Корнуолл Железная дорога

Не путать с железной дорогой Корнуолл .

Корнуолл Железная дорога
Королевский мост Альберта это несет маршрут железной дороги Корнуолла через реку Тамар
История
1835	Предложение о железной дороге от Лондона до Фалмута
1839	Предложение о железной дороге Корнуолла
1846	Корнуолл Железнодорожный акт
1848–52	Строительство подвешено
1859	Открылся из Плимута в Труро
1863	Открыл Труро в Фалмут
1867	Бранч открылся для верфи Кейхэма
1876	Line Line Loop Cornwall открылась в Плимуте
1889	Линия продана Великой Западной железной дороге
Инженерный
Инженер	Исамбард Королевство Брунел
Измерять	7 футов 1 ~ 4 дюйма ( 2140 мм ) . преобразован в 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик в 1892 году
Преемник организация
1889	Великая западная железная дорога
1948	Британские железные дороги
Ключевые локации
Штаб -квартира	Труро , Корнуолл
Мастерские	Lostwithiel
Основные станции	Сент -Остелл Труро Фалмут
Ключевые структуры	Королевский мост Альберта и многочисленные виадуки древесины
Пробег маршрута
1859	53,50 миль (86,10 км)
1863	65,34 мили (105,15 км)

Железная дорога Корнуолла была 7 футов 1 ⁄ 4 в ( 2140 мм ) широкоатраливающей железной дороги от Плимута в Девоне до Фалмута в Корнуолле, Англия, построена во второй половине XIX века. Он был постоянно охвачен нехваткой капитала для строительства и в конечном итоге был вынужден продать свою линию доминирующей Великой Западной железной дороге .

Железная дорога Корнуолла была известна тем, что строил величественный королевский мост Альберт через реку Тамар , и из -за трудной местности, который он прошел, у нее было большое количество виадуков , построенных в виде деревянных эстакад из -за нехватки денег. Они оказались знаковыми конструкциями, но были источником тяжелых затрат на техническое обслуживание, в конечном итоге необходимо реконструировать в более долговечных материалах.

Его основная линия была ключевым путем ко многим праздничным пунктам назначения Корнуолла, и в первой половине 20 -го века у нее летом отдыхали отдыхающие, а также овощи, рыба и порезаны цветы от Корнуолла на рынки в Лондоне и в других местах в Англии Полем Секция от Труро до Фалмута, первоначально частью ее главной линии, никогда не реализовал свой потенциал и вскоре стал ветвиной линией. Тем не менее, весь маршрут (с некоторыми незначительными модификациями) остается открытым, составляя часть основной линии Корниша от Плимута до Пензанса. Филиал Truro to Falmouth продолжается: пассажирская служба на нем представлена ​​морской линией .

Общее описание

Карта железной дороги Корнуолла

Железная дорога Корнуолла была задумана из -за опасений, что Фалмут проиграет, как порт, в Саутгемптон. У Фалмута много лет имел почти всю торговлю пакетами: отправки из колоний и зарубежных территорий прибыли на корабле и были переданы в Лондон дорожным тренером. Примитивные дороги тех дней сделали это медленным бизнесом, и Саутгемптон развивался в важности. Завершение железной дороги Лондона и Саутгемптона в 1840 году означало, что отправки можно быстро доставить в Лондон на поезде.

Спор по маршруту

Сначала промоутеры хотели самый прямой маршрут в Лондон, даже если это означало строительство линии, обходя важные города в Корнуолле и Девоне. Прежде чем заинтересованные стороны могли собрать деньги и получить парламентскую власть за свою линию, правительство фактически удалило большую часть торговли пакетами в Саутгемптон, так что большая часть дохода для любой новой линии была удалена. Некоторые интересы продолжали нажимать на лучшую линию Лондона, надеясь, что торговля пакетами вернется; При необходимости они будут связываться с другой новой железной дорогой, но огромная стоимость этого оказалась невозможной для повышения. Более практическая схема, бегущая в Плимут, постепенно приостановила приоритет, и сначала поезда должны были пересечь хамоаз , тело воды в устье реки Тамар на паровом пароме. Было показано, что это нереалистично, и Исамбард Королевство Брунел было вызвано, чтобы решить сложность. Он спроектировал мост через реку Тамар в Салэшем, Королевский мост Альберта : когда он был построен, это был самый потрясающий инженерный подвиг в мире. Он также улучшил детали маршрута в другом месте. Достигнув Плимута, компания может связаться с железной дорогой Южного Девона и в Лондоне над железной дорогой Бристоль и Эксетер и Великой Западной железной дорогой. Линия была построена на широком датчике.

Лишенные прибыльной торговли пакетами, промоутеры теперь обнаружили, что невозможно собрать деньги, необходимые для строительства линии, и была значительная задержка, пока экономика страны не улучшится. Объект связывания Фалмута с Лондоном был тихо сброшен, а линия была построена из Труро до Плимута. В Труро еще одна железная дорога, железная дорога Западной Корнуолл, вписывающаяся в сеть. Фалмут тоже был намного позже связан, но только по ветке.

