Yakovlev Yak-15

Yak-15
Yak-15
	Единственный сохранившийся Як-15, выставленный в Техническом музее Вадима Задорожного, Москва (2012 г.)
Общая информация
Тип	боец
Производитель	Yakovlev
Основной пользователь	Советские ВВС
Количество построенных	280
История
Изготовлено	1946–47
Дата введения	1947
Первый полет	24 апреля 1946 г.
Разработано на основе	Yakovlev Yak-3
Развитый в	Yakovlev Yak-17

Яковлев Як-15 ( русский : Яковлев Як-15 ; отчетное название НАТО : Перо , ^{[ 1 ]} USAF / DOD Обозначение Тип 2 ^{[ 2 ]}— первого поколения, советский турбореактивный истребитель разработанный Яковлева ОКБ сразу после Второй мировой войны . Основной фюзеляж принадлежал Як-3, поршневому истребителю модифицированному для установки переработанного немецкого двигателя Junkers Jumo 004 . Як-15 и шведский Saab 21R были единственными двумя самолетами, которые были успешно переоборудованы из поршневых двигателей и запущены в производство. ^{[ 3 ]} В 1947 году было построено 280 самолетов. Хотя номинально он был истребителем , в основном он использовался для подготовки пилотов с опытом работы с поршневыми двигателями для управления реактивными самолетами.

Дизайн

Разработка и описание

9 апреля 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил ОКБ Яковлева разработать одноместный реактивный истребитель с одним немецким двигателем Jumo 004. Чтобы сэкономить время, Яковлев основал новую конструкцию (известную как Як-3-Юмо или Як-Юмо) на последней версии своего успешного истребителя Як-3 с поршневым двигателем. Поршневой двигатель был снят, а реактивный двигатель был установлен под носовой частью фюзеляжа так, чтобы его выхлопы выходили под середину фюзеляжа. Для защиты фюзеляжа стальной теплозащитный экран к его нижней части добавили . Более глубокая передняя часть фюзеляжа привела к тому, что конфигурация самолета напоминала «кабину со стрелой». ^{[ 4 ]} В металлический фюзеляж, за исключением носовой части самолета, было внесено очень мало изменений. Он был переконфигурирован для размещения двух 23-миллиметровых (0,91 дюйма) Нудельмана-Суранова НС-23 автопушек , дополнительного топливного бака над двигателем и самого двигателя. Никаких изменений в крылья не вносилось, за исключением исключения воздухозаборников маслорадиатора и изгиба переднего лонжерона в перевернутую U-образную форму для очистки двигателя. Вертикальный стабилизатор был немного увеличен, но хвостовое оперение не изменилось. Обычное шасси также не было модифицировано, за исключением хвостового колеса, в котором теперь использовалось несколько стальных рессор в качестве амортизаторов . Всего Як-Юмо имел на борту 590 кг (1300 фунтов) топлива. ^{[ 5 ]}

Рулежные испытания начались в октябре 1945 года, но теплозащитный экран оказался слишком коротким, и тепло выхлопа двигателя расплавило дюралюминиевую обшивку задней части фюзеляжа, а также резиновую шину хвостового колеса. Доработки по устранению проблем заняли до конца декабря. К этому времени был завершен второй прототип с цельнометаллическим хвостовым колесом и увеличенным хвостовым оперением. После нескольких рулежных испытаний его передали в Центральный аэрогидродинамический институт ( ЦАГИ ) для полномасштабных испытаний в аэродинамической трубе , которые продолжались до февраля 1946 года. 26 числа того же месяца Совнарком выдал требования о том, что самолет должен иметь максимальную скорость 770 км/ч (480 миль в час) на уровне моря и скорость 850 км/ч (530 миль в час) на высоте 5000 метров (16 400 футов). Он должен иметь возможность подняться на такую высоту в 4 + 1 ⁄ 2 минуты или меньше, а дальность полета должна составлять 500 километров (310 миль) при 90% максимальной скорости. Два прототипа должны были быть готовы к летным испытаниям 1 сентября. ^{[ 6 ]}

