Лидс и Селби железная дорога

Закон о железной дороге Лидса и Селби 1830 г.
показывать Закон о железной дороге Лидса и Селби 1830 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Town of Leeds to the River Ouse, within the Parish of Selby, in the West Riding of the County of York.
Citation	11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lix
Dates
Royal assent	29 May 1830
Text of statute as originally enacted

Лидс и Селби железная дорога
Предшественник	Железнодорожная компания Лидса и Халла (1824 г.) непостроенная
Основан	1830 г. (Парламентский акт) ; 1834 (Открытие)
Судьба	Путь принадлежит Network Rail , услуги различных операторов.
Преемник	Арендовано и приобретено ; Железная дорога Йорка и Норт-Мидленда , 1844 г. ; слились в ; Северо-Восточная железная дорога 1854 г. ; Лондон и Северо-Восточная железная дорога, 1923 г. ; Британская железная дорога 1948 г.

Железная дорога Лидса и Селби была ранней британской железнодорожной компанией и первой магистральной железной дорогой в Йоркшире . Он был открыт в 1834 году.

В момент постройки линия проходила с запада на восток между двумя конечными станциями: станцией Марш-Лейн, Лидсом и железнодорожной станцией Селби . Компания была арендована, а затем приобретена железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда в 1840 и 1844 годах; линия продолжала использоваться в последующие периоды NER , LNER , BR и после приватизации .

Использование линии было расширено за счет соединения с новыми железными дорогами, большинство из которых было построено в конце 19 века; пересечение с железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда в 1839 году; конец на перекрестке Селби и Халла ( Железная дорога Халла и Селби , 1840 г.); сквозной маршрут в Лидс и на запад (расширение виадука Лидса, 1869 г.); сокращенный маршрут в Йорк (от Миклфилда до Черч-Фентона, 1869 г.); линия на Уэтерби ( Cross Gates to Wetherby Line , 1876 г., закрыта в 1964 г.); линия до Каслфорда ( линия от Гарфорта до Каслфорда , 1878 г., закрыта в 1969 г.) и линия, избегающая Селби до Гула ( линия от Селби до Гула , 1910 г., закрыта в 1964 г.), а также ряд второстепенных и промышленных линий и подъездных путей. на Отвод Селби главной линии восточного побережья (1983 г.) также соединился с Лидсом и Селби.

Линия по-прежнему используется для обслуживания служб TransPennine Express и Northern . Эти поезда курсируют из Лидса в Селби, Халл, Йорк и другие города.

Железнодорожная компания Лидса и Селби (1830–1844)

Фон

К 1830 году Лидс уже давно был важным городом, процветающим сначала за счет производства шерстяных тканей. Канал Лидс и Ливерпуль был завершен, и судоходство Эйр и Колдер соединило Лидс с Узом и, таким образом, с Северным морем и за его пределами. ^{[ 1 ]} Значение Селби как порта возросло после строительства канала Селби и стало важным внутренним портом восточного побережья для прибрежной и внешней торговли.

Еще в 1814 г. ^{[ примечание 1 ]} « Лидс Меркьюри» напечатал письма, пропагандирующие идею строительства железной дороги от Лидса до Селби. ^{[ 3 ]}

Железная дорога Лидс и Халл

Железнодорожная компания Лидс и Халл была основана в 1824 году в Лидсе. Джордж Стефенсон был назначен инженером и поручил Джозефу Локку обследовать линию. ^{[ 4 ]}

Стивенсон рекомендовал двухпутную железную дорогу, эксплуатируемую локомотивами со скоростью 8 миль в час (13 км/ч). ^{[ 5 ]} Холмы на пути из Лидса должны были иметь три наклонные плоскости, приводимые в движение тремя стационарными двигателями. Остальная часть линии должна была быть почти ровной. ^{[ 6 ]}

Компания была одним из многих современных проектов, направленных на соединение восточной и западной частей северной Англии, таких как железная дорога Ньюкасла и Карлайла (акт парламента 1829 года) и железная дорога Ливерпуля и Манчестера (акт парламента 1826 года). Железнодорожная компания Манчестера и Лидса была основана в 1825 году и должна была завершить железнодорожное сообщение между Ланкаширом и Йоркширом. ^{[ 4 ]} Представители компании присутствовали на открытии Стоктон -Дарлингтонской железной дороги в 1825 году. ^{[ 7 ]} Из этих схем Лидс и Халл, а также Манчестер и Лидс не были немедленно реализованы, отчасти из-за краха фондового рынка в 1825 году . ^{[ 8 ]}^{[ примечание 2 ]} Схема Лидса и Халла застопорилась, а тем временем в 1826 году открылся канал Ноттингли и Гул (продолжение Навигации Эйра и Колдера), вызвав деревню Гул из безвестности и превратив ее в жизнеспособный перевалочный порт для Европы.

Рост Гула как порта, конкурирующего с Халлом, был достаточным, чтобы побудить базирующихся в Халле акционеров железной дороги Лидс и Халл к действию; в конце 1828 года они предложили построить железную дорогу до Селби, а оставшуюся часть пути до Халла проделать на пароходе , что наиболее важно, в обход Гула. Акционеры приняли это предложение на общем собрании в Лидсе 20 марта 1829 года, и железнодорожная компания Лидса и Селби . была образована ^{[ 8 ]}

Образование железнодорожной компании Лидс и Селби

Железная дорога Лидса и Селби (1834 г.)

Легенда

					Лидс Марш Лейн

					Туннель Ричмонд-Хилл

					Крестовые ворота
					Гарфорт
					Римская дорога	закрыт 10 ноября 1834 г.
					Миклфилд
					Милфорд
					Хэмблтон
					Селби
					Река Уз

Схема железной дороги Лидса и Халла 1824 года была возрождена как сокращенная линия от Лидса до Селби и повторно исследована Джеймсом Уокером в 1829 году; ^{[ 9 ]} Бенджамин Готт , один из промоутеров линии и магнат шерсти и ткани, считал, что наклонные плоскости будут недостатком. ^{[ 6 ]}

Джеймс Уокер сообщил, что от стационарных двигателей можно отказаться, а на их месте построить туннели и выемки. Он ожидал, что дополнительные затраты на их строительство будут компенсированы за счет использования камня в другом месте на железной дороге и его продажи. Железная дорога также будет полезна для перевозки угля и камня из карьеров и шахт, расположенных рядом с линией, таких как карьер Хаддлстоун. Кроме того, он предположил, что маршрут железной дороги также можно использовать для подачи чистой воды в Лидс. Что касается маршрута железной дороги, он предложил перенести конечную станцию Лидса на более дешевую и менее развитую землю вокруг Марш-лейн, а не на Фар-Бэнк. Повторно обследованная линия также была отклонена на север от берега реки, чтобы избежать возражений со стороны гробовщиков Эйра и Колдера; более северный путь потребует прохождения Ричмонд-Хилла, требующего либо стационарных двигателей, либо туннеля; Уокер рекомендовал последнее. За пределами Лидса были сделаны небольшие отклонения, чтобы линия пересекала север-юг. шлагбаумы с использованием мостов. В Селби новый план располагал станцию южнее первоначальной, которая располагалась рядом с автомобильным мостом, с намерением пересечь реку Уз путем расширения этого моста; Поскольку линия больше не шла в Халл, а заканчивалась в Селби, требовалось место с большим количеством места для причалов и пристаней. Он рекомендовал построить двухпутную линию с выделением достаточного количества земли для четырехпутной линии. ^{[ 10 ]}

