✖


Jump to content

Avianca Flight 052

Координаты : 40 ° 52′48 ″ N 073 ° 29′43 ″ W / 40,88000 ° N 73,49528 ° W / 40,88000; 73.49528
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено из Маурисио Клоц )

Avianca Flight 052
Обломки самолета на склоне холма в шейке бухты
Несчастный случай
Дата 25 января 1990 года
Краткое содержание Разбился после истощения топлива и пилотной усталости
Сайт Бухта шея, Нью -Йорк
40 ° 52′48 ″ N 073 ° 29′43 ″ W / 40,88000 ° N 73,49528 ° W / 40,88000; 73.49528
Самолеты
Тип самолета Boeing 707-321b
Оператор Avianca
Вот рейс № AV052
ICAO FLIGE № AVA052
Знак вызова Avianca 052 [ 1 ]
Регистрация HK-2016
Полето происхождение Дорадо международный аэропорт
Остановка Хосе Мария Кордова Аэропорт Инт -
Место назначения John F. Kennedy Int'l Airport
Жители 158
Пассажиры 149
Экипаж 9
Смертельные случаи 73
Травмы 85
Выжившие 85

Полет Avianca 052 был регулярно запланированный рейс из Боготы , Колумбия , в Нью -Йорк , США , через Медельин , Колумбия, который разбился 25 января 1990 года, в 21:34 ( UTC - 05: 00 ). Boeing 707, летящий на этом маршруте, закончился топливом после неудачной попытки приземлиться в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди (JFK), заставляя самолет потерпеть крушение на склоне холма в маленькой деревне Коув, Нью -Йорк , на северном берегу -Айленда Лонг . Восемь из девяти членов экипажа и 65 из 149 пассажиров на борту были убиты. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что авария произошла из -за того, что летный экипаж не смог должным образом объявить о чрезвычайной ситуации топлива , неспособность использовать систему эксплуатационного диспетчерского управления авиакомпании, неадекватное управление потоком трафика Федеральным авиационным управлением (FAA) и и и Отсутствие стандартизированной понятной терминологии для пилотов и контроллеров для минимальных и экстренных топливных состояний.

Полет покинул Медельин с более чем достаточным топливом для путешествия и обычно продвигался к JFK. В пути полет был помещен в три схемы удержания . Из -за контроллеров воздушного движения, дающих в конечном итоге неверные оценки задержки, полет стал критически низким на топливе. Эта ужасная ситуация не была признана в чрезвычайной ситуации контроллерами из -за неспособности пилотов использовать слово «чрезвычайная ситуация». Полет попытался приземлиться в JFK, но плохая погода в сочетании с плохой общением и неадекватным управлением самолетом, заставило его прервать и попытаться уйти . В полете закончились топливо, прежде чем он смог сделать вторую попытку посадки. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от JFK.

Сотни аварийных сотрудников отреагировали на место крушения и помогли спасти жертв. Многие из тех, кто выжил, были тяжело ранены и требовали месяца или годы для физического восстановления. Следователи NTSB рассмотрели различные факторы, которые способствовали катастрофу. Сбои летного экипажа были названы в качестве вероятной причины аварии, но погода, воздушные транспортные результаты и управление трафиком FAA также были названы как участие в событиях, которые привели к аварии. Этот вывод был противоречивым, с разногласиями между следователями, пассажирами и Avianca относительно того, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство США присоединилось к Avianca и решило оплатить ущерб жертвам и их семьям. Крушение была изображена в различных средствах массовой информации.

Фон

[ редактировать ]

Самолет вовлечен Boeing 707-321B ( регистрация HK-2016). [ 2 ] : 21  Самолет был изготовлен в июне 1967 года и был приобретен Avianca из Pan Am в 1977 году. Ко времени аварии самолету было 22 года, и было более 61 000 часов лета. 707 был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B, модифицированными с помощью набора для уменьшения шума. [ 2 ] : 21  Персонал Avianca сообщил, что они учитывают в 5% топливном переходе в расчеты производительности из -за комплекта HUSH, а также дополнительные 5% -зажигание из -за возраста самолета. [ 2 ] : 22  Кроме того, экипажи технического обслуживания отмечали повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, включая функцию высоты. Эти же проблемы были зарегистрированы в предпоследнем полете самолета, но техническое обслуживание не смогло исправить автопилот, и в результате он был отключен. [ 2 ] : 66 

Полет был укомплектован экипажем из девяти человек, в том числе шесть стюардессов и трех членов летного экипажа . [ 2 ] : 14  Летная команда в кабине состояла из 51-летнего капитана Лауано Кавидес Хойос, 28-летнего первого офицера Маурисио Клоц и 45-летнего летного инженера Матиаса Мойано. [ 2 ] : 14–18  [ А ] [ 6 ] Во время аварии капитан Кавидес работал в Avianca более 27 лет и зарегистрировал более 16 000 часов полета, в том числе более 1500 в 707. [ B ] [ 2 ] : 14–18  В 707 (и 2435 часах ночных полетов был 478 часов ночных полетов в 707 (и 2435 часов ночных полетов) и не имел никаких записей о каких -либо предыдущих авариях. Совместный пилот Клоц работал в Avianca в течение трех лет и имел 1837 часов полета, с 408 часов ночью. Клоц перешел на 707 в октябре прошлого года и зарегистрировал 64 полета в планере, в том числе 13 ночи. [ 2 ] : 14–18  Летный инженер Мойано работал в Avianca более 23 лет и имел более 10 000 часов полета, в том числе более 3000 часов в 707 и более 1000 часов ночных полетов в том же планере (и 2986 часов ночных полетов независимо от пластина) Полем [ 2 ] : 14–18 

Все три члена летной экипажа имели ранее опыт приземления в JFK. [ 2 ]

Полет

[ редактировать ]

Полет Avianca 052 был регулярно запланированный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Эль -Дорадо в Боготе, Колумбия, в JFK в Квинсе, штат Нью -Йорк, с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Джосе Марии Кордовы недалеко от Медельина, Колумбия. [ 2 ] : 1 

Отъезд и полет

[ редактировать ]
HK-2016, Avianca Boeing 707, вовлеченный в аварию.