Брунел разрабатывает практическое маршрут

Раньше, пересеканная железной дорогой, была исключительно сложной из-за количества долин север-юг, пересекающих маршрут. Из -за крайней нехватки денег при строительстве железной дороги Брунел разработал виадуки древесины; Они были намного дешевле, но они понесли тяжелые затраты на техническое обслуживание и в конечном итоге были реконструированы в кладбине или кирпике, или в нескольких случаях, превращенных в набережную. Внешний вид этих высоких виадуков заставлял пассажиров нервничать, но они обеспечили заметное впечатление, связанное с линией (хотя Брунел действительно использовал форму строительства в других местах). Нехватка денег на строительстве также заставила компанию установить только на одну дорожку.

Оказавшись в действии, линия все еще не хватало денег, но она добилась некоторого прогресса в конвертации виадуков в более прочные материалы и в удвоении некоторых участков маршрута, но необходимость конвертировать в стандартный датчик была слишком большой, и Компания была вынуждена распродать Великой Западной железной дороге.

Если бы первоначальный план состоял в том, чтобы нести торговую сделку, железнодорожную дорогу, построенная в построении, разработала значительный сельскохозяйственный бизнес, когда выяснилось, что садоводческая продукция может быть быстро добрана на лондонских рынках. Кроме того, праздничная торговля развивалась как Корнуолл, стала желательным местом отдыха, и, поскольку многочисленные курорты, обслуживаемые непосредственно железной дорогой. Район стал маркировкой как «Корниш -Ривьера», соперничала с французской Ривьерой за скважину и средние классы. Многие филиалы были построены на прибрежные курорты, почти все независимыми компаниями или позже Великой Западной железной дорогой.

Двадцатый век

Виадук Карнона возле Перранвелл, восстановленный в 1933 году

В двадцатом веке Великая Западная железная дорога поощряла эти две торговли, управляя поездами быстрого товара из района в Лондон и других населенных пунктах, а также благодаря маркетингу праздничных возможностей Корнуолла и предоставляя образные услуги поезда для этой цели. Минеральный трафик тоже развивался.

Будучи построенным дешевым, маршрут был трудно работать, поскольку скорость и плотность движения увеличивались, так как многие острые кривые и очень крутые градиенты, охватывающие эффективную эксплуатацию. В летние субботы в последующие годы серьезная задержка из -за заторов. Хотя Великая Западная железная дорога сделала некоторые улучшения в схемах капитала в Корнуолле, построенная топография основной линии сделала крупномасштабное улучшение чрезмерно дорогим.

С середины 1960-х годов, когда отдыхающие начали смотреть за границу на праздники на солнце, Корниш Ривьера неизбежно снизилась, хотя остается значительное остаточное движение. Минеральный трафик также продолжается. Через пассажирские поезда из Лондона продолжают работать, и оригинальный железнодорожный маршрут Корнуолла остается основой железнодорожного бизнеса в округе.

Происхождение

Во время вступления Виктории на престол в 1837 году Фалмут (с Пенрином) был крупнейшим населенным центром в Корнуолле, 12 000 человек. Это была важная станция для торговой доставки во время наполеоновских войн, но Саутгемптон все больше любил постоянный трафик пакетов, Из -за более удобной дороги и прибрежной доставки с Лондоном. Хотя официальные гарантии были предоставлены о сохранении определенной торговли, строительство железной дороги Лондона и Саутгемптона , серьезно предложенное в 1830 году и завершено в 1840 году, встревожило заинтересованных бизнесменов в Фалмуте, и в целом было согласовано, что железнодорожная связь с Лондоном срочно была срочно нужный. (Фактически, правительство объявило о передаче всего, кроме южноамериканского трафика в Саутгемптон в 1842 году.)

Ранние предложения, в 1835 и 1836 годах, в отношении железной дороги одобрили маршрут в целом по старой дороге через Лонсестон и Окехэмптон, а также на Бейсингстоке или чтение. Это огромное начинание не удалось из -за отсутствия средств, но оно установило предположение, что часть этого маршрута к западу от Эксетера, центрального маршрута , была естественным выбором, и что прибрежный маршрут не был. Центральный маршрут имел основное преимущество в предоставлении кратчайшего маршрута в Лондон, так как объект должен был обеспечить трафик пакета. Промежуточная местность была в значительной степени незападным; Маршрут прошел высокие высоты, но топография была проще, чем маршрут после южного побережья из -за множественных долин и речных заливок возле побережья.

Более поздние предложения были выдвинуты, которые теперь были сокращены до присоединения к Лондонской и юго -западной железной дороге (L & SWR) возле Эксетера; L & SWR очень постепенно распространялся на запад, но все эти предложения не провалились из -за отсутствия финансовой поддержки. комитет по сформированию железной дороги Корнуолла Тем не менее, был сформирован , и капитан Уильям Мурсом подготовил подробные планы по маршруту.

