✖


Jump to content

Хоукер Сиддели P.1127

Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено с Хокера Сиддели Кестрел )

P.1127 / Пустельга
Хоукер P.1127 в 1968 году
Hawker XV-6A Kestrel в 1968 году.
Общая информация
Тип Experimental V/STOL aircraft
Национальное происхождение Великобритания
Производитель Хокер Авиация
Хокер Сиддели
Дизайнер
Основные пользователи Королевские ВВС
Количество построенных 6 P.1127s [ 1 ]
9 пустельг [ 1 ]
История
Первый полет 19 ноября 1960 г. (стр. 1127)
7 марта 1964 г. (Пустельга)
Развитый в Хокер Сиддели Харриер

Hawker P.1127 и Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 — британские экспериментальные и опытно-конструкторские самолеты, которые привели к созданию Hawker Siddeley Harrier , первого с вертикальным и/или коротким взлетом и посадкой ( V/STOL реактивного истребителя-бомбардировщика ).

Разработка началась в 1957 году, когда компания Bristol Engine Company решила инвестировать в создание Pegasus двигателя с векторной тягой . Испытания начались в июле 1960 года, и к концу года самолет достиг как вертикального взлета, так и горизонтального полета. В программе испытаний также изучалась возможность применения на авианосцах, приземлившихся на HMS Ark Royal в 1963 году. Первые три самолета разбились во время испытаний, один — на Парижском авиасалоне 1963 года .

Усовершенствования самолетов будущего, такие как стреловидное крыло и более мощные двигатели Pegasus, привели к разработке Kestrel. Kestrel оценивалась Трехсторонней оценочной эскадрильей, состоящей из военных пилотов из Великобритании, США и Западной Германии . Позже полеты проводились американскими военными и НАСА .

Сопутствующие работы над сверхзвуковым самолетом Hawker Siddeley P.1154 были отменены в 1965 году. В результате в том же году был заказан в производство P.1127 (RAF), вариант, более близкий к Kestrel, и названный Harrier. – это название первоначально предназначалось для P.1154 – в 1967 году. Harrier служил в Великобритании и нескольких странах, часто в качестве палубного самолета.

Разработка

[ редактировать ]

Фон

[ редактировать ]

После окончания Корейской войны ряд авиастроительных компаний как в Европе, так и в Америке решили отдельно изучить перспективу самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые устранили бы необходимость в уязвимых взлетно-посадочных полосах за счет вертикального взлета и посадки. в отличие от традиционного горизонтального подхода. [ 2 ] Помимо военного применения, к середине 1950-х годов с большим интересом рассматривалась перспектива применения такой технологии на коммерческих авиалайнерах, поэтому ценность разработки жизнеспособных систем вертикального взлета считалась существенной. Однако даже в то время лишь немногие компании предполагали, что самолет вертикального взлета и посадки будет реально совместим с характеристиками высокопроизводительных военных самолетов. [ 2 ]

В 1957 году реактивных двигателей инженер Стэнли Хукер из Bristol Engine Company сообщил инженеру по аэронавтике Сидни Кэмму из Hawker Aircraft , что Бристоль работает над проектом, который объединит основные элементы их Olympus и Orpheus реактивных двигателей для создания управляемой веерной струи . [ 2 ] [ 3 ] В проектируемой струе вентилятора использовались вращающиеся холодные форсунки, расположенные по обе стороны от компрессора, а также «горячая» струя, направлявшаяся через обычную центральную выхлопную трубу. Первоначальная концепция, на основе которой был создан двигатель, получивший название Pegasus , [ № 1 ] был основан Мишелем Вибо, французским авиационным консультантом. [ 2 ] [ 4 ] Бристоль внес несколько изменений и усовершенствований, чтобы уменьшить размер и вес по сравнению с оригинальной концепцией Вибо. [ 5 ]

Примерно в то же время, что и подход Хукера, компания Hawker работала над разработкой истребителя на замену Hawker Hunter , получившего обозначение P.1121 . Однако проект P.1121 был отменен вскоре после публикации « Белой книги обороны» 1957 года , в которой содержался призыв к переходу от самолетов с экипажем к ракетам. [ 6 ] [ Н 2 ] В свете этой отмены компания Hawker обнаружила, что у нее есть ресурсы для реализации нового проекта, и поэтому решила изучить использование проектируемого двигателя Pegasus в качестве основы для нового военного самолета, который сможет соответствовать действующим самолетам НАТО. спецификация, которая требовала нового легкого истребителя тактической поддержки для замены Fiat G.91 . Особое внимание было уделено соблюдению технических требований к производительности и нагрузке. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]

