Армстронг Уитворт AW52
| AW5 | |
|---|---|
 Второй реактивный питание AW52 с двигателями Derwent | |
| Общая информация | |
| Тип | Экспериментальное летающее крыло |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | Армстронг Уитворт Самолет |
| Дизайнер | |
| Основной пользователь | Королевское авиационное заведение [ 2 ] |
| Номер построен | 2 |
| История | |
| Первый полет | 13 ноября 1947 года [ 3 ] |
| Ушедший на пенсию | 1954 |
Армстронг Whitworth AW52 был ранним летающим самолетом, разработанным и производимым британским производителем самолетов Armstrong Whitworth .
AW52 появился из исследования военного времени в аэродинамическом профилю ламинарного потока , что указывало на то, что в сочетании с конфигурацией летающего крыла такой самолет может быть значительно более эффективным, чем традиционные конструкции. Он был преследован для сбора данных и опыта с конфигурацией в поддержку амбиций Армстронга Уиворта по разработке предлагаемого его авиалайнера летательного крыла . Строительство AW52 началось в конце 1940 -х годов; В общей сложности три самолета, AW52G планер и два самолета с реактивным двигателем, были построены для исследовательской программы.
13 ноября 1947 года AW52 выполнил свой первый полет . 30 мая 1949 года во время испытательного полета первый прототип столкнулся с серьезными колебаниями высоты тона , который мотивировал его испытательного пилота Джона Оливера Ланкастера , выбросить с самолета; Инцидент был первым случаем подлинного чрезвычайного выброса британского пилота. Первый прототип выздоровел и спустился на землю относительно невредят. Вскоре после этого Армстронг Виворт решил прекратить все работы по разработке, потеряв уверенность в практичности конфигурации и предполагаемому авиалайнеру летающего крыла, к которому призвался привести AW52. Несмотря на прекращение, второй прототип оставался летать с королевским самолетом до 1954 года.
Разработка
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]Интерес к летающим самолетам крыла можно проследить до годов до первой мировой войны и работы JW Dunne , которая впоследствии вдохновила различных других инженеров-самолетов, таких как GTR Hill , производить экспериментальные самолеты, такие как Westland-Hill Pterodacty , во время 1920 -е и начало 1930 -х годов. [ 4 ] [ 5 ] Однако, несмотря на это раннее начало, различные трудности, присущие конфигурации, неоднократно приводили к тому, что такие усилия были отброшены без чего -либо, кроме экспериментальных полетов. [ 6 ] В середине 1940-х годов Армстронг Виворт заинтересовался значением комбинирования конфигурации летающего крыла с двумя недавними инновациями: аэродинамическим профилем ламинарного потока и двигателем турбоев . [ 5 ]
Во второй мировой войне к Джону Ллойду из Армстронга Уитварт обратился Министерство поставок с просьбой разработать полномасштабное крыло, подходящее для проведения испытаний ламинарного потока в ветряной туннеле, управляемой Национальной физической лабораторией . [ 5 ] Это приведет к реальному тестированию ламинарного пластового крыла, разработанного в Армстронгах, установленном в модифицированном урагане Хоукера , в котором было установлено, что положительный прирост производительности был расход воздуха. Ллойд подсчитал, что принятие относительно чистого хрустального макета в сочетании с ламинарным крылом генерирует только треть аэродинамического сопротивления обычного самолета и быстро начал изложить предполагаемый авиалайнер, который включал эти особенности. [ 1 ]