Ложные старты в парламенте

Torpoint Ferry в 1894 году, глядя на запад; Медер планировал использовать это для передачи пассажирских поездов; Обратите внимание на градиенты

29 мая 1842 года правительство объявило, что почти весь трафик пакетов будет переведен в Саутгемптон. Прогноз дорожного движения для железной дороги Корнуолла получил доход в размере 123 913 фунтов стерлингов из общего дохода в 160 548 фунтов стерлингов. Таким образом, центральный маршрут, обшивая центры населения Южного Корнуолла, потерял 80% своего потенциального дохода на инсульте. В то же время, железная дорога Бристоля и Эксетера достигла Эксетера, а железная дорога Южного Девона подключилась к Плимуту, определенно была запланирована. Южный маршрут для железной дороги Корнуолла, чтобы добраться до Плимута, обеспечит значительный промежуточный трафик и сократит маршрут, который компании должен будет построить.

В августе 1843 года У. Твиди, председатель Временного комитета железной дороги Корнуолл, и Уильям Бонд, его секретарь, подошел к Великой Западной железной дороге (GWR) и обнаружил, что GWR был благоприятен идее связи между железной дорогой Корнуолл и железной дорогой и Линия Южного Девона (с которой GWR была на дружеских условиях), но только если железная дорога Корнуолл приняла южный маршрут.

Пересекая хамоза

Карта Плимута и Девонпорта около 1854 года
Маршрут Медмома к «парому парому» показан как «новая ветвь прохода» (на самом деле не построен)

Прямая помощь была отклонена, но им было рекомендовано продвигать независимую схему, и осенью 1844 года был произведен проспект железной дороги Корнуолла. Комитет твердо одобрил южный маршрут, но многие заинтересованные стороны продолжали поддерживать северное выравнивание. Действительно, это противоречие преследовало компанию в течение многих лет, даже распространяясь на сторонников северного маршрута, выступая против законопроекта о железной дороге Корнуолл в парламенте. Медом разработал маршрут с постоянными острыми кривыми и исключительно крутыми градиентами, которые подвергали его критике уважаемых железнодорожных инженеров.

Линия была выдвинута на сессию парламента 1845 года. Капитан Мурман снова был инженером. Линия должна была пробежать от Эльдада в Плимуте, предполагаемой западной терминации железной дороги Южного Девона в Фалмут. Из Эльдада он должен был спуститься в 1 из 30 (недалеко от современной паром «И бежать на запад, к югу от реки Линхер , поднимаясь до перекрестного ручья Полбатик из деревянного подтяжного моста к немцам. С нескольких миль к западу от этого момента он будет следовать по ходу современного маршрута, но с более многочисленными и более острее кривыми и более крутыми градиентами, через Liskeard , недалеко от Бодмина и Lostwithiel , затем пар и St Austell до ближнего Пробуса. С этого момента линия была бы расходилась (от современного маршрута) до Триллиана, пересекая реку Труро на виадук 600 футов к югу от города, до Пенрина, пересекая реку Пенрин с севера на набережную и подтягивающую мосто Полем

Паром Torpoint работал не менее 1834 года, разработав JM Rendel . Медер, похоже, не задумывался о практичности использования пересечения, который был бы связан с разделением поездов, а затем каждая часть выдвигала очень крутой градиент на паромную лодку; и каждая порция, которую вытащили крутой градиент и переформировали с другой стороны.

Сторонники центрального маршрута смогли указать на практические трудности; Сам Рендель дал доказательства:

Г -н Ренделл [ sic ], инженер, сверг, что он построил нынешние паровые паромные лодки или мосты в Хамоазе. Они работали цепочками, которые распространялись на любой берег; и когда ветер и прилив были сильными, цепи образовали вид дуговой дуги, а платформа [палуба лодки] не была под прямым углом с местом посадки. Таким образом, возникнут значительные трудности при привлечении рельсов моста, чтобы сразу же в контакте с рельсами посадочного места, [по порядку], что поезда могли легко и безопасно работать на мосту и за его пределами; Кроме того, возникла трудность из -за великого падения в приливе, которое в весне было не менее 18 футов [5 м]. [Он] считал, что поездом останавливался, разделен и помещен на паровой мост, и приземлился на противоположной стороне хамоазе, сразился вместе и приведена в движение, будет вызвана большая задержка, независимая от Семь или восемь минут на пересечении, от восьми до двенадцати минут с каждой стороны.

Пирог

Falmouth Harbour, показывающая последовательные дизайны маршрутов

Набережная через ручей Пенрин была так же плохо продумана. Должна была быть набережная (или виадук) с подстрижным мостом для передачи кораблей в гавань Пенрин; Конечно, водный путь был приливным, и парусные корабли нуждались в морской комнате, чтобы избить канал, и ему нужно было сделать это на вершине прилива. Крутые железнодорожные градиенты были необходимы по обе стороны от пересечения. Были даны доказательства того, что обструкция набережной Медмома сделала его довольно неприемлемым, и несколько «мемориалов» были представлены на этот счет. В своих доказательствах в Комитете Лордов Медсом, казалось, мало знал о официальных возражениях против схемы.

