Корнуоллская железная дорога

Не путать с Корнуоллской железной дорогой .

Корнуоллская железная дорога
Королевский мост Альберта по которому проходит маршрут Корнуоллской железной дороги через реку Тамар
История
1835	Предложение по железной дороге из Лондона в Фалмут
1839	Предложение для Корнуоллской железной дороги
1846	Закон о железных дорогах Корнуолла
1848–52	Строительство приостановлено
1859	Открыт от Плимута до Труро.
1863	Открыт Труро в Фалмут
1867	Открыт филиал на верфи Кейхема.
1876	В Плимуте открылась линия Cornwall Loop
1889	Линия продана Great Western Railway
Инженерное дело
Инженер	Изамбард Кингдом Брюнель
Измерять	7 футов 1 ⁄ 4 дюйма ( 2140 мм ) калибр Брюнеля преобразован в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея в 1892 году.
Организация-преемник
1889	Великая Западная железная дорога
1948	Британские железные дороги
Ключевые локации
Штаб-квартира	Труро , Корнуолл
Мастер-классы	Лостуитиел
Основные станции	Сент-Остелл Труро Фалмут
Ключевые структуры	Королевский мост Альберта и многочисленные виадуки с деревянными эстакадами.
Пробег маршрута
1859	53,50 миль (86,10 км)
1863	65,34 миль (105,15 км)

Корнуоллская железная дорога была 7 футов 1 ⁄ дюйма шириной ( 2140 мм ) Железная дорога широкой колеи от Плимута в Девоне до Фалмута в Корнуолле, Англия, построенная во второй половине девятнадцатого века. Она постоянно страдала от нехватки капитала для строительства и в конечном итоге была вынуждена продать свою линию доминирующей Великой Западной железной дороге .

Корнуоллская железная дорога прославилась строительством величественного моста Королевского Альберта через реку Тамар , а из-за труднопроходимой местности на ней было большое количество виадуков , построенных в виде деревянных эстакад из-за нехватки денег. Они оказались знаковыми сооружениями, но стали источником больших затрат на техническое обслуживание, и в конечном итоге их пришлось реконструировать с использованием более прочных материалов.

Его главная линия была ключевым маршрутом ко многим местам отдыха в Корнуолле, и в первой половине 20-го века летом она доставляла отдыхающих, а также овощи, рыбу и срезанные цветы из Корнуолла на рынки Лондона и других мест Англии. . Участок от Труро до Фалмута, первоначально являвшийся частью его основной линии, так и не реализовал свой потенциал и вскоре стал ответвлением. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными изменениями) остается открытым, являясь частью главной линии Корнуолла от Плимута до Пензанса. Ветка Труро — Фалмут продолжается: пассажирское сообщение на ней носит бренд Maritime Line .

Общее описание

Карта Корнуоллской железной дороги

Корнуоллская железная дорога была задумана из-за опасений, что Фалмут как порт проиграет Саутгемптону. На Фалмут в течение многих лет приходилась почти вся пакетная торговля: отправления из колоний и заморских территорий прибывали на кораблях и доставлялись в Лондон на автодорожном автобусе. Из-за примитивных дорог того времени этот бизнес был медленным, и значение Саутгемптона росло. Завершение строительства Лондонско-Саутгемптонской железной дороги в 1840 году означало, что грузы можно было быстро доставлять в Лондон поездом.

Споры по поводу маршрута

Поначалу промоутеры хотели иметь самый прямой маршрут до Лондона, даже если для этого пришлось построить линию до самого Лондона, минуя важные города Корнуолла и Девона. Прежде чем заинтересованные стороны смогли собрать деньги и получить парламентскую власть для своей линии, правительство фактически перевело большую часть пакетной торговли в Саутгемптон. так что большая часть дохода от любой новой линии была удалена. Некоторые интересы продолжали настаивать на лучшей линии до Лондона, надеясь, что пакетная торговля возобновится; в случае необходимости они могли бы соединиться с еще одной новой железной дорогой, но огромные затраты на это оказалось невозможно поднять. Более практичная схема, идущая до Плимута, постепенно стала приоритетной, и сначала поезда должны были пересечь Хамоазе , водоем в устье реки Тамар, на паромном пароме. Было показано, что это нереально, и Изамбард Кингдом Брюнель для решения этой проблемы был вызван . Он спроектировал мост через реку Тамар в Салташе, Королевский мост Альберта : когда он был построен, это было самое потрясающее инженерное достижение в мире. Он также улучшил детали маршрута в других местах. Достигнув Плимута, компания могла соединиться с железной дорогой Южного Девона и далее в Лондон по железной дороге Бристоля и Эксетера и Великой Западной железной дороге. Линия построена по широкой колеи.

Лишенные прибыльной торговли пакетами, промоутеры обнаружили, что невозможно собрать деньги, необходимые для строительства линии, и возникла значительная задержка до улучшения экономики страны. От цели связать Фалмут с Лондоном потихоньку отказались, и линия была построена от Труро до Плимута. В Труро подключилась еще одна железная дорога, Западно-Корнуоллская железная дорога, соединившая Пензанс с сетью. Гораздо позже к Фалмуту присоединился и Фалмут, но только веткой.