Ранний дизайн для этого предлагаемого авиалайнера появилась к 1943 году. [ 7 ] Он использовал реактивное движение , работающее на шесть или четырех двигателях, которые были похоронены в крыле, чтобы не нарушать поток воздуха над внешними поверхностями. Он должен был быть относительно большим по сравнению с любым предварительным летающим крылом, чтобы обеспечить достаточное количество заповедников для реалистично переносимых пассажиров. [ 7 ] Таким образом, предлагаемый авиалайнер имел вес около 180 000 фунтов и промежуток не менее 160 футов. Кроме того, его структура должна была обладать относительно небольшим весом из -за отсутствия традиционного фюзеляжа или хвостового блока. [ 7 ] Тем не менее, этот радикальный дизайн должен быть протестирован исчерпывающе, что должно включать тестовый полеты на шкале. Первоначальный дизайн для такого самолета был обозначен как AW50 . [ 7 ]
AW52G
[ редактировать ]Чтобы проверить низкоскоростные характеристики дизайна, был разработан один деревянный планер 53 фута 10 в (16,41 м), известный как AW52G . [ 7 ] Этот планер был примерно вдвое меньше, чем AW52 с питанием, который, в свою очередь, будет примерно вдвое меньше авиалайнера. Было признано, что планер может быть завершен быстрее, чем мощный самолет, и предоставить ценные аэродинамические данные для уточнения конструкции мощного последующего самолета, особенно в отношении контроля и стабильности. [ 7 ] AW52G был в основном сделан из дерева и включал три секции, центральное устройство с гонкой для размещения двух своих пилотов и двух внешних участков крыла. крыла Контроль был достигнут с помощью двух элеванов , которые объединили функциональность традиционных эленов и элеронов ; Пара лоскутов Fowler также была установлена вдоль заднего края . [ 8 ]
В марте 1943 года началось строительство AW.52G. Было решено, что он должен быть построен с парой антипиновых парашютов, установленных на кончиках крыла, чтобы помочь в его восстановлении, если пилоты столкнутся с серьезными трудностями в обращении с самолетом. [ 9 ] Почти ровно два года спустя, 2 марта 1945 года, планер провел свой первый полет , буксируемый бомбардировщиком Армстронга Уитворт Уитли . Туг выпускается от 20 000 футов (6100 м) дал планеру время полета около 30 мин. Летные испытания продолжались с обычно удовлетворительно результатом до 1947 года. Впоследствии оно было выставлено на статическом дисплее за пределами объекта компании в Багинтоне, прежде чем было расстроено в конце 1950 -х годов. [ 9 ]
В то время как планер предоставил ценные данные о низкой скорости конфигурации, он не был способен к высокоскоростному полету, необходимому для сбора всех необходимых данных. [ 10 ] Для этого потребуется производство самолета самолетов. В конце 1944 года Министерство поставок проявило достаточный интерес к предложениям Армстронга Уитвора о том, что оно выпустило договор компании на производство пары из двух прототипов AW52 для целей оценки; Они были номинально предназначены для того, чтобы служить почтовым самолетом . [ 10 ]
AW5
[ редактировать ]AW52 был предназначен для высокоскоростных исследований и разработан в качестве самолета-металлического самолета с выдвижным ходом. Аэродинамически у него было много общего с планером, оба самолета были умеренно пролеплеными крыльями с центральной секцией, имеющей прямой след. На кончиках крыла было небольшое (не полное аккордовое) плавник конечной пластины и ручки , которые работали дифференциально, с большим углом на внешнем. Рулон и шаг контролировались с помощью элепонов, которые простирались внутрь от кончиков крыльев над большинством (в случае AW52 примерно на три четверти) внешнего, охваченной части заднего края. Элеины двигались вместе как лифты и дифференциально, как элероны. Они были довольно сложными поверхностями-которые включали в себя обменные вкладки -и шарнирные не от крыла, а от «корректоров», которые были установлены на крыле; Корректоры обеспечили отделку высоты тона. Чтобы задержать стойку, воздух высасывался из слота прямо перед элемин, насосы, питаемые вентиляторами, установленными на заднем ходу на планере и непосредственно от двигателя в AW52. Внутреннее крыло участка Фаулер -закрылки и верхняя поверхность внешней секции несут спойлеры .
