Транспорт в Советском Союзе

Транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) был важной частью экономики страны . Экономическая централизация конца 1920-х и 1930-х годов привела к массовому и быстрому развитию инфраструктуры. До распада Советского Союза в 1991 году существовало большое разнообразие видов транспорта — наземного, водного и воздушного. Однако из-за политики правительства до, во время и после эпохи застоя инвестиции в транспорт были низкими. К концу 1970-х и началу 1980-х годов советские экономисты призывали к строительству большего количества дорог, чтобы облегчить нагрузку на железные дороги и улучшить государственный бюджет . Отрасль гражданской авиации , представленная Аэрофлотом , была крупнейшей в мире, но ее неэффективность преследовала ее вплоть до распада СССР. Дорожная сеть оставалась слаборазвитой, а грунтовые дороги были обычным явлением за пределами крупных городов. В то же время посещаемость тех немногих дорог, которые у них были, была плохо приспособлена для решения этой растущей проблемы. К концу 1980-х годов, после После смерти Леонида Брежнева его преемники безуспешно пытались решить эти проблемы. При этом автомобильная промышленность росла более быстрыми темпами, чем строительство новых дорог. К середине 1970-х годов только 0,8 процента советского населения владели автомобилем.

Несмотря на улучшения, некоторые аспекты транспортного сектора по-прежнему были пронизаны проблемами из-за устаревшей инфраструктуры, отсутствия инвестиций, коррупции и неверных решений центральных властей. Спрос на транспортную инфраструктуру и услуги рос, но советская власть оказалась не в состоянии удовлетворить растущий спрос народа. Неразвитость советской дорожной сети в результате цепной реакции привела к росту спроса на общественный транспорт . страны Торговый флот был одним из крупнейших в мире.

Гражданская авиация

Министерство гражданской авиации согласно Воздушному кодексу СССР отвечало за все созданные им предприятия воздушного транспорта и авиакомпании. Советский гражданский воздушный транспорт на протяжении большей части своего послевоенного существования был крупнейшим по общему количеству направлений и транспортных средств. В СССР Аэрофлот имел монополию на весь воздушный транспорт. Это варьировалось от гражданского и грузового транспорта до перевозки политических заключенных в ГУЛАГ и многое другое.

Советский Союз занимал более шестой части всей суши Земли, и в начале 1920-х годов его правительство решило инвестировать в авиационную промышленность. Они пришли к выводу, что расширение его в Советском Союзе не только сделает путешествия более эффективными и быстрыми, но также поможет развитию обширной, в основном аграрной страны, которой она была. В то время для большинства путешествий приходилось пользоваться поездами (или, как это часто бывает, поездками по бездорожью на автомобилях, автобусах или грузовиках). Многие северные и восточные территории Советского Союза были полностью недоступны в течение большей части года; на большей части этих огромных пространств земли не было автомобильных и железных дорог из-за огромных расстояний между ними и ближайшими населенными пунктами. Экстремальные климатические условия также сделали практически невозможными путешествия и строительство. Отсутствие «наземного транспорта» также означало, что для строительства дорог было очень мало оборудования, что делало процесс еще более сложным. Следовательно, советское правительство пришло к выводу, что строительство ряда аэропортов, разбросанных по наиболее изолированным частям страны, будет гораздо более экономически эффективным, чем строительство тысяч миль автомобильных и железных дорог. будет воздушный транспорт Поэтому Советское правительство решило, что лучшим средством передвижения людей и грузов . Во-первых, был необходим флот; между 1928 и 1932 годами количество авиастроительных предприятий выросло с двенадцати до тридцати одного, а годовой выпуск самолетов в стране увеличился с всего лишь 608 до 2509. Объединив ряд существующих флотов, советское правительство основало национальную авиакомпанию и авиационное сообщение Советского Союза, переименовав «Гражданский воздушный флот СССР» в «Аэрофлот».

Аэрофлот при своем создании в марте 1932 года преследовал три основные цели. Они заключались в следующем: эксплуатировать и обслуживать систему воздушного транспорта, предоставлять различные виды услуг (таких как аэрофотосъемка, тушение лесных пожаров и опрыскивание сельскохозяйственных культур), а также продвигать образовательные, развлекательные, спортивные и другие подобные мероприятия для общественности. Аэрофлот, что буквально переводится как «воздушный флот», изначально представлял собой объединение существующих авиапарков Советского Союза в 1920-х годах. Создав Аэрофлот, советское правительство, как и многие другие отрасли в молодом Советском Союзе того времени, расширило и централизовало флоты, подобные «Красному воздушному флоту». Для широкой публики авиационная промышленность не представляла собой модернизацию; скорее, оно представляло собой средство достижения модернизации и будущей славы.