Брюнель разрабатывает практичный маршрут

Местность, по которой проходила железная дорога, была исключительно сложной из-за множества долин, пересекающих путь с севера на юг. Из-за крайней нехватки денег во время строительства железной дороги Брюнель спроектировал виадуки из деревянных эстакад; они были намного дешевле, но требовали больших затрат на техническое обслуживание и в конечном итоге были реконструированы из каменной или кирпичной кладки, а в некоторых случаях превращены в насыпи. Тонкий вид этих высоких виадуков заставлял пассажиров нервничать, но они производили заметное впечатление, связанное с линией (хотя Брюнель действительно использовал эту форму конструкции в других местах). Нехватка денег на строительстве также вынудила компанию установить только однопутный путь.

После ввода в эксплуатацию линии все еще не хватало денег, но она добилась определенного прогресса в преобразовании виадуков из более прочных материалов и в удвоении некоторых участков маршрута, но необходимость перехода на стандартную колею вдобавок была слишком велика, и компания была вынуждена продать компанию Great Western Railway.

Если первоначальный план состоял в том, чтобы осуществлять пакетную торговлю, построенная железная дорога развила значительный сельскохозяйственный бизнес, когда выяснилось, что садоводческую продукцию можно быстро доставить на лондонские рынки. Кроме того, развивалась праздничная торговля, поскольку Корнуолл стал желанным местом отдыха, а многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой, завоевали популярность. Этот район стал известен как «Корнуоллская Ривьера», конкурируя с Французской Ривьерой среди обеспеченных слоев населения и среднего класса. Многие ветки были построены к прибрежным курортам, почти все независимыми компаниями, а позже - Великой Западной железной дорогой.

Двадцатый век

Виадук Карнон возле Перранвелла, перестроенный в 1933 году.

В двадцатом веке Великая Западная железная дорога поощряла эти два движения, запуская скоростные товарные поезда из этого района в Лондон и другие населенные пункты, а также активно рекламируя возможности отдыха в Корнуолле и предоставляя для этой цели оригинальные железнодорожные услуги. Развивались и перевозки полезных ископаемых.

Поскольку маршрут был построен дешево, его было трудно эксплуатировать из-за увеличения скорости и плотности движения, поскольку множество крутых поворотов и очень крутых уклонов препятствовали эффективной работе. По летним субботам в последующие годы произошла серьезная задержка из-за заторов. Хотя Великая Западная железная дорога внесла некоторые улучшения в схемы капитального строительства в Корнуолле, построенная топография главной линии сделала крупномасштабные улучшения непомерно дорогими.

С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали искать отдых под солнцем за границей, Корнуоллская Ривьера неизбежно пришла в упадок, хотя значительный остаточный трафик все еще сохраняется. Транспортировка полезных ископаемых также продолжается. Пассажирские поезда из Лондона продолжают курсировать, и первоначальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в графстве.

Происхождение

На момент восшествия Виктории на престол в 1837 году Фалмут (вместе с Пенрином) был крупнейшим населенным пунктом Корнуолла с населением 12 000 человек. Во время наполеоновских войн это был важный пункт снабжения продовольствием торгового судоходства, но Саутгемптон пользовался все большей популярностью из-за продолжающегося пакетного трафика. из-за более удобного автомобильного и каботажного сообщения с Лондоном. Хотя были даны официальные заверения о сохранении некоторых перевозок, строительство Лондонско -Саутгемптонской железной дороги , серьезно предложенное в 1830 году и завершенное в 1840 году, встревожило заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и все согласились, что необходимо срочно построить железнодорожное сообщение с Лондоном. нужный. (Фактически правительство объявило о переводе всего пакетного трафика из Южной Америки в Саутгемптон в 1842 году.)

Ранние предложения, сделанные в 1835 и 1836 годах, отдавали предпочтение маршруту, который в целом следовал по Олд-роуд через Лонсестон и Окегемптон и далее до Бейзингстока или Ридинга. Это огромное предприятие провалилось из-за нехватки средств, но оно установило предположение, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, Центральный маршрут , была естественным выбором, а прибрежный маршрут — нет. Центральный маршрут имел главное преимущество: он обеспечивал кратчайший маршрут до Лондона, поскольку его целью была безопасность пакетного трафика. Промежуточная местность была практически незаселена; Маршрут проходил через большие высоты, но топография была проще, чем маршрут по южному побережью, из-за множества долин и речных заливов вблизи побережья.

Позже были выдвинуты предложения, которые теперь сводились к присоединению к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (L&SWR) возле Эксетера; L&SWR очень постепенно расширялся на запад, но все эти предложения провалились из-за отсутствия финансовой поддержки. комитет по созданию Корнуоллской железной дороги Тем не менее был сформирован , и капитан Уильям Мурсом подготовил подробные планы маршрута.