Рейс 052 отправился в Боготу в 13:10 Восточно -стандартное время , на пять минут до графика, 25 января 1990 года. [ 2 ] : 1–2  [ C ] Полет приземлился в Медельине в 14:04 и приготовился летать на ноге в JFK. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтов (30 500 кг) топлива. План полета, поданный для поездки в JFK, требовал 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в JFK, 4510 фунтов (1050 кг) для резервного топлива, 7600 фунтов (3400 кг) для чередового топлива, 4800 фунтов (2200 фунтов (3400 кг) для чередового топлива, 4800 фунтов (2200 фунтов (3400 кг), 4800 фунтов (2200 кг) для хранения топлива и 1500 фунтов (680 кг) топлива такси на общую сумму 73 930 фунтов (33 530 кг) Минимум блочного топлива. [ 2 ] : 22–27  [ D ] Диспетчер в Медельине заказал общую топливную нагрузку в 78 000 фунтов (35 000 кг), в том числе 4070 фунтов (1850 кг) «верхнего» топлива, чтобы поднять вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно -посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать еще одну взлетно -посадочную полосу и попросили еще 2000 фунтов (910 кг) топлива. [ 2 ] : 22–27  [ E ]

Полет покинул Медельин в 15:08, направляющийся в JFK. [ 2 ] : 1–2  Впервые рейс вошел в воздушное пространство США в центре управления движением воздушного маршрута в Майами в 17:28, полет на 35 000 футов (10 700 м) и продолжил север, поднявшись до 37 000 футов (11 300 м). [ f ] Полет был очищен, чтобы пролететь по Атлантическому маршруту 7 до навигационной помощи Диксона [ G ] и Jet Airway 174 в Норфолк, штат Вирджиния . Полет 052 вошел в свою первую схему удержания над Норфолком в 19:04 и оставался кругом до 19:23. Оттуда рейс 052 продолжился на перекрестке ботонса недалеко от Атлантик -Сити, штат Нью -Джерси , где он был помещен во второй схему с 19:43 до 20:12. [ H ] Полет отправился на перекресток CAMRN, где он вошел в свою третью схему удержания с 20:18 до 20:47. [ я ] [ 2 ] : 1–2  Полет 052 вошел в картину удержания CAMRN на уровне 14 000 футов (4300 м), когда было очищено, чтобы спуститься до прибытия на перекресток, и рейс спустился дальше до 11 000 футов (3400 м), в то время как в схеме удержания CAMRN. В 20:44:09, все еще держась в Camrn, Центр управления дорожным движением New York Air Route (ZNY) посоветовал рейс 052, что существует «неопределенное удержание» и продолжать удерживать в Камрне. [ 2 ] : 177  В 20:44:43 контроллер ZNY сказал рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05. [ 2 ] : 177  [ J ] Ранее рейс был дана две оценки задержки, которые прошли. [ 2 ] : 1–2 

В этот момент первый офицер Клотц по радиопологе по радио, сказал: «Ах, я думаю, нам нужен приоритет, который мы передаем [неразборчиво]». [ 2 ] : 1–2  Контроллер поинтересовался, как долго может пройти полет, а также того, каким был их альтернативный аэропорт. Клоц ответил в 20:46:03, что они могут держать еще пять минут. [ 2 ] : 4  Контроллер снова спросил об их альтернативном аэропорту, и Клоц ответил в 20:46:24: «Это был Бостон, но мы не можем сделать это, теперь мы, не так, у нас сейчас кончится топливо». [ 2 ] : 4  Контроллер передачи передачи, слушающий разговор, называемый нью -йоркским терминальным радиолокационным контролем подхода (Нью -Йорк Тракон ) в 20:46:24, и посоветовал контроллеру Tracon, что рейс Avianca 052 может содержать еще на пять минут. [ 2 ] : 4  Контроллер передачи спросил, сможет ли Нью -Йорк Тракон взять рейс или отправить Avianca в свой альтернативный аэропорт. [ 2 ] : 6  Контроллер Нью -Йорка Тракона ответил: «Замедл его на один восемь нулевых узлов, и я возьму его». [ 2 ] : 6  [ k ] Позже контроллер передачи передачи показал, что он не слышал, чтобы рейс 052 сказал, что они больше не могут добраться до своего альтернативного аэропорта. В 20:46:47 контроллер радара NY ARTCC очистил полет, чтобы перейти к JFK на высоте 11 000 футов (3400 м) и замедлительно до 180 узлов (210 миль в час; 330 км/ч). Полет 052 вышел из схемы удержания CAMRN в 20:47. [ 2 ] : 6 

Попытка посадки

[ редактировать ]
Последний путь полета и значительные события, ведущие к аварию

В 20:47:27 контроллер Feeder NY Tracon сказал летному экипажу «ожидать, что два двое двое левшей» [ L ] «Altimeter Two Niner Six Niner продолжают Прямой парк оленей». [ м ] В 20:54:40 контроллер подачи направления полета 052 на 360 °. В 20:56:16 Контроллер дал полете консультирование по сдвигу ветра «увеличение на 10 узлов на 1500 футов, а затем увеличение на 10 узлов на 500 футов». [ 2 ] : 6  Летный экипаж признал консультацию. В 21:00 JFK испытал легкий дождь и туман с 1 ⁄ 4 мили, неопределенный потолок с 200 футами (61 м) скрыт, и ветром 21 узла (24 миль в час; 39 км/ч) при 190 °. [ 2 ] : 29 

В 21:03:07 рейс 052 связался с финальным контроллером Нью -Йорка, который очистил их, чтобы постепенно спускаться до 2000 футов (610 м). [ 2 ] : 7  В 21:03:46 летный экипаж обсуждал процедуры ухода . В 21:09:29 летный инженер Мойано заявил, что контроллеры «уже знают, что мы находимся в плохом состоянии». [ 2 ] : 7  Капитан сказал: «Нет, они спускаются нас», а второй офицер добавил: «Они дают нам приоритет». [ 2 ] : 7  В 21:11:07 финальный векторный контроллер Нью -Йорка Тракона сообщил о полете, что они находились в 15 милях от внешнего маркера и поручили им поддерживать высоту 2000 футов (610 м) «до установки на локализаторе ». [ 2 ] : 7  Летный экипаж начал готовиться к подходу по приземлению инструментов, продлевая закрылки и обсуждая соответствующую скорость воздушного периода. Последний контроллер поручил летному команде связаться с контроллерами башни JFK и подписал. Клоц признал передачу. [ 2 ] : 7 