Атмосферная система

Медер планировал использовать атмосферную систему тяги. В этой системе была проложена трубка между рельсами, а универсал с поршнем, работающим в трубке. Паровой локомотив не требовался; Стационарные паровые двигатели с интервалами эвакуированного воздуха из трубки. Преимущества казались значительными: не было необходимости передавать вес двигателя, а также его топливо и воду на поезде; Можно применить больше тяжести мощности, чем можно было бы обеспечить ранние локомотивы; и лобовые столкновения считались невозможными. Система работала, по -видимому, успешно, на 1 + 3 ⁄ 4 -мили (2,8 км) секция на железной дороге Дублина и Кингстауна (D & KR) и, менее успешно, на железной дороге Лондона и Кройдона . Он оказался особенно подходящим для крутых градуированных линий, таких как железная дорога Корнуолл, и была запланирована для использования на железной дороге Южного Девона.

После проверки секции Dolkey D & KR, Мурс сообщил Временный комитет:

Я считаю, что система применима с уверенностью и эффективностью к железной дороге Корнуолла. Что можно получить достаточную мощность, чтобы работать в поездах, которые, я думаю, потребуется ваш трафик, со средней скоростью 30 миль в час для пассажирских поездов и от 15 до 20 миль в час для товаров, включая остановки в обоих Случаи, и эти специальные поезда могут быть отправлены на большей скорости, если это необходимо.

Капитальная стоимость, включая укладку трубки и строительство домов двигателя, очевидно, не будет более дорогим, чем локомотивная линия без них:

Я склонен верить, что ... мы можем найти первоначальную или основную стоимость, чтобы не превышать то, что мы все время рассматривали для установления локомотивной линии, 800 000 фунтов стерлингов. ... Годовая стоимость, вероятно, будет снижена на 20 процентов ниже того, что мы до сих пор предполагают, и у общественности будет удобство более частых поездов, которые снова будут повторно повторно при увеличении трафика.

Газетный отчет продолжается:

Капитану Мурсом было дано указание осмотреть грань между Фалмутом и Плимутом, расстояние которого он находил примерно на 66 миль по выбранной линии. Используя атмосферную тягу на этой линии, поезда могут проходить от Фалмута до Плимута в 2 + 1 ~ 2 часа, тамар пересекается без смены перевозки посредством парового моста.

Соответственно, счет 1845 года включал намерение использовать атмосферную систему. Тем не менее, парламентский отчет При применении атмосферной системы на железных дорогах в целом было неубедительным и только забило воды.

Законопроект 1845 года отклонил

Результатом заявления законопроекта 1845 года стало то, что преамбула была доказана, но стадия комитета в Палате лордов отвергла законопроект: это означало, что желательность линии была принята, но детали дизайна марса считались небезопасными.

Практическая схема наконец -то

Несмотря на неудачу, сторонники линии знали, что они близки к получению одобрения. В результате был уволен болот, и Исамбард Королевство Брунеля было предложено спроектировать новую схему для сессии 1846 года. Брунел привез Уильяма Джонсона, которому он полностью доверял, чтобы осмотреть и перепроектировать линию. Это был полный свежий обзор, а не просто прилив работы Медмома. Он был готов в течение трех месяцев и был подан в парламенте с новым законопроектом 30 ноября 1845 года.

Начиная с Эльдада, маршрут кричал на север и пересекает реку Тамар примерно в двух милях над торпором, с помощью фиксированного моста, проходящего недалеко от северного берега Линхера к немцам. К западу от этого места, после общего курса дизайна Медмома, он значительно улучшил кривые и градиенты. От Пробуса линия теперь будет проходить к северной части Труро, а затем на юг до Фалмута. Это избежало пересечения реки Труро и нежелательного пересечения в Пенрине. К настоящему времени недостатки в атмосферной системе стали очевидными, и больше ничего не было слышно об этой системе для железной дороги Корнуолла.

Доля железнодорожной компании Корнуолл выпустила 16. декабря 1846 г.

Хотя величина пересечения Тамар была пугающей, Брунел убедительно предоставил доказательства, подтверждающие его. Фактически, законопроект признала возможность использования паром Хамоазе, но парламент поручил мосту Деталь того, как должен был быть сделан мост в Салэшем, были расплывчаты на этом этапе, и, возможно, способность Брунеля в убеждении отклонила подробное исследование этого.

Линия должна была составлять 63 мили 45 цепей (102,29 км). Уполномоченный акционерный капитал составил 1 600 000 фунтов стерлингов с полномочиями заимствования в 533 333 фунтов стерлингов, а связанные компании (GWR, B & ER и SDR в качестве блока) были уполномочены подписаться. Должны быть филиалы в Падстоу, до железной дороги Лискерда и Карадона , а также на набережные в Труро и Пенрине, и компания была уполномочена приобрести железную дорогу Бодмина и Уадебридж , железной дороги Лискерда и Карадона , а также железной дороги Лискерд и Луи Юнион . (Ни одна из ветвей и покупок не была активирована в форме, предусмотренной в Законе.) Линия должна была быть из того же трассового датчика, что и GWR.