Фальстарты в парламенте

Торпойнт-Ферри в 1894 году смотрит на запад; Мурсом планировал использовать его для перевозки пассажирских поездов; обратите внимание на градиенты

29 мая 1842 года правительство объявило, что почти весь пакетный трафик будет переведен в Саутгемптон. Прогноз движения по Корнуоллской железной дороге предполагал доход в размере 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, Центральный маршрут, идущий в обход населенных пунктов южного Корнуолла, в один миг потерял 80% своего потенциального дохода. В то же время Бристольско-Эксетерская железная дорога достигла Эксетера, и Южно-Девонской железной дороги определенно планировалось соединение с Плимутом. Южный маршрут Корнуоллской железной дороги, ведущий к Плимуту, обеспечит значительный промежуточный трафик и сократит маршрут, который компании необходимо будет построить.

В августе 1843 года У. Твиди, председатель временного комитета Корнуоллской железной дороги, и Уильям Х. Бонд, его секретарь, обратились к Великой Западной железной дороге (GWR) и обнаружили, что GWR поддерживает идею соединения между Корнуоллской железной дорогой и линия Южного Девона (с которой GWR была в дружеских отношениях), но только в том случае, если Корнуоллская железная дорога выберет южный маршрут.

Переправа через Хамоазе

Карта Плимута и Девонпорта около 1854 года.
Маршрут Мурсома до «Паромного парома» обозначен как «Новая ветка прохода» (на самом деле не построена).

В прямой помощи было отказано, но им было предложено продвигать независимую схему, и осенью 1844 года был опубликован проспект Корнуоллской железной дороги. Комитет твердо поддержал южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северный маршрут. Действительно, этот спор преследовал компанию в течение многих лет, распространяясь даже на сторонников северного маршрута, выступавших против законопроекта о Корнуоллской железной дороге в парламенте. Мурсом разработал маршрут с постоянными крутыми поворотами и исключительно крутыми уклонами, что подвергло его критике со стороны уважаемых инженеров железнодорожного транспорта.

Эта линия была выдвинута на сессии парламента 1845 года. Капитан Мурсом снова стал Инженером. Линия должна была проходить от Эльдада в Плимуте, предполагаемой западной конечной остановки железной дороги Южного Девона, до Фалмута. Из Эльдада нужно было спуститься со скоростью 1 из 30 (недалеко от современной Ферри-роуд), чтобы добраться до парового цепного парома (описываемого в то время как «плавучий мост» или «паровой мост») в Торпойнте, или «Новом проходе». » и бегите на запад, к югу от реки Линхер , поднимаясь по деревянному разводному мосту, чтобы пересечь Полбатик-Крик, к Сент-Джермансу. Через несколько миль к западу от этой точки он будет следовать по нынешнему маршруту, но с более многочисленными и более крутыми поворотами и более крутыми уклонами, через Лискирд , около Бодмина и Лостуитиела , затем Пар и Сент-Остелл до около Пробуса. От этой точки линия должна была отклониться (от современного маршрута) к Тресиллиану, пересекая реку Труро по виадуку длиной 600 футов к югу от города, к Пенрину, пересекая реку Пенрин с севера по насыпи и подъемному мосту, чтобы войти в Фалмут. .

Паром Торпойнт находился в эксплуатации по крайней мере с 1834 года и был разработан Дж. М. Ренделем . Мурсом, похоже, не особо задумывался о практичности использования переезда, который включал бы разделение поездов и затем движение каждой части по очень крутому уклону. на паром; и каждая часть поднимается по крутому склону и перестраивается на другой стороне.

Сторонники Центрального маршрута смогли указать на практические трудности; Сам Рендель дал показания:

Г-н Ренделл [ так в оригинале ], инженер, показал, что он построил нынешние паровые паромы или мосты на Хамоазе. Они работали на цепях, простиравшихся до обоих берегов; а когда ветер и прилив были сильными, цепи образовывали своего рода дугу, и платформа [палуба лодки] не находилась под прямым углом к ​​​​месту приземления. Поэтому возникли бы значительные трудности в приведении рельсов моста в такой непосредственный контакт с рельсами пристани, [чтобы] поезда могли легко и безопасно въезжать на мост и сходить с него; кроме того, трудность возникла из-за сильного падения прилива, который весной составлял не менее 18 футов [5 м]. [Он] придерживался мнения, что, если поезд будет остановлен, разделен и поставлен на паровой мост, приземлен на противоположной стороне Хамоазе, схвачен и приведен в движение, произойдет большая задержка, независимо от обстоятельств. семь-восемь минут на переход, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны.

Пенрин

Гавань Фалмута демонстрирует последовательные проекты маршрутов

Набережная через Пенрин-Крик была так же плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с разводным мостом для пропуска кораблей в гавань Пенрин; водный путь, конечно, был приливным, и парусным кораблям требовалось пространство в море, чтобы преодолеть канал, и делать это нужно было в разгар прилива. По обе стороны от переезда были необходимы крутые железнодорожные уклоны. Были представлены доказательства того, что препятствие со стороны набережной Мурсома сделало это совершенно неприемлемым, и на этот счет было представлено несколько «мемориалов». В своих показаниях перед комитетом лордов Мурсом, похоже, мало что знал об формальных возражениях против этой схемы.