В 21:15:19 Клотц связался с контроллерами башни и сообщил, что рейс 052 был «установлен двумя оставшимися». [ 2 ] : 9  Через минуту капитан спросил, должен ли он опустить шасси, но первый офицер ответил: «Нет, я думаю, что уже слишком рано». [ 2 ] : 9  В 21:17:30 JFK Tower попросила Flight 052, чтобы увеличить их скорость на 10 узлов до 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч). В 21:18:11 полет составлял 3 мили (4,8 км) от внешнего маркера. Через двадцать одну секунду первый офицер заметил «Glidelope Alive». [ 2 ] : 9  В 21:19:09 капитан попросил развернуть шасси. [ 2 ] : 9  Почти минута спустя башня JFK очистила полет, чтобы приземлиться на взлетно -посадочную полосу 22L. Капитан попросил первого офицера подтвердить, что рейс был очищен до земли. В 21:20:28 первый офицер начал информировать капитана, что самолет был ниже Glidelope. В 21:22:07 рейс 052 спустился до 1000 футов (300 м). Самолет начал спускаться за пределы угла скольжения, затем начал подниматься над ним, за которым следует более крутой спуск. В 21:22:57 первый офицер прокомментировал: «Это сдвиг ветра». [ 2 ] : 10–11  Первый офицер предупредил капитана о скорости раковины и отметил высоту 500 футов (150 м) в 21:23:10. Когда он предупредил капитана, система предупреждения о близости земли (GPWS) начала 11 «Whyop, Whyop, подтягивание» слышимых предупреждений. В 21:23:13 капитан требовал огни, за которыми последовали вопросы о том, где взлетно -посадочная полоса была через несколько секунд. GPWS начали четыре слышимого предупреждения «Glidelope» через несколько секунд, предупредив летной бригады о том, что самолет был ниже Glidelope. В ответ на запросы капитана первый офицер ответил, что он не видел взлетно -посадочную полосу. [ 2 ] : 10–11  В 21:23:23 полет снова начал подниматься, пробившись в пределах 250 футов (76 м) с падением в 2 мили от взлетно -посадочной полосы. Помещение было поднято, и первый офицер объявил, что рейс выполняет пропущенный подход . [ 2 ] : 10–11 

Крушение

[ редактировать ]
Профиль спуска перелета вверх по воздействию

Контроллер башни JFK попросил рейс подняться до 2000 футов (610 м) и сделать левый поворот. В 21:24:06 капитан попросил первого офицера «сказать им, что мы находимся в чрезвычайной ситуации». [ 2 ] : 10–11  Первый офицер сказал контроллеру JFK Tower, что «мы попробуем еще раз [;] у нас кончится топливо», на что контроллер ответил: «Хорошо». [ 2 ] : 10–11  Через несколько секунд капитан снова сказал первым офицеру «посоветовать ему, что мы [в чрезвычайной ситуации» и спросили, сделал ли он это. Первый офицер ответил: «Да, сэр, я уже посоветовал ему». [ 2 ] : 10–11  Контроллер JFK поручил полет, чтобы снова связаться с контроллером подхода NY Tracon в 21:24:39. [ 2 ] : 12  Контроллер Tracon попросил перелет еще раз подняться до 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил первого офицера «посоветовать ему, что у нас нет топлива». [ 2 ] : 12  Первый офицер ответил: «Поднимитесь и поддерживайте три тысячи, а у нас кончится топливо, сэр». [ 2 ] : 12  Капитан еще раз спросил, посоветовал ли первый офицер контроллер своей чрезвычайной ситуации, и первый офицер ответил: «Да, сэр. Я уже советую ему [;] Сто восемьдесят в заголовке [;] Мы собираемся поддерживать 3000 футов И он собирается вернуть нас ». [ 2 ] : 12 

Через минуту контроллер проинструктировал рейс повернуться на северо -восток и спросил летной бригады, достаточно ли у них топлива, чтобы быть направленным в 15 милях (24 км) от аэропорта. Первый офицер Клоц ответил: «Думаю, большое спасибо». [ 2 ] : 12  В 21:29:11 Клоц спросил контроллер, может ли он «дать нам финал сейчас ...?» [ 2 ] : 12  Контроллер сказал: «Сэр, сэр [;] поверните налево, ноль четырех нуля». [ 2 ] : 12  В 21:30:12 Контроллер очистил еще один самолет для посадки. [ 2 ] : 235  Клоц кратко подумал, что разрешение было направлено на Avianca, и начал говорить капитану Кавидесу, чтобы изменить курс, прежде чем контроллер исправил его. Затем контроллер попросил Avianca подняться до 3000 футов (910 м). Клоц ответил: «Негативно, сэр, у нас просто заканчивается топливо, у нас все в порядке, три тысячи теперь хорошо». [ 2 ] : 12  Контроллер продолжал направлять рейс на север, вдали от аэропорта. В 21:31:01 контроллер сказал: «Хорошо, и вы номер два для подхода [;] Я просто должен дать вам достаточно места, чтобы вы сделали это без необходимости выйти снова». [ 2 ] : 12 

Места пассажиров обозначены тяжестью/отсутствием травм из отчета NTSB

В 21:32:38 голосовой рекордер кабины (CVR) записал временное прерывание власти. В течение секунды, пролетный инженер Мойано воскликнул: « Пламя [;] Пламени на двигатель номер четыре». [ 2 ] : 5  CVR записал еще одно прерывание в силе через секунду после этого, и Мойано сказал: «Пламя на двигателе номер три [;] необходимо на втором или номер один». [ 2 ] : 5  Капитан признал. В 21:32:49 Клотц по радио контроллера по радио, сообщив ему, что на рейсе: «Просто ах потерял два двигателя [,] и ... нам нужен приоритет, пожалуйста». [ 2 ] : 5  Контроллер проинструктировал полет на юго -запад, чтобы перехватить локализатор. [ 2 ] : 5  Клоц признал это. Летный экипаж выбрал ILS. В 21:33:04 Контроллер сообщил полет, что они находились в 15 милях (24 км) от внешнего маркера и очистили их для подхода ILS на взлетно -посадочной полосе 22L. Клоц признал. Это была последняя радиопередача от полета 052. Кавидес спросил, были ли выбраны ILS. Клоц ответил: «Он готов на двух» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись. [ 2 ] : 13  В 21:34:00 контроллер попытался перевести полет, спрашивая: «У вас достаточно топлива, чтобы добраться до аэропорта?» [ 2 ] : 13  Там не было никакого ответа.

