LRC (поезд)

Локомотивы LRC-2 и LRC-3
LRC № 6917 в Ньютонвилле , Онтарио .
hideТип и происхождение Тип мощности Дизельный электрический Строитель Bombardier Transportation Номер заказа M6109, M6125 Серийный номер M6109-01 до M6109-21, M6125-01 до M6125-10 Дата сборки 1980–1984 Общее произведение LRC-2: 21, LRC-3: 10
hideСпецификации Конфигурация: • Годы Б.Б. • UIC Болб Измерять 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик Минимальная кривая 23 градуса Длина 63 футов 8 в (19,41 м) Ширина 10 футов 5 + 5 ~ дюймов 8 (3,19 м) Высота 12 футов 9 + 1 ⁄ 4 дюйма (3,89 м) Вес 250 000–256 000 фунтов (113 000–116 000 кг) Тип топлива Дизельное топливо Топливная емкость 1665 галлонов США (6300 л) Смазочная крышка. 281 галлоны США (1060 л) Охлаждающая жидкость. 331 галлоны США (1250 л) Крышка песочницы. 22 кубических фута (620 л) Prime Mover Alco разработал 16-251f Построенный MLW / BT в Монреале RPM -диапазон 350-1,025 об / мин Тип двигателя Четырехтактный дизель Стремление С турбонаддувом Генератор GTA-17PF2 (тяга), GY-68PA1 (AUX), 2 Stamford C534B (HEP) Генератор GE 581 Тяговые двигатели GE 752 (4) Цилиндры 16 Размер цилиндра 9 дюймов × 10,5 дюйма (230 мм × 270 мм) Передача инфекции Дизельный электрический MU работает Да Поезда нагревание HEP 480 был 60 Hertz AC Loco Тормоз Воздух , динамичный Тугольные тормоза Воздух Муфты Тип H ( APTA )
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 95 миль в час (153 км/ч) Выходная мощность 3700–2700 л.с. (2,76–2,01 МВт) для тяги, оставшиеся для локомотивных вспомогательных услуг и HEP
hideКарьера Операторы Через Rail , Amtrak Числа Через 6900–6920 (LRC-2), 6921–6930 (LRC-3), Amtrak 38-39 Местный Северная Америка Доставленный 1 июня 1981 года Ушедший на пенсию 2001 Сохранился Через 6917 и через 6921 (оба в рабочем состоянии) Восстановлен Через 6917: май 2014 Текущий владелец Via 6917: Историческое общество железной дороги Торонто, через 6921: Expurail Распоряжение Наиболее сбитые , два сохранившихся, некоторые для продажи

LRC : (двуязычная аббревиатура: на английском языке: легкий, быстрый, удобный ; на французском языке Léger , Rapide, et contortable ) представляет собой серию легких пассажирских поездов с дизельным питанием , которые использовались на межгородном сервисе с коротким и средним расстоянием в канадских Онтарио Квебек и провинциях .

LRC был разработан для работы с локомотивами или силовыми автомобилями , на обоих концах и предоставил услуги 125 миль в час (201 км/ч) на не обновляемых железнодорожных маршрутах. LRC Чтобы сделать это, легковые автомобили оснащены технологией активного наклона , чтобы уменьшить силы на пассажирах, когда поезд путешествует на высоких скоростях через кривые. LRC достигли скорости до 130 миль в час (210 км/ч) при тестовых прогонах.

На своем единственном регулярном маршруте обслуживания, в коридоре города Квебек-Сити , где проблемы, проблемы сигналов и конфликты с более медленными грузовыми поездами ограничивают это до 100 миль в час (160 км/ч) или меньше. Для обслуживания на этих скоростях использовался один силовой автомобиль. Специальные вывески позволили LRC работать на более высоких скоростях, чем обычный трафик через большую часть коридора, когда система наклона была включена.