показывать Закон о железной дороге Корнуолл 1846
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway and other Works from Plymouth to Falmouth and other Places in the County of Cornwall, to be called "The Cornwall Railway."
Citation	9 & 10 Vict. c. cccxxxv
Dates
Royal assent	3 August 1846
Other legislation
Repealed by	Cornwall Railway Act 1861
Status: Repealed

Схема получила Королевское согласие 3 августа 1846 года в качестве Закона о железной дороге Корнуолл 1846 ( 9 и 10 Vict. C. CCCXXXV).

Работа начинается

Камень по границе железной дороги Корнуолла возле Пенрин

общая финансовая депрессия после железнодорожной мании В это время вступила , и, помимо небольшого количества работы вблизи Сент -Остелла, было достигнуто небольшой прогресс в строительстве линии, за исключением исследования русла реки для пересечения сальташа; Это было завершено к марту 1848 года.

Железнодорожная мания была феноменом, в котором было выдвинуто огромное количество железнодорожных схем, когда инвесторы предполагали, что огромные прибыли на инвестиции были уверены. Инвесторы преодолели себя, и многие потеряли существенные суммы; Деньги стали скудными даже для респектабельных схем, так как у подписчиков просто не было денег, чтобы платить звонки по своим акциям. В то же время трудовые цены и цены на материалы существенно обострились.

На встрече в феврале 1851 года Брунель сообщил директорам, что, если схема была уменьшена до одной линии, весь маршрут может быть построен за 800 000 фунтов стерлингов, включая перекрестку Тамар и все станции. В апреле 1852 года директора предложили реконструкцию капитала, которая сократила обязательство подписчиков. Тем не менее, многие подписчики по умолчанию по умолчанию, но финансовая реконструкция позволила директорам продолжить строительство между Труро (из железной дороги Западного Корнуолла возле Пенвитерс -Джанкшн) и Сент -Остелл, и вскоре после до Лискерда, около 37 миль (60 км) в общем а также в январе 1853 года предоставление контракта в размере 162 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Тамар.

Однако серьезная нехватка денег еще больше препятствовала прогрессу, поскольку акционеры не отвечают на звонки (в которых они должны были заплатить за свои акции в рассрочку), и к лету 1854 года более половины акций компании были утрачены по этой причине. Директора теперь обратились к связанным компаниям (консорциум Великой Западной железной дороги, железной дороге Бристоль и Эксетер и железной дороге Южного Девона), чтобы получить финансовую помощь, и в июне 1855 года была согласована аренда лизины, с помощью которых связанные компании гарантировали компании Общие обязательства компании Cornwall (банковские займы). Это значительно ослабило финансовые трудности, что позволило разрешить дополнительные контракты.

Строительство моста Салэша началось в мае 1854 года с плаванием из «Великого цилиндра» - кессона, который будет использоваться для основания центрального пирса в приливе. В октябре 1855 года подрядчик, Чарльз Джон Маре, строительный мост Тамар потерпел неудачу, и после задержки компания начала провести продолжение самой работы под руководством помощника Брунеля Роберта Пирсона Бреретона . Огромное начинание продолжалось медленно, но оно было завершено в 1859 году. Мост составляет около 730 ярдов (670 м) длиной, с двумя великими основными промежутками в 455 футах (139 м) и многочисленными боковыми пролетами. Общая стоимость составила 225 000 фунтов стерлингов (эквивалентно 28 467 773 фунтов стерлингов в 2023 году). Более полное описание моста и его строительство находится в статье Королевского моста Альберта .

К востоку от моста, железная дорога Южного Девона запланировала филиал в Девонпорте со своей станции Плимут в Миллбэе , открылась в апреле 1849 года. мост. Компания South Devon расширила свою станцию, чтобы справиться с движением Корнуолла и согласилась использовать первую полмилю своей железной дороги от Миллбей до дивергенции железной дороги Корнуолл. Объединенный комитет с компанией South Devon был создан для наблюдения за операцией залива Милл. станция

Строительство участка маршрута между Труро и Фалмутом было передано подрядчику Сэму Гарратту, но он стал банкротом, и участок Фалмута не преследовал на этом этапе.

Наконец открывается

Станция Св. Германов, открытая в 1859 году и все еще стояла

Теперь все было практически готово, и поезд пробежал из Плимута в Труро 12 апреля 1859 года. На церемонии 2 мая 1859 года принц -консорт открыл новый мост, дав согласие на название его королевским мостом Альберта. Линия была открыта в течение 4 мая 1859 года от Плимута до Труро для пассажирских поездов, а товары начались 3 октября 1859 года. Пассажирские поезда были ограничены 30 миль в час (48 км/ч), а товарные поезда - до 15 миль в час (24 км// час); Из -за нехватки денег флот каллинга был очень небольшим, а услуга по железной дороге с соответственно низким доходом.

