Короткий осетр

осетр
	Прототип торпедоносца Sturgeon Mk.1
Роль	Торпедоносец ; Бомбардировщик-разведчик ; Целевой буксир ; Противолодочный самолет
Производитель	Короткие братья
Первый полет	7 июня 1946 г.
Основной пользователь	Авиация флота
Количество построенных	28

Short Sturgeon — планируемый британский палубный бомбардировщик-разведчик , разработка которого началась во время Второй мировой войны с требования S.6/43 к высокопроизводительному бомбардировщику-торпедоносцу , которое позже было усовершенствовано до требования S.11/43, которое было выиграно. от Осетра. С окончанием войны на Тихом океане производство авианосцев, на которых должен был эксплуатироваться «Стерджен», было приостановлено, а первоначальная спецификация бомбардировщика-разведчика была аннулирована.

Затем «Стерджен» был перепроектирован в целевой буксир, который служил флоту в течение нескольких лет. Позже базовая конструкция «Стерджена» была переработана в прототип противолодочного самолета. В результате множества модификаций многообещающая конструкция превратилась в «несчастный и гротескно выглядящий гибрид». ^{[ 1 ]}

Проектирование и разработка

Процесс разработки, приведший к созданию S.38 Sturgeon, начался с требования S.6/43 1943 года о высокопроизводительном бомбардировщике-торпедоносце с бомбовым отсеком , вмещающим шесть 500-фунтовых (230 кг) бомб или любую из нынешних стандартных авиационных бомб. торпеды , действующие с Audacious и Centaur типа авианосцев . Был указан максимальный общий вес 24 000 фунтов (11 000 кг). Коротким братьям не было предложено ответить на S.6/43, но предварительные ответы других участвующих производителей показали, что двухмоторная конструкция, отвечающая всем требованиям, вероятно, будет весить более 24 000 фунтов, в то время как одномоторная конструкция вряд ли превысит характеристики находящихся в эксплуатации самолетов.

S.6/43 было разрешено продолжить работу, и есть признаки ^{[ 2 ]} что Шортс подала два незваных тендера: одномоторный проект Bristol Centaurus и двухмоторный Rolls-Royce Merlin . Однако ни одна из первоначальных заявок S.6/43 не была принята, и в официальной документации не было никаких упоминаний о материалах Shorts. ^{[ 3 ]} Вместо этого акцент сместился на разделение требований: требование к бомбардировщику-торпедоносцу стало O.5/43, что в конечном итоге привело к созданию Fairey Spearfish , а S.11/43 был написан для самолета-разведчика, способного действовать как бомбардировщик. ^{[ 4 ]}

Спецификация S.11/43 предусматривала проектирование и постройку двухмоторного морского разведчика для визуальной и фотографической разведки и слежения днем и ночью, а также способного действовать в качестве бомбардировщика. Спецификация включала максимальный общий вес 24 000 фунтов, высоту (в сложенном состоянии) 17 футов (5,2 м), длину 45 футов (13,7 м) и размах крыла 60 футов (18,3 м) (размах) / 20 футов ( 6,1 м) (в сложенном виде). механическое складывание крыла Также требовалось .

Шортс представил двухцилиндровый двигатель Merlin S.38 Sturgeon в качестве предложения для S.11/43, а Армстронг Уитворт предложил двухцилиндровый двигатель Merlin AW.54. После того, как AW.54 раскритиковали за недостаточную мощность, MetroVick F.3 AW.54A с двумя турбореактивными двигателями был представлен . Также были представлены заявки от Blackburn и Fairey (также с двухконтурной конструкцией Merlin) и Westland с конструкцией смешанной мощности, включающей радиальный двигатель Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major в носовой части и турбореактивный двигатель Halford H.1 в хвостовой части. 19 октября 1943 года Шортс получил «Приказ действовать» и заказ на три прототипа, получившие обозначение Sturgeon S.1, с присвоенными военными серийными номерами RK787 , RK791 и RK794 . Окончательные адаптированные требования S.11/43 появились в феврале 1944 года. ^{[ 5 ]}

