Рейс 370 Малайзийских авиалиний

Рейс 370 Малайзийских авиалиний

Пропавший самолет на фото в декабре 2011 года.
Исчезновение
Дата	8 марта 2014 г. ( 08.03.2014 )
Краткое содержание	Безрезультатно, обнаружены некоторые обломки
Сайт	Индийский океан , скорее всего южный
Самолет
Тип самолета	Боинг 777-200ER
Оператор	Малайзийские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	МН370
Номер рейса ИКАО.	МАС370
Позывной	МАЛАЙЗИЙСКИЙ 370
Регистрация	9М-ТОИРО
Начало рейса	Международный аэропорт Куала-Лумпура
Место назначения	Международный аэропорт Пекин Столичный
Оккупанты	239
Пассажиры	227
Экипаж	12
Погибшие	239
Выжившие	0

Рейс 370 Malaysia Airlines ( MH370/MAS370 ) — международный пассажирский рейс, выполняемый Malaysia Airlines , который исчез с радаров 8 марта 2014 года во время полета из международного аэропорта Куала-Лумпур в Малайзии в запланированный пункт назначения — международный аэропорт Пекин Столичный в Китае . Причина его исчезновения не установлена. Это остается самым смертоносным случаем исчезновения самолета в истории: все 239 пассажиров самолета погибли.

Экипаж Boeing 777-200ER , зарегистрированный как 9M-MRO, в последний раз связывался с диспетчерской службой воздушного движения (УВД) примерно через 38 минут после взлета, когда полет проходил над Южно-Китайским морем . Спустя несколько минут самолет пропал с экранов вторичного радара наблюдения УВД , но в течение еще часа отслеживался основной радиолокационной системой малайзийских вооруженных сил, отклоняясь на запад от запланированной траектории полета, пересекая Малайский полуостров и Андаманское море . Он покинул зону действия радара в 200 морских милях (370 км; 230 миль) к северо-западу от острова Пенанг на северо-западе полуострова Малайзия .

Поскольку все 227 пассажиров и 12 членов экипажа на борту погибли, исчезновение рейса 370 стало самым смертоносным происшествием с участием Боинга 777 , самым смертоносным в 2014 году и самым смертоносным в истории Malaysia Airlines, пока его не превзошёл по всем трем параметрам рейс 17 Malaysia Airlines. , который был сбит поддерживаемыми Россией силами во время пролета над Украиной четыре месяца спустя, 17 июля 2014 года.

Поиски пропавшего самолета стали самыми дорогими поисками в истории авиации. Первоначально он был сосредоточен на Южно-Китайском и Андаманском морях, прежде чем новый анализ автоматической связи самолета со спутником Инмарсат показал, что самолет пролетел далеко на юг над южной частью Индийского океана . Отсутствие официальной информации в первые дни после исчезновения вызвало резкую критику со стороны китайской общественности, особенно со стороны родственников пассажиров, поскольку большинство людей на борту рейса 370 были китайского происхождения. Несколько обломков было выброшено на берег в западной части Индийского океана в 2015 и 2016 годах; Было подтверждено, что многие из них произошли с рейса 370.

После трехлетних поисков на 120 000 км. ² (46 000 квадратных миль) океана не смог обнаружить самолет, Объединенный координационный центр агентства возглавлявший операцию приостановил свою деятельность в январе 2017 года. Второй поиск, начатый в январе 2018 года частным подрядчиком Ocean Infinity, также закончился безуспешно через шесть месяцев.

Опираясь в основном на анализ данных спутника Inmarsat, с которым самолет последний раз связывался, Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) первоначально предположило, что событие гипоксии наиболее вероятной причиной было , учитывая имеющиеся доказательства, хотя среди исследователей не было достигнуто консенсуса. относительно этой теории. На различных этапах расследования рассматривались возможные сценарии угона , включая участие экипажа и подозрения в грузовой декларации самолета; множество теорий исчезновения, касающихся полета В средствах массовой информации также появилось .