Большая часть линии должна была быть построена на земле, принадлежащей акционерам, в том числе Эдварду Роберту Петре , владевшему землей в Селби, и Ричарду Оливеру Гаскойну (который позже построил Аберфордскую железную дорогу). Изменения Уокера к первоначальному плану Стефенсона были приняты без изменений и представлены на рассмотрение парламента. ^{[ 11 ]}

Несмотря на сильное сопротивление со стороны компании Aire and Calder Navigation, которая имела практическую монополию на перевозки в этом районе, Закон о железной дороге Лидса и Селби 1830 года ( 11 Geo. 4 и 1 Will. 4. c. lix) был принят парламентом 29 мая 1830 года, разрешая строительство линии. Компании было разрешено привлечь в общей сложности 300 000 фунтов стерлингов в виде акций и займов. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}^{[ примечание 3 ]} Директорами компании были Джеймс Одус, Эдвард Бэйнс , Томас Дэвисон Блэнд , Джон Бродли, Ричард Оливер Гаскойн , Бенджамин Готт , Роберт Харрисон, Джон Маршалл , Джон Кауэм Паркер, достопочтенный. Эдвард Роберт Петри, Джон Шоулфилд и Джон Уилсон. Сэмюэл Уилкс Вауд был первым председателем компании. ^{[ 14 ]}

Строительство, инфраструктура и подвижной состав

Для строительства линии были выбраны два подрядчика, компания Nowell & Sons и компания Hamer & Pratt. Ноуэлл начал строительство дороги длиной в 2 мили (3,2 км) от Лидса 1 октября 1830 года. ^{[ примечание 4 ]} и Хамер и Пратт начали работу в феврале 1831 года на оставшихся 18 милях (29 км) до Селби. ^{[ 14 ]}

Основной инженерной особенностью линии был туннель Ричмонд-Хилл, проходящий через Ричмонд-Хилл, Лидс . Его длина составляла 700 ярдов (640 м), а западный вход находился в 8 цепях (160 м) от конечной остановки Лидса. Поперечное сечение туннеля представляло собой подковообразную арку : 22 фута (6,7 м) в самом широком месте и 17 футов (5,2 м) в высоту от уровня рельсов. Строительство тоннеля потребовало проходки трех шахт, впоследствии сохраненных для вентиляции. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} При раскопках туннеля в основном были получены сланец и уголь, а оставшаяся треть - камень, который использовался в качестве фундамента для других частей линии. Арка была выложена двумя рядами кирпичной кладки толщиной до 20 дюймов в длину. В некоторых местах применялось три ряда, в зависимости от прочности окружающего грунта. В растворе использовалось вулканическое вещество для получения быстросхватывающегося и прочного цемента. ^{[ 17 ]} Входы в туннель были облицованы камнем. ^{[ 18 ]} На момент открытия это будет самый длинный железнодорожный туннель в мире и первый, по которому пассажиров будут перевозить локомотивы. ^{[ 19 ]} а у основания шахт когда-то стояли отражатели, предназначенные для отражения света на побеленные стены туннеля. ^{[ 20 ]} Было обнаружено, что шахты полезны для вентиляции, но эксперимент с освещением салона отраженным светом принес пассажирам ограниченную пользу; для освещения вагонов были предусмотрены лампы. ^{[ 16 ]} Несмотря на все усилия, один из первых пассажиров сообщил, что при входе в туннель:

Нас сразу окутала полная темнота, и каждый вагон наполнился дымом и паром до досадной степени.
- Журнал «Механика» (1835 г.), ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}

На момент постройки линия имела 43 моста и около 16 железнодорожных переездов. ^{[ 23 ]} Балласт состоял из каменной крошки; рельсы удерживались на месте ключами, вставленными в железные стулья , которые опирались на каменные блоки или шпалы из лиственницы и были прикреплены к ним. На некоторых участках линии использовалось лестничное расположение шпал, при этом продольные каменные шпалы шириной 3 фута (0,91 м) удерживались в колеи поперечными чугунными стержнями. Первоначально использовались Т-образные или стержневые рельсы из ковкого железа с плотностью 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м), а через несколько лет были введены рельсы с плотностью 42 фунта / ярд (20,8 кг / м). ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}

Выемки и насыпи были построены, чтобы свести уклон линии к минимуму. Самая глубокая выемка составила 43 фута (13 м), самая высокая насыпь - 54 фута (16 м). ^{[ 25 ]} И насыпи, и выемки имели в основании каменные подпорные стенки под углом 67,5° к горизонту, что уменьшало общую ширину земляных валов. Линия построена как двухпутная. ^{[ 23 ]}

Маршрут и станции

После 8 цепей (160 м) ровного пути за пределами конечной остановки Лидса линия обычно поднималась на расстояние 4 мили 32 цепи (4,40 мили, 7,08 км) с максимальным уклоном 1 из 160; затем он был ровным на протяжении 2 миль 61 цепи (2,76 мили, 4,45 км), после чего обычно спускался на восток в сторону Селби на протяжении 6 миль 6 цепей (6,08 миль, 9,78 км) с максимальной скоростью снижения 1 из 137. Последние 6 41 миля цепи (6,51 мили, 10,48 км) до Селби была практически на одном уровне со скоростью снижения всего 1 из 3785. Самая высокая точка находилась на высоте 132 футов (40 м) над конечной станцией Лидса, при этом вся линия имела чистый спуск на 100 футов (30,5 м) в сторону Селби. ^{[ 23 ]}

Конечная остановка Марш -лейн в Лидсе и станция в Селби были ранними примерами того, что впоследствии стало «железнодорожной архитектурой»: оба представляли собой длинные прямоугольные навесы с деревянными стропильными крышами, поддерживаемыми внутри чугунными колоннами. ^{[ 26 ]} Станции обслуживали как пассажирские, так и грузовые перевозки, с дополнительными путями за пределами навесов для угля; платформы для пассажиров не было. На обеих станциях были склады угля, на станции Лидс были помещения для обслуживания двигателей и вагонов. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Задняя часть станции Селби выходила на Уз, через дорогу (Узгейт) от причалов, которая позволяла продолжить путь в Халл. ^{[ 29 ]}

