Граф Цеппелин Авианосец класса

Авианосец Граф Цеппелин
Обзор класса
Строители	Фридрих Крупп Germaniawerft , Немецкие работы
Планируется	4 (первоначально около 1937 г.) 2 (пересмотрено около 1938 г.)
Завершенный	0
Отменено	2
Общие характеристики
Тип	Авианосец
Смещение	33 550 тонн
Длина	262,5 м (861 фут 3 дюйма)
Луч	31,5 м (103 фута 4 дюйма)
Черновик	7,6 м (24 фута 11 дюймов)
Движение	Турбины с редуктором, 200 000 л.с. (150 000 кВт), четыре винта
Скорость	35 узлов (65 км/ч)
Диапазон	14 816 км (8000 миль) при скорости 19 узлов (35 км/ч)
Дополнить	1720 экипажей 306 летного состава
Вооружение	Орудия 16 × 15 см (5,9 дюйма) SK C/28 12 × 10,5 см (4,1 дюйма) орудий SK C/33 22 × 3,7 см (1,5 дюйма) орудия SK C/30 28 × 2 см (0,79 дюйма) пушки SK C/30
Самолет перевезен	Дополнение 43 1939 10 × Messerschmitt Bf 109 T истребителей 13 Junkers Ju 87 C пикирующих бомбардировщиков 20 Fieseler Fi 167 бипланов -торпедоносцев 1942 15 × Мессершмитт Ме 155 истребителей 28 Junkers Ju 87 E пикирующих бомбардировщиков/торпедоносцев

Авианосцы «Граф Цеппелин» класса — четыре немецких Кригсмарине авианосца , запланированные в середине 1930-х годов гросс-адмиралом Эрихом Редером в рамках программы перевооружения «План Z» после того, как Германия и Великобритания подписали англо-германское военно-морское соглашение . Они были запланированы после тщательного изучения конструкций японских авианосцев. Немецкие военно-морские архитекторы столкнулись с трудностями из-за отсутствия опыта строительства таких кораблей, реалий авианосной деятельности в Северном море и отсутствия общей ясности в задачах кораблей.

Эта неясность привела к тому, что такие особенности, как орудия крейсерского типа для торговых набегов и защиты от британских крейсеров, были либо исключены, либо не включены в конструкции американских и японских авианосцев. Американские и японские авианосцы, созданные по принципу обороны оперативных групп, использовали крейсеры поддержки для надводной огневой мощи, что позволяло продолжать полеты без сбоев и защищало авианосцы от неоправданного риска повреждения или затопления в результате надводных действий.

Сочетание политической борьбы между Кригсмарине и Люфтваффе , споров внутри рядов самой Кригсмарине и ослабевающего интереса Адольфа Гитлера - все это сговорилось против авианосцев. Нехватка рабочих и материалов еще больше замедлила строительство, и в 1939 году Редер сократил количество кораблей с четырех до двух. Несмотря на это, Люфтваффе подготовило свое первое подразделение пилотов для службы на авианосце и подготовило его к полетам. С началом Второй мировой войны приоритеты сместились в сторону строительства подводных лодок; один авианосец, Flugzeugträger B , был разобран на стапеле, в то время как работы над другим, Flugzeugträger A (названным Graf Zeppelin ), были продолжены в предварительном порядке, но приостановлены в 1940 году. Запланированное для него авиационное подразделение в то время было расформировано.

Роль авиации в битве при Таранто , преследовании немецкого линкора «Бисмарк» , нападении на Перл-Харбор и битве за Мидуэй убедительно продемонстрировала полезность авианосцев в современной морской войне. С разрешения Гитлера работы над оставшимся авианосцем возобновились. Прогресс снова был задержан, на этот раз из-за спроса на новые самолеты, специально предназначенные для использования на авианосцах, и необходимости модернизации корабля в свете событий военного времени. Разочарование Гитлера в действиях надводных частей Кригсмарине привело к окончательной остановке работ. Корабль был захвачен Советским Союзом в конце войны и затоплен как корабль-мишень в 1947 году.

Проектирование и строительство

Граф Цеппелин спущен на воду 8 декабря 1938 года.

После 1933 года Кригсмарине начала рассматривать возможность строительства авианосца. Вильгельм Хаделер проработал девять лет ассистентом профессора военно-морского строительства в Высшей технической школе в Шарлоттенбурге (ныне Технический университет Берлина ), когда в апреле 1934 года его назначили разрабатывать предварительные проекты авианосца. Первым проектом Хаделера был корабль водоизмещением 22 000 тонн (22 000 тонн), который мог перевозить 50 самолетов и парить со скоростью 35 узлов (65 км / ч ; 40 миль в час ).