По оценкам отчета NTSB, примерно в это же время полет разбился. [ 2 ] : 13  Самолет спустился без мощности, подрезал несколько деревьев и столбов и разбился на холм с наклоном 24 ° в бухте, в Нью -Йорке. [ 2 ] : 33  Фузеляж частично фрагментировался на три отделения. Кабина и передняя каюта отделялись от остальной части планера и швырнули над гребнем холма, оставаясь на 90 футов (27 м) от остальной части обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Основной фюзеляж остановился на подплеске холма, обращенной к югу, а передний конец простирался над гребнем холма. Правая сторона переднего конца фюзеляжа сломала жилую деревянную палубу. [ 2 ] : 14, 33 

Восстановление

[ редактировать ]
Кабина и фрагмент камбуза вперед на месте аварии с остальной частью фюзеляжа на заднем плане

Первый ответ

[ редактировать ]

Жители Cove Neck сразу же назвали аварийные службы. [ 15 ] Джефф Рейс, фельдшер и член нью -йоркской службы неотложной медицинской помощи, который прожил полмили от места крушения, был первым спасателем на месте. [ 16 ] Он сообщил, что большинство пассажиров все еще были привязаны к своим местам, и выжившие кричали о помощи. Позже выжившие прокомментировали, что для прибытия спасательных команд потребовалось около получаса. Первоначальные отчеты о чрезвычайных службах сообщили, что гораздо более крупный Boeing 747 разбился. [ 17 ] Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из Ойстер -Бэй Бейс Компания № 1 отвечала за первоначальные усилия по удалению людей из обломков. В своем первом звонке в отправку пожарной комиссии округа Нассау он попросил всю доступную помощь. На помощь приехали тридцать семь компаний пожарной и скорой помощи, а также более 700 округа Нассау сотрудников полиции . Другие компании, которые не назывались добровольно, появились добровольно, чтобы помочь. Восхождение поддержки создало серьезные проблемы для выживших. [ 17 ]

Авария была доступна только для транспортных средств только через одну жилую улицу. [ 2 ] : 39  С всплеском спасательного персонала, который сходился в этом районе, дороги, ведущие к участку, вскоре стали задыхаются от движения. Водители скорой помощи отказались от своих транспортных средств, вопреки устоявшейся политике в ходе спасения. [ 17 ] Это помешало другим транспортным средствам получить доступ к зоне крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасательные работники покинули свои автомобили в нескольких милях и добрались до места происшествия. [ 18 ] Туман также заземлял спасательные вертолеты в течение двух часов. В результате многие раненые выжившие не были эвакуированы до 23:30. В конце концов, четыре вертолета из полицейского авиационного подразделения Нью -Йорка эвакуировали 21 человек с места крушения. Кроме того, серьезные проблемы возникли при общении со стороны спасателей. Радиочастоты стали перегружены, и власти на месте не смогли принимать командные решения в некоторых случаях. На месте происшествия присутствовал глава хирургии медицинского центра округа Нассау , но неспособность направить пациентов в лучшие места, потому что многие спасатели поделились самим центром, чтобы получить советы о том, куда они должны отправить выживших. Медицинские работники на сайте сообщили, что некоторые больницы получили самую современную информацию, наблюдая за освещением новостей. Трое из пассажиров, найденных живыми, умерли от своих травм. [ 17 ]

Спасательные работники установили две области сортировки на газоне Джона и Кей Макинро, родителей профессионального теннисиста Джона Макинроу , на 13 теннисной площадке. Морг и командный пост также были установлены на их собственности, которая была 500 футов (150 м) от места аварии. [ 17 ] [ 15 ] По меньшей мере шесть тел были найдены за пределами фюзеляжа. [ 19 ] Пожарные и медики построили лестницы рядом с обломками планера и привели пассажиров на носилках и на участки сортировки. На этих участках врачи пометили пациентов с критически ранеными для немедленной эвакуации. По меньшей мере 30 тела были собраны на импровизированном морге в собственности McEnroe к 03:00 на следующее утро. [ 15 ] Первоначально считалось, что пассажирская Астрид Лопес была мертва из -за ее серьезных травм, и чиновники поместили ее тело в морг. [ 20 ] Спасатель вскоре услышал ее стоны, и ее отправили в больницу. Некоторые медицинские респонденты были отвергнуты от места происшествия, чтобы помочь облегчить заторы. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. По крайней мере, один экстренный респондент был госпитализирован в результате спасательных усилий. [ 18 ] На протяжении всей эвакуации священники находились на месте, предлагали поддержку, помогали медицинскому персоналу и совершали последние обряды . Многие местные жители Нью -Йорка появились в больницах с едой или одеялами или добровольными в качестве испанских переводчиков. [ 21 ] Нью -Йоркский центр крови сообщил, что собирал 2000 единиц крови, почти утроив свою цель. [ 22 ]

Жертвы

[ редактировать ]
Самолет разбился перед домом Сэма Тисенбаума. [ 16 ]

Из 158 человек на борту 73 погибли в результате крушения. [ 2 ] : 71  Стюйта -бортпроводник был единственным членом экипажа, который выжил, в то время как оставшиеся стюардессы и все три члена летного экипажа погибли. [ 2 ] : 14  Из выживших пассажиров 72 взрослых и детей старше трех лет получили серьезные травмы, в то время как двое получили незначительные травмы. [ n ] Из 11 младенцев два получили незначительные травмы, восемь получили серьезные ранения, а один погиб. [ 24 ] [ 25 ] Выжившая стюардесса показала, что из кабины не было передано никакого общения относительно разворачивающейся ситуации, поэтому в конце концов не было предупреждения о том, чтобы занять позиции скобки . В докладе NTSB говорилось, что, если пассажиры были предупреждены заранее, чтобы подготовиться к воздействию, серьезности некоторых травм можно было бы избежать. [ 2 ] : 71 

Наиболее распространенными серьезными травмами были множественные переломы нижней части ноги и дислокации, переломы позвоночника , переломы бедра , травмы головы, а также множественные рваны и ушиб . [ 2 ] : 71  Следователи NTSB обнаружили серьезный ущерб на полу салона, что привело к перелому многих сидений пассажиров к перелому, где их ноги встретили трассу пола. [ 2 ] : 39  Это разрушение позволило многим местам освободиться во время удара и усугубило травмы пассажиров. В сообщении указывается, что ноги пассажиров попадают в нижние рамки сиденья перед ними. [ 2 ] : 71  В то же время сиденья рухнули и скручивались вниз, а влево, вероятно, вызывая переломы бедра и позвоночника. По мере продвижения воздействия сиденья, которые теперь разделяют, бросили пассажиров вперед в друг другу и в другие обломки, вызывая травмы головы и рваные раны. Пассажиры, держащие младенцев, сообщили, что они не в состоянии либо помешать своим детям изгнать их в результате удара, либо впоследствии обнаружили своих детей в темноте. NTSB постановил, что, если бы дети были в одобренных FAA детских местах, многие травмы могли быть смягчены. [ 2 ] : 71  Спасатели заметили, что один спасенный ребенок был найден улыбкой. [ 22 ] NTSB не смог точно составить график, где сидели отдельные пассажиры, потому что Avianca назначила только несколько пассажиров, и многие из которых были назначены, сообщили о движении после взлета. [ 2 ] : 71 

Кабина была серьезно повреждена в результате удара. Он ударил дубовое дерево, которое проникло в область, занятую Клотцем и Мойано. Все места, занятые летным экипажем, были найдены возле кабины. Ни у одного из сидений пилотов не было плечевых ремней, как требовались внутренние пассажирские рейсы Соединенных Штатов. [ 2 ] : 39  По крайней мере, один член летного экипажа был переброшен по воздуху в медицинский центр округа Нассау. [ 19 ] В отчете NTSB говорится, что вся летной экипаж «умер от головы тупого и травмы верхней части туловища». [ 2 ] : 72  Пять стюардессов также погибли от травмы тупых целей до конечностей, живота, груди и головы. [ 2 ] : 72 

Расследование

[ редактировать ]
Структурные ограничения сидений самолетов способствовали травмам пассажиров.