По словам главного маршала авиации сэра Патрика Хайна , интерес Хокера, возможно, был также стимулирован наличием требования 345 к штабу авиации, согласно которому требовался штурмовик V/STOL для Королевских ВВС (RAF). [ 10 ] Автор авиации Фрэнсис К. Мейсон выразил противоположное мнение, заявив, что решение Хокера продолжить работу не зависело от инициатив британского правительства и что проект P.1127 в первую очередь основывался на требованиях НАТО. [ 2 ] У Hawker был сильный союзник в его разработке в лице компании Bristol, но к тому моменту последняя испытывала финансовые трудности, а отсутствие обозримого коммерческого применения двигателя Pegasus, в частности, вкупе с отказами со стороны Казначейства Ее Величества означало, что разработка вместо этого они должны финансироваться институтами НАТО. Тесное сотрудничество между Hawker и Bristol рассматривалось инженером проекта Гордоном Льюисом как ключевой фактор, который позволил продолжить разработку P.1127, несмотря на технические препятствия и политические неудачи. [ 11 ]

Происхождение

[ редактировать ]

Старший инженер проекта Ральф Хупер в компании Hawker быстро приступил к созданию первоначальной компоновки теоретического самолета, использующего преимущества двигателя Pegasus, используя данные, предоставленные Бристолем. [ 2 ] Этот предложенный самолет вскоре получил внутреннее обозначение P.1127 . [ 2 ] В июле 1957 года в конструкцию внесли раздвоенную выхлопную трубу, похожую на Hawker Sea Hawk , которая была оснащена вращающимися насадками для горячего выхлопа, аналогичными тем, которые уже использовались для холодного выхлопа. Переход от одной выхлопной трубы означал, что от первоначальной ходовой части с хвостовым колесом также можно было отказаться в пользу обычной ходовой части с носовым колесом. [ 2 ] Процесс проектирования продолжался в течение 1958 года и полностью финансировался компанией Hawker, в то время как в штаб-квартиру НАТО (Бельгия) были сделаны обращения для лучшего определения искомых тактических требований, особенно между противоречивыми требованиями к легковооруженному сверхзвуковому истребителю и более простому многоцелевому дозвуковому истребителю. [ 12 ]

Процесс разработки включал широкое использование физических моделей; для одной серии испытаний на продувку смеси сфокусированного горячего и холодного воздуха направлялись на наземные платформы для имитации воздействия земли при взлете. [ 13 ] Эта работа считалась критически важной для проекта, поскольку было очень мало известно о неблагоприятных последствиях, которые могли повлиять на самолет в процессе вертикального взлета; не было , в качестве альтернативного подхода к управлению реакцией были опробованы струи управления законцовками крыла. воздушного потока над элеронами , хвостовым оперением и рулем направления Поскольку во время нахождения самолета в неподвижном состоянии [ 13 ] Это исследование включало разработку совершенно нового симулятора реакции управления, который связывал ряд простых элементов управления полетом с компьютером. [ 13 ] К концу 1958 года, всего через полтора года после начала проекта, все основные особенности Р.1127 были разработаны за одним исключением - системой управления реакцией, разработка которой завершилась к апрелю 1959 года. [ 14 ]

На протяжении всей разработки Камм сильно подчеркивал важность простоты дизайна, отмечая, что «сложность означает усложнение, затем, в свою очередь, эскалацию, отмену и, наконец, разрушение». [ 13 ] В 1958 году конструкция была сосредоточена на одном двигателе Pegasus, способном создавать тягу в 13 000 фунтов силы (58 кН); В полностью оборудованном состоянии самолет должен был весить немного меньше максимальной тяги, что позволяло выполнять вертикальный взлет при всех номинальных условиях. [ 13 ] В конце 1958 года быстрый прогресс проекта P.1127 был замечен техническими советниками НАТО, которые начали способствовать ускорению разработки самолета и предложили странам-членам отказаться от следующего поколения истребителей поддержки в пользу появляющегося P. .1127 вместо этого. В Британии поддержка программы также росла в штабе британской авиации, начиная с января 1959 года, и слухи о том, что пара прототипов P.1127 была заказана Министерством снабжения наряду со спецификациями Министерства авиации. на основе этого проекта часто ходили повторил. [ 13 ]

Поскольку P.1127 разрабатывался во время глубоких сокращений обороны Великобритании, Hawker пришлось искать коммерческое финансирование, а значительные средства на разработку двигателя поступили из США. [ 9 ] [ 15 ] США также оказали помощь в исследованиях, включая серию испытаний в аэродинамической трубе, проведенных использованием с Исследовательским центром НАСА в Лэнгли субмасштабных моделей, которые продемонстрировали приемлемые летные характеристики. [ 9 ] [ 13 ] [ 16 ] Летчик-испытатель Hawker Хью Меруэзер отправился в США по запросу НАСА, чтобы управлять Bell X-14 . [ 17 ] В марте 1959 года совет директоров компании ( тогда Хоукер Сиддели ) решил профинансировать два прототипа P.1127 из частных источников. [ 18 ]