Поддержание ламинарного потока над крыльями было жизненно важным для дизайна, и поэтому они были построены с большим вниманием к поверхностной плоскости. Вместо обычного подхода, где кожи добавляется в структуру, определенную ребрами, крылья AW52 были построены в двух половинках (верхняя и нижняя) снаружи, начиная с предварительно сформированных поверхностей, добавляя стрингеры и ребра половины вместе. Результатом стала гладкая поверхность до 2/1000 дюйма (50 мкм ). [ 11 ] Экипаж сидел в тандеме в гонке, чтобы пилот был прямо вперед от переднего края крыла, обеспечивая лучший вид, чем в планере. Эта кабина, которая была под давлением , была близка к центральной точке самолета, немного не совсем протекает к порту. [ 12 ] Двигатели были установлены в центральной части крыла, недалеко от центральной линии и поэтому не мешали поверхности верхнего крыла. Чтобы предотвратить остановку наконечника, была включена система управления пограничным слоем , включенную в двигатели. [ 12 ]
Первый прототип выполнил свой первый полет 13 ноября 1947 года, который оснащен парой двигателей Rolls-Royce Nene , каждый из которых способен генерировать максимум 5000 фунтов (22 кН) тяги. [ 3 ] Почти год спустя за ним последовал второй прототип 1 сентября 1948 года; Вместо этого он был привязан к паре двигателей с более низким энергопотреблением Rolls-Royce Derwent , каждый из которых способен обеспечивать до 3500 фунтов (16 кН). Испытания двух прототипов были в значительной степени разочаровывающими: ламинарный поток не мог быть поддержан, таким образом, максимальные скорости, хотя и респектабельные, были меньше, чем ожидалось. [ 3 ] Был сделан вывод, что ламинарный поток не может быть сохранен на летающем крыле, как надеялись. Как и в любых самолетах без хвоста, взлеты и посадочные пробежки были длиннее, чем для обычных самолетов (при аналогичных нагрузках крыла), потому что под большим уклоном атаки силы элев вниз, гораздо больше, чем у лифтов с большим моментом. [ 3 ]
Авария и прекращение
[ редактировать ]30 мая 1949 года, погружая первый прототип со скоростью 320 миль в час (510 км/ч), пилот испытаний Джон Оливер Ланкастер столкнулся с колебанием высоты тона, который, как полагают, вызвано трепетом Элена . Начиная с двух циклов в секунду , он быстро увеличивался до выведенных из строя уровней. С структурной неудачей , кажущейся неизбежным, Lancaster решил выбросить с самолета, используя свое Martin-Baker Pre-Mk.1 место для выброса , и, таким образом, стал первым британским пилотом, который использовал аппарат в «живой» чрезвычайной ситуации. [ 13 ] Повезло, что Ланкастер был один на самолете, так как второму члену экипажа никогда не было предоставлено место выброса. [ 14 ]
Впоследствии самолет перестал трепетать, скользил и приземлился в открытой стране к северу от Саутмама в Уорикшире с относительно небольшим ущербом. [ 2 ] [ 15 ] После этого инцидента и с учетом относительно разочаровывающих результатов, которые были собраны до сих пор, руководство Армстронга Уитварта решило, что никаких дальнейших усилий не будут предприняты на разработку концепции летающего крыла. Компания решила выделить свои ресурсы в отношении Армстронга Виворт Аполлот , авиалайнера турбопровопов , который показал более обычную конфигурацию. [ 16 ]
После ухода Армстронга Уитварта второй AW52 был передан королевским самолетам и переведен в Рей Фарнборо , где он использовался для экспериментальных полетов в течение нескольких лет. В течение июня 1954 года самолет был отменен. [ 2 ]
Операторы
[ редактировать ]
Технические характеристики (TS 363, NENE Powered)
[ редактировать ]
Данные самолета Армстронг-Уайтворта с 1913 года , [ 2 ] Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля , [ 17 ] Полет: 19 декабря 1946 года [ 18 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 2, пилотный и навигатор беспроводной оператор / Обозреватель летных испытаний
- Емкость: 4000 фунтов (1800 кг) / 300 куб. 3 ) [ 18 ]
- Длина: 37 футов 5 в (11,4 м)
- Размах крыльев: 89 футов 11 в (27,4 м)
- Высота: 14 футов 5 дюймов (4,4 м)
- Область крыла: 1314 кв. Футов (122,1 м. 2 )
- Аэродинамическая профиль : NPL.655-3-218 в корне, сужающийся к NPL.655-3-118 на конечности центральной части и NPL.654-3-015 на кончиках [ 17 ]
- Пустой вес: 19 660 фунтов (8 918 кг)
- Вес валового веса: 34 150 фунтов (15 490 кг)
- Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Nene Centrifugal-Flow Turbojet , 5000 фунтов (22 кН).