Англо -германское военно-морское соглашение , подписанное 18 июня 1935 года, разрешало Германии строить авианосцы полным водоизмещением до 38 500 тонн. хотя Германия была ограничена 35% общего британского тоннажа военных кораблей любой категории. Затем Кригсмарине решило сократить проект Хаделера до 19 250 длинных тонн (19 560 т), что позволило бы построить два корабля в пределах 35%.

Конструкторский состав решил, что новый авианосец должен будет иметь возможность защищаться от надводных кораблей, что потребовало броневой защиты на уровне тяжелого крейсера . Батарея из шестнадцати 15-см (5,9 дюйма) орудий была сочтена достаточной для защиты корабля от эсминцев. В 1935 году Адольф Гитлер объявил, что Германия построит авианосцы для усиления Кригсмарине. Осенью 1935 года офицер Люфтваффе, морской офицер и конструктор посетили Японию, чтобы получить чертежи оборудования кабины экипажа и осмотреть японский авианосец « Акаги» . Немцы также безуспешно пытались обследовать британский авианосец HMS Furious .

Киль «Графа Цеппелина» был заложен 28 декабря 1936 года. на стапеле, где недавно стоял линкор «Гнейзенау» . Корабль был построен на верфи Deutsche Werke в Киле . Два года спустя гросс-адмирал (гросс-адмирал) Эрих Редер представил амбициозную программу судостроения под названием «План Z» , которая должна была довести Кригсмарине до такой степени, что она могла бы бросить вызов британскому королевскому флоту в Северном море. Согласно Плану Z, к 1945 году в составе сбалансированных сил флот будет иметь четыре авианосца; пара кораблей класса «Граф Цеппелин» была первыми двумя в плане. Гитлер утвердил программу строительства 1 марта 1939 года. был заложен второй авианосец, заказанный под предварительным названием «В» . В 1938 году на верфи Germaniawerft в Киле Граф Цеппелин был спущен на воду 8 декабря 1938 года.

Дизайн

Халл

Граф Цеппелин в Киле , июнь 1940 года, демонстрирует свой недавно восстановленный лук. Также видны ее 15-сантиметровые казематные орудия перед тем, как их вывезли для защиты оккупированной Норвегии. Фотография имеет гриф Geheim («секретно»).

Корпус класса « Граф Цеппелин» был разделен на 19 водонепроницаемых отсеков — стандартное разделение для всех крупных кораблей Кригсмарине. Их поясная броня должна была варьироваться от 100 мм (3,9 дюйма) в машинных отделениях и кормовых магазинах до 60 мм (2,4 дюйма) в передних магазинах и сужаться до 30 мм (1,2 дюйма) в носовой части. Кормовая броня была сохранена на уровне 80 мм (3,1 дюйма) для защиты рулевого механизма. Внутри главного броневого пояса находилась противоторпедная переборка толщиной 20 мм (0,79 дюйма).

Горизонтальная броневая защита от авиабомб и артиллерийского огня начиналась с полетной палубы, выполнявшей роль основной силовой палубы. Броня обычно имела толщину 20 мм (0,79 дюйма), за исключением тех областей вокруг шахт лифтов и воздухозаборников, где толщина увеличивалась до 40 мм (1,6 дюйма), чтобы придать лифтам необходимую структурную прочность, а критическим воздухозаборникам - большую защиту от осколков. Под нижним ангаром находилась главная бронепалуба (или твиндек), толщина брони которой варьировалась от 60 мм (2,4 дюйма) над магазинами до 40 мм (1,6 дюйма) над машинными отделениями. По периферии он образовывал наклон под углом 45 градусов в месте соединения с нижней частью брони ватерлинии.

Graf Zeppelin длины и ширины Первоначальное соотношение составляло 9,26:1, что приводило к стройному силуэту. Однако в мае 1942 года накопление верхнего веса в результате недавних изменений конструкции потребовало добавления глубоких выпуклостей с каждой стороны корпуса Graf Zeppelin , уменьшив это соотношение до 8,33:1 и придав ему самую широкую ширину среди всех авианосцев, спроектированных до этого. 1942 год. Выпуклости служили главным образом для улучшения устойчивости «Графа Цеппелина » , но они также давали ему дополнительную степень противоторпедной защиты и увеличивали дальность его действия, поскольку отдельные отсеки были рассчитаны на хранение примерно 1500 дополнительных тонн мазута.