NTSB начал расследование, которое началось вскоре после аварии, и завершилось выпуском своего окончательного отчета 30 апреля 1991 года. [ 2 ] Поскольку в ней участвовали колумбийская авиакомпания, Административу Колумбия Административо де -Аэронаутия Гражданская (DAAC) также провела расследование в результате аварии. [ 2 ] : 282 

Обзор обломков показал, что хвост был в основном нетронутым, и все контрольные поверхности были связаны с управлением пилотами. [ 2 ] : 33  Оба крылья были сильно повреждены при ударе и разбиты на несколько частей. Закрылки и планки были обнаружены в их расширенных положениях, при этом закрылки установлены на 14 °. Как и в случае с хвостом, было обнаружено, что все поверхности управления крыльем были подключены к управлению пилотами. Не было обнаружено никаких доказательств какого -либо контрольной поверхности до аварии. Следователи поняли, что ни один из четырех двигателей не находился под властью во время воздействия. [ 2 ] : 38  Поскольку первые респонденты работали над спасением пассажиров, следователи восстановили рекордер данных полета (FDR) и голосовой рекордер кабины (CVR) из обломков и привели их в лабораторию NTSB в Вашингтоне, округ Колумбия . [ 16 ] [ 2 ] : 33  FDR была более старой моделью осциллографической фольги. [ 2 ] : 59  В 1989 году FAA начала требовать, чтобы домашние носители могли перейти на цифровые FDR, чтобы минимизировать ошибки, которые создают модели. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Было обнаружено, что фольга Avianca FDR была записана в какой -то момент до полета и, следовательно, была неработающей. NTSB рекомендовал в отчете Avianca, что FAA играет «активную роль в обеспечении модернизированных международных стандартов» для рекордеров. [ 2 ] : 60  Записи CVR и ATC стали жизненно важными источниками доказательств аварии. Следователи также рассмотрели метеорологические факторы, которые привели к проблемам полета.

Следователи NTSB обнаружили, что данные о погоде, которые летной экипаж получил в Медельине, было 9–10 часов. [ 2 ] : 52  Кроме того, прогнозируется, что альтернативный аэропорт на плане полета, международный аэропорт Логана в Бостоне, был ниже безопасного минимума для посадки. NTSB также заявил, что летный экипаж должен был более осведомлен об этих проблемах и назвал эти недостатки в качестве доказательства недостатков в отправке самолета. NTSB также не обнаружил никаких доказательств того, что летный экипаж когда -либо запрашивал информацию о погоде в пути или сообщал с диспетчерщиками Avianca об их статусе топлива и намерениях, как и другие рейсы. [ 2 ] : 52  Полет 052 не вступил в контакт с станциями полетов FAA или полета в пути, и NTSB не смог определить, почему. Полет не выразил никакой проблемы с УВД по поводу их ситуации с топливом во время первых двух схем удержания, которые совершил полет. Первый показатель беспокойства произошел в 20:09, когда летный экипаж спросил о задержках в Бостоне. [ 2 ] : 55  NTSB утверждал, что летный экипаж мог бы запутаться в «Ожидайте дальнейшего разрешения» (EFC), которые им давали. Эта путаница, возможно, была причиной того, что полет продолжал удерживать, сжигая свое резервное топливо до такой степени, что он больше не мог отвести в Бостон. [ 2 ] : 55 

Следователи также провели пролетающий инженер за то, что он не рассчитывал «минимальный подход/количество посадочного топлива». [ 2 ] : 56  [ O ] В отчете ссылается на поворот на 360 °, который был приказан сделать в 20:54 в качестве доказательства того, что экипаж должен был знать, что с ним обращаются регулярно и не дают никакого чрезвычайного приоритета. Вместо этого CVR показал, что летный экипаж был убежден, что им дали приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал первого офицера за то, что он не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как настаивал капитан. [ 2 ] : 57  В составлении очевидной неспособности капитана услышать или понять радиосвязь, NTSB назвал ситуацию «полным сбоем в связи со стороны летного экипажа». [ 2 ] : 58  Подводя итоги, следователи сослались на «неспособность летной экипажа уведомить УВД о своей ситуации с топливом во время удержания в CAMRN, чтобы обеспечить приход к подходу к исправлению подхода с адекватным подходом минимального уровня топлива и распада в связи между летной бригадой и УВД, и и и Среди членов летного экипажа «как два основных фактора, которые привели к аварии. [ 2 ] : 58 

Следователи утверждали, что выступления, проведенные контроллерами трафика, и что были сделаны недоразумения, были разумными. [ 2 ] : 60  Ни один из вовлеченных контроллеров не рассмотрел слово «приоритет» или утверждения летной бригады о том, что у них не хватает топлива, чтобы показать чрезвычайную ситуацию. В отчете приведены различные примеры того, как летный экипаж не смог передать опасность их положения, даже за несколько минут до того, как двигатели вспыхнули. Хотя следователи считали, что сообщения от сотрудников УВД были «правильными», NTSB выразил обеспокоенность по поводу контроллеров, не вписывающихся значения на слово «приоритет». [ 2 ] : 62  На публичных слушаниях не связанный пилот выявил, что акцент на слово «приоритет» со стороны команды Avianca мог прийти от обучения и бюллетеней из Boeing, в которых использовалось слово в отношении чрезвычайных ситуаций с топливом. [ 2 ] : 63  Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях о процедурах статуса с низким топливом. Контроллеры ATC показали, что « Mayday », « Pan-Pan » и «Чрезвычайная ситуация» были тремя фразами, на которые они отвечали бы немедленно. [ 2 ] : 63  В отчете также указывалось, что «приоритет» был определен в справочнике ATC как «приоритет, установленная порядок срочности или важности». [ 2 ] : 63  В результате этой лингвистической путаницы NTSB рекомендовали работать FAA с Международной организацией гражданской авиации для разработки стандартного глоссария четко определенных терминов, а также уведомлять иностранных перевозчиков о том, что они должны быть осведомлены о правилах и процедурах ATC. [ 2 ] : 63 