Атмосферная система

Мурсом планировал использовать атмосферную систему тяги. В этой системе между рельсами прокладывалась труба, а поезд вел вагон с работающим в трубе поршнем. Никакого паровоза не требовалось; стационарные паровые машины через определенные промежутки времени откачивали воздух из трубки. Преимущества казались значительными: не было необходимости перевозить в поезде вес двигателя, его топливо и воду; можно было применить больше тяговой мощности, чем могли обеспечить первые локомотивы; а лобовые столкновения считались невозможными. Система работала, по-видимому, успешно, на 1 + 3/4 Участок длиной мили (2,8 км) на Дублинско-Кингстаунской железной дороге (D&KR) и, что менее успешно, на Лондонско-Кройдонской железной дороге . Он оказался особенно подходящим для линий с крутым уклоном, таких как Корнуоллская железная дорога, и планировалось использовать его на железной дороге Южного Девона.

После осмотра участка Далки Д&КР Мурсом сообщил временному комитету:

Я придерживаюсь мнения, что эта система с уверенностью и эффективностью применима к Корнуоллской железной дороге. Чтобы можно было получить достаточную мощность для работы поездов, которые, как я думаю, потребуются для вашего движения, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для грузовых поездов, включая остановки в обоих направлениях. случаях и что при необходимости специальные поезда могут отправляться с большей скоростью.

Капитальные затраты, включая прокладку трубы и строительство машинных отделений, без них, очевидно, обошлись бы не дороже, чем локомотивная линия:

Я склонен полагать, что... мы можем обнаружить, что первоначальная или себестоимость не превысит ту, которую мы все время предполагали для создания локомотивной линии, - 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовые расходы, вероятно, будут снижены на 20 процентов по сравнению с тем, что мы предполагали ранее, и общественность получит возможность пользоваться более частыми поездами, что снова отреагирует увеличением трафика.

Газета продолжает сообщение:

Затем капитану Мурсому было поручено обследовать линию между Фалмутом и Плимутом, расстояние до которой, как он обнаружил, составляет около 66 миль от выбранной линии. Используя атмосферную тягу на этой линии, поезда смогут курсировать из Фалмута в Плимут в 2 + 1/2 часа . , Тамар переходят без пересадки по паровому мосту

Соответственно, законопроект 1845 года включал намерение использовать атмосферную систему. Однако парламентский доклад по применению атмосферной системы на железных дорогах в целом была безрезультатной и только мутила воду.

Законопроект 1845 года отклонен

В результате подачи законопроекта 1845 года преамбула была подтверждена, но комитет Палаты лордов отклонил законопроект: это означало, что желательность линии была принята, но детали проекта Мурсома были сочтены небезопасными.

Наконец-то практичная схема

Несмотря на неудачу, сторонники этой линии знали, что они близки к одобрению. В результате Мурсом был уволен, а Изамбарду Кингдом Брюнелю было поручено разработать новую схему для сессии 1846 года. Брюнель пригласил Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, для обследования и модернизации линии. Это было совершенно новое исследование, а не просто подведение итогов работы Мурсома. Он был готов в течение трех месяцев и был внесен в парламент с новым законопроектом 30 ноября 1845 года.

Начиная с Эльдада, маршрут должен был повернуться на север и пересечь реку Тамар примерно в двух милях выше Торпойнта по стационарному мосту, идущему недалеко от северного берега Линхера до Сент-Джерманса. К западу от этого места, следуя общему курсу проекта Мурсома, он значительно улучшил кривые и уклоны. От Пробуса линия теперь будет идти до северной окраины Труро, а затем на юг до Фалмута. Это позволило избежать переправы через реку Труро и нежелательной переправы в Пенрине. К этому времени недостатки атмосферной системы стали очевидны, и об этой системе на Корнуоллской железной дороге больше ничего не было слышно.

Акция Корнуоллской железнодорожной компании, выпущенная 16 декабря 1846 г.

Хотя масштабы переправы через Тамар были пугающими, Брюнель убедительно представил доказательства, подтверждающие это. Фактически законопроект допускал возможность использования парома Хамоазе, но парламент санкционировал строительство моста. Детали того, как должен был быть построен мост в Салташе, на этом этапе были неопределенными, и, возможно, сила убеждения Брюнеля отклонила детальное рассмотрение этого вопроса.

Длина линии должна была составлять 63 мили 45 цепей (102,29 км). Уставный акционерный капитал составлял 1 600 000 фунтов стерлингов с правом заимствования в размере 533 333 фунтов стерлингов, а ассоциированные компании (GWR, B&ER и SDR как блок) имели право подписаться. Должны были быть ветки в Падстоу, к железной дороге Лискирд и Карадон , а также к причалам в Труро и Пенрине, и компания была уполномочена приобрести железную дорогу Бодмин и Уэйдбридж , железную дорогу Лискирд и Карадон и канал Лискирд и Лу Юнион . (Ни одно из ответвлений и закупок не было активировано в предусмотренной законом форме.) Линия должна была иметь ту же колею, что и GWR.