Производительность
- Максимальная скорость: 500 миль в час (800 км/ч, 430 кН) на уровне моря
- Диапазон: 1,500 миль (2,400 км, 1,300 нми)
- Потолок обслуживания: 36 000 футов (11 000 м)
- Уровень подъема: 4800 футов/мин (24 м/с) на уровне моря
- Загрузка крыла: 24,8 фунта/кв. Фута (121 кг/м 2 ) [ 18 ]
- Максимальный коэффициент подъема: 1,6 [ 18 ]
Смотрите также
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный Tapper 1988, с. 287-288.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Tapper 1988, p. 296
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Tapper 1988, p. 295
- ^ Sturtivant (1990) , p. 45
- ^ Jump up to: а беременный в Tapper 1988, p. 287
- ^ Меттам (1970) .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Tapper 1988, p. 288
- ^ Tapper 1988, с. 288-290.
- ^ Jump up to: а беременный Tapper 1988, с. 290-291.
- ^ Jump up to: а беременный Tapper 1988, p. 292
- ^ Tapper 1988, p. 294
- ^ Jump up to: а беременный Tapper 1988, с. 292-293.
- ^ Ланкастер, Джо (октябрь 2006 г.). «Установка записи прямо». Самолет . 34 (10): 42–46.
- ^ Tapper 1988, p. 293.
- ^ «Флай -крыло» сбои » . Наш Уорикшир . Получено 6 декабря 2022 года .
- ^ Tapper 1988, с. 296-298.
- ^ Jump up to: а беременный Селиг М. "Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля" . m-selig.ae.illinois.edu . Получено 21 ноября 2018 года .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый «Twin Jet AW52: ailless experimental ^aailplane с двумя рулонами - Royce Nenes: много расширенных функций» . Полет . L (1982): 673–679. 19 декабря 1946 года.
Библиография
[ редактировать ]- Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезенн. X-Планы Европы: Секретные исследовательские самолеты из Золотого века 1946-1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-902-10921-3
- Mettam, HA (26 марта 1970 г.), «Птеродактильная история» , Flight International , 97 (3185): 514–518
- Пеллетье, Ален Дж. Энтузиаст воздуха , № 65, сентябрь -октябрь 1996 г., с. 8–19. ISSN 0143-5450 .
- Sturtivant, R. (1990). Британские исследования и разработки самолетов . GT Folisis. п. 45. ISBN 0854296972 .
- Таппер, Оливер (1988). Армстронг Уитворт Самолет с 1913 года . Лондон: Путнэм. ISBN 0-85177-826-7 .
- Уильямс, Рой (декабрь 1981 - март 1982 г.). «Летающие крылья Армстронга Виворта ... рассказ о безвов». Энтузиаст воздуха . № 17. С. 1–12. ISSN 0143-5450 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- «На крыле» рейс 15 января 1948 года
- «Воздушное крыло» рейс 25 декабря 1947 г.
- Джетс 45 Истории
- Британские летающие крылья в веке полета.net
- Видео на YouTube