Были трудности с строительством станции Бодмин (ныне Bodmin Parkway); Он должен был быть в месте под названием Глинн, но землевладелец «изначально настаивал на том, чтобы железная дорога была скрыта в туннеле, роскошь, которую компания не сможет себе позволить». Соответственно, в Реприн была временная станция, немного на западе; До тех пор, пока надлежащая станция не будет завершена, «Движение Бодмин будет размещено во временном деревянном сарае, установленном рядом с [Respryn]». Правильная станция была «завершена вскоре после открытия [железной дороги»].

После медленного старта коммерчески, к августу 1861 года директора компании зафиксировали свое удовольствие, что из Западной Корнуолла были перенесены большие объемы рыбы, картофеля и брокколи. Это было доставлено в Труро железной дорогой Западной Корнуолл , которая имела линию от Пензанса до Труро; Компания West Cornwall была стандартной линией измерения, и все товары должны были быть переведены в разные вагоны в Труро из -за перерыва из датчика .

Расширение на Фалмут, но потеря контроля

показывать Закон о железной дороге Корнуолл 1861
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	24 & 25 Vict. c. ccxv

Директора хотели продлить свою линию до Фалмута, первоначальной цели линии, но деньги все еще были очень трудно получить, и снова компании пришлось прибегнуть к просьбе связанных компаний о финансах. Это было в обмен на 1000 -летнюю аренду линии ассоциированным компаниям, договоренность, которая была уполномочена Закон о железной дороге Корнуолл 1861 ( 24 и 25 витрин. C. CCXV). Был создан совместный комитет управления, состоящий из четырех железнодорожных директоров Корнуолла, трех из компании South Devon Company, три из Bristol & Exeter и два из Great Western.

Новый старт был сделан по строительству расширения Фалмута, и это было открыто 24 августа 1863 года (и для поездов для товаров 5 октября). Новый док был открыт в Фалмуте с момента первоначальных планов по железной дороге, и, несмотря на снижение значения доков Фалмута для железнодорожной компании, продление этого места, и соединение с собственной железнодорожной сетью компании док Сделано в январе 1864 года.

Железная дорога Западного Корнуолла была открыта в качестве стандартной линии датчика, но было юридическое положение, которое позволило железной дороге Корнуолл потребовать, чтобы они установили широкие рельсы. Поскольку это явно способствовало более эффективной работе, компания Cornwall активировала требование в 1864 году. Компания West Cornwall была в такой же серьезной финансовой трудности, что и железная дорога Корнуолла, и ей пришлось отдать свою линию связанным компаниям, которые сами установили широкие рельсы. Поглощение вступило в силу с 1 июля 1865 года, и поезда по широкомутрайке начали работать 6 ноября 1866 года, с пассажирскими поездами с 1 марта 1867 года. Это значительно улучшило операции, и с помощью пассажирских поездов, проходящих из Пензанса в Лондон, подчиненного статуса Линия Фалмута была подчеркнута: теперь это была просто ветка, мысль о перезапточке трафика пакетов, давно забытым.

Ассоциированные компании объединились как Великая Западная железная дорога в начале 1876 года, и эта компания в настоящее время была единственным арендатором линии Корнуолла, а Объединенный комитет управления в настоящее время состоял из восьми великих западных директоров и четырех директоров Корнуолла.

Доход проблается, но расходы ускоряются

Некоторое небольшое улучшение финансового положения компании имело место в течение последующих лет, но виадуки древесины всегда были ответственностью из -за их очень высоких затрат на техническое обслуживание, примерно в 10 000 фунтов стерлингов в год. Замена некоторых из них на основании срочных технических потребностей началась в 1871 году и продолжалась постепенно; Они были построены из ширины, подходящей для линии двойного стандартного калибра, хотя в настоящее время линия была линией с одной широкой даткой. Работа была заказана Объединенным комитетом управления, но в ноябре 1883 года директора железной дороги Корнуолла меньшинства утверждали себя и указали, что разрешение таких крупных работ было вопросом для Совета директоров; И оригинальные железнодорожные режиссеры Корнуолла были там большинством. Тязчик пошел в арбитраж, и арбитр постановил, что в соответствии с условиями аренды железная дорога должна была поддерживать в качестве широкой линии. Поскольку окончательное прекращение операции широкого датчика уже было простым, это разочаровало какой -либо практический прогресс в реконструкциях, и на самом деле никаких новых реконструкций виадука не начались до тех пор, пока не существовала компания Cornwall.

В год, заканчивающийся в июне 1879 года, валовые поступления составили 125 034 фунтов стерлингов (эквивалентно 16 058 094 фунтов стерлингов в 2023 году), по сравнению со средним значением 130 000 фунтов стерлингов в год в предыдущие годы. Накопленные убытки с июня 1866 года составили 149 384 фунтов стерлингов (эквивалентно 19 185 360 фунтов стерлингов в 2023 году); в среднем 11 000 фунтов стерлингов в год. Встреча в сентябре 1879 года оптимистически пришла к выводу, что может пройти за несколько лет, прежде чем будет избыток для выплаты дивидендов, но в акциях Корнуолла все еще была окончательная стоимость. Фактически, отдельное существование компании приближалось к своей концу, и в 1888 году обычные акционеры приняли покупку денег на свои акции, а железнодорожная компания Cornwall была распущена 1 июля 1889 года, что линия полностью перешла в владение Великим Западным железной дорогой.