Во время Иосифа Сталина второй пятилетки (1933–1938) съезд Коммунистической партии (и сам Сталин) разработали программу развития и дальнейшего расширения авиационной промышленности, вскоре сделав воздушный транспорт одним из основных видов транспорта в Советском Союзе. Союз. Их стратегия заключалась в создании сети городов и поселков для доставки людей, будь то политики, военные чиновники, заключенные или путешественники, и, что наиболее важно, почты и грузов. Сталин также признал, что при наличии сильного сектора гражданской авиации он мог бы снабжать заключенных ГУЛАГа необходимым оборудованием и материалами , повышая их эффективность и производительность. К 1933 году советские авиационные делегации и инженеры, некоторые в течение шести месяцев, были постоянными гостями у самых известных американских авиастроителей, таких как Boeing , Douglas , Pratt & Whitney и Curtiss-Wright (назовем лишь некоторые из них). немного). Эти инженеры сыграли ключевую роль в зарождении советского авиапроизводителя «Ильюшин» . На протяжении большей части существования Советского Союза авиаперелеты служили для доставки грузов . В 1930-е годы грузовые перевозки составляли 85 процентов услуг Аэрофлота. Фактически, в то время авиаперелеты в Советском Союзе существовали не столько как средство передвижения, сколько как способ для правительства развивать отдаленные районы страны для нужд индустриализации и приобретения ресурсов. Публика летала редко, поскольку авиабилеты часто были очень дорогими (350 рублей — возможно, половина месячной зарплаты рабочих) и плохим обслуживанием.

Аэрофлот, как единственная государственная авиакомпания, действовала без каких-либо конкурентов и расширялась в соответствии с советским центральным правительством и централизованным планированием. К началу Великой Отечественной войны Аэрофлот, как и вся советская гражданская авиационная промышленность, был преимущественно отечественным грузовым перевозчиком. Фактически, в 1939 году они превзошли США по объёму авиаперевозок. Сталина Несмотря на сильную ксенофобию Аэрофлот открыл свой первый международный маршрут в 1936 году между Москвой и Прагой . После Второй мировой войны советское правительство хотело продолжить расширение, открывая и увеличивая услуги из Москвы в столицы других советских республик . Постоянно растущая советская авиатранспортная сеть начала уменьшать значение железной дороги в советских странах. Шли годы, советский режим осознал растущую ценность авиационной промышленности, и чиновники, занимающиеся транспортным планированием, попытались наладить регулярное воздушное сообщение почти со всеми городами Союза. К 1968 году, после того как советские инженеры стали пионерами внедрения реактивных самолетов и наступления эры реактивных самолетов , Аэрофлот и его дочерние компании обслуживают около 3500 городов. В то время «тридцать крупнейших советских городов были связаны со всеми городами с населением 500 000 и более человек» (в том числе почти 80 процентов городов с населением от 100 000 до 499 999 человек и 60 процентов городов с населением 50 000–99 999 человек). Присоединение к этим городам принесло большую выгоду инфраструктуре и промышленности. Эпоха реактивных самолетов и появление новых, более быстрых и надежных способов воздушного транспорта сильно изменили советскую авиацию. Самолеты не только еще больше сократили время в пути; они разрешили беспосадочное сообщение между городами, которые в противном случае были бы недоступны для беспосадочных рейсов. В начале 1960-х годов, до эпохи реактивных самолетов, самым длинным беспосадочным рейсом из Москвы был Екатеринбург (Свердловск) (примерно 1100 миль (1800 км)); к 1980-м годам почту можно было доставлять из Москвы во Владивосток , расположенный почти в 4000 миль (6400 км) к востоку, в тот же день. Советский Союз ввел в эксплуатацию свой первый самолет в 1956 году на маршруте Москва — Иркутск протяженностью около 2600 миль (4200 км) на самолете Ту-104 советской постройки . Советское правительство установило систему «хабинга», в отличие от Запада; в Советском Союзе большинство городов имели прямую связь с Москвой. В Соединенных Штатах и ​​Европе большинство небольших городов были и в настоящее время связаны с более крупными городами и их аэропортами; Затем авиакомпании используют эти более крупные аэропорты — или «узлы» — для доставки пассажиров на рейс и в пункт назначения. Поскольку Советский Союз, по сути, вращался вокруг Москвы, эта сетевая техника оказалась эффективной.