Нос «Графа Цеппелина » с прямым форштевнем был перестроен в начале 1940 года с добавлением более остроугольного «атлантического носа», предназначенного для улучшения общих мореходных качеств. Это увеличило ее общую длину на 5,2 м (17 футов).

Машины

Силовая установка класса « Граф Цеппелин» должна была состоять из 16 котлов высокого давления «Ла Монт», аналогичных тем, которые используются на «Адмирал Хиппер» тяжелых крейсерах типа . Ожидалось, что их четыре комплекта турбин с редуктором, соединенных с четырьмя валами, будут производить 200 000 л.с. (150 000 кВт) и развивать авианосец с максимальной скоростью 35 узлов (40 миль в час; 65 км / ч). При максимальной емкости бункера 5000 тонн мазута (до добавления выпуклостей в 1942 году) Graf Zeppelins расчетный радиус действия составлял 9600 миль (15 400 км) при скорости 19 узлов (35 км / ч; 22 мили в час). Однако опыт военного времени на кораблях с аналогичными силовыми установками показал, что такие оценки были крайне неточными, а фактическая дальность действия, как правило, была намного ниже.

Два циклоидальных гребных винта-руля компании «Фойт-Шнейдер» должны были быть установлены в носовой части корабля по диаметральной плоскости. Они предназначались для помощи при швартовке корабля в гавани, а также при движении по узким водным путям, таким как Кильский канал , где из-за высокого надводного борта авианосца и трудностей с маневрированием на скорости ниже 8 узлов (15 км/ч; 9,2 миль в час) возникали порывы ветра. ветры могут отбросить корабль в сторону канала. В аварийной ситуации агрегаты могли использоваться для управления кораблями на скорости до 12 узлов (22 км/ч; 14 миль в час), а в случае выхода из строя главных двигателей корабля - развивать скорость судна до 4 узлов. (7,4 км/ч; 4,6 миль в час) в спокойном море. Когда они не использовались, их нужно было убирать в вертикальные шахты и защищать водонепроницаемыми крышками.

Летная палуба и ангары

Кабина экипажа

полетная палуба Graf Zeppelin , Стальная обшитая деревянными обшивками, имела максимальную длину 242 м (794 фута) и максимальную ширину 30 м (98 футов). Он имел небольшой закругление вниз вправо и нависал над главной надстройкой, но не над кормой; поддерживается стальными балками. В носовой части авианосец должен был иметь открытый бак, а передняя кромка полетной палубы была неровной (в основном из-за тупых концов гусениц катапульты), но маловероятно, что это вызвало бы чрезмерную турбулентность воздуха. Тщательные исследования в аэродинамической трубе с использованием моделей подтвердили это, но они также показали, что их длинная конструкция с низким островом в ходе этих испытаний создавала вихрь над кабиной экипажа, когда корабль отклонялся влево. Это считалось приемлемой опасностью при проведении воздушных операций.

Ангары

Верхний и нижний ангары класса « Граф Цеппелин» были длинными и узкими, с небронированными сторонами и концами. Мастерские, склады и помещения для экипажа располагались за пределами ангаров, что по конструкции было аналогично конструкции британских авианосцев. Размеры верхнего ангара составляли 185 м (607 футов) x 16 м (52 фута); нижний ангар 172 м (564 фута) х 16 м (52 фута). Верхний ангар имел вертикальный просвет на 6 м (20 футов), а нижний ангар имел высоту над головой на 0,3 м (1 фут 0 дюймов) меньше из-за потолочных распорок. Общая полезная площадь ангара составила 5450 м2. ² (58 700 кв. футов) с размещением 43 самолетов: 20 Fieseler Fi 167 торпедоносцев , 18 в нижнем ангаре, два в верхнем ангаре; 13 пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87 C в верхнем ангаре и 10 истребителей Messerschmitt Bf 109T в верхнем ангаре.

Лифты

Класс «Граф Цеппелин» имел три лифта с электроприводом, расположенные вдоль центральной линии кабины экипажа: один рядом с носовой частью, рядом с носовой частью острова; один на миделе; и один кормовой. Они имели восьмиугольную форму, размеры 13 м (43 фута) х 14 м (46 футов) и предназначались для перемещения самолетов массой до 5,5 тонн между палубами.

Запуск катапульты

с приводом от сжатого воздуха Deutsche Werke Две телескопические катапульты были установлены в носовой части кабины экипажа для запуска с механическим приводом. Они имели длину 23 м (75 футов) и были предназначены для разгона истребителя массой 2500 кг (5500 фунтов) до скорости примерно 140 км/ч (87 миль в час) и бомбардировщика массой 5000 кг (11000 фунтов) до 130 км/ч (81 миль в час).