Локомотивы LRC и легковые автомобили совместимы с обычным оборудованием. В то время как последний локомотив LRC был удален с обслуживания 12 декабря 2001 года, автомобили с пассажирами все еще находятся в широком распространении и формируют основу Via Rail 's Services, хотя и с отключенной системой Tilt. Тот же базовый автомобиль составляет основу Acela в США

История

Проблемы со скоростью

Когда транспортное средство поворачивается, он генерирует центробежную силу , которая пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорционален радиусу. Даже небольшое количество силы, действующая по всей длине человеческого тела, создает момент , который может затруднить движение. Центробежные силы обычно не являются проблемой в автомобиле, потому что жители сидят, ни в самолете , где фюзеляж наклоняется, поэтому центробежные силы проходят через линию пола. В первую очередь это проблема в высокоскоростных поездах, где пассажиры и служители часто ходят, пока поезд движется. Сила также толкает весь поезд вбок, что приводит к износу внешней рельсы. Это не было проблемой на ранних железных дорогах, где скорость была низкой, но приобрела важное значение по мере увеличения скорости линии, а радиус кривизны стал более жестким.

Одним из решений является ограничение скорости на изогнутые секции дорожки; Другое состоит в том, чтобы поставить рельс на кривой, с внешней рельсом выше, чем внутренняя рельса, чтобы чистая сила проходила прямо через пол тренера. дело Банковское . ​ ​ Эти меры были постепенно приняты на железных дорогах между 1835 и 1860 годами. Использование трека CAN может быть применено только в том случае, где скорость поезда зафиксирована заранее. Более медленное или стационарное, совместное использование трафика, такая же линии, будет испытывать силы, тянущие внутрь, и, наоборот, более быстрое движение все равно будет испытывать силы, выходящие наружу. Долгосметный опыт показал, что, чтобы избежать дискомфорта на более медленных поездах, трек не должен превышать 6 °; И для поезда движутся быстрее, дефицит CAN не должен превышать 4,5 °.

Выделенные высокоскоростные железнодорожные линии были построены в Японии в 1960-х годах. Япония ранее использовала 3 фута 6 в ( 1067 мм ), но решила установить совершенно новые стандартные линии измерения для этих услуг, Shinkansen . Линии были разработаны для скорости бега 210 км/ч (130 миль в час), используя мягкие кривые с минимальными радиусами 2,5 км (1,6 миль) и совершенно новыми системами сигнализации, способных обеспечить достаточное предупреждение, чтобы остановить поезд при 193 км. /h (120 миль в час) в пределах 5,3 км (3,3 мили). Европейцы планировали аналогичные системы в нескольких странах, в то время как Великобритания и Канада не могли оправдать такие расходы, учитывая их пассажирские номера.

Активный наклон

Другое решение этой проблемы было разработано в 1950 -х годах, но не широко использовалось: наклоны поезда. Поезда поезда качаются в кривую, чтобы наклонить пассажирские автомобили так же, как суперэлеолетная трасса наклонила бы их внутрь. Системы наклона были введены в эксплуатацию испанским талго , но эта система была «пассивной» и потребовалась некоторое время, чтобы отреагировать на кривые. Большое улучшение может быть сделано, сделав систему «активной», чтением сил на автомобилях с датчиками и быстро вращающей их под правильный угол, используя гидравлические бараны . British Rail управлял обширной экспериментальной программой по активным системам наклона в 1960 -х годах, которая была очень влиятельной, и последовал за этими исследованиями в 1970 -х годах с новым дизайном поезда, усовершенствованным пассажирским поездом (APT). Цели технического проектирования для APT включали максимальную скорость на 50% выше, чем в существующих поездах, изгибающих скоростей на 40% выше, при этом работая на существующих треках в пределах существующих сигналов.