После станции на Марш-лейн в Лидсе были станции в Кросс-Гейтс, Гарфорт, Роман-роуд, Миклфилд, Милфорд и Хэмблтон. ^{[ 30 ]}

Локомотивы

Первоначальные двигатели были легкими четырехколесными типа «Бери». ^{[ 31 ]} от Эдварда Бери из Ливерпуля. Было показано, что им не хватает тяги, достаточной для линии, и они были проданы. Замены были получены от Fenton, Murray and Jackson из ( Лидс ) и от Kirtley & Co. из Уоррингтона . ^{[ 32 ]}

Список локомотивов

Имя	Колеса	Строитель	Дата введения	YNMR no.	НЕР нет.	Комментарии
Сент-Винсент	2-2-0	Эдвард Бери и компания	1834	–	–	На железную дорогу Ньюкасла и Норт-Шилдса , 1838 год. ^{[ 33 ]}
Лорд Худ	2-2-0	Эдвард Бери и компания	1834	–	–	В гавань и железную дорогу Вест-Хартлпул , 1840 г. ^{[ 33 ]}
Родни	2-2-0	Эдвард Бери и компания	1834	–	–	В гавань и железную дорогу Вест-Хартлпул , 1840 г. ^{[ 33 ]}
Нельсон	2-2-0	Фентон, Мюррей и Джексон	1834	–	–	На железную дорогу Йорка и Норт-Мидленда , 1849 г. ^{[ 33 ]}
Эксмут	2-2-0	Фентон, Мюррей и Джексон	1836	–	–	В гавань и железную дорогу Вест-Хартлпул , 1840 г. ^{[ 33 ]}
?	0-2-2	Роберт Стивенсон и компания	1830	–	–	Бывшая компания Liverpool & Manchester Railway North Star (приобретена в декабре 1833 г.). Продано, январь 1836 г. ^{[ 33 ]}
Гамбье или Хоук	2-2-2	Фентон, Мюррей и Джексон	1836	14	–	^{[ 33 ]}
Орел или Энсон	2-2-2	Фентон, Мюррей и Джексон	1837	15	–	^{[ 33 ]}
Дарт	2-2-2	Фентон, Мюррей и Джексон	1839	16	–	^{[ 33 ]}
?	2-2-0	Томас Киртли	1839	17	–	^{[ 33 ]}
Выражать	2-2-2	Фентон, Мюррей и Джексон	1839	18	–	Переоборудован в танковый двигатель компанией YNMR. ^{[ 33 ]}
Принц	2-2-0	Томас Киртли	1839	19	–	^{[ 33 ]}
Быстрый	2-2-0	Томас Киртли	1839	20	–	^{[ 33 ]}
Глотать	2-2-0	Томас Киртли	1839	21	–	^{[ 33 ]}
Королева	2-2-0	Томас Киртли	1839	22	–	^{[ 33 ]}

Примечания

YNMR = железная дорога Йорка и Норт-Мидленда
НЕР = Северо-Восточная железная дорога
Названия и номера локомотивов Киртли могли быть переставлены.

Подвижной состав

Существовали экипажи первого и второго класса , конюшни и повозки , в том числе частные. ^{[ 34 ]}

Открытие и работа

К 22 сентября 1834 года была построена единая линия путей, и железная дорога была официально открыта. Поезд из десяти вагонов, буксируемый локомотивом «Нельсон», отправился со станции Марш-Лейн в Лидсе в 6.30 утра. К смущению или веселью присутствующих, локомотив попал в затруднительное положение на уклоне тоннеля. Колеса начали скользить по мокрым рельсам, и, несмотря на нанесение на рельсы пепла, первоначальный прогресс был не лучше скорости ходьбы. Как только была достигнута высшая точка линии, прогресс стал еще лучше: в Гарфорте на участке пути, падающем 1 из 180, была достигнута скорость 20 миль в час (32 км/ч). Селби добрались до 9 утра. Обратный путь занял 1 час шестнадцать минут. 23-го числа от Лидса до Селби ходили по два поезда в каждую сторону, с лучшим временем - 1 час и пять минут. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}

Обе линии пути были завершены к 15 декабря, когда по железной дороге началось грузовое движение. ^{[ 37 ]}

В книге «Железные дороги Великобритании и Ирландии», практически описанной и проиллюстрированной , Фрэнсис Уишоу приписал плохие финансовые показатели железной дороги управлению линией; после шести лет существования железная дорога приносила прибыль, но средний дивиденд на акцию в 100 фунтов стерлингов в период с 1837 по 1840 год составлял всего один фунт шестнадцать шиллингов девять пенсов. ^{[ 38 ]}

В результате открытия линии компаниям Aire and Calder Navigation пришлось значительно снизить расходы. ^{[ 39 ]} Ранее монополия этой компании приводила к выплате дивидендов по акциям более 200%. ^{[ 40 ]}

Сообщение с другими железнодорожными линиями

Йорк и Норт-Мидлендская железная дорога

Йорк-Джанкшен

Легенда

Пересечение L&SR и Y&NMR
между Милфордом и Хэмблтоном

Йорк и Норт-Мидленд Rly

в Йорк

Шерберн-ин-Элмет

подключен май 1839 г.

Йорк-Джанкшен

Лидс и Селби железная дорога

подключен ноябрь 1840 г.

Милфорд Джанкшен

в Нормантон

29 мая 1839 года открылся первый участок Йоркской и Норт-Мидлендской железной дороги Джорджа Хадсона . Он шел от Йорка до пункта к востоку от станции Милфорд, где короткая хорда соединяла его с железной дорогой Лидса и Селби. К 11 мая 1840 года линия была продлена на юг до Бертона Сэлмона; и эта линия соединена еще одной короткой хордой с перекрестком с Лидсом и Селби 9 ноября 1840 года. ^{[ 41 ]}

К востоку от перекрестка находилась станция под названием York Junction . ^{[ 41 ]}^{[ примечание 5 ]}

Железная дорога Халл и Селби

Первоначальный план Лидса — Халла был завершен в 1840 году строительством линии, идущей почти прямо на восток от Селби до Халла. Подъемный мост был построен через Уз в Селби, к северу от причалов в задней части первоначальной станции Селби. Была построена новая станция на западе, а старая станция стала товарным складом. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

Аберфордская железная дорога

Аберфордская железная дорога была частной железной дорогой, построенной в тот же период, что и железная дорога Лидса и Селби, семьей Гаскойн . Он шел из Аберфорда и соединялся в Гарфорте. Он был построен в первую очередь для перевозки угля из угольных шахт Гаскойна, но также перевозил пассажиров. Он закрылся в 1924 году.

История, 1840 – настоящее время.

Аренда и приобретение Йорком и Норт-Мидлендом (1840–1854 гг.)