В феврале 1959 года компания Hawker завершила практически все проектные работы и, таким образом, передала всю работу по производственному проектированию экспериментально-конструкторскому бюро компании в Кингстоне , Лондон . [ 13 ] В апреле 1959 года Министерство снабжения официально выдало контракт на достройку пары прототипов Р.1127. [ 16 ] Однако среди штаба ВВС были критики проекта, которые обычно не любили P.1127 за его дозвуковые скорости и вместо этого отдавали предпочтение сверхзвуковым самолетам; Мейсон считает, что это привело к значительной задержке заключения контракта с Hawker. [ 19 ] 23 июля 1959 года компания Hawker разрешила приложить максимум усилий для завершения разработки P.1127. [ 20 ]

П.1127

[ редактировать ]
Прототип П.1127 с нестреловидной задней кромкой.
Третий прототип в Фарнборо, 1962 год, с несформированной задней кромкой и закругленными законцовками.

15 июля 1960 года первый ударный самолет P.1127 Prototype V/STOL, серийный XP831 , был доставлен на аэродром Дансфолд , графство Суррей , для начала статических испытаний двигателя. [ 21 ] 31 августа 1960 года двигатель Pegasus впервые был запущен внутри планера. Некоторые испытания проводились на специально построенной платформе на аэродроме, которая служила для отвода горячих выхлопных газов от самолета во время первых испытаний в режиме зависания, в то время как разрабатывались более мощные версии двигателя. [ 21 ] 13 октября 1960 года в Дансфолд был доставлен первый летный двигатель Pegasus, способный развивать тягу 11 300 фунтов силы (50 кН). [ 21 ]

21 октября 1960 года первый привязной полет, выполненный XP831, был проведен в Дансфолде; на этом этапе разработки для этого подвига требовалось снять с планера весь посторонний вес, а ограничения на двигатель означали, что он не мог работать на полной мощности более 2,5 минут за раз. [ 21 ] Состоялось несколько полетов на привязи, частично для того, чтобы летчики-испытатели могли ознакомиться с органами управления зависанием; 4 ноября был совершен первый привязной полет без использования системы автостабилизатора. В середине ноября были проведены традиционные рулежные испытания на скорости до 70 узлов (130 км/ч). [ 21 ]

P.1127 XP980 используется в качестве тренажера по управлению палубой с маркировкой Королевского флота, 1989 г.

19 ноября 1960 года было достигнуто первое беспривязное зависание XP831 в свободном полете; неделю спустя были опубликованы первые рекламные фотографии P.1127. [ 21 ] Утверждается, что перед первым полетом Хукер спросил Кэмма: «Я полагаю, вы собираетесь сначала совершить какой-нибудь обычный полет в Сиднее?» и Камм ответил: «Зачем?» Хукер сказал: «Ну, вы знаете, просто чтобы убедиться, что самолет хороший, и все под контролем». Кэмм ответил: «О, самолеты Hawker всегда прекрасны, в самолетах Hawker нет ничего плохого, не буду с этим заморачиваться. Впервые вертикальный». [ 22 ]

13 февраля 1961 года XP831 совершил свой первый обычный полет под управлением Билла Бедфорда , продолжавшийся 22 минуты. [ 23 ] Вскоре после этого XP831 был переоборудован новой моделью двигателя Pegasus, способной развивать тягу в 12 000 фунтов силы (53 кН), прежде чем в мае 1961 года приступить к новым испытаниям в режиме висения. В июне XP831 достиг еще одной вехи в программе, когда он выполнил первый переход от вертикального висения к горизонтальному полету, первоначально пролетев взлетно-посадочную полосу Дансфолда на высоте 50 метров. [ 23 ]

7 июля 1961 года второй прототип XP836 совершил свой первый традиционный взлет. [ 24 ] Продолжающиеся испытания двух прототипов позволили сократить разрыв между вертикальным взлетом и полетом, что было достигнуто 8 сентября 1961 года. [ 9 ] [ 23 ] В течение сентября этот подвиг повторился несколько раз обоими прототипами, переходя от вертикального полета к горизонтальному и наоборот, включая случаи, когда автостабилизатор был намеренно отключен. [ 23 ]

В ходе программы летных испытаний выполнение базовых военных требований 3 НАТО (NBMR-3) не оказалось такой возможностью, как предполагал Хокер, поскольку NBMR-3 стремился к характеристикам, которым P.1127 не только не мог соответствовать. , но вряд ли будет разработан для встречи в его нынешнем виде. [ 21 ] Таким образом, в 1961 году военный интерес к программе P.1127 был незначительным, хотя в январе 1961 года компанию Hawker попросили предоставить расценки на затраты, связанные с возможным производством 100 стандартных самолетов P.1127. [ 25 ] Между тем, в Hawker полагали, что продолжение разработки P.1127 послужит успешной демонстрацией и отговорит потенциальных заказчиков от реализации конкурирующих «бумажных» проектов самолетов вертикального взлета и посадки. [ 23 ]