В то время как наклонение уменьшает проблему для пассажиров, он не меняет силы на рельсах. Поезд, идущий вокруг изгиба на высокой скорости, движется по рельсам, и если фланцы на внутренней стороне колес связались с рельсами, они вызывают значительный износ. Устранение этого эффекта сложно, но его можно уменьшить, снизив вес локомотива или устранение локомотива и распределения мотивной мощности по всему поезду. APT взял прежний маршрут, а оригинальная APT-E использовала мощность газовой турбины . Газовые турбины имеют отличное соотношение мощности к весу , возможно, в десять раз больше, чем у обычного дизельного двигателя , при этом они используют значительно больше топлива на холостом ходу. Это не было проблемой, когда была сначала разработана APT, но после нефтяного кризиса в 1973 году они быстро изменили дизайн на электрическую мощность. Это было даже легче, чем версия турбины, но требовало электричества линий при больших затратах. В результате только главная линия Западного побережья от Лондон в Глазго использовал с электрическим питанием Apt-Ps .

Турбо

Смотрите также: UAC Turbotrain

CN Turbo в Торонто в 1975 году.

Единственный маршрут с пассажирским номером и временем поездки, подходящим для высокоскоростного обслуживания в Канаде в то время, был коридор Квебек-Сити-Уиндзор, особенно 335-мильная (539 км) часть между Торонто и Монреалем , которая учитывает две трети Пассажиры в коридоре.

Турботран , или просто «турбо» , как предпочтительно CN, была первой попыткой CN обеспечить более высокие скорости вдоль коридора. Разработанный в начале 1960-х годов United Aircraft Corp. , Turbotrain использовал лицензированную версию системы пассивного наклона Talgo и новую локомотив с турбиной. Поезда CN были построены в Канаде консорциумом DoFasco для подвесной и подвесной системы, Alcan для автомобильных тел и Montreal Locomotive Works (MLW) для двигателей и энергетических систем. В результате проекта все три компании приобрели ценный опыт работы с современным дизайном пассажирского поезда.

Однако турбо был далеко не совершенен. Его сочлененные подвижи означали, что поезд может быть развязан только во дворах технического обслуживания. Если возникла проблема с одним автомобилем, весь поезд должен был быть выведен из эксплуатации, а неспособность легко изменить длину поезда значительно снизила его гибкость. В дизайне были представлены уникальные двери на любом конце, чтобы позволить двум поездам соединяться с одним более длинным, но на практике это оказалось слишком большим проблемой, чтобы стоить того. Более того, хотя мощность турбины была легкой и оказалась очень надежной, она также была очень неэффективной с топлива.

LRC

На данный момент конкурент турбо заваривал в течение некоторого времени. Еще в 1966 году инженер в Алькане формулировал идеи для нового легкого поезда и представил дизайн в CN. Дизайн кузова автомобиля был изготовлен в основном из алюминия для легкого веса и построен на два дюйма ниже, чем обычные наборы, чтобы сократить сопротивление ветра. Вся нижняя и ходовая передача также была обтекана и плотно прилегала от автомобиля к автомобилю, чтобы уменьшить промежуток между автомобилями и сопротивление, которое вызывает. Активный наклон в автомобилях позволит им воспользоваться более высокими скоростями на существующих линиях, а усовершенствованный дизайн подвески обеспечит плавную езду на всех скоростях.

Локомотив был основан на ALCO 16-251F Prime Mover, оцененный в 3750 л.с. (2800 кВт) при 1050 об / мин. Это был единственный подходящий двигатель, который уже построен в MLW; Это был относительно старый дизайн 1950 -х годов, и LRC оказался бы одним из его последних целей в Северной Америке. Чтобы сохранить поезд в целом как можно более оптимизированным, корпус Loco был обернут очень плотно вокруг двигателя, на той же высоте, что и автомобили. Полученный дизайн был довольно мал даже по современным стандартам, на несколько футов короче, чем Ge Genesis , который заменил их Via Service, и тысячи фунтов легче. Легкий вес и низкий сопротивление ветра позволят более высокой скорости при использовании меньшей мощности, повышая эффективность использования топлива.