Двойной набор рельсов вел от катапульт к носовому и мидельному лифтам. В ангарах самолеты должны были подниматься краном (метод, который также предлагался для «Эссекс авианосцев класса » ВМС США, но был отвергнут как слишком трудоемкий ) на складные пусковые тележки. Затем комбинация самолета и тележки поднималась на лифте на уровень кабины экипажа и катилась по рельсам к стартовым точкам катапульты. Когда катапульты срабатывали, поток сжатого воздуха приводил в движение подвижные направляющие внутри гусениц катапульты вперед.

Когда каждый самолет взлетал, его пусковая тележка доходила до конца направляющей, но оставалась на месте до тех пор, пока не были отпущены тросы буксирного крепления. Как только направляющие будут убраны обратно в ниши катапульт и отцеплены буксирные тросы, пусковые тележки вручную будут выдвинуты вперед на спасательные платформы, опущены на бак на палубе «Б», а затем откачены обратно в верхний ангар для повторного использования. через дополнительный комплект рельсов. Когда гусеницы катапульты не использовались, их нужно было закрыть обтекателями из листового металла, чтобы защитить их от суровых погодных условий.

Теоретически можно было запускать восемнадцать самолетов со скоростью один каждые 30 секунд до того, как будут исчерпаны воздушные резервуары катапульты. Тогда на перезарядку резервуаров ушло бы 50 минут. Два больших баллона со сжатым воздухом размещались в изолированных отсеках, расположенных между двумя гусеницами катапульты, ниже уровня кабины экипажа, но над основной бронепалубой. Такое расположение давало им лишь легкую защиту от потенциального боевого урона. Изолированные отсеки должны были нагреваться электрическим способом до температуры 20 ° C (68 ° F), чтобы предотвратить образование льда на трубопроводах цилиндров и оборудовании управления при стравливании сжатого воздуха во время запусков.

С самого начала предполагалось, что все самолеты Graf Zeppelins обычно будут запускаться с помощью катапульты. Взлет с разворота осуществлялся только в случае крайней необходимости или в случае выхода катапульт из строя из-за боевых повреждений или механической неисправности. Вопрос о том, могла ли эта практика строго соблюдаться или позднее быть изменена на основе реальных воздушных испытаний и боевого опыта, остается под вопросом, особенно с учетом ограниченной емкости воздушных резервуаров и длительного времени перезарядки, необходимого между запусками. Однако одним из преимуществ такой системы было то, что «Граф Цеппелины» могли запускать свой самолет без необходимости разворачивать корабль против ветра или в условиях, когда преобладающий ветер был слишком слабым, чтобы обеспечить достаточную подъемную силу для ее более тяжелого самолета. Они также могли одновременно запускать и приземлять самолеты.

Для облегчения быстрого запуска катапульты и устранения необходимости трудоемкого прогрева двигателя на борту немецких авианосцев на ангарных палубах с помощью паровых подогревателей должно было находиться в готовности до восьми самолетов. Они будут поддерживать рабочую температуру авиационных двигателей 70 ° C (158 ° F). Кроме того, моторное масло должно было храниться в отдельных баках для хранения, а затем добавляться с помощью ручных насосов в двигатели самолетов незадолго до запуска. После того, как самолет был поднят на уровень кабины экипажа с помощью лифтов, температуру масла в самолете можно было поддерживать, при необходимости, с помощью электрических предварительных нагревателей, подключенных к розеткам на кабине экипажа. В противном случае самолет можно было бы немедленно запустить с помощью катапульты, поскольку его двигатели уже имели бы нормальную рабочую температуру или близкую к ней.

Задерживающее устройство

Четыре защитных троса были расположены в кормовой части кабины экипажа, а еще два аварийных троса располагались перед и позади мидель лифта. На оригинальных чертежах показаны четыре дополнительных троса в носовой и кормовой части передней подъемной силы, возможно, предназначенные для подъема самолета через носовую часть, но они могли быть удалены из окончательной конфигурации корабля. Для облегчения ночной посадки тросы аэрофинишера должны были подсвечиваться неоновыми огнями.

Ветровые барьеры

Перед миделем и носовыми рулями высоты были установлены два стальных ветрозащитных барьера с прорезями высотой 4 м (13 футов). Они были разработаны для уменьшения скорости ветра над кабиной экипажа на расстоянии примерно 40 м (130 футов) позади них. Когда они не используются, их можно было опустить заподлицо с палубой, чтобы самолет мог пролетать над ними.

Остров

Положение надстройки Graf Zeppelin относительно кабины экипажа.