Теперь часть Великой Западной железной дороги

Св. Германские линии отклонения 1908 года

Поездка на железнодорожных годах в Корнуолле была из пяти пассажирских поездов в каждую сторону ежедневно, вызывая на всех станциях; В летние месяцы был дополнительный поезд в каждую сторону. А также сами станции были остановки на билетных платформах в Труро и Фалмуте, а время в пути составило два часа 30 минут Плимута до Труро (53 мили, 85 км) и еще полчаса до Фалмута (13 миль, 21 км. ) (Служба из Пензанса в Лондон проходила через перевозку, с самого начала с одного поезда.) В настоящее время Великая Западная железная дорога не прилагала никаких усилий для улучшения железнодорожного обслуживания, а другие проблемы доминируют.

Решение было принято для преобразования датчика в стандартную и подготовку к этому, завершившейся потрясающей задачей фактического преобразования железнодорожного маршрута Корнуолл, с остальными частями широкого давления маршрута в течение одного выходного Стандартная линия измерения с полным железнодорожным обслуживанием утром в понедельник 23 мая 1892 года.

Линия была единственной дорожкой на протяжении всего, за исключением чуть более мили от Миллбэя до Девонпорта, но в 1893 году дальнейшие участки линии постепенно открывались на двойной трассе, и к началу 1904 года только Королевский мост Альберт и участок около пяти миль. Оттуда до немцев оставались одинокими. Аналогичная работа проводилась на линии бывшей железной дороги Западного Корнуолла, маршрут из Плимута в Пензанс теперь рассматривается как подразделение.

Секция «Солтэш-Сент-Германы» была обоснована внутренним отклонением, которое было открыто для поездов для товаров 23 марта 1908 года и для пассажирских поездов 19 мая; Бывшая секция маршрута была затем закрыта и заброшена. Это оставило только Королевский мост Альберта в качестве единственной отдельной секции на главной линии до Труро (Junction Penwithers). Филиал Фалмута никогда не удваивался.

После объединения были созданы планы для преобразования датчиков , которая состоялась в выходные дни 21 мая 1892 года.

Замена деревянных виадуков, созданная самой железной дорогой Корнуолл, а затем была приостановлена, была возобновлена, а между 1896 и 1904 годами все оставшиеся деревянные виадуки на линии Плимута до Труро были заменены масонством или масонрией и железом, конструкциями. Тем не менее, структуры на слегка торговле филиалом в Фалмуте продолжались в течение нескольких лет, наконец, были заменены на 1927 год.

Выжившие железнодорожные сооружения Корнуолла

Декоративный мост возле Святого Остелла

Из конструкций, построенных железной дорогой Корнуолл, наиболее впечатляющим является королевский мост Альберта , все еще полностью работающий.

Многие из пирсов оригинальных деревянных виадуков Брунеля остаются сегодня, оставляясь на месте, когда рядом был построен замена виадука. Первоначальные виадуки полностью обсуждаются в статье железнодорожных виадуков Корнуолл .

Многие меньшие каменные мосты, и станции в Liskeard и ST немцах по -прежнему используются. Станции, стоящие на норме и Saltash, были также построены железной дорогой Корнуолл, хотя это были более поздние конструкции. Пешеходный мост в Сент -Остелле является редким примером великой западной железнодорожной пешеходной мостики, которая все еще сохраняет крышу. есть оригинальный товар На расширении Фалмута в Перранвелле и группа из 20 рабочих коттеджей в Фалмуте .

Ветви

Помимо короткого филиала в Кейхэме , открывшейся 20 июня 1867 года, чтобы служить военно -морским верфи , железнодорожная дорожка Корнуолла никогда не было построено. Однако независимые железные дороги сформировали перекрестки: Железная дорога Западной Корнуолл в Пензанс (1859), Железная дорога Lostwithiel и Fowey (1869) и железная дорога Newquay и Cornwall Junction (1869).

Другие независимые линии были предложены, но потерпели неудачу во время экономической депрессии после распада переоценки , Герни и Банка Компании, в частности, железной дороги Солтэш и Позвони, а также железной дороги Бодмин и Корнуолл Джанкшн.

Петля Корнуолла была открыта в Плимуте 17 мая 1876 года, образуя там северный аккорд треугольника, чтобы избежать отмены поездов в конце в Миллбэе . Сначала он использовался в основном лондонскими и юго -западными железнодорожными поездами, но позже обнаружил для быстрой пассажирской и скоропортящейся поезда, а теперь является основной линией.

Станции

Станция Saltash восстановилась в 1880 -х годах

См. Cornish Main Line и Maritime Line для станций, открытых после 1889 года Великой Западной железной дорогой или ее преемниками.