Несмотря на более старый дизайн двигателя, LRC был большим прогрессом в состоянии искусства над турбо. длина В январе 1967 года две компании обратились к Dofasco и MLW о возможности нового совместного предприятия для разработки дизайна. В декабре группа представила свой дизайн транспортировке Канады , и в январе была сделана еще одна презентация на Департамент международной торговли и торговли для получения финансирования. Канадского правительства Центр развития транспорта (TDC) за пределами Монреаля согласился обеспечить финансирование развития для технологии в рамках программы продвижения промышленных технологий (Pait).

Усилия нашли сильную поддержку в правительстве. Канадская комиссия по транспорту изучила проблему предложения службы коридоров и пришла к выводу, что «самая прибыльная стратегия для принятия включает максимизацию потенциала существующих железнодорожных объектов посредством введения новой технологии транспортных средств».

Проектирование подвески

Первое соображение было в том, может ли подходящий механизм наклона в подвижи, которые не потребуют дополнительного места или проецирования в автомобиле. Дофаско, крупный производитель стали в Гамильтоне , выиграл большинство контрактов на развитие Bogie. Они разработали систему, которая состояла из двух частей, болота и подвески на дне и отдельного механизма наклона сверху.

Подвеска состояла из нескольких частей. Между осью и рамой Bogie была серия Стальных листовых пружин C-образной формы , сложенные внутри друг друга для основной подвески, с резиновыми листами между листьями, обеспечивающими некоторое шоковое поглощение. Второй набор более мягких источников на вершине Bogie обеспечил более точное качество езды. Четыре набора амортизаторов завершили подвеску.

Управление наклона было разработано Spar Aerospace и Sperry Rand Canada. Автомобильное тело ехало на роликах, установленных в двух U-образных руках спереди и задней части каждого бодба. Гидравлические бараны переместили машину из стороны вдоль этих рук, наклоняя его до 8,5 градусов. Это заставило дно тренера скользить в сторону, когда он вращался, так что ось движения находилась в середине корпуса автомобиля, а не в верхней части (как турбо) или дна (как большинство систем наклона). Это уменьшило ощущение движения на пассажирах, сохраняя вращение близко к их центру тяжести , и уменьшило нагрузки до 0,5 г. Каждое тело было оснащено акселерометром и работал как полностью автономный блок.

Прототипы и тестирование

1977 Amtrak LRC рендеринг

С успешной демонстрацией Dofasco о системе наклона, были предложены дополнительные контракты на создание прототипа. Название LRC было тщательно выбрано для определения целей проекта двуязычно: легкий поезд, работающий на высоких скоростях и обеспечивая более комфортную езду, чем существующие поезда. Alcan of Montreal выиграл контракт на алюминиевые легковые автомобили и автомобиля локомотива, в то время как MLW разработал новую дизельную электрическую систему.

Компании предсказали, что развитие прототипа будет стоить 2,48 миллиона долларов, а правительство предоставило половину этого в соответствии с соглашениями о Пайте. Проект увеличил бюджет на 77 000 долларов, которые компании поставляли из кармана. Прототип тренер был завершен в 1971 году и начал тестирование с обычными локомотивами. К лету 1972 года он увидел 5000 миль (8000 км) службы, и возникли несколько относительно незначительных проблем. Проблемы с механизмом наклона были изучены группой в Университете Spar и McMaster , и несколько исправлений были включены в дизайн. К этому моменту прототип локомотив был на 85% завершен.

В течение этого периода руководители CN начали выражать обеспокоенность по поводу стоимости оборудования, в то время как их инженеры заявили о предпочтениях для наклона с электрическим питанием вместо гидравлической системы. Дофаско заявил, что такое изменение будет нецелесообразно, расстраивая CN. В ответ CN запросил серию дополнительных тестов, откладывая их решение о заказе проекта. Это также, вероятно, было ответом на проблемы, с которыми сталкиваются на турбо, которые были отправлены на эксплуатацию для Expo '67, прежде чем строгое тестирование разработало его проблемы.

