Ширококолейная железная дорога

Ширококолейная железная дорога — это железная дорога ( , ширина колеи расстояние между рельсами) которой превышает 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) , используемый на железных дорогах стандартной колеи .

Широкая колея 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ), более известная как российская колея , является доминирующей шириной колеи в странах бывшего Советского Союза ( страны СНГ , страны Балтии , Грузия , Украина ) и Монголии . Широкая колея 1524 мм ( 5 футов ), широко известная как пятифутовая колея , в основном используется в Финляндии . Широкая колея 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ), широко известная как ирландская колея , является доминирующей шириной колеи в Ирландии , австралийских штатах Виктория и Аделаида в Южной Австралии а также в пассажирских поездах Бразилии , .

Широкая колея 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ), широко известная как иберийская колея , является доминирующей шириной колеи в Испании и Португалии .

Широкая колея 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), широко известная как индийская колея , является доминирующей шириной колеи в Индии , Пакистане , Бангладеш , Шри-Ланке , Аргентине , Чили и на BART (быстрый транзит в районе залива) в Сан-Франциско. Район залива . Это самая широкая колея, широко используемая в мире. В подавляющем большинстве случаев поезда как с иберийской, так и с индийской колеей могут двигаться по путям друг друга без каких-либо модификаций.

История

См. Также: Закон о железнодорожном регулировании (колея) 1846 г.

Великой Западной железной дороги, широкой колеи Паровозы ожидающие сдачи на слом в 1892 году после преобразования путей в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея .

Точная копия GWR Firefly Class паровоза широкой колеи с сохранившимся железнодорожным вагоном GWR стандартной колеи , Железнодорожный центр Дидкот , 2009 г.

В Великобритании широкая колея впервые была использована в Шотландии на железной дороге Данди и Арброт (1836–1847) и железной дороге Арброт и Форфар (1838–1848). Как короткие, так и изолированные линии, они были построены толщиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). Впоследствии линии были преобразованы в стандартную колею и подключены к развивающейся железнодорожной сети Шотландии.

Великая Западная железная дорога была спроектирована Изамбардом Кингдом Брюнелем в 1838 году с шириной колеи 7 футов 1 ⁄ дюйма . ( 2140 мм ) и сохраняли эту колею до 1892 года. Некоторые гавани также использовали железные дороги этой колеи для строительства и обслуживания В их число входили Портлендская гавань и волнолом Холихед использовался локомотив , где для работы на подъездных путях . Поскольку он не был подключен к национальной сети, эта операция по широкой колеи продолжалась до тех пор, пока локомотив не вышел из строя в 1913 году. Первоначально предложенная Брюнелем ширина колеи составляла ровно 7 футов ( 2134 мм ), но вскоре она была увеличена на От 1 ⁄ дюйма (6 мм) до 7 футов 1 ⁄ дюйма . ( 2140 мм ) для устранения проблем с зазором, выявленных во время ранних испытаний По той же причине Джордж Стефенсон должен был добавить дополнительные полдюйма к своей первоначальной ширине в 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ).

Хотя парламент Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии первоначально был готов разрешить строительство линий с широкой колеей 7 футов ( 2134 мм ), в конечном итоге это предложение было отклонено Комиссией по колеи в пользу всех новых железных дорог в Англии, Уэльсе и других странах. Шотландия строится по стандартной колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), это калибр с наибольшим пробегом. Железные дороги, которые уже получили разрешительный акт, продолжат работу с шириной колеи 7 футов. Ирландии, используя те же критерии, была выделена другая стандартная колея, ирландская колея , шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), которая также используется в австралийских штатах Южная Австралия и Виктория. С 1864 года ширококолейные линии в Великобритании постепенно превращались в двойную или стандартную колею, и, наконец, последняя линия широкой колеи Брунеля была преобразована за выходные в 1892 году.