Кабина пилота представляла собой сборочный узел, прикрепленный болтами к передней части лонжерона , располагая его на одном уровне с передней кромкой крыла, штурман находился за центропланом крыла, а радист - отделенный от штурмана своим оборудованием - позади него. Штурман и радист вошли через дверь, которая при открытии выполняла роль лестницы, на правом борту со смещенными влево сиденьями. Камеры были установлены в фюзеляже позади радиста. ^{[ 6 ]} Одна из досадных ошибок «Стерджена» заключалась в расположении органов управления. Выключатель огнетушителя располагался рядом с переключателями в кабине, необходимыми для зажигания патронов стартера двигателя, что приводило к некоторым непреднамеренным происшествиям и непреднамеренному веселью наземных экипажей. ^{[ 7 ]}

Вооружение будет состоять из двух Браунинга калибра 0,5 дюйма (12,7 мм) пулеметов в носовой части с бомбой по 250 фунтов (110 кг), массой 1000 фунтов (450 кг), или двумя бомбами по 500 фунтов (500 фунтов), или четырьмя глубинными бомбами несущимися в бомбоотсеке. ^{[ 8 ]} и 16 подкрыльевых 60-фунтовых (27 кг) ракет РП-3, размещенных под крыльями. ASV Был установлен радар , а также две камеры F.52 и одна камера F.24 для разведки. Обычная топливная загрузка составляла 410 британских галлонов (1900 л; 490 галлонов США), но для разведывательных миссий в бомбоотсеке можно было разместить топливный бак дальнего действия на 180 британских галлонов (820 л; 220 галлонов США). ^{[ 9 ]}

Первый самолет Short Sturgeon I RK787 вылетел в аэропорту Рочестера 7 июня 1946 года, продемонстрировав отличную управляемость и появившись в Фарнборо в июле. К этому времени Shorts приняла универсальную систему обозначения SBAC , а S.38 был переименован в SA1. ^{[ 10 ]} Испытания на палубную посадку были успешно завершены в 1947 году. Контракт был передан от Short Brothers к Short Brothers & Harland, а некомплектный самолет был перевезен в Белфаст , где второй прототип, RK791 , вылетел из Сиденхема , Белфаст, 18 мая 1948 года. RK791 участвовал в соревнованиях Гонка на Кубок вызова Воздушной лиги 1949 года со средней скоростью 295 миль в час.

С окончанием Второй мировой войны и прекращением эксплуатации авианосцев классов Audacious и Centaur у Королевского флота больше не было платформ, на которых должен был работать Sturgeon, и требование к Sturgeon S.1 было отменено. Производственный заказ на 30 самолетов был сокращен до 23 и изменен на вариант, переработанный в соответствии с Q.1/46, чтобы выполнять в основном роль берегового буксира-мишени , как S.39 (позже переименованный в SA2) Sturgeon TT.2. . Третий прототип, RK794 , был доработан по стандарту ТТ.2 с новым серийным номером VR363 .

ТТ.2 представлял собой большой, но аккуратный на вид двухмоторный свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и характерно удлиненным остекленным носом в целевой конфигурации буксира. Цельнометаллический фюзеляж- монокок состоял из четырех секций, заканчивающихся свободнонесущим хвостовым оперением с одним килем и рулем направления. Руль направления и хвостовое оперение были обтянуты тканью. Конструкция крыла отличалась стреловидной передней кромкой и конусностью на внешних секциях, а также складками крыла за пределами двух двигателей Merlin 140, приводящих в движение встречного вращения винты (что позволяло устанавливать более короткие лопасти и Merlins ближе к центральной линии). Основные колеса убирались назад в мотогондолы , а хвостовое колесо убиралось вперед в фюзеляж. Радиаторы монтировались в передней кромке между мотогондолами и фюзеляжем .