Поскольку фонды Pait были исчерпаны в 1972 году и запуск клиента, задерживая свои заказы, проект вошел в длительный период перерыва, когда было достигнуто небольшой прогресс. Чтобы продолжить тестирование без заказа от CN, консорциум был вынужден обратиться в TDC для дополнительных средств. Лишь в июле 1973 года было выпущено дополнительные 460 000 долларов, чтобы закончить локомотив и начать тестирование. Была предназначена для четырехфазной программы, чтобы привести LRC до производства. В первых двух этапах тренер будет работать на обычной основной службе до апреля 1973 года в рамках фазы 1 и пройдет на более высоких скоростях в фазе с 2 по июль 1974 года.

Тестирование было дополнительно отложено из-за удара по железной дороге в Канаде, что привело к консорциуму для изучения перемещения высокоскоростных тестов в высокоскоростный центр испытаний на земле в Пуэбло, штат Колорадо . Хотя сделка была заключена в январе 1974 года, тестирование продолжалось в Канаде. Позже в том же году консорциум узнал, что США рассматривают иностранные проекты для обслуживания с Amtrak, поэтому контракт был возрожден, а прототип LRC был отправлен на шестинедельный период, начиная с ноября 1974 года. Следы, на которых он работал, включали в себя ограбленные и сварные железнодорожные рельсы. , бетонные и деревянные галстуки и первоначально были разработаны для тестирования низкоскоростных конструкций городского транспорта со скоростью до 80 миль в час (130 км/ч). Во время тестирования поезд покрывал 35 000 км (22 000 миль) на скорости до 200 км/ч (120 миль в час), и регулярно принимали углы, предназначенные для 65 миль в час (105 км/ч) со скоростью 105 миль в час (169 км/ч). В одном тесте в течение всего дня он составил в среднем 98,6 миль в час (158,7 км/ч), включая три 10-минутные остановки, чтобы сменить экипажи. Тестирование считалось большим успехом всеми участниками, хотя Amtrak в конечном итоге приобрела локально сделанные версии Turbolyner .

При завершении фазы 1 и 2 в 1975 году было предоставлено дополнительное финансирование для завершения двух последних этапов. Фаза 3 началась с того, что LRC вступает в службу в столовой части коридора Торонто-Сарния, заменив существующие темпы , работая по существующим графикам темпа и более низкой скорости. В этих тестах локомотив проходил еще 100 000 км (62 100 миль), а тренер 80 000 км (49 700 миль). Одновременно последняя фаза, этап 4, должен был продемонстрировать высокие скорости на канадских рельсах, а не испытательных участках. 12 марта 1976 года на участке линии CN за пределами Фарнхэма, Квебек , прототип достиг 208 км/ч (129 миль в час). С этими тестами успешно завершены, LRC прошел всю четырехфазной программы тестирования и был очищен для канадской службы. Общая стоимость тестирования, в том числе средства, выпущенные в 1973 и 1975 годах, достигли 1,1 миллиона долларов. Программа в целом заняла 5 миллионов долларов в общей сложности.

В производство

Bombardier приобрел MLW в 1975 году, частично, чтобы получить доступ к LRC. К этому моменту он опередил разработку APT в Великобритании и вступил в службу до него. Хотя он имел более низкую максимальную скорость, чем APT или японский дизайн, в противном случае он считался очень продвинутым. Экономия топлива была заслуживающей внимания; LRC использовал чуть более 1 галлона США на милю (240 л/100 км) с поездом из пяти автомобилей, тогда как существующие флоты использовали чуть менее 2 гал/миль США (470 л/100 км), а турбо использовал 2 для 3 US Gal/Mi (от 470 до 710 л/100 км).