Железная дорога Лидса и Селби предлагала прямой путь в Лидс с востока. У Джорджа Хадсона был собственный маршрут в Лидс (через Каслфорд через перекрестки Уитфорд и Мети), доступ к которому осуществлялся по рабочему соглашению с железной дорогой Норт-Мидленд . «Лидс» и «Селби» могли предложить возможности конкурирующим компаниям, а также стать конкурирующим маршрутом к «Гудзону». 9 ноября 1840 года Джордж Хадсон договорился об аренде «Лидса» и «Селби» за 17 000 фунтов стерлингов в год. ^{[ 41 ]}^{[ 44 ]}

Первым действием Хадсона было закрыть линию для пассажиров к западу от Милфорда; несмотря на то, что его линия была на 4 мили длиннее, у пассажиров теперь не было другого выбора, кроме как воспользоваться ею. В 1848 году линия к западу от Милфорда также была закрыта для грузовых перевозок; Станция Марш-Лейн в то время все еще была конечной станцией и была бесполезна для прямого сообщения с Манчестером и за его пределами. Пассажирские перевозки были восстановлены в 1850 году, но грузовые перевозки продолжали идти в Лидс через Каслфорд, а не через Марш-лейн. ^{[ 41 ]}

В 1844 году парламент был принят акт, разрешающий Йорку и Норт-Мидленду полностью поглотить железную дорогу Лидса и Селби, и поэтому железная дорога Лидса и Селби как независимое образование прекратила свое существование. ^{[ 45 ]} Десять лет спустя железная дорога Йорка и Норт-Мидленда станет Северо-Восточной железной дорогой после ее объединения с другими железнодорожными компаниями.

Период НЭР (1854–1923)

В 1860-х годах Северо-Восточная железная дорога (NER) стремилась продлить линию от конечной остановки Марш-лейн до центра Лидса. Одновременно NER и Лондонская и Северо-Западная железные дороги планировали построить совместную станцию в Лидсе. ^{[ 46 ]} Первоначальный (1863 г.) план линии на Лидс встретил значительную оппозицию среди местных жителей и был отозван, а маршрут был пересмотрен. ^{[ 47 ]} (См. также Leather 1864 ). План был представлен парламенту в 1864 году и получил одобрение в 1865 году. ^{[ 46 ]}^{[ примечание 6 ]} Новая совместная станция получила одобрение на той же сессии. ^{[ 46 ]}^{[ примечание 7 ]}

В 1869 году расширение Лидса было завершено; линия длиной в 1 милю, соединяющая Марш-лейн через центр Лидса с Холбеком ; линия была надземной и проходила по улицам по мостам, виадукам и набережным. ^{[ 50 ]} Для этой соединительной линии была построена новая станция, названная « Новый железнодорожный вокзал Лидса» , рядом со станцией Веллингтон-стрит и к югу от нее . ^{[ 51 ]} Линия обеспечивает экономию примерно 35 миль на поездах, следующих с запада от Лидса в Халл или Йорк. ^{[ 52 ]} была построена новая товарная станция На месте станции Марш-Лейн , а в 1893 году она была расширена и добавлены дополнительные линии между Марш-Лейн и Невилл-Хилл. ^{[ 53 ]} В то же время был открыт туннель Ричмонд-Хилл и превращен в выемку, чтобы можно было разместить дополнительные пути. ^{[ 54 ]}

В 1869 году была открыта соединительная линия, идущая на северо-восток от станции Миклфилд на реках Лидс и Селби до станции Черч-Фентон на бывшей линии Йорка и Северного Мидленда, что сократило маршрут между Лидсом и Йорком и позволило избежать разворота на перекрестке Йорк; ^{[ 55 ]} линия начала использоваться с открытием пристройки к Лидсу. ^{[ 56 ]}

В 1876 году была открыта линия Кросс-Гейтс – Уэтерби ; это шло от перекрестка к востоку от Кросс-Гейтс на линиях Лидса и Селби на север до Уэтерби . ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

Закон о строительстве линии Гарфорт — Каслфорд был принят в 1873 году, а линия открылась в 1878 году. Она покидала линию Лидс и Селби к востоку от станции Гарфорт . НЭР принадлежало более трех четвертей акций линии. ^{[ 59 ]}

В 1898 году была открыта легкая железная дорога Кавуд, Вистоу и Селби . Он соединялся с линией Лидс и Селби примерно в 1 миле к западу от Селби на перекрестке Брайтон-Гейтс.

В 1902 году станция Гаскойн-Вуд (бывшая станция Йорк-Джанкшен). ^{[ примечание 5 ]}) закрыто. ^{[ 60 ]}

В 1910 году была открыта линия Селби-Гул , которая пересекалась с линиями Лидс и Селби на перекрестке Торп-Гейтс, к западу от Селби.

Остановочная станция Ридж-Бридж открылась c. 1912 г., недалеко от пересечения дороги Роман-Ридж (ныне A656 ); станция закрыта для обычных пассажиров 1 апреля 1914 г., ^{[ 61 ]} но продолжал использоваться в качестве пристанища для рабочих на шахте Ридж-Бридж до 1920-х годов. ^{[ 62 ]}

Период ЛНЭР (1923–1948)

В 1930 году открылась станция в Осмондторпе. ^{[ 54 ]}

БР и постприватизационный период (1948 – настоящее время)

Многие соединительные линии закрылись в 1950-х и 60-х годах: пассажирские перевозки на линии Каслфорд-Гарфорт от узла на станции Гарфорт закрылись в 1951 году, а грузовые прекратились в 1969 году. ^{[ 63 ]} в легкорельсовый транспорт Кавуд, Вистоу и Селби 1960 году, линия Селби-Гул в 1964 году и линия Кросс-Гейтс-Уэтерби от станции Кросс-Гейтс также в 1964 году. ^{[ 57 ]}

Станция Хэмблтон закрылась в 1959 году, а станция Осмондторп - в 1960 году. ^{[ 54 ]} Железнодорожная станция Ист-Гарфорт открылась в 1987 году.

Земля к северу от станции Гаскойн-Вуд использовалась как сортировочная станция до 1959 года. ^{[ 60 ]} Позже сайт использовался в 1970-х годах. ^{[ 64 ]} как точка, в которой уголь из угольных шахт Селби Коулфилд был поднят на поверхность. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} ^{[ примечание 8 ]}

на Отвод Селби главной линии восточного побережья открылся в 1983 году и прошел под линией Лидс-Селби между Южным Милфордом и Селби; Между двумя линиями были сделаны развязки, позволяющие ехать из Йорка на Лидс-Селби на восток, а с юга на линию, идущую на запад в Лидс.