В 1839 году Нидерланды начали свою железнодорожную систему с двух железных дорог широкой колеи. Выбранная колея 1945 мм ( 6 футов 4 + 9 ⁄ 16 дюйма ) применялась между 1839 и 1866 годами компанией Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) для линии Амстердам-Гаага-Роттердам, а также между 1842 и 1855 годами, сначала голландским государством, но вскоре и Нидерландше Рейнспурвег-Маатшаппий (NRS), на линии Амстердам-Утрехт-Арнем. Но соседние страны Пруссия и Бельгия уже использовали стандартную колею, поэтому двум компаниям пришлось перекалибровать свои первые линии. В 1855 году NRS обновила свою линию и вскоре после этого подключилась к прусским железным дорогам. есть копии одного ширококолейного локомотива 2-2-2 ( Де Аренд ) и трех вагонов. HSM последовал за ним в 1866 году. В Нидерландском музее Spoorwegmuseum (Голландский железнодорожный музей) в Утрехте Эти копии были построены к 100-летию Голландских железных дорог в 1938–39 годах.

Бывшая железная дорога Великого Индийского полуострова ввела широкую колею 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) для первой пассажирской железнодорожной линии в Индии между Бори Бундер и Тейн . Позже это было принято в качестве стандарта по всей стране, поскольку считалось, что это безопаснее в районах, подверженных циклонам и наводнениям. Колея 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) теперь обычно называется индийской колеей . Хотя некоторые первоначальные грузовые железнодорожные линии в Индии были построены с использованием стандартной колеи , большинство железных дорог стандартной и узкой колеи с тех пор были демонтированы и заменены на широкую колею.

Ирландия и некоторые штаты Австралии и Бразилии имеют колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), но Luas , система легкорельсового транспорта Дублина, построена по стандартной колеи. Россия и другие бывшие советские республики используют калибр 1520 мм ( Колея 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ( первоначально 5 футов ( 1524 мм )) в то время как Финляндия продолжает использовать колею 5 футов ( 1524 мм ), унаследованную от Российской империи (два стандарта достаточно близки, чтобы обеспечить полную совместимость между Финляндией). и Россия). Португалия и испанская система Renfe используют колею 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ), называемый Ancho Ibérico на испанском языке или Bitola Ibérica на португальском языке (см. Иберийскую калибровку ); хотя в планах переход на стандартную колею .

В Торонто , Канада, ширина колеи для метро и трамваев TTC была выбрана в 1861 году. В Торонто была принята уникальная колея Торонто : 4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов ( 1495 мм ), «избыточный размер», первоначально заявленный как «позволяющий конным повозкам использовать рельсы» на линиях конного трамвая того времени, но с практическим эффектом, исключающим использование крупногабаритного оборудования на улице. Комиссия по транзиту Торонто по-прежнему управляет трамвайной системой Торонто с тяжелой железной дорогой, и тремя линиями метро используя эту уникальную колею. Легкое метро Scarborough RT и две строящиеся линии легкорельсового транспорта ( линия Eglinton Crosstown и Finch West ) используют стандартную колею.

В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канады и стала известна как провинциальная колея , а государственные субсидии были недоступны для железных дорог, выбравших другую колею. Это вызвало проблемы при обмене грузовыми вагонами с железными дорогами севера США, большинство из которых были построены по стандартной колеи или аналогичной ей. В 1870-х годах (в основном между 1872 и 1874 годами) канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею, чтобы облегчить взаимообмен и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня почти все канадские железные дороги имеют стандартную колею.

На заре железнодорожного транспорта в США железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов во внутренние районы , и системы изначально не соединялись между собой. Каждый строитель имел право выбирать свою собственную колею, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог стандартной колеи. Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном 5 футов ( 1524 мм ), в то время как северные железные дороги, не имевшие стандартной колеи, обычно были узкоколейными. Большая часть оригинальной трассы в Огайо была построена с 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) колеей Огайо , и специальные «компромиссные автомобили» могли ездить как по этой колеи, так и по колеи стандартной колеи. В 1848 году Огайо принял закон, гласивший: «Ширина пути или колеи всех дорог в соответствии с этим законом должна составлять четыре фута десять дюймов между рельсами». Когда пути американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что желательна единая общенациональная колея.