Монокок -тренеры из алюминия также заслуживают внимания; Они весили 105 000 фунтов (47,6 т ) пустых, примерно на одну треть меньше, чем существующий флот CN, и были несколько легче, чем 115 000 фунтов (52,2 т) тренеров Amfleet , внедренных в то же время в США, они были построены вокруг двух алюминиевых балок, проходящих по длине автомобиля, обеспечивая им высокую прочность, необходимую для удовлетворения более строгих северов Американские стандарты аварии, все еще конкурентоспособные с аналогичными дизайнами из Европы. Они также включали тяжелую звукоизоляцию, в том числе 3 дюйма (76 мм) изоляции пены по всему телу.

Единственной серьезной проблемой с LRC, чтобы возникнуть во время разработки, было постоянное увеличение веса локомотивов. Прототип локомотива взвешивал 236 000 фунтов (107 т), примерно на 14 000 фунтов (6,35 т) меньше, чем обычный низкоскоростный локо. Однако в то время как развитие превратилось в производство, вес вырос до 245 000 фунтов (111 т), что устраняет любую разницу. К 1980 году Национальный исследовательский совет опубликовал отчет, в котором отмечалось, что вес настолько увеличился, что обслуживание более 100 миль в час (160 км/ч) приведет к неприемлемому износу в коридоре, что ограничивает новый LRC до тех же скоростей турбо. был предназначен для замены. Alcan и TDC также очень критиковали управление Bombardier по части программы MLW, что предполагает, что их управлению среднего уровня не хватало ноу-хау, чтобы быстро завершить проект.

Вход услуги

В то время как работа прогрессировала над LRC, правительство Канады находилось на начальных этапах выполнения обещания выборов , данным Пьером Трюдо в 1974 году для реализации общенационального перевозчика, аналогичного Amtrak в США. Хотя в принципе они согласились купить LRC в 1975 году, покупка LRC была приостановлена, когда была установлена ​​недавно формирование на железной дороге. CN, который хотел избавиться от пассажирских услуг с конца 1960 -х годов, начал передавать свои существующие пассажирские капли в VIAL в 1976 году.

Amtrak Locomotive 38, вытягивая службу «Бикон -Хилл» между Нью -Хейвенами и Бостоном, как видно в декабре 1980 года.

Тем временем, в январе 1977 года Amtrak подписал договор аренды на 10 миллионов долларов для двух локомотивов с пятью тренерами в каждом, с возможностью покупки поездов в любое время или вернуть их после того, как выросли два года. Amtrak находился в процессе расследования высокоскоростного обслуживания в своем северо-восточном коридоре , особенно между Нью-Йорком и Бостоном . Эта часть линии содержала многочисленные кривые, и они исследуют активное наклон, по крайней мере, для этой части маршрута. Партия «LRC 1» для Amtrak была завершена осенью 1980 года. Они работали в сфере доходов в качестве Amtrak #38 и #39 (локомотивы) и № 40 до 49 (автомобили), где они использовались на услугах Beacon Hill (Нью-Хейвен-Бостон) и Shoreliner (Нью-Йорк-Бостон).

Amtrak отказался принять поезда, и они были возвращены в Bombardier в 1982 году. Между этими машинами и более поздними канадскими наборами были значительные различия, поэтому их нельзя было легко смешать. Via использовал тренеров Amtrak для их международной службы в Чикаго , перекрашенных в цветы Via Rail и перенумеровал от 3501 до 3508, 3511 и 3512. Locos ( #38 и #39) были возвращены в MLW до того, как были отменены в 1990 году; Десять тренеров в настоящее время припаркованы в штаб -квартире VIA в Монреале. Несмотря на то, что Amtrak не занимался дизайном LRC, даже в этот ранний был рассмотрение электрической локомотивной версии того же базового дизайна.