показывать Закон о Корнуоллской железной дороге 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway and other Works from Plymouth to Falmouth and other Places in the County of Cornwall, to be called "The Cornwall Railway."
Citation	9 & 10 Vict. c. cccxxxv
Dates
Royal assent	3 August 1846
Other legislation
Repealed by	Cornwall Railway Act 1861
Status: Repealed

Схема получила королевское одобрение 3 августа 1846 года в виде Закона о железных дорогах Корнуолла 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cccxxxv).

Работа начинается

Пограничный камень железной дороги Корнуолла возле Пенрина

В это время наступила общая финансовая депрессия, последовавшая за железнодорожной манией , и, за исключением небольшого объема работ возле Сент-Остелла, в строительстве линии был достигнут небольшой прогресс, за исключением исследования русла реки для переправы через Салташ; это было завершено к марту 1848 года.

Железнодорожная мания представляла собой явление, в ходе которого было предложено огромное количество железнодорожных проектов, когда инвесторы воображали, что огромные доходы от инвестиций гарантированы. Инвесторы взяли на себя чрезмерные обязательства, и многие потеряли значительные суммы; денег стало не хватать даже для респектабельных схем, поскольку у абонентов просто не было денег, чтобы оплачивать звонки по своим акциям. В то же время существенно выросли цены на рабочую силу и материалы.

На встрече в феврале 1851 года Брюнель сообщил директорам, что, если схему сократить до одной линии, весь маршрут можно будет построить за 800 000 фунтов стерлингов, включая переправу Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили капитальную реконструкцию, которая снизила обязательства подписчиков. Тем не менее, многие подписчики не выполнили свои обязательства, но финансовая реконструкция позволила директорам приступить к строительству между Труро (от железной дороги Западного Корнуолла недалеко от перекрестка Пенуитерс) и Сент-Остеллом, а вскоре после этого и до Лискирда, всего около 37 миль (60 км). , а также в январе 1853 года заключение контракта на строительство моста через Тамар стоимостью 162 000 фунтов стерлингов.

Однако острая нехватка денег еще больше замедлила прогресс: акционеры не ответили на требования (по которым они должны были оплатить свои акции в рассрочку), и к лету 1854 года более половины акций компании было конфисковано по этой причине. Директора теперь обратились к ассоциированным компаниям (консорциуму Большой Западной железной дороги, Бристоль-Эксетерской железной дороги и Южно-Девонской железной дороги) за финансовой помощью, и в июне 1855 года было заключено соглашение об аренде линии, по которому ассоциированные компании гарантировали Облигации компании Корнуолла (банковские займы). Это значительно облегчило финансовые трудности и позволило заключать новые контракты.

Строительство моста Салташ началось в мае 1854 года с спуска на воду «Большого цилиндра» — кессона, который будет использоваться для основания центрального пирса на приливе. В октябре 1855 года подрядчик Чарльз Джон Маре, строивший мост Тамар, потерпел неудачу, и после задержки компания приступила к продолжению работ самостоятельно под руководством помощника Брюнеля Роберта Пирсона Бреретона . Огромное предприятие продвигалось медленно, но было завершено в 1859 году. Длина моста составляет около 730 ярдов (670 м), с двумя большими основными пролетами каждый по 455 футов (139 м) и многочисленными боковыми пролетами. Общая стоимость составила 225 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 28 467 773 фунтам стерлингов в 2023 году). Более полное описание моста и его конструкции — в статье Royal Albert Bridge .

К востоку от моста Железная дорога Южного Девона планировала открыть ветку Девонпорта от своей станции Плимут в Миллбей в апреле 1849 года. Компания Корнуолла приобрела у них ветку в 1854 году и расширила ее к 1858 году, чтобы присоединиться к Тамар. мост. Компания Южного Девона расширила свою станцию, чтобы обслуживать движение Корнуолла, и согласилась использовать первые полмили своей железной дороги от Миллбей до ответвления Корнуоллской железной дороги. Для наблюдения за работой Mill Bay был создан совместный комитет с компанией South Devon. станция.

Строительство участка маршрута между Труро и Фалмутом было поручено подрядчику Сэму Гарратту, но он обанкротился, и на данном этапе строительство участка Фалмута не рассматривалось.

Наконец-то открытие

Станция Сент-Джерманс, открытая в 1859 году и сохранившаяся до сих пор.

Теперь все было практически готово, и 12 апреля 1859 года поезд отправился из Плимута в Труро. на церемонии 2 мая 1859 года принц-консорт открыл новый мост, дав согласие назвать его Королевским мостом Альберта. Линия была открыта для пассажирских поездов от Плимута до Труро 4 мая 1859 года, а товарные поезда начали движение 3 октября 1859 года. Скорость пассажирских поездов была ограничена до 30 миль в час (48 км/ч), а для грузовых поездов - до 15 миль в час (24 км/ч). час); из-за нехватки денег парк подвижного состава был очень небольшим, а движение поездов - редким и, соответственно, низкими доходами.