Ил-86 Аэрофлота в советской ливрее.

К началу 1980-х годов Аэрофлот пережил значительный рост на авиационном рынке. Они перевезли 116,1 миллиона пассажиров и миллионы фунтов груза. Тем не менее, из-за ограничений на поездки только 3,4 миллиона пассажиров были международными путешественниками. Авиакомпания оставалась почти полностью внутренним перевозчиком, доставляя грузы и людей в далекие отдаленные города, многие из которых были построены узниками сталинского ГУЛАГа. Аэрофлот также по-прежнему отвечал за другие услуги, связанные с доставкой или транспортировкой, такие как: «ледовое патрулирование в Северном Ледовитом океане и сопровождение судов через замерзшее море, разведка нефти, наблюдение за линиями электропередачи , а также транспортировка и поддержка подъема тяжелых грузов на строительных проектах». Кроме того, поскольку почти каждый невоенный самолет, разрешенный к полетам в Советском Союзе, был зарегистрирован как планер Аэрофлота, Аэрофлот имел худшую репутацию в области безопасности в мировой отрасли: с момента его создания в 1932 году было зарегистрировано от четырехсот до пятисот инцидентов. Многие обвиняли Ильюшина и их инженеров в меньшей надежности самолетов по сравнению с западными аналогами. — а именно Boeing и McDonnell Douglas .

К середине-концу 1980-х годов внутренние рейсы Аэрофлота неизменно отмечались как «мучительные» переживания как для западных, так и для советских пассажиров. В аэропорту пассажиры жаловались на долгое ожидание, плохое и равнодушное обслуживание в билетных кассах, плохо спроектированные и оборудованные залы ожидания в терминалах аэропорта , а также неадекватное питание и туалеты. На борту пассажиры жаловались на то, что их заставляют сидеть в «жарких салонах самолетов без кондиционера» и на «безразличных» бортпроводников.

Воздушное сообщение в России, 1970-2015 гг.

К тому времени, когда Михаил Горбачев в середине 1980-х годов начал перестройку и ее реформы, разрешив свободу слова и плюрализм, «Аэрофлот» продемонстрировал значительный рост. Если в 1950 году воздушный транспорт составлял лишь 1,2 процента от общего оборота пассажирских перевозок в Советском Союзе, то к 1987 году на воздушный транспорт приходилось 18,7 процента. Он продолжает расти и сегодня. После распада Советского Союза в 1991 году Борис Ельцин положил начало новой, свободной рыночной экономике . Иностранным авиакомпаниям было разрешено приземляться в России, а «Аэрофлот» разделился на несколько секторов, включая сегодняшнюю авиакомпанию с таким же названием. Компания стала приватизированной, и вскоре в центре внимания России оказались и другие авиакомпании. Авиакомпании «Трансаэро» и S7 («Сибирь») начали свою деятельность в середине 1992 года. В 1993 году «Трансаэро» стала первым российским эксплуатантом, получившим самолеты Boeing. «Трансаэро» эксплуатировала только три самолета Ту-214 российского производства , остальной парк состоит только из «Боингов» ( 747 , 777 , 767 ) — модернизирующих и вестернизирующих российскую авиацию. S7, хотя изначально эксплуатировал больше самолетов советской постройки, в настоящее время летает только типа Airbus и Boeing. Аэрофлот тоже последовал этому примеру. С 1994 года Аэрофлот начал принимать поставки западных самолетов. Аэрофлот использует свой парк Airbus и Boeing в основном на западных маршрутах, чтобы стимулировать западные пассажирские перевозки. В 2006 году Аэрофлот вступил в глобальный авиационный альянс SkyTeam . а в 2010 году S7 присоединилась к другому глобальному альянсу OneWorld . Советская авиационная промышленность однозначно перешла на адаптацию к более современной и западной философии авиаперевозок, хотя именно изобретательный советский стиль воздушных перевозок помог превратить Россию , ее промышленность и ее широкое глобальное влияние в то, чем она является сегодня.