К 1978 году VIA работал и работал, и они формализовали свой первый заказ на 10 локомотивов LRC и 50 тренеров (пронумеровано от 3300 до 3349). Общая цена проекта до этого момента составила 90 миллионов долларов, меньше, чем APT Project в Великобритании, и меньше, чем успешный проект Metroliner в США (после скорректировки с учетом инфляции). Затем этот заказ был расширен для еще 10 локомотивов. Эта партия из 20 стала «LRC 2» (номера локомодов от 6900 до 6920). В 1981 году они разместили еще один заказ на 10 локомотивов (от 6921 до 6930) и еще 50 тренеров (от 3350 до 3399), «LRC 3» партия.

В эксплуатации

LRC#6905 в Оттаве , Онтарио во время первых тестовых пробежек NightStar, летом 2000 года. Это был один из последних пробежек локомотивов LRC.

Первый канадский производственный набор был доставлен на станцию ​​Монреаля в Виндзорском станции 1 июня 1981 года. Первый пробег был сделан из Торонто в Сарнию 4 сентября 1981 года, в выходные дни Дня труда . Первоначально LRC были страдают от проблем. Одна из распространенных проблем заключалась в том, что автомобили «заблокировали» в положении наклоненного положения даже после того, как трасса выпрямилась из кривой.

В то время Bombardier оценивал общие продажи еще 80 комплектов LRC, за 500 миллионов долларов. Их расчеты показали, что LRC будет иметь стоимость на пассажира в размере 23,26 долл. США в течение 335-мильного (539 км), лишь немного выше, чем обычные поезда. Хотя LRC использовал гораздо меньше топлива на пассажира, чем обычные наборы, даже меньше, чем автобус, дальнейших продаж не было.

Via Rail вложил поезда в эксплуатацию, сохраняя их первоначальные боли прорезывания зубов и зависит от LRC для большей части его межгорья в коридоре города Квебек -Сити. Первоначальные локомотивы LRC постепенно вышли на пенсию после десяти до пятнадцати лет службы, хотя #6905 использовался во время тестовых прогонов новых автомобилей « Ренессанс » между Гленом Робертсоном и Оттавой в 2000 году. Последний запуск локомотива LRC был в 2001 году.

Выход на пенсию

После ухода на пенсию некоторые из локомотивов LRC были проданы промышленным железнодорожным службам Монктона , Нью -Брансуик . Некоторые были отменены, а другие ожидали продажи музеям или операторам. В настоящее время только два известных примера пережили сохранение.

Автомобили LRC

LRC-2 и LRC-3 Пассажирский автомобиль
Пассажирский автомобиль LRC.
Производитель	Bombardier Transportation
Построен в	Pocatière , Quebec Via Платтсбург Амтрак
Операторы	Через Rail , Amtrak
Спецификации
Автомобильный корпус строительство	Алюминий
Длина автомобиля	85 футов (25,91 м)
Ширина	10 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,19 м)
Высота	12 футов 11 дюймов (3,94 м)
Высота этажа	51 в (1295 мм)
Источник питания	Хепа 480 был
Тормозная система (ы)	Воздух
Система связи	Связание с туголокожными , Apta Type H
Основной датчик	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный датчик

Большинство автомобилей оставались в эксплуатации после вывода локомотивов LRC, хотя и вытянутые более новыми локомотивами, обычно P42DCS и часто с отключенным механизмом наклона. Начиная с 2003 года, через установленный беспроводной интернет на всех поездах коридоров, с отличительными белыми куполами для спутниковой линии, установленной поверх автомобилей первого класса. Новая капитальная программа, объявленная правительством Канады в октябре 2007 года, включает в себя финансирование реконструкции оставшихся автомобилей LRC VIA. Механизмы наклона будут удалены как часть этого проекта.