ОКБ Микояна -Гуревича вело разработку МиГ-9 В это же время . По словам историков авиации Билла Ганстона и Ефима Гордона , представители Яковлева и Микояна-Гуревича 24 апреля 1946 года бросили монетку, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. Яковлев проиграл, и Як-Юмо перед посадкой совершил один облет аэродрома. ^{[ 7 ]} Заводские летные испытания самолета были завершены 22 июня, но их ранний успех побудил Совет Министров 29 апреля издать новое требование на два самолета с двигателем РД-10 советского производства (известным как Як-15). , Як-15РД10 или Як-РД). Помимо нового двигателя, требование отличалось от предыдущего только дальностью полета 700 километров (430 миль) при оптимальной крейсерской скорости и снижением максимального потолка до 14 000 метров (45 930 футов). Два прототипа было приказано подготовить для летных испытаний 1 сентября 1946 года. ^{[ 6 ]}

Яковлеву удалось без особых проблем адаптировать два существующих прототипа к РД-10, и один самолет участвовал в над Тушино пролете в августе 1946 года . На следующий день после показа с воздуха Иосиф Сталин вызвал Артема Микояна и Александра Яковлева в свой кабинет и приказал каждому ОКБ построить по 15 самолетов для участия в параде 7 ноября на Красной площади, посвященном годовщине Октябрьской революции . завод № 31 в Тбилиси, Для строительства нового самолета был выбран поскольку там еще строились обычные Як-3 и можно было легко перейти на реактивный истребитель. Все 15 самолетов были построены раньше срока, хотя они не имели никакой брони, имели увеличенный топливный бак вместо вооружения и имели неполную комплектацию авионики . Парад был отменен, два самолета были модифицированы одной 23-мм пушкой и приступили к государственным приемочным испытаниям, которые продолжались до апреля 1947 года. ^{[ 8 ]}

Испытания выявили ряд проблем: толстое крыло, унаследованное от Як-3, ограничивало максимальную скорость самолета, выхлопы двигателей повреждали поверхность аэродрома, кабина пилотов часто заполнялась дымом от керосина и масла, капавшего на двигатель, и самолет был очень ближний. Несмотря на эти проблемы, Як-15 оказался очень простым в управлении даже для пилотов, привыкших к истребителям с поршневыми двигателями, что побудило ВВС принять этот истребитель в качестве переоборудованного учебно-тренировочного самолета. ^{[ 9 ]}

Еще до завершения государственных приемочных испытаний Совет министров в декабре 1946 года приказал запустить самолет в производство. В период с января по апрель 1947 года должно было быть построено 50 самолетов, поровну разделенных между одноместными самолетами и двухместными учебно-тренировочными самолетами, вооруженными только одна пушка. Учебно-тренировочный самолет столкнулся с серьезными трудностями при разработке, и все самолеты первой партии были одноместными. Пятьдесят из них участвовали в первомайском полете в Москве в 1947 году. Всего до конца года было выпущено 280 Як-15, не считая прототипов. ^{[ 10 ]} Самолеты в небольшом количестве были переданы в истребительные авиационные полки, базировавшиеся в СССР, Польше, Румынии, Венгрии и Маньчжурии для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов. Маневренность самолета привела к тому, что в конце 1940-х годов его использовали ряд неофициальных акробатических групп. ^{[ 11 ]}

Единственный прототип двухместного учебно-тренировочного самолета стал первым самолетом первой серийной партии, построенным заводом № 31 осенью 1946 года. Заводские летные испытания прототипа начались только 5 апреля 1947 года, несмотря на основные отличия от прототипа. Одноместная версия ограничивалась перепроектированной носовой частью фюзеляжа, в которой была размещена дополнительная кабина для стажера на месте вооружения, а также открывающийся вбок фонарь . Первоначально учебно-тренировочный самолет обозначался как Як-Юмо вывозной , но в конечном итоге получил обозначение Як-21, хотя в некоторых документах он упоминается как Як-15В, Як-15УТ или Як-21В. Дальнейшие работы над учебно-тренировочным самолетом были отменены с успехом учебно-тренировочного варианта Як-17 с трехопорным шасси . ^{[ 12 ]}

Один Як-15 использовался для испытаний прототипа системы дозаправки в воздухе в 1949 году, хотя установка на истребителе и бомбардировщике Ту-2, использовавшемся в качестве танкера, были макетами для проведения испытаний и пригодности. ^{[ 13 ]}

Yak-17-RD10

29 апреля 1946 года, через пять дней после И-300 Микояна-Гуревича (прототип МиГ-9) и Як-Юмо совершения первых полетов , Совет Министров постановил ОКБ Яковлева приступить к проектированию нового самолета, аналогичного Як. -Юмо, использующий двигатель РД-10 с улучшенной аэродинамикой. В целом он напоминал оригинальный самолет, но крылья были полностью переработаны, появились аэродинамические профили с ламинарным потоком , конструкция хвостового оперения была увеличена катапультное кресло и установлено .