Железные дороги шириной шесть футов ( 6 футов [ 1829 мм ]) приобрели большое количество последователей в штате Нью-Йорк в первой половине XIX века благодаря влиянию Нью-Йорка и Эри , одной из первых железных дорог-новаторов. в Америке, зафрахтован в 1832 году, а его первая секция открылась в 1841 году. Строители и промоутеры решили, что для локомотивов потребуется колея шириной шесть футов. больше и мощнее, чем обычно использовались в то время, для буксировки очень больших поездов. Кроме того, колея шесть футов обеспечивала большую устойчивость, а в Нью-Йорке и Эри могли эксплуатироваться легковые автомобили шириной до 11 футов (3,4 м). Построенная к западу от реки Гудзон, она в конечном итоге достигла озера Эри, проложив магистраль длиной более 400 миль (640 км), обеспечивающую короткий путь к региону Среднего Запада Америки из окрестностей Нью-Йорка и помогая создать региональную сеть шестифутовых труб длиной более 400 миль (640 км). колеи железных дорог почти исключительно в пределах штата Нью-Йорк.

Многие первые железные дороги Нью-Йорка представляли собой ветки, построенные железной дорогой Эри, в то время как другие были независимыми железными дорогами, которые хотели сотрудничать с Эри и обмениваться ими. К ним относятся долина Уолкилл, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона); Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северная Центральная дорога, ставшая частью Пенсильванской железной дороги); магистрали Делавэр, Лакаванна и Западная магистраль (которая также имела значительную часть путей в Пенсильвании); предшественники линий Нью-Йорка и Освего Мидленд (позже Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн); и Канандайгуа и Ниагарский водопад (позже ставшие частью Арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио). Однако к концу 1870-х годов эта тенденция стала неизбежной, и начался переход на стандартную колею, причем некоторые линии сначала стали «двойными» с добавлением третьего ходового рельса. Между 1876 и 1880 годами большая часть оставшихся путей шириной шесть футов была переоборудована.

В 1886 году железные дороги на юге США согласились координировать изменение колеи на всех своих путях. После долгих дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), что почти соответствует стандарту Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли костыли с западного рельса всех ширококолейных линий на юге, сдвинули их 3 дюйма (76 мм) к востоку и вернул их на место. Новая колея была достаточно близкой, чтобы оборудование стандартной колеи могло без труда ездить по ней. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки использовали примерно одинаковую колею. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере сохранения пути.

линии Северной Америки Некоторые трамвайные намеренно отклонились от стандартной колеи. Возможно, это было сделано для того, чтобы сделать трамвайные компании менее заманчивыми целями для поглощения паровыми железными дорогами (или конкурирующими трамвайными компаниями), которые не смогли бы пропускать свои поезда по трамвайным путям.

Пенсильванская тележка калибра 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1588 мм ), до сих пор используется в трамваях Нового Орлеана и в системе легкорельсового транспорта Питтсбурга . Эта колея также использовалась для ныне несуществующих железных дорог Питтсбурга , железных дорог Западного Пенсильвании и трамваев в Цинциннати . Похожий Колея 5 футов 2 + 1 ⁄ 4 дюйма ( 1581 мм ) используется в Филадельфии на SEPTA маршрутах , 15 , 101 и 102 , троллейбусах метро-наземный и линии Маркет-Франкфорд . Система скоростного транспорта в районе залива (BART) в районе залива Сан-Франциско была открыта в 1972 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), и поэтому требует, чтобы все сопутствующее оборудование изготавливалось по индивидуальному заказу. С тех пор пути системы неоднократно расширялись, и были заказаны новые вагоны с этой нестандартной колеей.

Использование нестандартной колеи исключает совместимость подвижного состава на железнодорожных сетях. На Британской Великой Западной железной дороге Колея 7 футов 1 ⁄ дюйма 2140 ( мм ) должна была обеспечивать высокую скорость, но в первые годы у компании были трудности с конструкцией локомотивов, потеряв большую часть преимущества, а быстрый прогресс в области железнодорожных путей и технологий подвески позволил использовать стандартную колею. скорости, чтобы приблизиться к скоростям широкой колеи в течение десятилетия или двух. На манометрах 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и 5 ​​футов 6 дюймов ( 1676 мм ) дополнительная ширина позволила увеличить внутренние цилиндры и увеличить мощность. Эту проблему можно решить за счет использования внешних цилиндров и более высокого давления пара на стандартном манометре. В конце концов, самые мощные двигатели стандартной колеи в Северной Америке и Скандинавии намного превосходили мощность любого раннего локомотива широкой колеи, но затем соответствовали ограничениям, установленным другими факторами, такими как мощность ручной подачи, ось (и общая мощность). вес локомотива, который повлечет за собой модернизацию рельсов и мостов, максимальную колесную базу и / или длину котла, совместимую с кривыми отдельного маршрута.