Графа Цеппелина » На острове правого борта « располагались командный и ходовой мостики, а также штурманская рубка. Он также служил площадкой для трех прожекторов, четырех куполообразных стабилизированных органов управления огнем и большой вертикальной воронки. Чтобы компенсировать вес острова, кабина экипажа и ангары авианосца были смещены на 0,5 м (1 фут 8 дюймов) влево от его продольной оси. Дополнения к конструкции, предложенные в 1942 году, включали высокую башню истребителя-наводчика, антенны радиолокационной станции воздушного поиска и изогнутый колпак ее трубы, последний предназначался для предотвращения попадания дыма и выхлопных газов в бронированную кабину истребителя-наводчика.

Вооружение

«Графы Цеппелины » должны были быть вооружены отдельными орудиями с большим и малым углом обзора для ПВО и противокорабельной обороны в то время, когда большинство других крупных военно-морских сил переходили на зенитные орудия двойного назначения и полагались на корабли сопровождения для защиты своих авианосцев от надводных угроз. . Ее основное противокорабельное вооружение состояло из шестнадцати 15-см (5,9 дюйма) орудий SK C/28, спаренных в восьми бронированных казематах. Они были установлены по два в четырех углах верхней палубы ангара авианосцев, что повышало вероятность того, что орудия будут вымыты при сильном волнении моря, особенно в передних казематах.

Главный инженер Хаделер первоначально планировал иметь на авианосцах только восемь таких орудий, по четыре с каждого борта в одиночных установках. Однако Управление вооружений ВМС неверно истолковало его предложение сэкономить место путем объединения их в пары и вместо этого удвоило количество орудий до 16, что привело к необходимости увеличения места для хранения боеприпасов и большего количества подъемников с электрическим приводом для их обслуживания. Позже при строительстве Graf Zeppelin рассматривалась возможность удаления этих орудий и замены их 10,5-см (4,1 дюйма) орудиями SK C/33, установленными на спонсонах чуть ниже уровня кабины экипажа. Но структурные изменения, необходимые для такого изменения, были сочтены слишком сложными и трудоемкими, требующими серьезных изменений в конструкции корабля, и вопрос был отложен.

Основная зенитная защита обеспечивалась 12 орудиями калибра 10,5 см (4,1 дюйма), спаренными в шести башнях, расположенных три в носовой части и три в кормовой части острова авианосца. Потенциальное повреждение взрывной волной самолетов, находящихся на кабине экипажа, когда эти орудия стреляли влево, было неизбежным риском и ограничивало бы любую полетную деятельность во время боя.

орудий SK Вспомогательная система ПВО класса Graf Zeppelin состояла из 11 спаренных 37-мм (1,5 дюйма) C/30 , установленных на спонсонах, расположенных по краям кабины экипажа: четыре по правому борту, шесть по левому и одно, установленное на баке корабля. Кроме того, семь 20-мм (0,79 дюйма) орудий MG C/30 были установлены на одиночных платформах по обе стороны от авианосца: четыре по левому и три по правому борту. Позже эти орудия были заменены на установки Flakvierling .

Летные испытания в Травемюнде

В 1937 году, когда запуск «Графа Цеппелина » был запланирован на конец следующего года, экспериментальный испытательный полигон Люфтваффе в Травемюнде ( Erprobungsstelle See или E-Stelle See) на побережье Балтийского моря — один из четырех таких объектов Erprobungstelle Третьего рейха. , со штабом в Рехлине , — начала длительную программу испытаний прототипов самолетов-носителей. Это включало моделирование посадок и взлетов авианосцев, а также обучение будущих пилотов авианосцев.

Взлетно-посадочная полоса была окрашена контурным контуром кабины экипажа «Графа Цеппелина » , а затем была проведена имитация приземления на палубу с использованием тормозного троса, натянутого по ширине взлетно-посадочной полосы. Трос был прикреплен к электромеханическому тормозному устройству производства DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik AG Duisburg). Испытания начались в марте 1938 года с использованием Heinkel He 50 , Arado Ar 195 и Ar 197 . Позже компания Atlas-Werke из Бремена поставила более мощную тормозную лебедку, что позволило провести испытания более тяжелых самолетов, таких как Fieseler Fi 167 и Junkers Ju 87. После некоторых первоначальных проблем пилоты Люфтваффе выполнили 1500 успешных посадок с торможением из 1800 попыток.

Запуски проводились с использованием пневматической катапульты, установленной на барже длиной 20 м (66 футов), пришвартованной в устье реки Траве. Катапульта, спроектированная Хейнкелем и построенная Deutsche Werke Kiel (DWK), могла разгонять самолет до скорости 145 км/ч (90 миль в час) в зависимости от ветровых условий. Испытательные самолеты сначала поднимались краном на разборные стартовые лафеты таким же образом, как это предполагалось на Graf Zeppelin .