Электрификация

Линия от центрального вокзала Лидса до депо Невилл-Хилл была электрифицирована в начале 1990-х годов в рамках проекта электрификации магистральной линии Восточного побережья . ^{[ 69 ]} Электрификация была подана в марте 1993 года. ^{[ 70 ]}

В 2005 году в рамках своего франчайзингового предложения поезд, обслуживающий Great North Eastern Railway (GNER), предложил электрифицировать участок линии между Лидсом и перекрестком Хэмблтон совместно с Network Rail , ориентировочная стоимость которого составила 70 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} GNER потеряла франшизу в декабре 2006 года, прежде чем приступила к работам по электрификации. ^{[ примечание 9 ]}

В 2009 году в документе о стратегии использования маршрута Network Rail по электрификации маршрут Норт-Кросс-Пеннин, включая линию Лидс-Селби-Халл, был определен как высококлассный вариант будущей электрификации с точки зрения преимуществ для пассажирских перевозок. ^{[ 73 ]} В 2011 году было объявлено о финансировании электрификации CP5 (см. « Периоды контроля над сетью железных дорог ») участка от Лидса до Миклфилда. ^{[ 74 ]}^{[ примечание 10 ]} Финансирование участка линии от Миклфилда до Селби было добавлено в график электрификации в 2013 году. ^{[ 76 ]}

См. также

Депо Невилл Хилл , подвижной состав и локомотивное депо на линии возле Осмондторпа, Лидс

Примечания

^ Один источник («Спутник туриста...») указывает дату 16 января 1823 года ( Парсонс 1835 , стр. 86). В «Анналах и истории Лидса» записано предложение еще в 1802 году. ^{[ 2 ]}
↑ Возможно, акционеры не желали брать на себя обязательства по строительству линии до тех пор, пока не станет известно об успехе или провале Ливерпульско -Манчестерской железной дороги . ( Аллен 1974 , стр. 50), ( Томлинсон 1915 , стр. 99)
↑ Выдержку из закона о тарифах на перевозки, а также список подписчиков можно найти перепечатанным в «Спутнике туриста». ( Парсонс 1835 , стр. 56–60).
↑ Работы в Лидсе были отложены до февраля 1831 года, поскольку существовала вероятность того, что предложенная железная дорога Лидс и Брэдфорд может быть построена, что давало возможность сквозного сообщения пойти по другому пути. ( Томлинсон 1915 , стр. 205)
^ Перейти обратно: ^а ^б После 1850 года Йорк-Джанкшен назывался Олд-Джанкшен , в 1867 году он стал Милфорд-Олд-Джанкшен , с 1897 года он назывался Гаскойн-Вуд . ( Хул, 1986 , стр. 32–33)
^ «Закон о Северо-восточной железной дороге (расширение Лидса), 1865 г.» (глава 251, 5 июля 1865 г.). ^{[ 48 ]}
^ «Закон о новом железнодорожном вокзале Лидса, 1865 г.» (глава 267, 5 июля 1865 г.). ^{[ 49 ]}
^ Последняя шахта на угольном месторождении закрылась в 2004 году. ^{[ 67 ]} В настоящее время это место является бизнес-парком, а в 2008 году оно использовалось для хранения гипса , произведенного на угольных электростанциях в рамках процесса десульфурации . ^{[ 68 ]}
^ Министерство транспорта прекратило действие франшизы GNER из-за финансовых проблем, включая неплатежеспособность его материнской компании Sea Containers; см. GNER и Морские контейнеры.
^ Схема также включала участок линии от Микефилда до Черч-Фентона на бывшей трассе Йорка и Норт-Мидленда , а также линию от Черч-Фентона до ECML на перекрестке Колтон. ^{[ 75 ]}