В 1930-х годах немецкие инженерные исследования были сосредоточены на системе железных дорог Брайтспурбан с колеей 3 метра, которая должна была обслуживать будущую Германскую империю Гитлера.

Высокоскоростная железная дорога

Испания использует рельсы стандартной колеи для своих высокоскоростных железных дорог, чтобы обеспечить трансграничные перевозки с Францией и остальной частью Западной Европы, но использует высокоскоростные поезда по своей устаревшей сети широкой колеи со скоростью 200 км/ч (120 миль в час) и развивает поезда должны двигаться со скоростью более 250 км/ч (160 миль в час). Россия использует модифицированный Siemens Velaro высокоскоростной поезд на своем флагманском маршруте из Санкт-Петербурга в Москву со скоростью 250 км/ч (160 миль в час) и может двигаться со скоростью 350 км/ч (220 миль в час) по выделенному пути. Страна планирует построить свою часть высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва широкой колеи. Финляндия использует модифицированный Pendolino Alstom на рейсе Allegro в Хельсинки со скоростью 220 км/ч (140 миль в час). Узбекистан использует модифицированный Talgo 250 на высокоскоростной железнодорожной линии Ташкент-Бухара со скоростью 250 км/ч (160 миль в час).

Индийских железных дорог Южная Азия в основном использует широкую колею для пассажирских железнодорожных перевозок, а самым быстрым поездом широкой колеи в настоящее время в регионе является Vande Bharat Express (также известный как поезд 18) . Во время одного из пробных запусков Vande Bharat Express достиг максимальной скорости 180 км/ч (110 миль в час). Длительная скорость этого поезда значительно ниже: максимальная эксплуатационная скорость составляет 160 км/ч. и средняя скорость 95 км/ч из-за ограничений трассы. Индийские железные дороги планируют ввести более высокоскоростной спальный поезд Ванде Бхарат , способный развивать скорость 200 км/ч, но проект столкнулся с задержками, связанными с заявками на подвижной состав с плохими местными поставщиками. В регионе планируется или строится ряд проектов полувысокоскоростных железных дорог с использованием путей с широкой колеей, с устойчивой скоростью 200 км/ч и перспективной скоростью 250 км/ч. в Индии Текущий проект высокоскоростной железной дороги строится со стандартной колеей из-за ограничений, наложенных японским консорциумом, финансирующим проект, однако в технико-экономических обоснованиях как французских, так и немецких консультантов отдавалось предпочтение высокоскоростной железной дороге с широкой колеей. В этих европейских отчетах говорилось, что дополнительные затраты на закупку поездов из-за существенных модификаций подвижного состава для широкой колеи у европейских производителей подвижного состава, таких как Alstom или Siemens, будут смягчены за счет большого размера минимального заказа, составляющего не менее тридцать составов поездов. Продолжаются серьезные дебаты по поводу пригодности высокоскоростной железной дороги стандартной колеи для потребностей Индии в поездках и возможного исключения существующей железнодорожной сети в Индии. Недавние дискуссии вокруг полувысокоскоростной железной дороги в Керале выявили ограничения высокоскоростной железной дороги с широкой колеей. Поскольку большая часть глобальной высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры построена с использованием стандартной колеи, экономическая выгода от использования готового подвижного состава с минимальной доработкой и наличие обширных, хорошо зарекомендовавших себя технических ноу-хау являются важными факторами в пользу высокоскоростных железных дорог стандартной колеи вместо широкой колеи для чувствительных к затратам железнодорожных рынков Южной Азии, особенно в Индии.