2 ноября 1960 года Министерство снабжения заключило контракт на производство еще четырех прототипов, которые были предназначены для дальнейшего развития самолета до реалистичной боевой конструкции, включая доработку крыла, усовершенствование двигателя и сопутствующие изменения. эксплуатационное оборудование. [ 25 ] В течение этого периода быстро разрабатывались улучшенные модели двигателя Pegasus, такие как Pegasus 3, способный развивать тягу 15 000 фунтов силы (67 кН). Если не считать усовершенствованных силовых установок, первые четыре прототипа P.1127 были весьма похожи; пятый прототип, XP980 , имел более высокий киль и хвостовое оперение, которые позже использовались на серийном Harrier. [ 26 ] Четвертая машина частично использовалась для ознакомления с типом летчиков-испытателей серийной продукции Hawker. [ 26 ] Первая вертикальная посадка авианосца была осуществлена ​​первым прототипом HMS Ark Royal в 1963 году. [ 27 ] [ 28 ] Последний P.1127, XP984 , имел стреловидное крыло. [ 26 ] В конечном итоге он был оснащен двигателем Pegasus 5 мощностью 15 000 фунтов силы (66,7 кН) и функционировал как прототип Kestrel. [ 29 ]

Первые три P.1127 разбились, второй и третий произошли во время разработки. В 1963 году первый прототип XP831 публично разбился на Парижском авиасалоне ; Авария была вызвана пятном грязи в трубопроводах подачи воздуха двигателя управления форсунками, из-за чего форсунки двигателя заклинили. XP831 Позже был полностью отремонтирован и возобновил опытно-конструкторские полеты. Все пилоты, принимавшие участие в катастрофе, выжили. [ 30 ] [ 31 ]

Пустельга ФГА.1

[ редактировать ]
Самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel в ливрее ВВС США

К концу 1961 года компания Hawker смогла продемонстрировать обоснованность своей концепции дизайна, несмотря на отсутствие поддержки со стороны Королевских ВВС и незначительной поддержки со стороны государственной службы . [ 32 ] В начале 1962 года появилась официальная поддержка в виде отдела эксплуатационных требований Министерства авиации , который обратился в Казначейство с просьбой разрешить партию из девяти самолетов серийного производства, которая будет эксплуатироваться оценочным подразделением, находящимся в ведении Центрального управления. Истребительная база в RAF West Raynham . В свете открытого интереса, выраженного представителями США и Западной Германии , британское правительство обратилось к этим странам с предложением сотрудничать в проекте и получить помощь для покрытия связанных с ним расходов. [ 33 ] После принятия всеми тремя странами 22 мая 1962 года компания Hawker получила официальную инструкцию продолжить закупку материалов для строительства девяти самолетов. [ 33 ]

Девять самолетов были заказаны как Kestrel FGA.1 , который по сути представлял собой улучшенную версию P.1127. 7 марта 1964 года XS688 стал первым Kestrel, совершившим свой первый полет под управлением Билла Бедфорда. [ 28 ] У Kestrel были полностью стреловидные крылья и большее хвостовое оперение, чем у ранних P.1127. [ 34 ] а фюзеляж был модифицирован для установки более крупного двигателя Pegasus 5 мощностью 15 000 фунтов силы (85 кН), как в прототипе P.1127 / Kestrel XP984 , в дополнение к некоторым другим изменениям, таким как добавление сверхвысокочастотной (УВЧ) радиосвязи и различных эксплуатационных оборудование в отсеке в задней части фюзеляжа. [ 28 ] Прежде чем Kestrel стал доступен для испытаний, пара пилотов НАСА посетила Дансфолд, чтобы выполнить полный набор испытаний по управлению, используя вместо него более ранний P.1127. [ 33 ]

15 октября 1964 года в Королевских ВВС Вест-Рейнхэм была сформирована Трехсторонняя оценочная эскадрилья (TES), укомплектованная разнообразными военными летчиками-испытателями из Великобритании, США и Западной Германии. [ 34 ] [ 35 ] Личный состав эскадрильи состоял из опытных пилотов; Перед полетом на «Кестреле» каждый прошел недельную наземную подготовку на собственном предприятии в Бристоле и недельную наземную подготовку в Дансфолде перед трехчасовым перелетом под руководством Билла Бедфорда. [ 28 ] Целью эскадрильи была оценка пригодности самолетов V/STOL для полевых операций, сравнение конкурирующих стилей и методов взлета/посадки, разработка нормальных процедур летной эксплуатации, выполнение оценок полета по приборам, проведение ночных полетов и исследование реактивных самолетов. маневрирование по всему диапазону полета «Кестрела». [ 28 ]

Пара пустельг на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , штат Мэриленд , США, 1966 год.