• В Плимуте железнодорожные поезда Корнуолл использовали железнодорожную станцию ​​Южного Девона в Миллбэе (закрыто 1941)
• Девонпорт
• Сальш
• Святые немцы
• Менхениот
• Liskeard
• Двойнойбои (1860–1964)
• Bodmin Road (временно расположенная в Respryn, немного к западу от нынешней станции, в течение семи недель в 1859 году, пока не была завершена постоянная станция; переименован в Bodmin Parkway в 1983 году)
• Lostwithiel
• Для
• Сент -Остелл
• Burngullow (открыт в 1863 году; несколько переехал на запад в 1901 году; закрыт в 1931 году)
• Grampound Road (закрыта в 1964 году)
• Труро
• Перранвелл (1863, первоначально Перран до 1864 года)
• Пенрин (1863)
• Фалмут (1863-1970; вновь открыл 1975 год и переименован в доки Фалмута в 1989 году)

Прокатный запас

Локомотивы

Dido Class 0-6-0-й Арго

Локомотивы были предоставлены по контракту с господами Эвансом, Уокером и Гуч . Это позволило предоставить дорогостоящее оборудование без огромных капитальных затрат.

Железная дорога Южного Девона взяла на себя контракт в 1867 году и работала как линии компаний, так и на железной дороге Западного Корнуолла с одним общим пулом двигателей, хотя в обоих контрактах железная дорога Корнуолл несла ответственность за заказ своих собственных двигателей и была предъявлена ​​обвинение в за их расходы. Локомотивы, купленные для железной дороги Корнуолла, были:

• Eagle Class 4-4-0-й пассажирские локомотивы
  • Кастор (1865–1882) gwr no. 2121, первоначально предназначенный для названия FAL
  • Катон (1863–1877) муж №. 2118
  • Орел (1859–1876) gwr no. 2106
  • Элк (1859–1877) муж №. 2107
  • Газель (1859–1865) gwr no. 2110
  • Линкс (1859–1876) муж №. 2109
  • Mazeppa (1859-1885) GWR № 2111
  • Поллукс (1865–1892) GWR no. 2120, первоначально предназначенный для названия Тамар
  • Вольф (1859–1878). Муж №. 2115
• Ex- Carmarthen и Cardigan Railway 4-4-0 ST Passenger Locomotive
  • Сорока (1872–1889) gwr no. 2135
• Dido Class 0-6-0-й товарные локомотивы
  • Арго (1863–1892) муж №. 2151
  • Атлас (1863–1885) муж №. 2152
  • Дидон (1860–1877) муж №. 2143
  • Герой (1860–1887) муж №. 2144
• Экс-громкая Западная железная дорога сэр Ваткин класс 0-6-0-й товарные локомотивы
  • Bulkeley (1872–1890) GWR no. 2157
  • Фаулер (1872–1887) GWR NO. 2158
• Buffalo Class 0-6-0-й товары локомотивы
  • Дракон (1873–1892) муж №. 2164
  • Император (1873–1892) муж №. 2167
  • Геркулес (1872–1889)). 2163

Вагоны и вагоны

Карьеры и вагоны были куплены железной дорогой Корнуолл и содержались на семинарах, установленных в Lostwithiel . У этих семинаров также было оборудование для подготовки древесины для виадуков и постоянного пути.

На открытии линии было предоставлено 8 первого класса, 18 секунд, 16 третьих и 4 композитных вагонов; В 1861 году была предоставлена ​​почтовая карета. Все это были шестиколесные транспортные средства. К 1889 году было 1 меньше второго класса, но еще 3 вагоны третьего класса плюс 6 фургонов багажа. Первоначально было предоставлено 30 минеральных и 20 грузовиков для крупного рогатого скота, а также 8 тормозных фургонов, 10 грузовиков -кареты, 8 балластных грузовиков и 2 деревянных грузовиков. К 1889 году этот флот вырос до 421 автомобиля. Было также 15 фургонов для ношения мяса и 9 конных коробок.

Смотрите также

• Корниш Главная линия
• Заброшенные железнодорожные станции (Plymouth to Penzance Line)
• Морская линия
• Мост эстакада

Ссылки

• Howes, Hugh (2012). Борьба за железную дорогу Корнуолла - решающие решения . Труро: двенадцатиголовая пресса. ISBN  978-0-906294-74-1 .

Дальнейшее чтение

• Мосли, Брайан (2013). «Железная дорога Корнуолла» . Энциклопедия истории Плимута . Данные Плимута. Архивировано с оригинала 5 октября 2013 года . Получено 13 февраля 2015 года .
• Корнуолл Железнодорожная компания и другие записи в Национальном архиве
• Измерение, Джордж (1860), официальный иллюстрированный гид по Бристольскому и Эксетера, Северный и Южный Девон, Корнуолл и Южный Уэльс , Лондон: Ричард Гриффин и Ко.
• Киттридж, Алан (2024). Плавающие мосты Ренделя . Труро: двенадцатиголовая пресса. ISBN  978-0-906294-67-3 .