Аэропорты

Площадка перед зданием аэропорта, Днепропетровск , Украина, 1974 год.

В Советском Союзе было 7192 аэропорта , из них 1163 с твердым покрытием. К 1980-м годам у большинства аэропортов были проблемы с пропускной способностью, примером может служить Львовский аэропорт , который должен был обслуживать в среднем 840 пассажиров в день, в то время как аэропорт был построен для обслуживания 200 пассажиров. Еще одной серьезной проблемой было отсутствие модернизации , поскольку Шереметьево Международный аэропорт (главный аэропорт Москвы) — единственный аэропорт в СССР, полностью компьютеризированный .

Трубопроводная сеть

Основная статья: Энергетическая политика Советского Союза

США Карта ЦРУ трубопроводной инфраструктуры в Советском Союзе (1951 г.)

Советская марка, посвященная трубопроводу Уренгой-Помары-Ужгород.

На пике своего развития Советский Союз имел сеть трубопроводов протяженностью 82 000 километров (51 000 миль) для сырой нефти и еще 206 500 километров (128 300 миль) для природного газа . Советские власти под руководством Леонида Брежнева начали уделять внимание национальной трубопроводной системе в 1970-х годах. В 1970-е годы советские трубопроводы переживали быстрый рост; к концу 1970-х годов сеть трубопроводов была крупнейшей в мире. Среднее увеличилось с 80 км в 1970 году до 1910 км в 1980 году расстояние перемещения нефти и природного газа и 2350 км в 1988 году. Как и во многих других отраслях советской экономики, плохое техническое обслуживание привело к ухудшению состояния. К концу 1980-х годов на ремонте находилось всего 1500 км трубопроводов, то есть половина минимально необходимого объема. Кроме того, хранилища не могли справиться с растущими запасами советской нефти. В 1980-х годах сбои в сети трубопроводов стали обычным явлением в системе. В 1990 году количество разрывов нефтепроводов на нефтяных месторождениях достигло рекордного уровня, и только в этом году уровень отказов достиг 15 процентов.

Среди наиболее известных трубопроводов были « Северное сияние» от Коми нефтяного месторождения до Бреста на границе с Польшей, «Союз» от Оренбурга до Ужгорода недалеко от границ с Чехословакией и Венгрией , а также «Экспортный трубопровод» от Уренгойского газового месторождения до Львова. а затем в страны первого мира, включая Австрию , Италию , Западную Германию , Францию , Бельгию и Нидерланды . Экспортный трубопровод диаметром 1420 миллиметров имел длину 4451 километр. Она пересекла Урал и Карпаты , а также почти 600 рек, в том числе Обь, Волгу , Дон и Днепр . Он имел 41 компрессорную станцию ​​и годовую мощность 32 миллиарда кубометров природного газа.

Железнодорожная сеть

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Советском Союзе

Советский конверт к 150-летию первых железных дорог.

Советский Союз имел непромышленную железнодорожную сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. Поскольку качество железнодорожного транспорта продолжало ухудшаться, отчасти из-за Гражданской войны в России , некоторые представители советского руководства утверждали, что железные дороги не будут устойчивыми, если заторы будут продолжать расти. Те, кто выступал за расширение железнодорожного транспорта, считали, что увеличение инвестиций и удлинение уже построенных железнодорожных путей может решить продолжающийся кризис заторов. Большинство согласилось на увеличение инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции следует использовать. Были даже такие, кто верил в рекапитализацию железных дорог. Госплана Тем временем экономисты выступали за рационализацию железных дорог в сочетании с введением тарифов , основанных на фактических затратах, что снизило бы спрос на перевозки и обеспечило бы средства для инвестиций. Руководство не смогло прийти к какому-либо выводу, и железнодорожная система продолжала приходить в упадок. В 1931 году ЦК (ЦК) постановлением было решено, что увеличение инвестиций в сочетании с введением новых поездов может решить кризис. Эта резолюция так и не была выполнена, и система снова продолжала ухудшаться.

Центральный комитет приказал Лазарю Кагановичу решить железнодорожный кризис в 1935 году. Каганович сначала отдал приоритет узким местам над другими менее посещаемыми районами; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, и, в-третьих, наименее эффективные участки железнодорожной сети были предоставлены сами себе. Еще одной проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, предпринимаемые властями. Индустриализация оказалась тяжелым бременем для железных дорог, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на XVIII съезде партии . Несмотря на это, советское правительство продолжало свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году .