Программа испытаний катапульт началась в апреле 1940 года, и к началу мая было проведено 36 пусков, все тщательно задокументированы и сняты на видео для последующего изучения: 17 - с Arado Ar 197, 15 - с модифицированными Junkers Ju 87B и четыре - с использованием модифицированного Messerschmitt Bf 109D. Последовали дальнейшие испытания, и к июню официальные лица Люфтваффе были полностью удовлетворены характеристиками катапультной системы.

Самолет

Bf 109 Т-1

Ожидаемая роль класса Graf Zeppelin заключалась в роли морской разведывательной платформы, и ее первоначальная запланированная авиагруппа отражала этот акцент: 20 бипланов Fieseler Fi 167 для разведки и торпедной атаки, 10 истребителей Messerschmitt Bf 109 и 13 пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju 87. Позже это число было изменено на 30 истребителей Bf 109 и 12 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, поскольку авианосная доктрина в Японии, Великобритании и США перешла от чисто разведывательных задач к наступательным боевым задачам.

В конце 1938 года Technische Amt RLM (Техническое управление Reichsluftfahrtministerium или Государственного министерства авиации) потребовало, чтобы конструкторское бюро Мессершмитта в Аугсбурге разработало планы палубной версии истребителя Bf 109E, получившей обозначение Bf 109T («Т». " означает Träger или Carrier). К декабрю 1940 года RLM решило построить только семь палубных Bf 109T-1, а остальные закончить как наземные Т-2, поскольку работы над Graf Zeppelin были прекращены еще в апреле, и маловероятно, что он тогда это сделает. будет сдан в эксплуатацию в ближайшее время.

Когда работы над Graf Zeppelin прекратились, Т-2 были переброшены в Норвегию. В конце 1941 года, когда возродился интерес к достройке Graf Zeppelin , уцелевшие Bf 109 Т-2 были выведены из боевой службы, чтобы вновь подготовить их к возможной авианосной службе. Семь Т-2 были переоборудованы по стандартам Т-1 и переданы Кригсмарине 19 мая 1942 года. К декабрю в общей сложности 48 Bf 109Т-2 были переоборудованы обратно в Т-1. 46 из них были размещены в Пиллау в Восточной Пруссии и зарезервированы для использования на борту авианосца. К февралю 1943 года все работы над Graf Zeppelin были прекращены, и в апреле самолеты были возвращены на вооружение Люфтваффе.

Fieseler Fi 167 , пятая из 12 предсерийных машин, летит сквозь облака во время испытательного полета.

Когда в мае 1940 года работы над Graf Zeppelin были приостановлены, 12 завершенных Fi ​​167 были объединены в Erprobungsstaffel 167 с целью проведения дальнейших эксплуатационных испытаний. К тому времени, когда работы над авианосцем возобновились два года спустя, в мае 1942 года, Fi 167 уже не считался адекватным для своей предполагаемой роли, и Technische Amt решил заменить его модифицированной торпедоносной версией Junkers Ju 87D. Десять предсерийных самолетов Ju 87C-0 были построены и отправлены на испытательные полигоны в Рехлине и Травемюнде, где они прошли обширные эксплуатационные испытания, включая запуски с катапульты и имитацию посадки на палубу. Из 170 заказанных Ju 87C-1 лишь несколько были достроены, работы по Graf Zeppelin были приостановлены в мае 1940 года, что привело к отмене всего заказа. Существующие самолеты и планеры в конечном итоге были переоборудованы обратно в Ju 87B-2.

Работы по разработке торпедоносной версии Ju 87D для противокорабельных вылетов в Средиземноморье начались уже в начале 1942 года, когда снова возникла возможность Graf Zeppelin завершения строительства . Поскольку Fieseler Fi 167 считался устаревшим, Technische Amt потребовал, чтобы Юнкерс модифицировал Ju 87D-4 в палубный торпедоносец/разведчик и получил обозначение Ju 87E-1. Но когда в феврале 1943 года все дальнейшие работы над «Графом Цеппелином» были окончательно остановлены, весь заказ был отменен. Ни один из Ju 87D, переоборудованных под торпеду, в эксплуатации не использовался.