Возникли трудности со строительством станции Бодмин (ныне Бодмин-Паркуэй); планировалось, что она будет находиться в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была спрятана в туннеле - роскошь, которую компания не могла себе позволить». Соответственно, немного западнее располагалась временная станция в Респрине; до тех пор, пока не будет завершено строительство соответствующей станции, «движение транспорта в Бодмине будет осуществляться во временном деревянном сарае, построенном возле [Респрина]». Соответствующая станция была «закончена вскоре после открытия [железной дороги»].

После медленного коммерческого старта к августу 1861 года директора компании выразили удовлетворение тем, что из Западного Корнуолла были доставлены большие объемы рыбы, картофеля и брокколи. Его доставили в Труро по Западно-Корнуоллской железной дороге , ветка которой шла от Пензанса до Труро; Компания Западного Корнуолла имела линию стандартной колеи, и все товары приходилось перегружать в разные вагоны в Труро из-за поломки колеи .

Расширение до Фалмута, но потеря контроля

показывать Закон о Корнуоллской железной дороге 1861 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	24 & 25 Vict. c. ccxv

Директора хотели продлить свою линию до Фалмута, первоначальной цели линии, но деньги все еще было очень трудно получить, и компании снова пришлось прибегнуть к обращению за финансированием к ассоциированным компаниям. Это было получено в обмен на аренду линии ассоциированным компаниям сроком на 1000 лет, соглашение, одобренное Закон о железных дорогах Корнуолла 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. ccxv). Был создан Объединенный комитет управления, в который вошли четыре директора Корнуоллской железной дороги, трое из компании South Devon, трое из Bristol & Exeter и двое из Great Western.

Было положено новое начало строительству пристройки Фалмута, которая была открыта 24 августа 1863 года (а для товарных поездов - 5 октября). Новый док был открыт в Фалмуте после первоначальных планов строительства железной дороги, и, несмотря на снижение значения доков Фалмута для железнодорожной компании, это место было расширено, и было установлено соединение с собственной железнодорожной сетью Доковой компании. сделанный в январе 1864 г.

Западно-Корнуоллская железная дорога была открыта как линия стандартной колеи, но существовало юридическое положение, которое позволяло Корнуоллской железной дороге требовать установки рельсов широкой колеи. Поскольку это явно способствовало более эффективной работе, компания Корнуолла активизировала это требование в 1864 году. Компания Западного Корнуолла столкнулась с такими же серьезными финансовыми трудностями, как и Корнуоллская железная дорога, и была вынуждена передать свою линию ассоциированным компаниям, которые сами установили рельсы широкой колеи. Поглощение вступило в силу 1 июля 1865 года, и товарные поезда широкой колеи начали курсировать 6 ноября 1866 года, а пассажирские поезда - с 1 марта 1867 года. Это значительно улучшило работу, а сквозные пассажирские поезда, курсирующие из Пензанса в Лондон, получили подчиненный статус Особое внимание было уделено линии Фалмут: теперь это была просто ответвление, призванное вернуть давно забытый пакетный трафик.

В начале 1876 года Ассоциированные компании объединились в Great Western Railway , и теперь эта компания была единственным арендатором линии Корнуолла, а Объединенный комитет управления теперь состоял из восьми директоров Great Western и четырех директоров Корнуолла.

Доходы растут, но расходы ускоряются

В последующие годы произошло некоторое небольшое улучшение финансового положения компании, но деревянные виадуки всегда были обузой из-за очень высоких затрат на их обслуживание, составлявших около 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них по причине острой технической необходимости началась в 1871 г. и продолжалась постепенно; они строились с шириной, подходящей для линии двойной стандартной колеи, хотя на данный момент линия представляла собой одинарную линию широкой колеи. Работа была заказана Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года меньшинство директоров Корнуоллской железной дороги заявило о себе и указало, что разрешение на такие крупные работы вместо этого является делом совета директоров; и первоначальные директора Корнуоллской железной дороги составляли там большинство. Возникшая тупиковая ситуация была передана в арбитраж, и арбитр постановил, что по условиям аренды железная дорога должна оставаться широкой колеей. Поскольку окончательное прекращение работы широкой колеи к настоящему времени было очевидным, это сорвало любой практический прогресс в реконструкции, и фактически никакая реконструкция новых виадуков не начиналась, пока существовала компания Корнуолла.

В году, закончившемся в июне 1879 года, валовая выручка составила 125 034 фунта стерлингов (что эквивалентно 16 058 094 фунтам стерлингов в 2023 году). по сравнению со средним показателем в 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 года составили 149 384 фунта стерлингов (что эквивалентно 19 185 360 фунтам стерлингов в 2023 году); в среднем £11 000 в год. На собрании в сентябре 1879 года был сделан оптимистический вывод, что, возможно, пройдет несколько лет, прежде чем появится профицит для выплаты дивидендов, но конечная стоимость акций Корнуолла все еще сохранялась. Фактически, отдельное существование компании подходило к концу, и в 1888 году простые акционеры согласились выкупить свои акции за наличные, а 1 июля 1889 года Корнуоллская железнодорожная компания была распущена, и линия полностью перешла в собственность Great Western Railway.