Послевоенная роль «Стерджена» началась в качестве военно-морского связного и буксира- мишени с модификациями носовой части, удлиненной, чтобы обеспечить размещение пилотируемой камеры перед дугами винтов , и системой лебедки . Экипаж из двух человек включал пилота и универсального «наблюдателя», который должен был выполнять функции штурмана, радиста, оператора мишени и оператора видеокамеры, для чего фюзеляж был заглублен, чтобы позволить наблюдателю проползти под местом пилота. перемещение между станциями в носовой и задней части фюзеляжа. ^{[ 9 ]} В 1953 году, с отказом от практики метания мишеней, потребность в носовой части камеры отпала, и пять ТТ.2 были преобразованы в вариант SB9 Sturgeon TT.3 с профилем носовой части, аналогичным профилю S.1.

Предпоследний и последний Sturgeon были перестроены в 1949 году в качестве прототипов для SB3, предложенного противолодочного самолета M.6/49, оснащенного двумя Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 турбовинтовыми двигателями мощностью 1147 лошадиных сил на валу (855 кВт ), приводящими в движение два четырехлопастных двигателя. пропеллеры. Выхлопы двигателя были направлены вниз, а не назад. Еще одной серьезной модификацией стала установка гигантского выпуклого носа, в котором размещались два оператора радара на постах перед двигателями и сам радар внизу. Острые проблемы, возникшие в результате доработок, привели к закату проекта, а именно: «выбросы турбовинтовых двигателей «Мамба» серьезно дестабилизировали самолет на некоторых режимах мощности и уничтожили хорошие характеристики управляемости. Дифферентоваться для безопасного полета на одном двигателе оказалось невозможно, что было необходимостью длительной выдержки в противолодочном патрулировании». ^{[ 1 ]}

Было заказано два прототипа SB3 , первый из которых, WF632, совершил полет 8 декабря 1950 года в Белфасте. Эту конструкцию оказалось чрезвычайно трудно триммировать при полете на одном двигателе, и она была настолько нестабильной, что для решения этих проблем не было предпринято никаких усилий; следовательно, проект был отменен до того, как полетел второй прототип WF636 . Оба самолета прослужили очень недолго и были списаны в 1951 году.

Операционная история

Основной серийный вариант, морской буксир-мишень TT.2, большую часть своего срока службы провел в составе 728-й эскадрильи в Хал-Фаре, Мальта . Этот тип также эксплуатировался 771-й эскадрильей авиабазы Форд в 1950–1954 годах. Их основная роль в качестве буксира мишеней включала буксировку целей для тренировок по стрельбе «земля-воздух», фотографическую маркировку стрельбы «земля-воздух», буксировку мишеней для тренировок «воздух-воздух» ночью и днем, стрельбу по мишеням «сбрасыванием». и калибровка радара.

Все существующие Sturgeon TT.2 планировалось модифицировать до стандарта TT.3 в начале 1950-х годов, однако программа конверсии была остановлена после пяти самолетов. Удлиненная носовая часть ТТ.2 с синхронизированным фотооборудованием и местом экипажа была удалена и заменена обтекаемым носовым обтекателем меньшего размера. С переходом от авианосных операций к наземным базам все палубное посадочное оборудование также было удалено, а крыло было модифицировано, чтобы иметь механизм ручного складывания вместо гидравлической системы TT.2.

Один TT.2 ( VR363 ), пилотируемый «Джоком» Исси, некоторое время использовался в качестве буксира- планера в летных испытаниях Short SB.1 . Этот экспериментальный « бесхвостый » планер, разработанный Дэвидом Китом-Лукасом и профессором Джеффри Т.Р. Хиллом , был построен Шортсом как частное исследовательское предприятие для проверки концепции аэроизоклинического крыла. Первый буксируемый запуск SB.1, пилотируемый главным летчиком-испытателем Шортса Томом Брук-Смитом , взлетел с авиабазы Королевских ВВС в Олдергроуве 30 июля 1951 года. SB.1 был отбуксирован на высоту 10 000 футов , и полет завершился успешно. ^{[ 11 ]}