К маю 1942 года, когда было приказано возобновить работы над Graf Zeppelin , старый палубный истребитель Bf 109T считался устаревшим. К сентябрю 1942 года детальные планы нового истребителя Ме 155 были завершены. Когда стало очевидно, что «Граф Цеппелин» не будет введен в эксплуатацию еще как минимум два года, «Мессершмитту» неофициально приказали отложить проектируемый проект истребителя. Ни один прототип палубной версии самолета так и не был построен.

1 августа 1938 года, за четыре месяца до «Графа Цеппелина » запуска , Люфтваффе сформировало свое первое палубное авиационное подразделение, получившее обозначение Trägergruppe I/186 , на острове Ругия недалеко от Бурга. Он состоял из трех эскадрилий ( Staffeln ) и после завершения предназначался для службы на борту обоих авианосцев. К октябрю задержки в строительстве верфи привели к расформированию авиагруппы, поскольку ее содержание считалось слишком большим и дорогостоящим, учитывая неопределенность относительно того, когда два корабля будут готовы к ходовым испытаниям. Вместо этого 1 ноября того же года была создана единственная истребительная эскадрилья ( Trägerjagdstaffel ) — 6./186, которой командовал кап. Генрих Зелигер.

Позже была добавлена ​​эскадрилья пикирующих бомбардировщиков 4./186, оснащенная Ju 87B под командованием капитана. Блаттнер. Через шесть месяцев, в июле 1939 года, была сформирована вторая истребительная эскадрилья, 5./186, под командованием оберлейтенанта Герхарда Кадова и частично укомплектованная пилотами, отобранными из 6./186. К августу три эскадрильи были реорганизованы в Trägergruppe II/186 под командованием майора Вальтера Хагена в ожидании, что Graf Zeppelin будет готов к боевым испытаниям к лету 1940 года.

Корабли в классе

Граф Цеппелин пришвартовался в Штеттине , середина 1941 года. Видны улучшенный «Атлантический нос», два пустых отверстия для казематов 15-сантиметровых (5,9-дюймовых) орудий (чуть ниже и вперед от воронки), телескопические мачты и концы сдвоенных катапультных гусениц на кабине экипажа.

Граф Цеппелин в сентябре 1937 года, со строящейся бронепалубой.

Строительство Кригсмарине двух авианосцев с самого начала шло прерывисто из-за нехватки сварщиков и задержек с получением материалов.

Граф Цеппелин

Основная статья: немецкий авианосец Граф Цеппелин

Работы над Graf Zeppelin , получившим обозначение Flugzeugträger A, начались в 1936 году. Он был заложен 28 декабря того же года и спущен на воду 8 декабря 1938 года. Он был незавершен к апрелю 1940 года, когда изменившаяся стратегическая ситуация привела к тому, что работы по нему были приостановлены. . К началу 1942 года полезность авианосцев в современной морской войне была наглядно продемонстрирована, и 13 мая 1942 года с разрешения Гитлера Верховное командование ВМС Германии приказало возобновить работы над авианосцем.

Из-за технических проблем, таких как спрос на новые самолеты, специально предназначенные для использования на авианосцах, а также необходимость модернизации, прогресс замедлился. Штаб немецкого военно-морского флота надеялся, что все эти изменения можно будет осуществить к апрелю 1943 года, а в августе того же года состоятся первые ходовые испытания авианосца. К концу января 1943 года Гитлер настолько разочаровался в Кригсмарине, особенно в том, что он считал плохой работой ее надводного флота, что приказал вывести из эксплуатации и сдать все ее более крупные корабли. 2 февраля 1943 года строительство авианосца окончательно завершилось.

«Граф Цеппелин» Следующие два года томился в различных портах Балтии. 25 апреля 1945 года он был затоплен в Штеттине (ныне Щецин , Польша), впереди наступающей Красной Армии . Впоследствии корабль был поднят Советским Союзом. Он использовался для стрельбы по мишеням и затонул в 1947 году. Его обломки были обнаружены в 2006 году польскими исследователями в Балтийском море у Владыславово , на вершине полуострова Хель .

Авианосец Б

Контракт на постройку корабля был заключен с компанией Friedrich Krupp Germaniawerft в Киле в 1938 году с запланированной датой спуска на воду 1 июля 1940 года. Работы по Flugzeugträger B начались в 1938 году, но были остановлены 19 сентября 1939 года, поскольку теперь Германия находилась в состоянии войны. с Великобританией и Францией приоритет сместился к строительству подводных лодок . Корпус, достроенный только до бронепалубы, ржавел на стапеле до 28 февраля 1940 года, когда адмирал Редер приказал разобрать его и сдать на слом. Утилизация была завершена четыре месяца спустя.