В ходе оценки пилоты Трехсторонней группы разработали типичную для Kestrel программу вылета, состоящую из короткого взлета (STO) и возвращения на базу при вертикальной посадке. [ 36 ] Такой способ работы ( STOVL ) был признан оптимальным. [ 37 ] Эксплуатация с неровных взлетно-посадочных полос также была опробована на близлежащей авиабазе ВВС Бирчам-Ньютон , где самолет доказал свою способность преодолевать заболоченную местность и взлетать с различных временных наземных покрытий. [ 38 ] Во время испытаний один самолет был потерян, когда пилот пытался выполнить взлет с перекатом при включенном стояночном тормозе; [ 34 ] оценки были завершены в ноябре 1965 года. [ 39 ]

Шесть из восьми уцелевших оценочных самолетов (три, переданные США, плюс те, которые были переданы Германии) были переданы США. [ 34 ] для оценки в армии, авиации и флоте как XV-6A Kestrel . После оценки Tri-Service они были переданы ВВС США для дальнейшей оценки на базе ВВС Эдвардс , за исключением двух, которые были переданы НАСА. [ 40 ] Один из двух оставшихся британских Kestrel был прикреплен к экспериментальному отряду слепой посадки (BLEU) в RAE Bedford , а другой, XS693 , отправился в Блэкберн для модификации под модернизированный двигатель Pegasus 6. [ 41 ]

Помимо некоторого усиления, были внесены изменения в воздухозаборник, который на протяжении всей серии P.1127 и Kestrel имел надувную кромку для сглаживания потока всасываемого воздуха, когда самолет был почти неподвижен. Были опасения по поводу срока службы этих устройств, поэтому их заменили обычными дверцами сброса всасывания. [ 42 ] Опыт, полученный во время военно-морских испытаний на борту авианосца HMS Bulwark будут заменены менее реактивными материалами . в 1966 году, убедил руководителей проекта в том, что все виды использования магния в планере Kestrel, а также в любых дальнейших прототипах и серийных самолетах [ 43 ] «Кестрел» стал прототипом предсерийных «Харриеров». [ 44 ]

P.1127 (РАФ)

[ редактировать ]
Основная статья: Хокер Сиддели Харриер

В 1961 году НАТО выпустило Базовые военные требования НАТО 3 (NBMR-3), в которых определялся самолет вертикального взлета и посадки, хотя и обладающий сверхзвуковыми характеристиками самолета, такого как F-4 Phantom II , а также возможностями вертикального взлета и посадки. [ 21 ] Понимая, что P.1127 не удовлетворяет этим требованиям, Hawker начал работу над новым проектом, получившим обозначение P.1150 , который фактически был сверхзвуковой производной от P.1127, а также над другой версией, получившей обозначение P.1154 , которая соответствовала бы требованиям указанным требованиям НБМР-3. P.1154 был объявлен победителем конкурса НАТО; Строительство прототипа уже велось и было отменено в 1965 году. Французское правительство отказалось от участия вскоре после того, как P.1154 был выбран вместо Dassault Mirage IIIV . [ 45 ]

После прекращения производства P.1154 ВВС Великобритании начали изучать прямую модернизацию Kestrel в качестве серийного самолета; соответственно, оно выпустило Требование ASR 384, в котором требовался штурмовик V/STOL, [ 46 ] [ 47 ] известный как P.1127 (RAF) . [ 48 ] В конце 1965 года ВВС Великобритании разместили заказ на шесть предсерийных самолетов P.1127 (RAF). [ 49 ] 31 августа 1966 года первый из этих самолетов P.1127 (RAF) совершил свой первый полет . [ 47 ] [ 50 ] В начале 1967 года компания Hawker Aviation официально получила заказ на 60 серийных самолетов; на этот раз самолет получил обозначение Harrier GR.1 . [ 49 ] [ 51 ] [ 52 ] Harrier впоследствии стал успешным самолетом на британской службе и экспортировался в несколько стран, часто использовавшись в качестве палубного самолета. [ нужна ссылка ]

Дизайн

[ редактировать ]
Левая нижняя часть фюзеляжа первого прототипа P.1127, демонстрирующая вращающиеся реактивные сопла.

P.1127/Kestrel был экспериментальным самолетом V/STOL, который послужил предшественником производства Hawker Siddeley Harrier и более широкого семейства Harrier . Он служил для демонстрации совершенно оригинальной техники полета, а также для испытания совершенно нового типа двигателя — турбовентиляторного двигателя «Пегас». [ 21 ] Несмотря на это, самолет имел в основном традиционную конструкцию, которая, по мнению Мэйсона, позволяла выполнять намеченные штурмовые операции, предусмотренные для серийных самолетов. [ 20 ]

Расположение большого двигателя Pegasus, который размещался внутри относительно небольшого фюзеляжа, означало, что кабина располагалась прямо перед ним, между более поздними воздухозаборниками «слоновьего уха» самого двигателя. [ 20 ] «Холодная» струя выхлопа направлялась от большого вентилятора перед компрессором двигателя к вращающимся соплам из стекловолокна , расположенным по бокам основного фюзеляжа за воздухозаборниками; «Горячие» выхлопные струи из задней части двигателя направлялись через раздвоенный выхлопной канал к двум стальным вращающимся форсункам, расположенным несколько позади тех, которые использовались для «холодных» форсунок. Кроме того, отбираемый воздух также извлекался из компрессора и направлялся через каналы внутри фюзеляжа и крыльев к управляющим соплам, известным как «иглоуловители», расположенным на носовой части, хвосте и законцовках крыла самолета, которые использовались для стабилизации в воздухе. зависает. [ 53 ]