Спинка сиденья была бронированной, а пилота также защищало пуленепробиваемое лобовое стекло . Весь фонарь также был переработан с учетом нового лобового стекла. Шасси нельзя было разместить в тонких крыльях, поэтому его пришлось перепроектировать так, чтобы оно убиралось в фюзеляж. Рассматривались версии крыла с низкой и высокой нагрузкой, но для прототипа были выбраны крылья площадью 15 квадратных метров (160 квадратных футов) с низкой нагрузкой.

Ожидалось, что на высоте 5000 метров Як-17-РД10, как назвали новый истребитель, будет развивать максимальную скорость 822 км/ч (511 миль в час); значительное улучшение по сравнению с серийным Як-15. Самолет был завершен 3 сентября, а наземные испытания продолжались до 26 сентября, но он так и не поднялся в воздух, поскольку Як-15 уже был заказан в производство, а его обычное шасси уже было признано устаревшим. ^{[ 13 ]}

Выжившие

Як-15, «Желтый 37», хранящийся в Техническом музее Вадима Задорожного Подмосковном . Сохранился только один Его приобрел технический музей после ликвидации музея ОКБ Яковлева в 2006 году. ^{[ 14 ]}

Варианты

Data from: OKB Yakovlev ^{[ 15 ]}

Як-Юмо (Як-3-Юмо) : первые прототипы серии Як-15 с трофейными двигателями Jumo 004.
Як-15-РД10 : (также называемый Як-РД) Первоначальное обозначение прототипов и самолетов ранней серии с двигателями РД-10 советского производства (копии Jumo 004) без вооружения или с уменьшенным вооружением.
Як-15 : Серийный самолет с полным вооружением.
Як-21 : двухместный учебный вариант Як-15. Один построен, но не продолжен из-за успеха учебно-тренировочной версии Як-17. ^{[ 16 ]}
Yak-15V : (V - Vyvozny - familiarisation trainer) Alternative designation for the Yak-21.
Yak-15U : (U - Uchebnotrenirovochnyy - training) Alternative designation for the Yak-21.
Як-15У (Яковлев Як-15У-РД10) : (У - улоочшенный - улучшенный) Усовершенствованный Як-15 с трехопорным шасси и подвесными баками, стал прототипом собственно Як-17.

Пользователи

Советский Союз .

Советские ВВС

Технические характеристики (Як-15)

Данные ОКБ Яковлева: история ОКБ и его самолетов ^{[ 17 ]}

Общие характеристики

Экипаж: один
Длина: 8,7 м (28 футов 7 дюймов)
Размах крыльев: 9,2 м (30 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 14,85 м ² (159,8 кв. футов)
Пустой вес: 1852 кг (4083 фунта)
Полная масса: 2638 кг (5816 фунтов)
Запас топлива: 590 кг (1300 фунтов)
Силовая установка: 1 Климов РД-10 турбореактивный двигатель , тяга 8,8 кН (2000 фунтов силы).

Производительность

Максимальная скорость: 786 км/ч (489 миль в час, 425 узлов)
Боевая дальность: 510 км (320 миль, 280 миль)
Практический потолок: 12 000 м (39 000 футов)
Скорость набора высоты: 21,6 м/с (4250 футов/мин)
Нагрузка на крыло: 197 кг/м ² (40 фунтов/кв. футов)

Вооружение

Орудия: 2 × 23-мм (0,91 дюйма) Нудельмана-Суранова НС-23 пушки по 60 снарядов каждая.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Цитаты

^ Гордон 2002, с. 51
^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартынов. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011 г.
^ Ганстон 1995, с. 472
^ Гринвуд, Хайэм и Хардести 1998, с. 150.
^ Гордон 2002, стр. 47, 61.
^ Jump up to: ^а ^б Гордон 2002, с. 50
^ Ганстон и Гордон, с. 106
^ Гордон 2002, с. 51
^ Гордон 2002, стр. 58–59.
^ Гордон 2002, стр. 59–61.
^ Миколайчук, стр. 13, 15
^ Гордон 2002, стр. 51, 64.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Гордон 2002, с. 62
^ Gordon & Komissarov 2014, pp. 117, 119
^ Gordon, Yefim; Dmitry; Sergey Komissarov (2005). OKB Yakovlev . Hinkley: Midland Publishing. ISBN 1-85780-203-9 .
^ Гордон 2002, с. 64
^ Гордон и Комиссаров 2014, с. 161