Российский локомотив класса У - У-127. хранится в Ленина 4-6-0 4-6-0 Масловоз Музее Московской железной дороги на Павелецком вокзале.

Советский железнодорожный транспорт после Великой Отечественной войны стал одним из самых развитых в мире, превзойдя большинство своих аналогов в странах Первого мира . Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год, в то время как рост железнодорожного транспорта в странах первого мира либо снижался, либо стагнировал. Столь устойчивый рост железнодорожного транспорта можно объяснить необходимостью страны добывать природные ресурсы , большая часть которых расположена недалеко от Сибири или в ней . Хотя в советской прессе сообщалось о некоторых проблемах с железными дорогами, Советский Союз мог похвастаться контролем над одной из самых электрифицированных железнодорожных систем того времени. На протяжении большей части позднего периода существования страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из ключевых причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири.

Эффективность железных дорог со временем улучшилась, и к 1980-м годам она имела многие показатели эффективности, превосходящие показатели Соединенных Штатов . К 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно используемыми в мире. Большинство советских граждан не имели личного транспорта, а если и имели, то ездить на большие расстояния было затруднительно из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой. Первым из них является автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина . Сталинский режим мало интересовался железнодорожным транспортом или любым другим видом транспорта и вместо этого сосредоточил большую часть инвестиций страны на быстрой индустриализации. Сталинский режим не был заинтересован в строительстве новых железнодорожных линий, но решил сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царем . Однако, как Лев Воронин первый заместитель Премьер-министра Советского Союза отметил в своем выступлении перед Верховным Советом Советского Союза в 1989 году ; железнодорожный сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». По мере сокращения промышленного производства в конце 1980-х годов рос и спрос на транспорт, что привело к сокращению объемов грузовых перевозок .

Быстрый транзит

Станция «Автово» , украшенные станции метро были обычным явлением в Советском Союзе.

Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый быстрый, чистый и дешевый вид городского транспорта , и со временем еще один момент приобрел большее значение; власти могли бы перенаправить свои ресурсы из автомобильной промышленности в стране в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина . Поскольку системы скоростного транспорта обычно были дешевле в эксплуатации и потребляли меньше энергии, советским властям удалось установить в своем союзе 20 систем скоростного транспорта. и еще девять строились, когда они рухнули. В 1985 году строились еще двадцать станций. Система скоростного транспорта страны использовалась наиболее широко в мире.

Дорожная сеть

Дорожная карта Советского Союза, 1948 год.

Ранние советские модели автомобилей (слева направо): ВАЗ-2101 (1970 г.), ВАЗ-2102 (1971 г.) и ВАЗ-2103 (1972 г.).

В Советском Союзе была дорожная сеть протяженностью 1 757 000 километров (1 092 000 миль), из которых 1 310 600 километров (814 400 миль) были с твердым покрытием, а 446 400 километров (277 400 миль) были грунтовыми дорогами. Автомобильный транспорт играл незначительную роль в советской экономике по сравнению с внутренним железнодорожным транспортом или автомобильным транспортом стран Первого мира. По словам историка Мартина Крауча, автомобильные перевозки товаров и пассажиров вместе взятые составляли лишь 14 процентов от объема железнодорожных перевозок. Лишь в конце своего существования советские власти сделали упор на строительство и содержание дорог из-за жизненно важной роли, которую автомобильный транспорт обычно играл в региональной экономике СССР. Автомобильный транспорт имел жизненно важное значение для сельского хозяйства , горнодобывающей и строительной промышленности , но он также играл значительную роль в городской экономике . Дорожная сеть имела проблемы с удовлетворением потребностей населения, и советское руководство публично признало эту проблему. Постановлением ЦК был изложен план улучшения планирования , организации и эффективности работы местных автотранспортных предприятий.