Через 1 LRC в Виндзоре

Наследие

Bombardier с тех пор использовал обновленные версии вагонов LRC и их систем наклона в Acela Electric высокоскоростных поездах , которые они разработали для Amtrak в конце 1990-х годов (состоящий из 26 клубных автомобилей и 72 пассажирских автомобилей),), Super Voyager в Великобритании и в экспериментальной, полученной из Acela Jettrain, предложенной в середине 2000-х годов для нескольких коридоров в Канаде и Соединенных Штатах.

Сохранение

В августе 2010 года Железнодорожная историческая ассоциация Торонто объявила, что успешно завершила покупку LRC Locomotive #6917 у Via Rail Canada, в рамках своей кампании «Save the LRC». Этот локомотив был предназначен для размещения в Музее Центра Железнодорожного наследия Торонто в бывшем канадском Тихом океане Джона Сент -Сент -Хаунд в Торонто, как только для переезда были собраны необходимые деньги. После того, как было обнаружено, что он все еще может работать под собственной мощностью, было решено не перемещать локомотив и держать его в текущем хранилище в центре технического обслуживания Via Rail в Mimico. 6917 поддерживается и управляется исторической ассоциацией. Основная реставрация была завершена в 2014 году, оставаясь косметической работой.

LRC Locomotive #6921 сохранился в Канадском железнодорожном музее за пределами Монреаля . Он работал под собственной властью в 2015 году.

Смотрите также

• Список дизельных локомотивов MLW
• Наклонный поезд
• UAC Turbotrain
• Этот экспресс

Ссылки

Библиография

• Баун, Пол Дж.; Churcher, Colin J.; Гудвин, Лесли С.; Робертс, Эрл В.; Stremes, David P. (1990). «Канадское руководство по легкой атлетике» (9 -е изд.). Оттава, Онтарио: Байтаунское железнодорожное общество. ISSN   0829-3023 . {{cite journal}}: CITE Journal требует |journal= ( помощь )
• Льюис, Дональд С. (1983). Rail Canada, том 4: диаграммы краски и наброски рисунков для локомотива и автопарка . Ванкувер, Британская Колумбия: Distrable Distributors Limited. ISBN  0-920264-08-5 .
• Литвак, Исаия; Маул, Кристофер (1982). Светолепые удобные (LRC) поезда и транзитная система промежуточных мощностей (ИКТ): два тематических исследования инноваций в производственной промышленности по производству городского транспортного оборудования . Университет Торонто/Йоркский университет Объединенная программа по транспорту.
• Маурер, Чарльз Э. (июль 1975 г.). "120-мильный поезд" . Популярная наука . № июль 1975 г. с. 59–61.
• Перл, Энтони (2002). Новые отъезды: переосмысление политики железнодорожных пассажиров в двадцать первом веке . Университетская пресса Кентукки. ISBN  0-8131-2211-2 .
• Поттер, Стивен (1987). На правильных линиях?: Границы технологических инноваций . Лондон: Фрэнсис Пинтер (издатели) Limited. ISBN  0-86187-580-x .
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон для Британской железной дороги: с 1603 по 1990 -е годы . Оксфорд: издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-211697-5 .
• Соломон, Брайан (2004). Амтрак . MBI Publishing Company. ISBN  0-7603-1765-8 .
• Уильямс, Хью (1985). APT: незаполненное обещание . Шеппертон, Суррей: Ян Аллан Лтд. ISBN  0-7110-1474-4 .

Дальнейшее чтение

• J. Lukasiewicz, «Пассажирская железная железа в Северной Америке в свете событий в Западной Европе и Японии», Планирование и технологии транспорта , 1029-0354, том 9 Выпуск 3 (1984), с. 247-259 doi : 10.1080/03081068408717286
• Х. Колиг и К.Р. Хессер, «Система наклона для высокоскоростных поездов Amtrak», Материалы Совместной железнодорожной конференции IEEE/ASME 1997 года, 18–20 марта 1997 г., с. 59-64

Внешние ссылки

• Coach Tour LRC (через Rail)
• Сохранить LRC (Историческая ассоциация железной дороги Торонто)