Самолет имел цельное плечевое крыло, установленное в верхней части фюзеляжа; Форма крыла постепенно меняется от обрезанного треугольного до полностью стреловидного , с расширенными передними кромками и разнесенными пилообразными удлинениями. [ 54 ] Также было принято полностью подвижное цельное хвостовое оперение, шарнирно прикрепленное к задней части фюзеляжа. P.1127 имел нетипичную конструкцию ходовой части, известную как трехколесная ходовая часть с «нулевой гусеницей» , которая выдерживала большую часть веса самолета на паре центрально установленных основных колес; Рулевое управление осуществлялось с помощью обычного носового колеса, а баланс обеспечивалась парой выносных опор , установленных на законцовках крыла . [ 54 ]

Воздухозаборник P.1127

P.1127 был оснащен полностью традиционными средствами управления полетом при эксплуатации в нормальном режиме полета; Чтобы избежать условий аэродинамического срыва при замедлении до малых скоростей, управление будет постепенно и автоматически передаваться реактивным жиклерам, или «иглодувам», путем стравливания большего количества воздуха из компрессора по мере того, как сопла двигателя перемещаются в нижнее положение. [ 54 ] На всех самолетах была установлена ​​система автостабилизации; Необходимость такой функции спорна, поскольку бесчисленные переходы между вертикальным и горизонтальным полетом выполнялись при полностью отключенном оборудовании автостабилизатора. [ 54 ]

У P.1127 отсутствовало какое-либо встроенное вооружение, идеал тактической гибкости означал использование подкрыльевых точечных боеприпасов и оборудования, которое включало несколько 2-дюймовых (51-мм) ракетных батарей, 30-мм ADEN пушечные гондолы , и бомбы массой 1000 фунтов (450 кг) , напалм и сбрасываемые баки с увеличенной дальностью полета . [ 54 ] Прототипы были оснащены длинными приборными штангами, установленными в носовой части, которые на Kestrel были заменены гораздо меньшим аналогом на киле , чтобы вместо этого в носовой части можно было разместить тактическую камеру . Необычной особенностью P.1127 была установка напорной воздушной турбины в задней части фюзеляжа прямо перед килем для обеспечения питания вспомогательных служб в случае отказа двигателя. [ 54 ]

Варианты

[ редактировать ]
Прототип на выставке в музее
Последний из шести прототипов P.1127 (XP984) и единственный, оснащенный стреловидным крылом (здесь показано более раннее прямое крыло). [ 55 ] ). Позже переоборудован в первый прототип Kestrel с двигателем Pegasus 5.
П.1127
Экспериментальный истребитель V/STOL, два прототипа и четыре опытных самолета. [ 16 ]
Пустельга ФГА.1
Самолетов трехсторонней оценочной эскадрильи, девять построено, шесть позже переданы в США, где получили обозначение XV-6A. [ 56 ]
P.1127 (РАФ)
Разработка истребителя штурмовика и разведки V/STOL, шесть из которых были построены в качестве предсерийных оценочных самолетов до того, как этот тип был заказан в производство как Harrier GR.1 . Первый самолет вылетел из Дансфолда 31 августа 1966 года. [ 57 ]
ХV-6А
Военное обозначение США для шести Kestrel FGA.1, переданных в США. [ 56 ]
ВЗ-12
Обозначение армии США для двух опытных самолетов P.1127, не поставлено. [ 58 ]

Операторы

[ редактировать ]
 Великобритания
 Соединенные Штаты
  • Армия США (экипаж участвовал как в трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской трехсторонней оценочной группы XV-6A. Три самолета Kestrel были выделены после оценки в Вест-Рейнхэме, а также приобретены три, выделенные Германии. Четыре позже переведены в ВВС США, а двое — в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства). [ 56 ]
  • ВВС США (экипаж участвовал как в трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской трехсторонней оценочной группы XV-6A, но после оценки в Вест-Рейнхэме не было выделено ни одного самолета, четыре бывших самолета армии США эксплуатировались для испытаний ). [ 56 ]
  • ВМС США (экипаж участвовал как в трехсторонней оценочной эскадрилье, так и в составе американской трехсторонней оценочной группы XV-6A, но после оценки не было выделено ни одного самолета). [ 56 ]
  • НАСА эксплуатировало двух бывших «Пустельг» армии США. [ 56 ]
 Западная Германия
  • ВВС Германии ( Люфтваффе ) (экипаж участвовал в трехсторонней оценочной эскадрилье, три выделенных самолета Kestrel не доставлены и переданы армии США) [ 56 ]