Библиография

Гордон, Ефим. Ранние советские реактивные истребители . Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2002. ISBN 1-85780-139-3
Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. Ранние советские реактивные истребители . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2014. ISBN 978-1-90210-935-0
Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссарев. ОКБ Яковлева: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Мидленд, 2005. ISBN 1-85780-203-9
Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Смитмарк, 1994. ISBN 0-8317-3939-8
Гринвуд, Джон Т., Робин Хайэм и фон Хардести. Российская авиация и авиация в ХХ веке . Милтон-Парк, Великобритания: Рутледж, 1998. ISBN 978-0-7146-4784-5
Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации 1875-1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9
Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года . Лондон: Путнэмские книги по аэронавтике, 1997. ISBN 1-55750-978-6
Миколайчук, Мариан. Як-23: первые реактивные истребители Яковлева . Сандомирес, Польша: Stratus, 2008. ISBN 978-83-89450-54-8

Внешние ссылки

Страница описания на сайте Aviation.ru.

[1] Гордон 2002, с. 51

[2] Парш, Андреас и Алексей В. Мартынов. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». Обозначение-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011 г.

[G2-3] Ганстон 1995, с. 472

[4] Гринвуд, Хайэм и Хардести 1998, с. 150.

[5] Гордон 2002, стр. 47, 61.

[g0-6] Jump up to: ^а ^б Гордон 2002, с. 50

[7] Ганстон и Гордон, с. 106

[8] Гордон 2002, с. 51

[9] Гордон 2002, стр. 58–59.

[10] Гордон 2002, стр. 59–61.

[11] Миколайчук, стр. 13, 15

[12] Гордон 2002, стр. 51, 64.

[g62-13] Jump up to: ^а ^б ^с Гордон 2002, с. 62

[14] Gordon & Komissarov 2014, pp. 117, 119

[Gordonyak-15] Gordon, Yefim; Dmitry; Sergey Komissarov (2005). OKB Yakovlev . Hinkley: Midland Publishing. ISBN 1-85780-203-9 .

[16] Гордон 2002, с. 64

[17] Гордон и Комиссаров 2014, с. 161

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и Yakovlev aircraft
Early aircraft	AVF-10 AVF-20 AVF-34 AIR-1 AIR-2 AIR-3 AIR-4 AIR-5 AIR-6 AIR-7 AIR-8 AIR-9 AIR-10 AIR-11 AIR-12 AIR-14 AIR-15 AIR-16 AIR-17 AIR-18 Ya-1 Ya-2 Ya-3 Ya-4 Ya-6 Ya-7 Ya-10 Ya-19 Ya-20 Ya-21 Ya-22 Ya-23
Fighters	Yak-1 Yak-3 Yak-7 Yak-9 Yak-15 Yak-17 Yak-23 Yak-25 (II) Yak-28 Yak-38
Bombers	Yak-2 Yak-4 Yak-28 Yak-35
Transports	Yak-6 Yak-10 Yak-12 Yak-14 Yak-18T Yak-40 Yak-42 Yak-58 Yak-112 Yak-242 (MC-21)
Reconnaissance	Yak-25 Yak-27 Pchela
Helicopters	Yak-24 Yak-100
Trainers	UT-1 UT-2 UT-3 UT-15 UT-21 UT-23 Yak-7 Yak-11 Yak-17 Yak-18 Yak-20 Yak-21 Yak-28 Yak-30 (II) Yak-32 Yak-50 (II) Yak-52 Yak-53 Yak-54 Yak-55 Yak-130 Yak-152 Yak-200 Yak-210
Experimental	EG Yak-5 Yak-8 Yak-13 Yak-16 Yak-19 Yak-25 (I) Yak-26 Yak-30 (I) Yak-36 Yak-41 Yak-43 Yak-44 Yak-45 Yak-46 Yak-50 (I) Yak-60 Yak-140 Yak-141 Yak-201 Yak-1000

v т и Советские реактивные истребители с прямым крылом
Alekseyev	I-21 I-212
Lavochkin	La-150 La-152 La-154 La-156
Mikoyan-Gurevich	MiG-9
Sukhoi	Su-9 (1946) Su-11 (1947) Su-13
Yakovlev	Yak-15 Yak-17 Yak-19 Yak-23 Yak-25 (1947)