Датчики

См. также Список широкой колеи по колеи и стране.

4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюйма

Основная статья: Железные дороги с шириной колеи Торонто

Эта колея используется трамваем Торонто и метро Торонто.

Колея 5 футов и 1520 мм

Основная статья: железные дороги колеи 5 футов и 1520 мм.

Эта колея впервые была использована в Великобритании и США, прежде чем она стала стандартной шириной колеи для большинства железных дорог в бывшем Советском Союзе.

Колея России или СНГ 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) является второй наиболее широко используемой колеей в мире и охватывает всю территорию бывшего Советского Союза/ СНГ , включая страны Балтии и Монголию. В Финляндии используется 1524 мм ( 5 футов ). Разница явно ниже допустимого предела, поэтому возможен сквозной пробег. При обслуживании международных поездов необходимо соблюдать осторожность, поскольку профиль износа колес отличается от профиля износа поездов, курсирующих только по внутренним путям.

Когда в 1862 году была основана финская железнодорожная сеть, Финляндия была Великим Княжеством Финляндским , автономным государством, управляемым Императорской Россией . Первая железная дорога, пересекающая границу с Россией, была открыта в 1870 году, а первая со Швецией - только в 1919 году, поэтому железные дороги были построены с широкой российской колеей 1524 мм ( 5 футов ). В России эта колея была перестандартизирована до 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) в 1960-е годы. Финляндия сохранила первоначальную колею без повторной стандартизации.

колея 5 футов 3 дюйма

Основная статья: железные дороги с шириной колеи 5 футов 3 дюйма

Ирландские шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) гусеницы широкой колеи

В рамках стандартизации колеи железных дорог, рассмотренной Парламентской комиссией по колеи Соединенного Королевства, Ирландии была выделена собственная колея, ирландская колея. Тогда в Ирландии было три калибра, а новым стандартом будет четвертый.

Ирландская колея 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) используется в Ирландии, а также в некоторых частях Австралии и Бразилии. Проблема с ирландской колеей в Австралии заключается в том, что она На 165 мм ( 6 + 1 ⁄ дюйма ) шире, чем стандартная колея, используемая в других частях Австралии, в основном в Новом Южном Уэльсе . Поэтому не считается целесообразным использовать третий рельс для обеспечения работы с двойной колеей на магистральных участках пути из-за опасности застревания материала между двумя рельсами. Уже более века ведутся споры о целесообразности эксплуатации третьей железной дороги, и для решения этой проблемы было предложено множество устройств, особенно на стрелочных переводах, включая «переключатель Бреннана».

5 футов 4 + 1 ⁄ 2 дюйма

Основная статья: Балтиморский музей трамвая § Трамвайное сообщение

Эта колея когда-то использовалась Объединенной железнодорожной и электрической компанией и MTA Мэриленда , а теперь используется только Балтиморским трамвайным музеем .

Иберийская колея

Основная статья: Иберийская колея

Как окончательно установлено, иберийская колея 1668 мм ( 5 футов 5 + 21 ⁄ 32 дюйма ) представляет собой компромисс между похожими, но немного отличающимися размерами, впервые принятыми в качестве соответствующих национальных стандартов в Испании и Португалии в середине 19 века. Основные железнодорожные сети Испании изначально были построены с толщиной 1672 мм ( 5 футов 5 + 13 ⁄ 16 дюймов ) ширина в шесть кастильских футов. Португальские машины изначально были построены со стандартной колеей, но к 1864 году все они были переоборудованы на 1664 мм ( 5 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) колея в пять португальских футов - достаточно близко, чтобы обеспечить совместимость на практике. Новая высокоскоростная сеть в Испании и Португалии использует стандартную колею. Двухколейный высокоскоростной поезд RENFE Class 130 может менять колею на низкой скорости без остановки.

колея 5 футов 6 дюймов

Основная статья: железная дорога шириной 5 футов 6 дюймов

Колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) впервые была использована в Великобритании и Шотландии на двух коротких изолированных линиях: железной дороге Данди и Арброт (1836–1847 гг.) и железной дороге Арброт и Форфар (1838–1838 гг.). Обе линии впоследствии были преобразованы в стандартную колею и подключены к шотландской железнодорожной сети.