Ссылки

^ «История города Лидса» . Городской совет Лидса. Архивировано из оригинала 1 января 2009 года.
^ Мэйхолл, Джон (1860), Анналы и история Лидса , стр. 203
^ Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) : Железная дорога Лидса и Селби , «Ранняя история»
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 98–99.
^ Томлинсон 1915 , стр. 98–99.
^ Перейти обратно: ^а ^б МакТёрк 1879 , с. 17
^ Томлинсон 1915 , с. 114.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 202
^ Отказ 1986 , с. 29.
^ Отчет Джеймса Уокера: «Комитету предложенной железнодорожной компании Лидса и Селби», 18 июля 1829 г., полностью перепечатано в MacTurk 1879 г. , стр. 18–32.
^ MacTurk 1879 , стр. 33–35, 21 (примечание).
^ Томлинсон 1915 , стр. 203–4.
^ Уишоу 1842 , с. 173.
^ Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 204–205.
^ Уишоу 1842 , с. 176
^ Перейти обратно: ^а ^б Уокер, Дж.; Смит, Г. (1836). «О вентиляционных и осветительных туннелях, особенно в отношении туннеля на железной дороге Лидса и Селби» . ICE-транзакции . 1 (1836): 95. doi : 10.1680/itrcs.1836.24482 .
^ Парсонс 1835 , стр. 61–63.
^ Брис , серия 1, фото 61.
^ Доусон 2020 , стр. 21, 25.
^ Томлинсон 1915 , с. 253.
^ Херепат, Джон (4 апреля – 25 сентября 1835 г.), «О дыме, шуме и т. д. в туннелях» , Журнал «Механика», Музей, Регистр, Журнал и Газета , 23 , Дж. Каннингем: 277
^ Томлинсон 1915 , с. 259.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уишоу 1842 , стр. 174–178, первая серия.
^ Томлинсон 1915 , с. 255, схемы поперечного сечения рельсов и путей.
^ Томлинсон 1915 , стр. 253–255.
^ Брис , стр. 133–134, Первая серия, листы 62 и 63.
^ Томлинсон 1915 , стр. 253–260, Таблички, стр. 258, Планы станций воспроизведены из «Железнодорожной практики» Бриса, Четвертая серия, 1847 г.
^ Брис , Четвертая серия, фото 48 и страницы легенд cii – ciii.
^ «Краткий путеводитель по железнодорожному вокзалу Селби, старейшему в Йоркшире: построен в 1834 году» (PDF) . Районный совет Селби. Архивировано из оригинала (PDF) 2 марта 2012 года . Проверено 15 января 2013 г.
^ Парсонс 1835 , стр. 241–243.
^ *Уишоу. Ф., (1842), Лондон: Уил
^ Томлинсон 1915 , стр. 391–2.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Северо-Восточная железная дорога и состав локомотивов» .
^ Уишоу 1842 , стр. 179–180.
^ Томлинсон 1915 , стр. 256–7.
^ Парсонс 1835 , стр. 77–79.
^ Томлинсон 1915 , стр. 259–260.
^ Уишоу 1842 , стр. 173, 182–184.
^ Брис 1839 , стр. 208–9.
^ Томлинсон 1915 , с. 205.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хул 1986 , стр. 30–33
^ Хул 1986 , стр. 29–30.
^ Обзор боеприпасов. Планы города 1:1056, 1849 г.
^ Томлинсон 1915 , стр. 341–342.
^ Томлинсон 1915 , стр. 453, 778.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Отрицание 1986 , с. 37.
^ Томлинсон 1915 , стр. 612, 616.
^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , том. 28 Ч.I, 1865, с. 310
^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , том. 28 Ч.I, 1865, с. 315
^ Томлинсон 1915 , стр. 612, 616–7, 634–5.
^ Хей, А.; Джой, Дэвид (1979), Йоркширские железные дороги, комплексное исследование, включая Кливленд и Хамберсайд , Dalesmans Books, «Терминалы Лидса», стр. 53.55.
^ Railway Times и 13 февраля 1869 г. , стр. 165, столбец 1.
^ Томлинсон 1915 , стр. 651, 703.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) , Железная дорога Лидса и Селби
^ Отказ 1986 , с. 34.
^ Railway Times и 13 февраля 1869 г. , стр.165, столбец 2.
^ Перейти обратно: ^а ^б «От Лидса до Уэтерби, 1876–1966 Северо-Восточная железная дорога» , www.lostrailwayswestyorkshire.co.uk
^ «Лидс – Кросс-Гейтс – Железная дорога Уэтерби» , Барвикер (85) , через www.barwickinelmethistoricalsociety.com
^ Томлинсон 1915 , стр. 665, 682.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хул, К. (1978), Северо-восточные ветки с 1925 года , стр. 11–12.
↑ Частные железнодорожные станции без расписания, автор: Дж.Кротон, стр. 118.
^ «Станция Ридж-Бридж», The Railway Magazine : 303, 1922 г., г-н. Дж. У. Армстронг указывает, что между станциями Гарфорт и Миклфилд на Северо-Восточной железной дороге есть остановка, построенная, очевидно, для обслуживания рабочих шахты Ридж-Бридж на Северо-Восточной железной дороге. Туда заходят только некоторые рабочие поезда. Г-н Г. У. Г. Касс из Скарборо, сообщая ту же информацию, упоминает, что станция расположена в том месте, где римская дорога между Каслфордом и Уэтерби пересекает линию. Г-н Г. А. Бамлет упоминает, что эта станция была открыта то ли в 1912, то ли в 1913 году и закрыта для обычного пассажирского движения 31 марта 1914 года, ссылаясь на «Брэдшоу» в качестве своего источника. Станция оставалась открытой и, по-видимому, до сих пор используется для движения рабочих. Г-н Дж. М. Адамс утверждает, что дорога, которая здесь пересекает линию, отмечена на некоторых картах как «Римский хребет».
^ «Каслфорд — Гарфорт 1878–1951» . www.lostrailwayswestyorkshire.co.uk . Проверено 18 января 2013 г.
^ «1976: Герцогиня открывает огромное угольное месторождение Селби» . В этот день . Би-би-си . Проверено 12 августа 2010 г.
^ «Деревянная шахта Гаскойн» . pamelaross.co.uk . Архивировано из оригинала 10 марта 2012 года . Проверено 18 января 2013 г.
^ «Деревянная шахта Гаскойн» . www.abandoned-britain.com . Проверено 18 января 2013 г.
^ «Конец эпохи» . Селби Таймс . 27 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2012 г. Проверено 12 августа 2010 г.
^ «Здание шахты Гаскойн Вуд получает новую жизнь» . Селби Таймс . 3 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2012 г. . Проверено 12 августа 2010 г.
^ «Электрификация Восточно-бережной магистрали: Акт выполненных работ» . Британская железная дорога. 1 марта 1992 г. раздел 1.b.ii, стр. 3; Приложение А, лист 3, А.2.1.vi.
^ Журнал Общества электрических железных дорог , вып. 38–39, с. 97
^ «GNER выигрывает второй срок франчайзинга» . www.railwaygazette.com . 1 мая 2005 г. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 г. . Проверено 9 ноября 2012 г.
^ «Крупнейшая сделка в истории европейских железных дорог знаменует собой объявление о франчайзинге на восточном побережье» . Стратегическое железнодорожное управление. 22 марта 2005 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2005 г.
^ «Электрификация сети РУС» (PDF) . Сетевая железная дорога. Октябрь 2009 г. Рис. 5.1 «Пробелы», стр. 44; Таблица 6.5, стр.66. Архивировано из оригинала (PDF) 12 октября 2014 года.
^ «Электрификация: Лидс-Йорк уже вступил в силу, и за ним могут последовать другие» . www.railnews.co.uk . 16 ноября 2011 г. С другой стороны Лидса провода будут проложены от Западного перекрестка Невилл до перекрестка Колтон, который находится к югу от Йорка на уже электрифицированной главной линии Восточного побережья.
^ «Спецификация вывода высокого уровня 2012» . 16 июля 2012 г. Карта с уже реализованными схемами HLOS .
^ «Спецификация вывода высокого уровня 2012» . 16 июля 2012 г. Спецификация вывода высокого уровня (HLOS) 2012 г.: заявление Закона о железных дорогах 2005 г. раздел 42; также 4, 33 .

Лидс и Селби железная дорога

Источники

Аллен, Сесил Дж. (1974), Северо-Восточная железная дорога
Брис, Сэмюэл Чарльз , Железнодорожная практика: Сборник рабочих планов и практических деталей строительства в общественных работах самых знаменитых инженеров...
- Первая серия (3-е изд.), Дж. Уильямс и компания, 1847 г. , включая иллюстративные листы.
- Первая, вторая, третья и четвертая серии , E.& FN Spon, R. Griffin & Co., 1859 г. , без иллюстративных пластин.
Брис, Сэмюэл Чарльз (1839 г.), Приложение к железнодорожной практике, содержащее подробное изложение всех доказательств, представленных по законопроектам о железных дорогах Лондона, Бирмингема и Грейт-Вестерн ...
Доусон, Энтони (2020). Первая главная линия Йоркшира: железная дорога Лидс и Селби . Маркет Дрейтон: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN 978-0-901461-67-4 .
Хул, Кен (1986), Региональная история железных дорог Великобритании, Том 4: Северо-Восток
МакТёрк, Г.Г. (1879), История железных дорог Халла , глава II «Железная дорога Лидса и Селби» , перепечатано в 1970 году с предисловием Кена Хула.
Парсонс, Эдвард (1835), «Спутник туриста»; Или «История сцен и мест на пути железной дороги и парохода от Лидса и Селби до Халла» , Уиттекер
«Энциклопедия Лондона и Северо-Восточной железной дороги (LNER)» , www.lner.info
Томлинсон, Уильям Уивер (1915), Северо-Восточная железная дорога; его возникновение и развитие
Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
«Северо-восточная новая станция и линия - новый маршрут в Йорк и Халл» , Railway News , 11 (268): 165, 13 февраля 1869 г.