Во втором полете дня буксировочный трос был удлинен, и Брук-Смит столкнулся с проблемами, присущими полету легкого самолета в условиях турбулентности, вызванной буксирующим самолетом. Брук-Смиту пришлось оторваться на малой высоте и, пытаясь уйти из следа, ударился о землю «носом вниз» на скорости 90 миль в час, серьезно травмировав себя и повредив самолет. Поскольку обширные повреждения Short SB.1 потребовали ремонта, решение установить на модифицированный планер (переименованный в Short SB.4 Sherpa ) означало прекращение использования буксирного самолета Sturgeon в программе. ^{[ 12 ]}

Варианты

Осетр С.1

Авианосный ударный самолет, один из которых был построен в Шортсе, Рочестер, прежде чем производство было перенесено в Белфаст. Было заказано три прототипа, но третий был построен как прототип ТТ.2. Контракт на производство 30 самолетов S.1 в Рочестере был расторгнут.

Осетр ТТ.2

Буксировщики-мишени, два прототипа и 23 серийных самолета, которые будут построены в Белфасте; некоторые позже были преобразованы в стандарт TT.3.

Осетр ТТ.3

Переработанный вариант буксира-мишени, пять модифицированных в Рочестере по сравнению с TT.2.

СБ3

Прототип противолодочного самолета, построенного в Белфасте. Два прототипа были заказаны, первый полет состоялся 12 августа 1950 года, а затем был продемонстрирован на Общества британских аэрокосмических компаний (SBAC) авиашоу в Фарнборо в 1950 году ; второй экземпляр был завершен, но так и не поднялся в воздух.

Ночной истребитель «Джет Стерджен»

Существуют чертежи варианта Sturgeon, модифицированного двумя турбовентиляторными двигателями Rolls Royce AJ.40 вместо Merlins и вооруженного четырьмя 20-мм пушками Hispano. Это было связано с решением помощника начальника штаба ВМФ (ВВС) в 1945 году заказать оценку варианта ночного истребителя Sturgeon с улучшенными характеристиками в качестве альтернативы с низким уровнем риска разработке De Havilland Sea Hornet NF.21 в рамках проекта De Havilland Sea Hornet NF.21. №21/45. Поскольку Sea Hornet NF.21 оказался успешным, детальной разработки не последовало. ^{[ 13 ]}

Операторы

Великобритания

Королевский флот , авиация флота ^{[ 14 ]}

Технические характеристики (Short SB9 Sturgeon TT.3)

Данные из журнала «Худший самолет в мире». ^{[ 1 ]} Самолеты мира, ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 3
Длина: 44 футов (13 м)
Размах крыльев: 59 футов 11 дюймов (18,26 м)
Высота: 13 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма (4,026 м)
Площадь крыла: 518,4 кв. футов (48,16 м ). ²)
Соотношение сторон : 6,4
Профиль профиля : корень: NACA 64 ₂ 215,3 ; совет:NACA 64 ₂ 215,6
Пустой вес: 16 967 фунтов (7 696 кг)
Полная масса: 18 126 фунтов (8 222 кг)
Максимальный взлетный вес: 21700 фунтов (9843 кг)
Запас топлива: 410 имп галлонов (490 галлонов США; 1900 л) топлива в четырех крыльевых баках, плюс дополнительный вспомогательный бак для бомбового отсека на 180 имп галлонов (220 галлонов США; 820 л); 22 имп галлона (26 галлонов США; 100 л) масла на двигатель
Силовая установка: 2 поршневых двигателя Rolls-Royce Merlin 140 V-12 с жидкостным охлаждением, мощностью 2080 л.с. (1550 кВт) каждый на высоте 2000 футов (610 м).
Гребные винты: 6-лопастные гребные винты Rotol диаметром 10 футов (3,0 м), вращающиеся в противоположных направлениях, с постоянной скоростью и флюгированием, с деревянными лопастями.