Кригсмарине никогда не называла судно до его спуска на воду, поэтому ему было присвоено только обозначение «В» («А» было «Графа Цеппелина » обозначением перед спуском на воду). Если бы он был достроен, авианосец мог бы быть назван «Питер Штрассер» в честь лидера военно-морских дирижаблей Первой мировой войны Питера Штрассера .

Авианосцы C и D

В 1937 году Кригсмарине запланировала два дополнительных авианосца класса Graf Zeppelin с официальными обозначениями C и D. Оба этих авианосца планировалось ввести в строй к 1943 году. Однако к концу 1938 года этот план был изменен и теперь строились только эти авианосцы. два авианосца плюс любые дополнительные подразделения в качестве более мелких авианосцев.

См. также

• Список авианосцев
• Список авианосцев Германии
• Список классов военных кораблей Германии
• Список классов кораблей Второй мировой войны

Ссылки

• Брейер, Зигфрид (1989). Немецкий авианосец «Граф Цеппелин» . Атглен: Schiffer Publishing Ltd.
• Брейер, Зигфрид (2004). Энциклопедия боевых кораблей 42: Граф Цеппелин . Гданьск: AJ Press.
• Браун, Дэвид (1977). Факты о Второй мировой войне: авианосцы . Нью-Йорк: Издательство Arco.
• Берк, Стивен (2007). Без крыльев: История гитлеровского авианосца . Траффорд Паблишинг. ISBN  978-1-4251-2216-4 .
• Шено, Роджер (1998). Авианосцы мира с 1914 года по настоящее время. Иллюстрированная энциклопедия (ред. Ред.) . Лондон: Брокгемптон Пресс. ISBN  1-86019-87-5-9 .
• Гардинер, Роберт и Шено, Роджер (1980). Конвея «Все боевые корабли мира 1922–1946» . Аннаполис: Издательство Военно-морского института. ISBN  0-87021-913-8 .
• Грин, Уильям (1979). Боевые самолеты Третьего Рейха . Нью-Йорк: Даблдей и компания.
• Грёнер, Эрих (1990). Немецкие военные корабли: 1815–1945 гг . Том. I: Крупные надводные корабли. Аннаполис: Издательство Военно-морского института. ISBN  978-0-87021-790-6 .
• Ирландия, Бернард (1998). Джейн «Военно-морская история Второй мировой войны» . Нью-Йорк: Справочник Коллинза.
• Израиль, Ульрих Х.-Й. (2003). « Полетная палуба свободна!» Немецкая авианосная авиация до 1945 года». Авиатор Ревю Экстра. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Маршалл, Фрэнсис Л. (1994). Sea Eagles — История эксплуатации Мессершмитта Bf 109T . Уолтон на Темзе: Публикации по исследованиям авиации.
• Рейнольдс, Кларк Г. (январь 1967 г.). «Плоская вершина Гитлера: Конец начала». Труды Военно-морского института США. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Шенк, Питер (2008). «Разработки немецких авианосцев». Военный корабль Интернешнл . 45 (2). Толедо: Международная организация военно-морских исследований: 129–158. ISSN   0043-0374 . ОСЛК   1647131 .
• Вагнер, Рихард и Манфред Вильске (2007). Авианосец Граф Цеппелин: Оригинал, модель, самолет . Издательство Неккар.
• Уитли, MJ (июль 1984 г.). «Военный корабль 31: Граф Цеппелин, Часть 1». Лондон: Conway Maritime Press Ltd. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
• Уитли, MJ (1985). Военный корабль 33, Том IX: Граф Цеппелин, Часть 2 . Лондон: Conway Maritime Press Ltd.

Дальнейшее чтение

• Берк, Стивен и Адам Олейник (2010). Свобода морей: История гитлеровского авианосца «Граф Цеппелин» . Книги Стивена Берка. ISBN  978-0-9564790-0-6 .
• Фолкнер, Маркус (2012). «Кригсмарине и авианосец: конструкция и эксплуатационная цель Graf Zeppelin». Война в истории . 19 (4). SagePub: 492–516. дои : 10.1177/0968344512455974 . S2CID   108704626 .
• Израиль, Ульрих Х.-Й. (1994). Граф Цеппелин: Единственный немецкий авианосец . Гамбург: Издательство Келера/Миттлера.
• Мюллер, Уильям Б. (март 2018 г.). «Авианосец Гитлера». Морская классика, Том. 51, №3. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

Внешние ссылки

• « Вновь открыт Граф Цеппелин – найден образцовый авианосец Гитлера». Статья Spiegel Online International от 27 июля 2006 г. Проверено 20 сентября 2010 г.
• Видео с фотографиями недостроенного Графа Цеппелина