Сейчас часть Великой Западной железной дороги.

Линия отклонения Санкт-Германии 1908 г.

В годы существования Корнуоллской железной дороги поезда состояли из пяти пассажирских поездов в каждом направлении ежедневно, заходивших на все станции; В летние месяцы в каждую сторону ходил дополнительный поезд. Помимо самих станций, были остановки на билетных платформах в Труро и Фалмуте, а время в пути составляло два часа 30 минут от Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км). ). (Сообщение из Пензанса в Лондон осуществлялось сквозным вагоном, перемещавшимся с одного поезда на другой.) В настоящее время Великая Западная железная дорога не предприняла никаких усилий для улучшения обслуживания поездов, и преобладали другие проблемы.

Было принято решение преобразовать колею в стандартную, и подготовка к этому завершилась грандиозной задачей фактического преобразования маршрута Корнуоллской железной дороги, как и остальных частей маршрута с широкой колеей, за один уик-энд, открывшийся как линия стандартной колеи с полным движением поездов утром понедельника, 23 мая 1892 года.

Линия была однопутной на всем протяжении, за исключением чуть более мили от Миллбей до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии постепенно открывались как двухпутные, и к началу 1904 года только мост Ройал-Альберт и участок длиной около пяти миль оттуда в Санкт-Германии остались холостыми. Аналогичные работы проводились на линии бывшей Западно-Корнуоллской железной дороги, маршрут от Плимута до Пензанса теперь рассматривается как единое целое.

Участок Салташ — Сент-Германс был обойден внутренним отводом, который был открыт для грузовых поездов 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; бывший участок маршрута затем был закрыт и заброшен. В результате остался только мост Ройал-Альберт как единственный однолинейный участок главной линии, ведущей к Труро (перекресток Пенвитерс). Филиал в Фалмуте никогда не дублировался.

После объединения были разработаны планы по переоборудованию колеи , которое произошло в выходные 21 мая 1892 года.

Замена деревянных виадуков, начатая самой Корнуоллской железной дорогой, а затем приостановленная, была возобновлена, и между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимут — Труро были заменены каменными или каменными и железными конструкциями. Однако постройки на ветке Фалмут, где мало трафика, просуществовали несколько лет и, наконец, были заменены к 1927 году.

Сохранившиеся железнодорожные сооружения Корнуолла

Декоративный мост возле Сент-Остелла

Из сооружений, построенных Корнуоллской железной дорогой, самым впечатляющим является Королевский мост Альберта , до сих пор полностью действующий.

Многие опоры первоначальных деревянных виадуков Брюнеля сохранились и сегодня, поскольку их оставили на месте, когда рядом был построен новый виадук. Оригинальные виадуки подробно обсуждаются в статье « Виадуки железной дороги Корнуолла» .

Многие каменные мосты меньшего размера, а также станции в Лискирде и Сент-Джермансе по-прежнему используются. Станции, стоящие в Паре и Салташе, также были построены Корнуоллской железной дорогой, хотя это были постройки более позднего времени. Пешеходный мост в Сент-Остелле — редкий пример пешеходного моста Великой Западной железной дороги, у которого до сих пор сохранилась крыша. На пристройке Фалмута есть оригинальный товарный сарай в Перранвелле и группа из 20 рабочих коттеджей в Фалмуте .

Филиалы

За исключением короткой ветки в Кейхэме, открытой 20 июня 1867 года для обслуживания военно-морских верфей , Корнуоллская железная дорога никогда не строила никаких веток. Однако независимые железные дороги образовывали узлы: железная дорога Западного Корнуолла до Пензанса (1859 г.), железная дорога Лостуитиел и Фоуи (1869 г.) и железнодорожная развязка Ньюки и Корнуолла (1869 г.).

Были предложены и другие независимые линии, но они потерпели неудачу во время экономической депрессии после краха банка Overend, Gurney and Company , в частности, железной дороги Солташ и Каллингтон, а также железной дороги Бодмин и Корнуолл.

Корнуоллская петля была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образуя там северную хорду треугольника, чтобы избежать движения поездов задним ходом на конечной остановке в Миллбей . она в основном использовалась поездами Лондонской и Юго-Западной железной дороги, Сначала но позже нашла применение для скорых пассажирских и скоропортящихся грузовых поездов и теперь является основной линией.

Станции

Станция Салташ, перестроенная в 1880-х годах.

См. Главную линию Корнуолла и Морскую линию, чтобы узнать о станциях, открытых после 1889 года Великой Западной железной дорогой или ее преемниками.