Позже этот калибр был принят в качестве стандарта для многих британских колоний, таких как провинция Канады и Британская Индия .

В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канады , став известной как провинциальная колея , а государственные субсидии были недоступны для железных дорог, выбравших другую колею. В 1870-х годах, в основном между 1872 и 1874 годами, канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею, чтобы облегчить пересадку и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все канадские железные дороги имеют стандартную колею.

В США эта колея была принята на многих линиях, но вскоре уступила место стандартной колеи. Калифорнии Сегодня эту колею использует только система скоростного транспорта в районе залива (BART).

В Британской Индии в начальный период было построено несколько стандартной колеи грузовых железных дорог , но позже они были демонтированы. Позже, в 1850-х годах, ширина колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была принята в качестве стандарта для общенациональной сети. Попытки сэкономить на стоимости строительства привели к принятию 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма Колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и 2 фута ( 610 мм ) , а затем узкая колея для многих второстепенных и ответвлений. Во второй половине 20-го века из-за проблем с взаимозаменяемостью и техническим обслуживанием железные дороги в каждой из стран Индийского субконтинента начали переводить все метровые и узкоколейные линии на эту колею. Сегодня общенациональная железнодорожная сеть в Пакистане , Шри-Ланке и Непале полностью использует эту колею, тогда как Индия , в рамках проекта Unigauge , и Бангладеш все еще подвергаются переоборудованию колеи.

Эта колея является самой широкой в ​​мире, используемой пассажирами на регулярной основе.

Более широкие датчики

Речная железная дорога Гуалала с широкой колеей и локомотивом № 2, SH Harmon

Некоторые железные дороги в США были проложены с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ). речная железная дорога Гуалала. Работала Пути длиной 5 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (1740 мм) для лесозаготовительной железной дороги .

Некоторые промышленные применения требуют еще более широких измерений, например:

• Большие телескопы и системы телескопов.
• Стартовые площадки . Европейское космическое агентство , Роскосмос , НАСА и SpaceX используют двухпутную железную дорогу для перемещения ракет и вспомогательного оборудования на стартовых площадках. (за исключением таких запусков ракет из Космического центра Кеннеди , в которых используются гусеничные гусеницы на речном каменном основании, поскольку другие решения не могут выдержать требуемые нагрузки).
• Козловой кран для разгрузки грузов с судов, погрузки грузов на корабли и постройки судов.
• Фуникулеры , наклонный лифт и наклонная плоскость канала для перевозки по наклонной дороге.

Галерея

• Очень широкие шкалы
• 
  Путь широкой колеи для австралийского телескопа CSIRO в Наррабри
• 
  бывшего военно-морского пристройки Южного Бостона. Портовый кран на путях широкой колеи в сухом доке номер 3
• 
  Lärchwandschrägaufzug 8200 в Капруне, Австрия, имеет ширину колеи мм ( 26 футов 10 + 27 ⁄ 32 дюйма )
• 
  Наклонная плоскость Красноярской плотины представляет собой зубчатую электрическую железную дорогу колеи 9000 мм ( 29 футов 6 + 5 ⁄ 16 дюймов ), что делает эту железную дорогу самой широкой колеи любого типа в мире.

В этих приложениях может использоваться двухпутная колея обычной колеи страны, чтобы обеспечить необходимую устойчивость и нагрузку на ось. В этих приложениях также могут использоваться гораздо более тяжелые рельсы, чем обычные: самые тяжелые рельсы для поездов имеют вес около 70 кг / м (141 фунт / ярд). Транспортные средства с такими датчиками обычно движутся на очень низких скоростях.

См. также

• Широкая колея железная дорога
• Список колеи
• Список трамвайных систем по колеи и электрификации
• Автомобильно-переносной аппарат Ramsey
• Ширина колеи

Внешние ссылки

• Общество широкой колеи
• Широкая колея Брюнеля
• Мировые железные дороги Джейн (бумажная копия)
• «Ширина железнодорожной колеи» .
• Портал Брюнеля