Дальнейшее чтение

Англия; Наблюдения, несколько общих (1838 г.), несколько общих наблюдений об основных железных дорогах, выполняемых, находящихся в стадии реализации и проектируемых в центральных графствах и на севере Англии, с мнением автора о них как об инвестициях , стр. 14, «Йорк и Северная Англия». Мидлендская железная дорога»; стр.16, «Железная дорога Лидса и Селби» , современный анализ конкурентной угрозы со стороны железной дороги Йорка и Норт-Мидленда, а также перспектив железной дороги Лидса и Селби.
Лезер, Джон В. (1864 г.), Письмо г-ну Олдерману Китсону: о предлагаемом новом центральном железнодорожном вокзале и линиях, спроектированных Северо-восточной железнодорожной компанией для соединения линий на западной и восточной сторонах Лидса.
Бушелл, Джон (1984), Первая магистральная линия Йоркшира , Музей транспорта Западного Йоркшира
Памятный буклет «Первый железнодорожный вокзал Йоркшира». К 175-летию со дня открытия станции Селби. 22 сентября 1834 г. (PDF) , Окружной совет Селби, заархивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2011 г.

Внешние ссылки

[3] Один источник («Спутник туриста...») указывает дату 16 января 1823 года ( Парсонс 1835 , стр. 86). В «Анналах и истории Лидса» записано предложение еще в 1802 году. ^{[ 2 ]}

[10] Возможно, акционеры не желали брать на себя обязательства по строительству линии до тех пор, пока не станет известно об успехе или провале Ливерпульско -Манчестерской железной дороги . ( Аллен 1974 , стр. 50), ( Томлинсон 1915 , стр. 99)

[16] Выдержку из закона о тарифах на перевозки, а также список подписчиков можно найти перепечатанным в «Спутнике туриста». ( Парсонс 1835 , стр. 56–60).

[18] Работы в Лидсе были отложены до февраля 1831 года, поскольку существовала вероятность того, что предложенная железная дорога Лидс и Брэдфорд может быть построена, что давало возможность сквозного сообщения пойти по другому пути. ( Томлинсон 1915 , стр. 205)

[oldj-46] Перейти обратно: ^а ^б После 1850 года Йорк-Джанкшен назывался Олд-Джанкшен , в 1867 году он стал Милфорд-Олд-Джанкшен , с 1897 года он назывался Гаскойн-Вуд . ( Хул, 1986 , стр. 32–33)

[54] «Закон о Северо-восточной железной дороге (расширение Лидса), 1865 г.» (глава 251, 5 июля 1865 г.). ^{[ 48 ]}

[56] «Закон о новом железнодорожном вокзале Лидса, 1865 г.» (глава 267, 5 июля 1865 г.). ^{[ 49 ]}

[76] Последняя шахта на угольном месторождении закрылась в 2004 году. ^{[ 67 ]} В настоящее время это место является бизнес-парком, а в 2008 году оно использовалось для хранения гипса , произведенного на угольных электростанциях в рамках процесса десульфурации . ^{[ 68 ]}

[81] Министерство транспорта прекратило действие франшизы GNER из-за финансовых проблем, включая неплатежеспособность его материнской компании Sea Containers; см. GNER и Морские контейнеры.

[85] Схема также включала участок линии от Микефилда до Черч-Фентона на бывшей трассе Йорка и Норт-Мидленда , а также линию от Черч-Фентона до ECML на перекрестке Колтон. ^{[ 75 ]}

[1] «История города Лидса» . Городской совет Лидса. Архивировано из оригинала 1 января 2009 года.

[2] Мэйхолл, Джон (1860), Анналы и история Лидса , стр. 203

[early-4] Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) : Железная дорога Лидса и Селби , «Ранняя история»

[t98-5] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 98–99.

[FOOTNOTETomlinson191598–99-6] Томлинсон 1915 , стр. 98–99.

[gg-7] Перейти обратно: ^а ^б МакТёрк 1879 , с. 17

[FOOTNOTETomlinson1915114-8] Томлинсон 1915 , с. 114.

[t202-9] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 202

[FOOTNOTEHoole198629-11] Отказ 1986 , с. 29.

[12] Отчет Джеймса Уокера: «Комитету предложенной железнодорожной компании Лидса и Селби», 18 июля 1829 г., полностью перепечатано в MacTurk 1879 г. , стр. 18–32.

[FOOTNOTEMacTurk187933–35,_21(note)-13] MacTurk 1879 , стр. 33–35, 21 (примечание).

[t203-14] Томлинсон 1915 , стр. 203–4.

[FOOTNOTEWhishaw1842173-15] Уишоу 1842 , с. 173.

[t204-17] Перейти обратно: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 204–205.

[w176-19] Уишоу 1842 , с. 176

[instun-20] Перейти обратно: ^а ^б Уокер, Дж.; Смит, Г. (1836). «О вентиляционных и осветительных туннелях, особенно в отношении туннеля на железной дороге Лидса и Селби» . ICE-транзакции . 1 (1836): 95. doi : 10.1680/itrcs.1836.24482 .

[FOOTNOTEParsons183561–63-21] Парсонс 1835 , стр. 61–63.

[22] Брис , серия 1, фото 61.

[FOOTNOTEDawson202021,_25-23] Доусон 2020 , стр. 21, 25.

[FOOTNOTETomlinson1915253-24] Томлинсон 1915 , с. 253.

[25] Херепат, Джон (4 апреля – 25 сентября 1835 г.), «О дыме, шуме и т. д. в туннелях» , Журнал «Механика», Музей, Регистр, Журнал и Газета , 23 , Дж. Каннингем: 277

[FOOTNOTETomlinson1915259-26] Томлинсон 1915 , с. 259.

[wh174-27] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уишоу 1842 , стр. 174–178, первая серия.

[28] Томлинсон 1915 , с. 255, схемы поперечного сечения рельсов и путей.

[t253-29] Томлинсон 1915 , стр. 253–255.

[FOOTNOTEBrees133–134First_series,_plates_62_and_63-30] Брис , стр. 133–134, Первая серия, листы 62 и 63.

[31] Томлинсон 1915 , стр. 253–260, Таблички, стр. 258, Планы станций воспроизведены из «Железнодорожной практики» Бриса, Четвертая серия, 1847 г.

[32] Брис , Четвертая серия, фото 48 и страницы легенд cii – ciii.

[33] «Краткий путеводитель по железнодорожному вокзалу Селби, старейшему в Йоркшире: построен в 1834 году» (PDF) . Районный совет Селби. Архивировано из оригинала (PDF) 2 марта 2012 года . Проверено 15 января 2013 г.

[FOOTNOTEParsons1835241–243-34] Парсонс 1835 , стр. 241–243.

[35] *Уишоу. Ф., (1842), Лондон: Уил

[FOOTNOTETomlinson1915391–2-36] Томлинсон 1915 , стр. 391–2.

[steamindex.com-37] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Северо-Восточная железная дорога и состав локомотивов» .

[FOOTNOTEWhishaw1842179–180-38] Уишоу 1842 , стр. 179–180.

[FOOTNOTETomlinson1915256–7-39] Томлинсон 1915 , стр. 256–7.