NTSB также процитировал неспособность капитана приземлиться с его первой попытки внести свой вклад в аварию. [ 2 ] : 66  Исследование показало, что сдвиг ветра был важным фактором в неудачном подходе, но, вероятно, внесли свой вклад другие факторы. самолета В отчете упоминаются повторяющиеся проблемы с техническим обслуживанием с автопилотом в качестве возможного фактора. Если бы пилоты были вынуждены летать вручную из Медельина, следователи полагали, что это могло бы добавить к истощению и стрессу в кабине. Для доказательств NTSB указывал на девять случаев, когда капитан попросил копило, повторить инструкции ATC или подтвердить конфигурацию самолета. Этот стресс, утверждал бы следователи, ухудшил бы результаты полета по окончательному подходу. [ 2 ] : 67  Следователи также рассмотрели управление движением центральным объектом управления потоком (CFCF). [ 2 ] : 68  CFCF в связи с Нью -Йорком Траконом установил уровень принятия аэропорта 28 посадков самолетов в час в утро. Позже руководитель CFCF связался с Нью -Йорком Траконом и запросил более высокую ставку 33 посадки в час. Следователи заключили этот уровень принятия, основанный на неточных погодных условиях. В отчете пришел вывод, что эти проблемы с управлением движением способствовали условиям, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии. [ 2 ] : 68–71 

Спор

[ редактировать ]

Вероятная причина аварии была определена NTSB как «сбой летного экипажа адекватно управлять топливной нагрузкой самолета и их неспособностью передавать ситуацию в чрезвычайном топливе с управлением воздушным движением до того, как произошло истощение топлива». [ 2 ] : 76  Тем не менее, два члена NTSB подали несогласные мнения в отчете. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, потому что он чувствовал, что он не адекватно рассматривает неудачи воздушного трафика или роль ФАА в разрешении большего количества трафика, чем может справиться с JFK. [ 2 ] : 78–79  Кристофер Харт подал частичное несогласие, потому что он не согласен с выводами доклада об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем несогласном он написал, что «у нас есть стандартизированная понятная терминология ... что Адекватно сообщил бы о существовании опасной ситуации, и проблема заключалась в том, что пилоты не смогли использовать эту терминологию с контроллерами ». [ 2 ] : 78–79 

Следователи DAAC в Колумбии также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к проекту отчета NTSB, DAAC рекомендовал, чтобы NTSB возложил на контроллеры некоторую ответственность за их «неадекватное управление» полета Avianca. [ 2 ] : 282  DAAC также рекомендовал, чтобы NTSB поощрял изменение системы EFC, и чтобы правила FAA потребовали «активной системой по борьбе с полетом» для оказания помощи летным экипажам в оценке задержек погоды и дорожного движения. [ 2 ] : 283 

Последствия

[ редактировать ]

Два пассажира мужского пола были арестованы в больнице Северного берега после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Зулуага проглотил контейнеры, заполненные кокаином . Zuluaga, у которого был сломан позвоночника, сломанные ребрышки и вывих, был вторым пассажиром, который был найден во владении пакетами кокаина, после того как врачи работали на Хосе Фигероа на следующий день после аварии, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты кокаин. второй степени Зулуага и Фигероа признали себя виновными в преступном владении контролируемым веществом . Фигероа был приговорен к семи годам к пожизненному заключению, а Зулуага была приговорена к шести годам к пожизненному заключению. [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

Многие выжившие в результате аварии пострадали от физических и психологических травм, которые они пережили. [ 25 ] Через месяц после аварии упорядоченный караван из 1000 автомобилей поехал в JFK, в то время как некоторые демонстранты возложились на венки в международном лобби терминала, чтобы протестовать против управления полетом. [ 29 ] Некоторые выжившие подали в суд на FAA, обвинив агентство в том, что он не обеспечил безопасность полета. [ 30 ] В июле 1990 года Avianca предлагала 75 000 долларов каждому выжившему аварию или родственникам убитых. [ 31 ] Правительство США в конечном итоге присоединилось к Avianca и достигло урегулирования, оцениваемого в размере более 200 миллионов долларов ущерба для жертв. [ 32 ]

В том же лете рейсы Avianca объявили две заметные чрезвычайные ситуации топлива. Первое произошло в июне, когда рейс объявил «минимальную ситуацию с топливом» и приземлился с оставшимся только на 10 минут. [ 33 ] Второе произошло в августе, когда рейс Avianca 020 заявил, что у него осталось только 15 минут топлива ». [ 33 ] Возникла путаница в отношении того, что имел в виду пилот, но контроллеры объявили чрезвычайную упреждающуюся и немедленно очистили самолет. Позже был обнаружен, что рейс остался более двух часов на топливо. [ 34 ]

По состоянию на 2024 год Avianca не вышла на пенсию по номеру полета. Avianca Flight 052 теперь является рейсом из Лимы в Боготу. Тем не менее, Avianca изменила цифры для ныне безостановочных рейсов из Эль-Дорадо на JFK, обозначенный как Avianca Flight AV210, AV244 и Flight AV020, соответственно, в то время как авиакомпания продолжает управлять Медельином в непрерывный сектор JFK как AV042 и AV144. Все эти рейсы теперь управлялись Airbus A320 , и с тех пор 707 был вышел на пенсию. [ Цитация необходима ]

[ редактировать ]
  • События Flight 052 были показаны в «пропавшем над Нью-Йорком», эпизодом второго сезона (2005) канадского сериала Mayday [ 35 ] (Названо на воздушных аварийных и воздушных катастрофах в США и расследование аварийного аварии в Великобритании и в других странах мира). Драматизация транслировалась с названием «Смертельная задержка» в Великобритании, Австралии и Азии. Полет был также включен в Mayday Season-Eight (2009) Science of Disaster Special под названием «Разрушение системы», [ 36 ] который рассматривал роль авиадиспетчеров в авиационных катастрофах.
  • Avianca Flight 052 был представлен в серии MSNBC Network Why Brees Crash , в эпизоде ​​под названием «Человеческая ошибка». [ 37 ]
  • Влияние культурных различий между колумбийскими пилотами и американскими авиадиспетчерами обсуждалось в Малкольма книге Гладуэлла . [ 38 ]
  • Стоковые кадры обломков самолета использовались в фильме 2004 года на следующий день после завтрашнего дня . [ 39 ]
  • Выживший Нестор Зарате написал книгу о рейсе, под названием за 20 минут до ... 20 лет спустя (20 до минуты ... 20 лет спустя) . [ 40 ]