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Пустельга на экспозиции музея
XV-6A Kestrel на выставке в Авиационно-космическом центре Вирджинии

Технические характеристики (Пустельга FGA.1)

[ редактировать ]

Данные Hawker Aircraft с 1920 года. [ 44 ] Hawker P.1127 и Кестрел [ 68 ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 42 фута 6 дюймов (12,95 м)
  • Размах крыльев: 22 фута 11 дюймов (6,99 м)
  • Высота: 10 футов 9 дюймов (3,28 м)
  • Пустой вес: 9800 фунтов (4445 кг)
  • Полная масса: 14000 фунтов (6350 кг) VTO
  • Максимальный взлетный вес: 17 000 фунтов (7711 кг) STO
  • Силовая установка: 1 двигатель Bristol Siddeley Pegasus 5 с векторной тягой турбовентиляторный , тяга 15 000 фунтов силы (67 кН).

Производительность

  • Максимальная скорость: 617 узлов (710 миль в час, 1143 км/ч)
  • Максимальная скорость: 0,92 Маха.
  • Практический потолок: 55 000 футов (17 000 м)
  • Скорость набора высоты: 30 000 футов/мин (150 м/с).
  • Мощность/масса : 1,04

Вооружение

См. также

[ редактировать ]

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ↑ Название двигателя « Пегас » соответствовало бристольской традиции называть двигатели в честь персонажей классической мифологии.
  2. ^ Разработка самолета V/STOL не была основной целью компании Hawker, поскольку она подала совместную заявку с Avro на выполнение требования GOR.339 (в результате чего была разработана программа разработки BAC TSR-2 ), но безуспешно. Невозможность получить работу над обычными самолетами в условиях враждебного политического климата была, пожалуй, самой большой мотивацией для Hawker приступить к разработке Harrier. [ 7 ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б «Хокер Сиддели — Бэй Харриер» . БАЕ Системс . Проверено 1 августа 2023 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Мейсон 1967, с. 3.
  3. ^ "Самолет вертикального взлета и посадки 1965 года" . Рейс , 20 мая 1965 г. р. 769.
  4. ^ Мейсон 1971, с. 369.
  5. ^ Джеффорд 2006, стр. 21–22.
  6. ^ Джеффорд 2006, с. 11.
  7. ^ Джеффорд 2005, стр. 11–12, 25.
  8. ^ «Доктор Хукер говорит о SST Olympus и двигателе вертикального взлета и посадки». Flight International , 8 февраля 1962 г. с. 218.
  9. ^ Jump up to: а б с д Мейсон 1971, с. 370.
  10. ^ Джеффорд 2006, стр. 11–12.
  11. ^ Джеффорд 2006, с. 23.
  12. ^ Мейсон 1967, стр. 3–4.
  13. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Мейсон 1967, с. 4.
  14. ^ Джеффорд 2006, с. 28.
  15. ^ Мейсон 1991, с. 413.
  16. ^ Jump up to: а б с Дженкинс 1998, с. 13.
  17. ^ Спик и Ганстон 2000, стр. 359–360.
  18. ^ Спик и Ганстон 2000, с. 358.
  19. ^ Мейсон 1967, стр. 4–5.
  20. ^ Jump up to: а б с Мейсон 1967, с. 5.
  21. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Мейсон 1967, с. 7.
  22. ^ «Стэнли Хукер: легендарный инженер Rolls Royce & Bristol». YouTube.com , дата обращения 10 сентября 2016 г.
  23. ^ Jump up to: а б с д и Мейсон 1967, с. 8.
  24. ^ «СВВП: Международный обзор полетов». Flight International , 7 июня 1962 г., с. 891.
  25. ^ Jump up to: а б Мейсон 1967, стр. 7–8.
  26. ^ Jump up to: а б с Мейсон 1971, с. 371.
  27. ^ Мейсон 1971, с. 372.
  28. ^ Jump up to: а б с д и Мейсон 1967, с. 10.
  29. ^ Мейсон 1971, с. 373.
  30. ^ Мейсон 1971, стр. 371–2.
  31. ^ Мейсон 1967, стр. 9–10.
  32. ^ Мейсон 1967, стр. 8–9.
  33. ^ Jump up to: а б с Мейсон 1967, с. 9.
  34. ^ Jump up to: а б с д Мейсон 1971, с. 375.
  35. ^ Джеффорд 2006, с. 41.
  36. ^ Джеффорд 2006, с. 43.
  37. ^ Джеффорд 2006, с. 47.
  38. ^ Джеффорд 2006, стр. 44–45.
  39. ^ Спик и Ганстон 2000, с. 362.
  40. ^ Эванс, А: «Американский Харриер - Часть первая», Ежемесячный журнал моделей самолетов , том 8, выпуск 4, стр. 36–39.
  41. ^ Мейсон 1971, стр. 375–6.
  42. ^ Мейсон 1971, с. 376.
  43. ^ Джеффорд 2006, стр. 65–66.
  44. ^ Jump up to: а б Мейсон 1971, с. 377.
  45. ^ Джеффорд 2006, стр. 12–13.
  46. ^ Джеффорд 2006, с. 13.
  47. ^ Jump up to: а б Мейсон 1971, с. 378.
  48. ^ Спик и Ганстон 2000, стр. 362–363.
  49. ^ Jump up to: а б Дженкинс 1998, с. 21.
  50. ^ Мейсон 1967, стр. 10, 12.
  51. ^ Мейсон 1986, с. 81.
  52. ^ "Самолет вертикального взлета и посадки 1966 года" . Flight International , 26 мая 1966 г. с. 884.
  53. ^ Мейсон 1967, стр. 5–6.
  54. ^ Jump up to: а б с д и ж Мейсон 1967, с. 6.
  55. ^ Jump up to: а б Хиеминга, Йелле (23 октября 2016 г.), P1127_wingchange , получено 26 августа 2022 г.
  56. ^ Jump up to: а б с д и ж г Эванс, А. «Американский лунь – Часть первая». Ежемесячный журнал моделей самолетов , Том. 8, выпуск 4, стр. 36–39.
  57. ^ Мейсон 1986, с. 78.
  58. ^ Суонборо и Бауэрс 1990, с. 338.
  59. ^ Jump up to: а б Мейсон 1991, стр. 419–420.
  60. ^ «Экспериментальный самолет Hawker P 1127 VSTOL» . Музей науки. Архивировано 1960. 23 апреля 2008 года.
  61. ^ «Хоукер П.1127» . airmuseumsuk.org . Проверено 8 октября 2010 г.
  62. ^ «Hawker-Siddeley P1127 Kestrel (XP984)» . Фликр. 22 августа 2008 года . Проверено 8 октября 2010 г.
  63. ^ «Музей Королевских ВВС, Косфорд» . aeroflight.co.uk. Архивировано из оригинала 15 марта 2013 года . Проверено 8 октября 2010 г.
  64. ^ «Хоукер Сиддели XV-6А Кестрел» . Фликр . Проверено 9 марта 2011 г.
  65. ^ «64-18264, 1964 г. Hawker Siddeley XV-6A Kestrel» . Airport-data.com . Проверено 9 марта 2011 г.
  66. ^ «Музей авиации и космонавтики Пима - Тусон, Аризона - Музей авиации и космонавтики Пима - Тусон, Аризона» . Архивировано из оригинала 1 ноября 2016 года . Проверено 31 октября 2016 г.
  67. ^ «Hawker Siddeley XV-6A Kestrel – Air Power Park – Хэмптон, Вирджиния» . Фликр. 16 января 2010 г. Проверено 9 марта 2011 г.
  68. ^ Мейсон 1967, с. 12.