Производительность

Максимальная скорость: 366 миль в час (589 км/ч, 318 узлов)
Крейсерская скорость: 312 миль в час (502 км/ч, 271 узел)
Диапазон: 1600 миль (2600 км, 1400 миль)
Практический потолок: 35 200 футов (10 700 м)
Скорость набора высоты: 2330 футов/мин (11,8 м/с).

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с Винчестер 2005, с. 50.
^ Барнс 1989, с. 413.
^ Баттлер 2004, с. 158.
^ Баттлер 2004, с. 153.
^ Баттлер 2004, с. 157.
^ Рейс 1946, с. 425.
^ Винчестер 2005, с. 51.
↑ Рейс 14 ноября 1946 г., стр. 522–523.
^ Jump up to: ^а ^б Барнс 1989, с. 414.
^ "Короткий SA.1." Полет , 1946 г. Дата обращения: 16 января 2011 г.
^ Ганстон 1977, с. 512.
^ Ганстон 1977, с. 513.
^ Баттлер 2004, с. 179.
^ Стертивант и Баланс 1994, стр. 363.
^ Грин и Поллинджер 1955, с. 168.
^ Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн «Все самолеты мира», 1947 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 73c–74c.

Библиография

Барнс, CH Shorts Самолеты с 1900 года . Лондон: Книги по аэронавтике Патнэма, 1989. ISBN 0-85177-819-4
Баттлер, Тони. «Противолодочное страхование: толстый короткий SB.3». Air Enthusiast № 107, сентябрь/октябрь 2003 г., стр. 70–73. ISSN 0143-5450
Баттлер, Тони (ноябрь – декабрь 1999 г.). «Близкий класс: Разочарованный осетр в шортах». Энтузиаст авиации (84): 66–71. ISSN 0143-5450 .
Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2
Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1946–1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
Грин, Уильям и Джеральд Поллинджер. Самолеты мира . Лондон: Макдональд, 1955.
Ганстон, Билл. «Экспериментальный шерпа Шорта». Ежемесячник самолетов, Том. 5, нет. 10 октября 1977 г., стр. 508–515.
Ганстон, Билл. «Осетр». Airplane Monthly , том 6, № 10, октябрь 1978 г.
«Короткий осетр». Рейс , 17 октября 1946 г., стр. 422–425.
Стертивант, Рэй и Тео Баланс. Эскадрильи авиации флота . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Историки), 1994. ISBN 0-85130-223-8
Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Bombardier: авиационное производство в Сиденхэме, часть первая». Любитель воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN 0143-5450 .
Винчестер, Джим, изд. «Короткий осетр». Худший самолет в мире: от новаторских неудач до многомиллионных катастроф . Лондон: Янтарные книги, 2005. ISBN 1-904687-34-2

Внешние ссылки

Unreal Aircraft: Короткий Осетр

[Winchester_2005,_p._50.-1] Jump up to: ^а ^б ^с Винчестер 2005, с. 50.

[Barnes_1989,_p._413.-2] Барнс 1989, с. 413.

[Buttler_2004,_p._156.-3] Баттлер 2004, с. 158.

[Buttler_2004,_p._153.-4] Баттлер 2004, с. 153.

[Buttler_2004,_p._157.-5] Баттлер 2004, с. 157.

[6] Рейс 1946, с. 425.

[Winchester_2005,_p._51.-7] Винчестер 2005, с. 51.

[8] Рейс 14 ноября 1946 г., стр. 522–523.

[Barnes_1989,_p._414.-9] Jump up to: ^а ^б Барнс 1989, с. 414.

[10] "Короткий SA.1." Полет , 1946 г. Дата обращения: 16 января 2011 г.

[11] Ганстон 1977, с. 512.

[12] Ганстон 1977, с. 513.

[Buttler_2004,_p._179.-13] Баттлер 2004, с. 179.

[14] Стертивант и Баланс 1994, стр. 363.

[15] Грин и Поллинджер 1955, с. 168.

[JAWA47-16] Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн «Все самолеты мира», 1947 год . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 73c–74c.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]