Смотрите также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ В отчете NTSB не определяется экипаж по имени, но перечисляет даты их рождения и информацию о занятости. Первоначальные новостные сообщения, которые определили экипаж по имени, дали неверный возраст для всех трех членов рейса. [ 3 ] Некоторые источники новостей дают имя летного инженера как «Матиас Мойано Рохас», а имя пилота - «Лауреано Кавидес Хойос», в то время как другие опускают последние фамилии. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
  2. ^ В отчете NTSB отмечалось, что Avianca не записывала время инструмента для любого из членов экипажа. [ 2 ] : 14–18 
  3. ^ Все времена в окончательном отчете NTSB показаны в восточном стандартном времени, которое представляет собой часовой пояс, в котором произошел инцидент. [ 2 ] : 1 
  4. ^ 'Block Fuel' - это совокупность Trip Burn Burn Fuel, резервное топливо, топливо такси, а также запланированное и незапланированное непредвиденное топливо. [ 7 ]
  5. ^ В отчете NTSB отмечается, что журнал полета восстановился на месте аварии, записал самолет как на 80 000 фунтов (36 000 кг) топлива в Медельине. Другие документы зафиксировали сумму манометра топлива в 82 000 фунтов (37 000 кг). [ 2 ] : 22–27 
  6. ^ Полет был очищен, чтобы подняться поблизости от перекрестка Урсуса вокруг 24 ° 00′N 79 ° 4′W / 24.000 ° N 79,067 ° W / 24.000; -79.067 , и к тому времени, когда самолет пересекал перекресток Adoor, уже на 37 000 футов (11 300 м). 29 ° 24′N 78 ° 33′W / 29,400 ° N 78,550 ° W / 29,400; -78.550 . [ 2 ] : 1–2  [ 8 ] [ 9 ]
  7. ^ Диксон расположен в 34 ° 34′7 ″ N 77 ° 27′11 ″ W / 34,56861 ° N 77,45306 ° W / 34,56861; -77 45306 . [ 10 ]
  8. ^ Ботрон расположен рядом 39 ° 24′52 ″ N 74 ° 27i17 ″ W / 39.4144444 ° N 74,45472 ° W / 39,41444; -74.45472 . [ 11 ]
  9. ^ Камрн расположен вокруг 40 ° 01′02 ″ N 73 ° 51′40 ″ W / 40,01722 ° N 73,86111 ° W / 40,01722; -73.86111 . [ 12 ]
  10. ^ «Ожидайте дальнейшего разрешения» (EFC) - это команда управления воздушным движением, частично используемая для передачи лимита очистки или для объявления дополнительных задержек удержания. [ 13 ]
  11. ^ 180 узлов (210 миль в час; 330 км/ч)
  12. ^ Avianca Flight 052 будет следить за правилами полета для посадки. «Два двух левых» - это взлетно -посадочная полоса JFK 22L.
  13. ^ Парк оленей (DPK) - это навигационная помощь, расположенная примерно в 40 ° 47′30 ″ с.ш. 73 ° 18′13 ″ со / 40,79167 ° с.ш. 73,30361 ° С / 40,79167; -73.30361 . [ 14 ]
  14. ^ Серьезная травма была определена регулированием NTSB как травму, которая «требует госпитализации в течение более 48 часов, начиная с 7 дней с даты травмы; ... приводит к перелому любой кости (кроме простых переломов пальцев , пальцы или нос); % поверхности тела ". [ 23 ]
  15. ^ Отчет NTSB определяет это как «количество топлива, которое капитан хотел бы на борту, когда он начал первый подход». [ 2 ] : 56 