• В Плимуте поезда Корнуоллской железной дороги использовали железнодорожную станцию ​​Южного Девона в Миллбей (закрыта в 1941 году).
• Девонпорт
• Салташ
• Сент-Германс
• Менхениот
• Лискирд
• Даблбуа (1860–1964)
• Бодмин-роуд (временно расположена в Респрине, немного к западу от нынешней станции, на семь недель в 1859 году, пока не было завершено строительство постоянной станции; переименована в Бодмин-Паркуэй в 1983 году)
• Лостуитиел
• Для
• Сент-Остелл
• Бернгуллоу (открыт в 1863 г.; переехал несколько на запад в 1901 г.; закрыт в 1931 г.)
• Грампунд-роуд (закрыта в 1964 г.)
• Труро
• Перранвелл (1863 г., первоначально Перран до 1864 г.)
• Пенрин (1863)
• Фалмут (1863–1970; вновь открыт в 1975 году и переименован в доки Фалмута в 1989 году)

Подвижной состав

Локомотивы

Дидо Класс 0-6-0ST Арго

Локомотивы были предоставлены по контракту с господами Эвансом, Уокером и Гучем . Это позволило поставить дорогостоящее оборудование без огромных капитальных затрат.

Железная дорога Южного Девона взяла на себя контракт в 1867 году и работала на обеих линиях компании, а также на линии Западно-Корнуоллской железной дороги с одним общим пулом двигателей, хотя на протяжении обоих контрактов Корнуоллская железная дорога отвечала за заказ своих собственных двигателей, и ей было поручено за свои затраты. Локомотивы, купленные для Корнуоллской железной дороги:

• Пассажирские локомотивы «Орел» класса 4-4-0СТ
  • Кастор (1865–1882) GWR нет. 2121, первоначально предполагалось назвать Фал.
  • Катон (1863–1877) ЧЕЛОВЕК нет. 2118
  • Орел (1859–1876) GWR нет. 2106
  • Лось (1859–1877) ЧЕЛОВЕК нет. 2107
  • Газель (1859–1865) GWR нет. 2110
  • Рысь (1859–1876) ЧЕЛОВЕК нет. 2109
  • Мазепа (1859–1885) GWR нет. 2111
  • Поллукс (1865–1892) GWR нет. 2120, первоначально предполагалось назвать Тамар.
  • Вольф (1859–1878) ЧЕЛОВЕК нет. 2115
• бывший Carmarthen and Cardigan Railway 4-4-0 пассажирский локомотив ST
  • Сорока (1872–1889) GWR нет. 2135
• Грузовые локомотивы Dido класса 0-6-0СТ
  • Арго (1863–1892) GWR нет. 2151
  • Атлас (1863–1885) GWR нет. 2152
  • Дидона (1860–1877) ЧЕЛОВЕК нет. 2143
  • Герой (1860–1887) ЧЕЛОВЕК нет. 2144
• бывшие грузовые локомотивы Great Western Railway сэра Уоткина класса 0-6-0ST
  • Bulkeley (1872–1890) GWR no. 2157
  • Фаулер (1872–1887) GWR нет. 2158
• Грузовые локомотивы Buffalo класса 0-6-0СТ
  • Дракон (1873–1892) ЧЕЛОВЕК нет. 2164
  • Император (1873–1892) MAN нет. 2167
  • Геркулес (1872–1889) GWR нет. 2163

Вагоны и вагоны

Вагоны и фургоны были куплены Корнуоллской железной дорогой и обслуживались в мастерских, созданных в Лостуитиеле . В этих мастерских также имелось оборудование для подготовки древесины для виадуков и капитального строительства.

На момент открытия линии было поставлено 8 вагонов первого класса, 18 второго, 16 третьего и 4 составных вагона; в 1861 году был построен почтово-сортировочный вагон. Все это были шестиколесные машины. К 1889 году было на один вагон второго класса меньше, но на три больше вагона третьего класса плюс 6 багажных фургонов. Первоначально было предоставлено 30 минераловозов и 20 скотовозов, а также 8 тормозных фургонов, 10 вагоновозов, 8 балластных грузовиков и 2 лесовоза. К 1889 году этот автопарк вырос до 421 машины. Также имелось 15 фургонов для перевозки мяса и 9 конюшен.

См. также

• Основная линия Корнуолла
• Заброшенные железнодорожные станции (линия от Плимута до Пензанса)
• Морская линия
• Эстакадный мост

Ссылки

• Хоуз, Хью (2012). Борьба за Корнуоллскую железную дорогу — судьбоносные решения . Труро: Twelveheads Press. ISBN  978-0-906294-74-1 .

Дальнейшее чтение

• Мосли, Брайан (2013). «Корнуоллская железная дорога» . Энциклопедия истории Плимута . Данные Плимута. Архивировано из оригинала 5 октября 2013 года . Проверено 13 февраля 2015 г.
• Корнуоллская железнодорожная компания и другие записи в Национальном архиве
• Мисом, Джордж (1860), Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Бристоля и Эксетера, Северного и Южного Девона, Корнуолла и Южного Уэльса , Лондон: Ричард Гриффин и компания.
• Киттридж, Алан (2024). Плавающие мосты Ренделя . Труро: Twelveheads Press. ISBN  978-0-906294-67-3 .