]
Затем команда пропустила Гран-при Австрии, прежде чем вернуться на Гран-при Италии на знаменитом Национальном автодроме Монцы . Квалификация Бакнума значительно улучшилась: он квалифицировался 10-м, опередив Брэбэма двукратного чемпиона мира Джека Брэбэма и уверенно преодолев отметку, необходимую для квалификации на гонку в качестве одного из 20 самых быстрых гонщиков. Он всего на три секунды отставал от Сёртиса, который снова стал лидером поула, и это ознаменовало огромное улучшение для японской команды. [ 12 ]
Хотя из-за неудачного старта он проиграл 16-е место, он быстро поднялся по полю и добежал до 7-го места, прежде чем отказ тормозов вынудил его покинуть гонку на 13-м круге. Его способность идти в ногу с заводскими автомобилями BRM и Brabham на этом этапе Гонка дала большие надежды на будущее Honda в Формуле-1. [ 13 ] [ 14 ]
Следующей гонкой стал Гран-при США в Уоткинс-Глене . Поскольку участников было всего 19, угрозы не пройти квалификацию не было, и Бакнум был в трех секундах от поул-времени Джима Кларка за Lotus. Однако высокое качество игры означало, что он опустился на 14-е место, хотя он и превзошел чемпиона мира 1961 года Фила Хилла , который теперь выступает за Купера . [ 15 ] Он снова пробежал гонку сразу за пределами первой десятки, долгое время сражаясь с Lotuses Уолта Хансгена (работает) и Майка Хейлвуда ( RPR ) и Ричи Гинтера BRM . Однако на 51-м круге вышла из строя прокладка головки блока цилиндров в одном из двенадцати цилиндров Honda, и Бакнум выбыл из гонки. [ 16 ] [ 17 ]
Это должно было стать концом дебютного сезона Honda, поскольку они не поехали на финальную гонку в Мехико . RA271 был заменен в 1965 году на RA272 , поэтому ее лучшим результатом остается 13-е место на дебютной гонке в Германии. Лучшим местом на стартовой решетке стало 10-е место Бакнума в Монце.
Недавние прогулки
[ редактировать ]Постоянное место жительства автомобиля — Зал коллекции Хонды в Твин Ринг Мотеги , но он несколько раз выезжал оттуда. Он был частью экспозиции Honda на Женевском автосалоне 2006 года вместе с двумя другими автомобилями Формулы-1: RA272 2006 года 1965 года и RA106 . [ 18 ]
Полные результаты Формулы-1
[ редактировать ]( ключ )
| Год | Абитуриент | Двигатель | Шины | Драйверы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | Очки | ВСЦ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1964 | Хонда научно-исследовательская компания | Хонда V12 | Д | МОЙ | ВНИЗ | БЕЛ | ОТ | Великобритания | ДАВАТЬ | АВТОМОБИЛЬ | ОНА | олень | МЕКСИКА | 0 | Северная Каролина | |
| Ронни Бакнум | ВД | 13 | Верно | Верно |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б «240 достопримечательностей японских автомобильных технологий – Honda RA271» . Общество автомобильных инженеров Японии . Архивировано из оригинала 1 июля 2010 г. Проверено 11 апреля 2008 г.
- ^ Jump up to: а б «Правила и статистика Формулы-1 1960-1969» . F1Технический. 1 января 2009 года . Проверено 10 августа 2013 г.
- ^ Фига, Т (18 ноября 2000 г.). «Хонда: Как все начиналось» . 8 Вт . Проверено 11 апреля 2008 г.
- ^ «Феррари 158» . F1Технический . Проверено 10 августа 2013 г.
- ^ Лоуренс (1998) стр.190
- ^ «Бельгия 1964 — Итог» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Ронни БАКНАМ – Гран-при стартовал» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Баттон и Хэмилтон уверены в предстоящем Гран-при Германии» . 3 Новости. 22 июля 2011 года. Архивировано из оригинала 4 октября 2012 года . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Германия 1964 – Квалификация» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Германия 1964 – Круг за кругом» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Германия 1964 — Итог» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Италия 1964 – Квалификация» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Италия 1964 – Круг за кругом» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Италия 1964 — Итог» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «США 1964 – Квалификация» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «США, 1964 год — круг за кругом» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «США 1964 — Итог» . СтатистикаF1 . Проверено 11 августа 2013 г.
- ^ «Honda на 76-м Женевском салоне» . Honda Motor Co., 30 января 2006 г.