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Стенограмма CVR Avianca Flight 052 - 25 января 1990 года» . Авиационная сеть безопасности . Архивировано из оригинала 30 июля 2021 года . Получено 31 июля 2021 года .
  2. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не а п Q. ведущий с Т в v В х и С аа Аб и объявление Но из в нравиться это к и ал являюсь анонца в доступа вод с как в В из W. топор Ай а нет б.Б. до н.э. бд быть бр б. BH с бидж бенк с БМ мгновенный боевой б. бк бренд BS бт этот бер Черный бекс к бз что CB скандал диск Этот см CG гнездо Там CJ CK калькуляция см CN сопутствующий сн CQ герметичный CS КТ с резюме CW CX Сай сумка и дБ ток дд из Отчет о авиационных авариях, Avianca, Авиакомпания Колумбии, Boeing 707-321b, HK 2016, истощение топлива, Cove Neck, Нью-Йорк, 25 января 1990 года (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 апреля 1991 года. NTSB/AAR-91/04. Архивировано (PDF) из оригинала 29 ноября 2015 года . Получено 15 января 2016 года .
  3. ^ Филлипс, Дон (27 января 1990 г.). «Колумбийский авиалайнер, возможно, закончился топливом». The Washington Post . п. A01.
  4. ^ Вейнер, Эрик (28 января 1990 г.). «Авария рейса 52; пилоты говорят, что топливные датчики на 707 часто дают неточные показания» . New York Times . Архивировано с оригинала 30 января 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  5. ^ Мальновый, Эрик (22 июня 1990 г.). «Пилотные споры Avianca должны использовать конкретные чрезвычайные условия» . Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 1 марта 2020 года . Получено 25 февраля 2015 года .
  6. ^ Jump up to: а беременный Милтон, Пэт (31 января 1990 г.). «Пилот Avianca оплакивал, пока следователи покидают Нью -Йорк» . Associated Press News . Архивировано из оригинала 22 мая 2022 года . Получено 15 января 2016 года .
  7. ^ Роберт А. Стергерэлл против Джона Дж. Глэнона и Кейта М. Шьюбарта (15 октября 2008 г.) («Блок топлива, утверждает администратор, представляет собой комбинацию топлива такси, топлива с ожогом, резервное топливо, запланированное непредвиденное топливо и незапланированные непредвиденные обстоятельства топливо. "), текст .
  8. ^ "Идентификаторы местоположения - U" . Федеральное авиационное управление. Архивировано из оригинала 4 февраля 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  9. ^ «Идентификаторы местоположения - A» . Федеральное авиационное управление. Архивировано из оригинала 3 февраля 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  10. ^ «IFR Enroute Aeronauticalicals и планирование» . Федеральное авиационное управление. Высокая высота устойчивая американская диаграмма H-9. Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  11. ^ «Идентификаторы местоположения - B» . Федеральное авиационное управление. Архивировано с оригинала 25 марта 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  12. ^ «Идентификаторы местоположения - C» . Федеральное авиационное управление. Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  13. ^ Заказ Джо 7110.65V . Федеральное авиационное управление . 3 апреля 2014 года. Глэ.4, гл. 6, subsec. 1 «Проверка для удержания исправления», линия "C". Архивировано из оригинала 3 мая 2014 года.
  14. ^ «IFR Enroute Aeronauticalicals и планирование» . Федеральное авиационное управление. Высокая высота устойчивая американская диаграмма H-12. Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  15. ^ Jump up to: а беременный в Winerip, Майкл (27 января 1990 г.). «Авария рейса 52; нет предупреждения из кабины, выжившие из рейса 52 говорят» . New York Times . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Получено 2 марта 2015 года .
  16. ^ Jump up to: а беременный в Макфадден, Роберт (27 января 1990 г.). «Авария рейса 52; потратить на 72 в авиапролете Li Air; 89 выживает» . New York Times . Архивировано с оригинала 6 марта 2016 года . Получено 2 марта 2015 года .
  17. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Саслоу, Линда (7 октября 1990 г.). «Avianca Crash оставляет вопросы о ответе» . New York Times . Архивировано с оригинала 30 января 2016 года . Получено 2 марта 2015 года .
  18. ^ Jump up to: а беременный Шмитт, Эрик (27 января 1990 г.). «Авария рейса 52; туман по узкой дороге: спасение было испытанием» . New York Times . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 2 марта 2015 года .
  19. ^ Jump up to: а беременный McQuiston, Джон (26 января 1990 г.). «Самолет авиакатастрофов на Ли с 149 на борту; по меньшей мере 9 убито в Boeing 707 из Колумбии» . New York Times . Архивировано с оригинала 7 марта 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  20. ^ Саслоу, Линда (6 мая 1990 г.). «Оставшиеся в живых борьбы с Crash, чтобы восстановить нормальную жизнь» . New York Times . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 4 марта 2015 года .
  21. ^ Шмитт, Эрик (12 февраля 1990 г.). «Неисправное общение препятствовало спасению рейса 52, говорится в отчете» . New York Times . Архивировано с оригинала 3 апреля 2015 года . Получено 3 марта 2015 года .
  22. ^ Jump up to: а беременный Саслоу, Линда (4 февраля 1990 г.). «На сцене крушения, неверие, беспорядок, затем сотрудничество» . New York Times . Архивировано с оригинала 3 апреля 2015 года . Получено 3 марта 2015 года .
  23. ^ 49 CFR 830.2 (как принято 53 FR 36983 ), 23 сентября 1988 года. Получено 22 декабря 2017 года.
  24. ^ «Авария рейса 52; частичный список тех, кто погиб» . New York Times . 28 января 1990 года. Архивировано с оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 3 марта 2015 года .
  25. ^ Jump up to: а беременный Наварро, Мирея (25 июня 1990 г.). «Для некоторых нет побега из аварии Ли Джета» . New York Times . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Получено 15 января 2016 года .
  26. ^ «Пассажир в аварии Avianca обвинена в обвинении в наркотиках» . Associated Press News . 8 марта 1990 года. Архивировано с оригинала 22 мая 2022 года . Получено 15 января 2016 года .
  27. ^ "Avianca наркотики курьер приговорен" . Associated Press News . 4 апреля 1991 года. Архивировано с оригинала 7 ноября 2020 года . Получено 15 января 2016 года .
  28. ^ «Пострадавший от крушения проходит презервативы с кокаином» . Нью -Йорк 31 января 1990 года. Архивировано с оригинала 12 апреля 2016 года . Получено 30 марта 2016 года .
  29. ^ Депарле, Джейсон (26 февраля 1990 г.). «Караван машин входит в Кеннеди, чтобы протестовать против аварий» . New York Times . Архивировано с оригинала 30 января 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  30. ^ Кушман, Джон (21 июня 1990 г.). «FAA подала в суд на начало запроса на аварий по реактивному маршруту» . New York Times . Архивировано с оригинала 5 марта 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  31. ^ Любаш, Арнольд (28 июля 1990 г.). «Avianca предлагает выживших в аварии по 75 000 долларов за штуку» . New York Times . Архивировано с оригинала 5 марта 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  32. ^ Лук, Томас (17 ноября 1992 г.). «US присоединяется к авиакомпании в плане расчетов в 1990 году» . New York Times . Архивировано с оригинала 15 января 2018 года . Получено 15 января 2016 года .
  33. ^ Jump up to: а беременный Вейнер, Эрик (2 августа 1990 г.). «Чрезвычайная чрезвычайная ситуация объявлена ​​для Avianca Jet» . New York Times . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 года . Получено 15 января 2016 года .
  34. ^ Вейнер, Эрик (4 августа 1990 г.). «Чрезвычайная чрезвычайная ситуация для Avianca Jet сказала недоношенность» . New York Times . Архивировано с оригинала 5 марта 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
  35. ^ «Пропал без вести над Нью -Йорком». Первое мая . Сезон 2. Эпизод 6. 2004. Канал Discovery Cananal / National Geographic Channel .
  36. ^ «Распада системы». Первое мая . Сезон 8. Эпизод 1. 2009. Канал Discovery Canada / National Geographic Channel .
  37. ^ «Человеческая ошибка». Почему самолеты разбиваются . 2010. MSNBC .
  38. ^ Какутани, Мичико (17 ноября 2008 г.). «Это правда: успех достигает успеха, и преимущества могут помочь» . New York Times . Архивировано из оригинала 5 сентября 2015 года . Получено 9 марта 2015 года .
  39. ^ Эммерих, Роланд (2004). На следующий день после завтрашнего дня (кино). Соединенные Штаты.
  40. ^ Фени, Майкл; Гаскелл, Стефани (4 января 2010 г.). «Оставшиеся в живых, первые респонденты воссоединяются через 20 лет после смертельной крушения рейса Avianca 52 на Лонг -Айленде» . New York Daily News . Архивировано с оригинала 7 марта 2016 года . Получено 15 января 2016 года .
[ редактировать ]
Внешние изображения
Изображение значок Предварительные картинки самолетов на airliners.net
Изображение значок Предварительные картинки самолетов на jetphotos.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Avianca_Flight_052&oldid=1240639172"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4749f083475c5f21a4773118f7b6f9c9__1723806360
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/47/c9/4749f083475c5f21a4773118f7b6f9c9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Avianca Flight 052 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)