Грузовые перевозки автомобильным транспортом , которые советские власти обычно называли «автомобильным транспортом», из-за слаборазвитости дорожной сети страны. имело большое значение для некоторых отраслей экономики. В 1980-х годах в транспортном секторе было занято 13 миллионов рабочих. Из них около 8,5 млн были заняты в автомобильном транспорте. Междугородний грузовой транспорт оставался слаборазвитым на протяжении всей советской эпохи и составлял менее 1 процента от среднего объема автомобильных грузоперевозок. В этих событиях снова можно обвинить затраты и административную неэффективность. Автомобильный транспорт в целом значительно отставал от железнодорожного; Среднее расстояние, пройденное автомобильным транспортом в 1982 году, составляло 16,4 км (10,2 мили), тогда как среднее расстояние для железнодорожного транспорта составляло 930 км на тонну и 435 км на тонну для водных грузов. В 1982 г. произошло трехкратное увеличение инвестиций в автомобильный грузовой транспорт с 1960 г., а с 1940 г. — более чем в 30 раз. Значительно возросли также междугородние и объемы автомобильных грузовых перевозок. Автомобильный транспорт был намного дешевле и гибче на коротких расстояниях (менее 200 км), чем железнодорожный транспорт. Многие советские экономисты утверждали, что перевод около 100 миллионов тонн с железных дорог на автомобильный позволит сэкономить до 120 миллионов рублей . Но в 1975 году автомобильный транспорт был В 27 раз дороже железнодорожного транспорта из-за больших расстояний между отправными точками и пунктами назначения.

Ухудшение качества дорог было связано с плохой посещаемостью, а продолжавшийся в то время рост автомобильного транспорта еще больше затруднял советским властям сосредоточение своих ресурсов на проектах по обслуживанию и техническому обслуживанию. За последние тридцать лет объем грузовых автомобильных перевозок увеличился на 4400 процентов, в то время как рост количества дорог с твердым покрытием увеличился только на 300 процентов. В 1980-е годы рост числа автомобилей увеличился на 224 процента, тогда как рост количества дорог с твердым покрытием увеличился лишь на 64 процента. Как говорили советские экономисты в начале-середине 1980-х годов, на долю Советского Союза приходилось 21 процент мирового промышленного производства, но лишь скудные 7 процентов мировых дорог высшего качества. Одиннадцатая пятилетка (1981–85; охватывала правила Леонида Брежнева , Юрия Андропова и Константина Черненко ) предусматривала строительство дополнительных 80 000 км дорог с твердым покрытием, но этого было далеко не достаточно для решения серьезного дефицита, и планировщикам необходимо было построить как минимум вдвое больше дорог, чтобы удовлетворить потребительский спрос. Еще одним препятствием было то, что пятилетние планы в дальнейшей жизни СССР редко выполнялись из-за экономических сбоев. Многие дороги не были заасфальтированы, и из-за этого было проложено несколько грунтовых дорог. К 1975 году только 0,8 процента домохозяйств владели автомобилем. Однако в конце 1970-х годов производство автомобилей резко возросло. С 1924 по 1971 год СССР произвел 1 миллион автомобилей, а пять лет спустя правительство преодолело еще один рубеж, выпустив 2 миллиона автомобилей.

Автобусный транспорт

Лишь очень небольшая часть населения СССР владела автомобилями. Из-за повсеместного отсутствия какого-либо вида частного транспорта большинство советских граждан передвигались на общественном транспорте . Из-за относительной нехватки автомобилей и хороших дорог советские люди путешествовали на автобусах, поездах и скоростном транспорте в два раза больше, чем жители стран Первого мира. Советский автобусный транспорт на протяжении большей части истории Советского Союза контролировался либо региональными, либо республиканскими отделениями Министерства транспорта . Сотни тысяч автобусных остановок были построены во времена Советского Союза, часто в соответствии с правилами централизованного проектирования, но иногда и нет. В последние годы термин «Советские автобусные остановки» , придуманный фотографом Кристофером Хервигом , охватывает эти примеры архитектуры и дорожного дизайна, построенные между 1960-1980-ми годами.

Поскольку системы железнодорожного транспорта были более экологичными и потребляли мало топлива, советские проектировщики сосредоточили свои усилия на строительстве транспорта, работающего на электричестве, а не на топливно-потребляющем транспорте. В середине 1980-х годов правительство инициировало программу использования энергии сжатого газа для автобусов. К 1988 году только 1,2 процента автобусов использовали газовую энергию, а 30 процентов - дизельное топливо . К середине-концу 1980-х годов советские автобусные предприятия столкнулись с дефицитом . впервые в своей истории

Водный транспорт

Береговая линия Советского Союза имела 42 777 километров (26 580 миль). и 1565 судов торгового флота . Морская промышленность находилась в ведении Министерства торгового флота СССР .