[FOOTNOTEParsons183577–79-40] Парсонс 1835 , стр. 77–79.

[FOOTNOTETomlinson1915259–260-41] Томлинсон 1915 , стр. 259–260.

[FOOTNOTEWhishaw1842173,_182–184-42] Уишоу 1842 , стр. 173, 182–184.

[43] Брис 1839 , стр. 208–9.

[FOOTNOTETomlinson1915205-44] Томлинсон 1915 , с. 205.

[rh30-45] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хул 1986 , стр. 30–33

[FOOTNOTEHoole198629–30-47] Хул 1986 , стр. 29–30.

[48] Обзор боеприпасов. Планы города 1:1056, 1849 г.

[FOOTNOTETomlinson1915341–342-49] Томлинсон 1915 , стр. 341–342.

[FOOTNOTETomlinson1915453,_778-50] Томлинсон 1915 , стр. 453, 778.

[FOOTNOTEHoole198637-51] Перейти обратно: ^а ^б ^с Отрицание 1986 , с. 37.

[FOOTNOTETomlinson1915612,_616-52] Томлинсон 1915 , стр. 612, 616.

[53] Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , том. 28 Ч.I, 1865, с. 310

[55] Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии , том. 28 Ч.I, 1865, с. 315

[FOOTNOTETomlinson1915612,_616–7,_634–5-57] Томлинсон 1915 , стр. 612, 616–7, 634–5.

[58] Хей, А.; Джой, Дэвид (1979), Йоркширские железные дороги, комплексное исследование, включая Кливленд и Хамберсайд , Dalesmans Books, «Терминалы Лидса», стр. 53.55.

[FOOTNOTERailway_Times13_February_1869pp.165,_col.1-59] Railway Times и 13 февраля 1869 г. , стр. 165, столбец 1.

[FOOTNOTETomlinson1915651,_703-60] Томлинсон 1915 , стр. 651, 703.

[lner-61] Перейти обратно: ^а ^б ^с Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) , Железная дорога Лидса и Селби

[FOOTNOTEHoole198634-62] Отказ 1986 , с. 34.

[FOOTNOTERailway_Times13_February_1869p.165,_col.2-63] Railway Times и 13 февраля 1869 г. , стр.165, столбец 2.

[leedswethe-64] Перейти обратно: ^а ^б «От Лидса до Уэтерби, 1876–1966 Северо-Восточная железная дорога» , www.lostrailwayswestyorkshire.co.uk

[65] «Лидс – Кросс-Гейтс – Железная дорога Уэтерби» , Барвикер (85) , через www.barwickinelmethistoricalsociety.com

[FOOTNOTETomlinson1915665,_682-66] Томлинсон 1915 , стр. 665, 682.

[kh-67] Перейти обратно: ^а ^б Хул, К. (1978), Северо-восточные ветки с 1925 года , стр. 11–12.

[68] Частные железнодорожные станции без расписания, автор: Дж.Кротон, стр. 118.

[69] «Станция Ридж-Бридж», The Railway Magazine : 303, 1922 г., г-н. Дж. У. Армстронг указывает, что между станциями Гарфорт и Миклфилд на Северо-Восточной железной дороге есть остановка, построенная, очевидно, для обслуживания рабочих шахты Ридж-Бридж на Северо-Восточной железной дороге. Туда заходят только некоторые рабочие поезда. Г-н Г. У. Г. Касс из Скарборо, сообщая ту же информацию, упоминает, что станция расположена в том месте, где римская дорога между Каслфордом и Уэтерби пересекает линию. Г-н Г. А. Бамлет упоминает, что эта станция была открыта то ли в 1912, то ли в 1913 году и закрыта для обычного пассажирского движения 31 марта 1914 года, ссылаясь на «Брэдшоу» в качестве своего источника. Станция оставалась открытой и, по-видимому, до сих пор используется для движения рабочих. Г-н Дж. М. Адамс утверждает, что дорога, которая здесь пересекает линию, отмечена на некоторых картах как «Римский хребет».

[70] «Каслфорд — Гарфорт 1878–1951» . www.lostrailwayswestyorkshire.co.uk . Проверено 18 января 2013 г.

[71] «1976: Герцогиня открывает огромное угольное месторождение Селби» . В этот день . Би-би-си . Проверено 12 августа 2010 г.

[72] «Деревянная шахта Гаскойн» . pamelaross.co.uk . Архивировано из оригинала 10 марта 2012 года . Проверено 18 января 2013 г.

[73] «Деревянная шахта Гаскойн» . www.abandoned-britain.com . Проверено 18 января 2013 г.

[74] «Конец эпохи» . Селби Таймс . 27 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2012 г. Проверено 12 августа 2010 г.

[75] «Здание шахты Гаскойн Вуд получает новую жизнь» . Селби Таймс . 3 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 12 сентября 2012 г. . Проверено 12 августа 2010 г.

[77] «Электрификация Восточно-бережной магистрали: Акт выполненных работ» . Британская железная дорога. 1 марта 1992 г. раздел 1.b.ii, стр. 3; Приложение А, лист 3, А.2.1.vi.

[78] Журнал Общества электрических железных дорог , вып. 38–39, с. 97

[79] «GNER выигрывает второй срок франчайзинга» . www.railwaygazette.com . 1 мая 2005 г. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 г. . Проверено 9 ноября 2012 г.

[80] «Крупнейшая сделка в истории европейских железных дорог знаменует собой объявление о франчайзинге на восточном побережье» . Стратегическое железнодорожное управление. 22 марта 2005 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2005 г.

[82] «Электрификация сети РУС» (PDF) . Сетевая железная дорога. Октябрь 2009 г. Рис. 5.1 «Пробелы», стр. 44; Таблица 6.5, стр.66. Архивировано из оригинала (PDF) 12 октября 2014 года.

[83] «Электрификация: Лидс-Йорк уже вступил в силу, и за ним могут последовать другие» . www.railnews.co.uk . 16 ноября 2011 г. С другой стороны Лидса провода будут проложены от Западного перекрестка Невилл до перекрестка Колтон, который находится к югу от Йорка на уже электрифицированной главной линии Восточного побережья.

[cp5elec1-84] «Спецификация вывода высокого уровня 2012» . 16 июля 2012 г. Карта с уже реализованными схемами HLOS .

[cp5elec3-86] «Спецификация вывода высокого уровня 2012» . 16 июля 2012 г. Спецификация вывода высокого уровня (HLOS) 2012 г.: заявление Закона о железных дорогах 2005 г. раздел 42; также 4, 33 .

[ 1 ]

[ примечание 1 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ примечание 2 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ примечание 3 ]

[ 14 ]

[ примечание 4 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ примечание 5 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ примечание 6 ]

[ примечание 7 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ примечание 8 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ примечание 9 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ примечание 10 ]

[ 76 ]

[ 2 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 75 ]