Библиография

[ редактировать ]
  • Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes Европы: секретные исследовательские самолеты золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Коуэн, Чарльз В. (ред.) Flypast 2 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN   0-85383-191-2 .
  • Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 года . Патнэм Аэронавтикал, 1990. ISBN   0-87021-792-5 .
  • Ханна, Дональд. Справочная библиотека Hawker FlyPast . Стэмфорд, Линкольншир, Великобритания: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN   0-946219-01-X .
  • Джеймс, Дерек Н. Хокер, Альбом самолетов № 5 . Нью-Йорк: Издательская компания Arco, 1973. ISBN   0-668-02699-5 . (Впервые опубликовано в Великобритании Яном Алланом в 1972 году)
  • Джеффорд, CG, изд. История Королевских ВВС Харриер. Лондон: Историческое общество Королевских ВВС, 2006. ISBN   0-9530345-2-6 .
  • Дженкинс, Деннис Р. Боинг / Бэ Харриер . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press, 1998. ISBN   1-58007-014-0 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Хокер Самолеты с 1920 года. Лондон: Патнэм, 1991. ISBN   0-85177-839-9 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Харриер . Веллингборо, Великобритания: Патрик Стивенс Лимитед, третье издание, 1986 г. ISBN   0-85059-801-X .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Хокер Самолеты с 1920 года . Лондон: Издательство Патнэм, 1971. ISBN   0-370-00066-8 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Hawker P.1127 и Kestrel (Самолет в профиле 93) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Спик, Майк и Билл Ганстон. Большая книга современных боевых самолетов . Оцеола, Висконсин: MBI Publishing, 2000. ISBN   0-7603-0893-4 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Хейворд, Кейт (2019). «Тот, кто сбежал: как Hawker P.1127 избежал топора Хили». Историк авиации (29): 48–56. ISSN   2051-1930 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Hawker Siddeley P.1127 .

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Hawker_Siddeley_P.1127&oldid=1244887312"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 7c5d3bdc03d0e671b62c18294b2653ea__1725899940
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/7c/ea/7c5d3bdc03d0e671b62c18294b2653ea.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Hawker Siddeley P.1127 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)