Торговый флот

Грузовой теплоход на Москве-реке.

Российская империя сосредоточила большую часть своих инвестиций на строительстве новых судостроительных предприятий, а не на расширении своего торгового флота; эта политика продолжалась и в предвоенном СССР. К 1913 году 85 процентов всех торговых судов были иностранной постройки. Торговому флоту не уделяли должного внимания во время режима Иосифа Сталина , поскольку СССР торговал в основном с соседними странами Восточного блока . Позже советская торговля распространилась на соседние страны Азии. Когда Сталин умер в 1953 году, его преемник начал расширять торговлю с некоммунистическими странами, большинство из которых находились на других континентах. Благодаря этой политике дедвейт торгового флота увеличился с 2 миллионов дедвейт в начале 1950-х годов до 12 миллионов в 1968 году. К 1974 году он достиг 14,1 миллиона тонн дедвейта, что составляет около 3 процентов от общемирового объема. Из 114 миллионов тонн, перевезенных советским торговым флотом в 1974 году, 90 миллионов пришлось на экспорт и импорт .

Хотя торговый флот был технологически устаревшим и медленнее, чем в странах Первого мира, он все же привлекал постоянный объем грузов. Причиной технологической отсталости торгового флота были бойкоты советского судоходства, вызванные странами Первого мира. Это привело к тому, что Советский Союз оказался изолированным от международной судоходной отрасли и пропустил такие важные инновации, как морские контейнеры . При правлении Михаила Горбачева Советский Союз стал крупнейшим покупателем новых кораблей в мире. Из-за размера своего военно-морского флота Советское правительство выступало за традиционные свободы на море.

К 1990 году Советский Союз располагал крупным торговым флотом, насчитывавшим более 2400 судов всех типов — вторым в мире по количеству судов и седьмым по грузоподъемности.

Порты

В Советском Союзе было 26 крупных портов, одиннадцать из которых были внутренними . Всего было 70 портов. Ни один из портов нельзя считать крупным по мировым стандартам. К 1980-м годам большинство советских портов технологически отставали от стран Первого мира. Также существовало большое количество избыточных рабочих, многие из которых стали бы уволенными, если бы СССР внедрил новые, более совершенные технологии. Также на северо-восточных территориях СССР большинство портов было закрыто из-за холодного климата.

См. также

• Транспорт в России
• Правительство Советского Союза – Министерства
  • Министерство гражданской авиации СССР
  • Министерство торгового флота СССР
  • Министерство путей сообщения СССР
  • Министерство транспортного строительства СССР
• Указатель статей, посвященных Советскому Союзу
• Музей Московской железной дороги
• Советская инфраструктура в Средней Азии

Библиография

• Эмблер, Джон; Шоу, Денис Дж.Б.; Саймонс, Лесли (1985). Транспортные проблемы СССР и Восточной Европы . Тейлор и Фрэнсис . ISBN  978-0-7099-0557-8 .
• Дэвис, Роберт Уильям; Харрисон, Марк; Уиткрофт, СГ (1994). Экономическое преобразование Советского Союза, 1913-1945 гг . Издательство Кембриджского университета . ISBN  978-0-521-45770-5 .
• Гжибовский, Казимеж (1987). Советское международное право и мировой экономический порядок . Издательство Университета Дьюка . ISBN  978-0-8223-0734-1 .
• Хайман, Роберт Д.С.; Гринвуд, Джон Т.; Хардести, Фон (1998). Русская авиация и военно-воздушная мощь в ХХ веке . Рутледж . ISBN  978-0-7146-4784-5 .
• Уилсон, Дэвид (1983). Потребность в энергии в Советском Союзе . Тейлор и Фрэнсис . ISBN  978-0-7099-2704-4 .
• Всемирный банк и ОЭСР (1991). Исследование советской экономики . Том. 3. Международный валютный фонд . ISBN  978-92-64-13468-3 .
• Громов, Н.Н.; Панченко, Т.А.; Чудновский, А.Д. (1987). Единая Транспортная Система (Unified Transportation System) . Москва: Транспорт .
• Шафиркин, Б.И, "Единая Транспортная Система СССР и бзаимодействие пазличных видов транспорта" (Unified Transportation System of the USSR and interaction of various modes of transportation), Москва, Высшая школа, 1983.