Малайзии Итоговый отчет Министерства транспорта за июль 2018 года оказался безрезультатным. Он подчеркнул бесплодные попытки малайзийского УВД связаться с самолетом вскоре после его исчезновения. В отсутствие окончательной причины исчезновения были приняты рекомендации и правила безопасности авиатранспортной отрасли со ссылкой на рейс 370, чтобы предотвратить повторение обстоятельств, связанных с утратой. К ним относятся увеличение срока службы батарей подводных радиомаяков , увеличение времени записи на самописцах полетных данных и диктофонах в кабине , а также новые стандарты передачи данных о местоположении самолетов над открытым океаном. Малайзия поддержала 58% общей стоимости, Австралия - 32% и Китай - 10%.

Хронология

Основная статья: Хронология рейса 370 Malaysia Airlines

Карта, показывающая запланированный пункт назначения рейса и прилегающий регион.

Самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines в последний раз выходил на голосовую связь с диспетчером УВД в 01:19 MYT 8 марта (17:19 UTC 7 марта), когда он находился над Южно-Китайским морем, менее чем через час после снимать. Он исчез с экранов радаров УВД в 01:22 MYT, но все еще отслеживался на военных радарах, поскольку он резко повернул от своего первоначального северо-восточного курса, чтобы направиться на запад и пересечь Малайский полуостров, продолжая этот курс до тех пор, пока не покинул зону действия военного радара в 02:22 над Андаманским морем, в 200 морских милях (370 км; 230 миль) к северо-западу от острова Пенанг, на северо-западе Малайзии.

Многонациональные поиски самолета, которые должны были стать самыми дорогими авиационными поисками в истории, началось в Сиамском заливе и Южно-Китайском море. где сигнал самолета был в последний раз обнаружен вторичным радаром наблюдения и вскоре был распространен на Малаккский пролив и Андаманское море. Анализ спутниковой связи между самолетом и сетью спутниковой связи Inmarsat показал, что полет продолжался как минимум до 08:19 (почти через час после того, как Malaysia Airlines публично объявила о потере самолета) и летел на юг, в южную часть Индийского океана, хотя точное местоположение не может быть установлено. определиться. Австралия взяла на себя ответственность за поиски 17 марта, когда поисковые усилия начали сосредоточиваться в южной части Индийского океана. 24 марта правительство Малайзии отметило, что окончательное местоположение, определенное по спутниковой связи, было далеко от возможных мест приземления, и пришло к выводу: «Рейс MH370 завершился в южной части Индийского океана».

С октября 2016 по январь 2017 комплексное обследование 120 000 км. ² (46 000 квадратных миль) морского дна примерно в 1800 км (1100 миль; 970 морских миль) к юго-западу от Перта , Западная Австралия, не выявило никаких следов присутствия самолета. Несколько кусков морского мусора, найденных на побережье Африки и на островах Индийского океана у побережья Африки (первый из которых был обнаружен 29 июля 2015 года на Реюньоне ), были подтверждены как части рейса 370. Основная часть самолета так и не была обнаружена, что порождает множество теорий о его исчезновении.

В январе 2018 года частная американская морская исследовательская компания Ocean Infinity начала обыск в зоне поиска около  35,6 ° ю.ш., 92,8 ° в.д.  / -35,6; 92,8  ( Зона крушения CSIRO ) , наиболее вероятное место крушения согласно исследованию дрейфа, опубликованному в 2017 году. В ходе предыдущей попытки поиска Малайзия создала Объединенную следственную группу (JIT) для расследования инцидента, работающую с иностранными авиационными властями и экспертами. Малайзия опубликовала окончательный отчет о рейсе 370 17 октября 2017 г. Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия, признаки плохой погоды или технические проблемы до того, как самолет исчез. Двое пассажиров, путешествующих по украденным паспортам, были расследованы, но исключены из числа подозреваемых. Полиция Малайзии определила капитана как главного подозреваемого, если причиной исчезновения было вмешательство человека, после снятия со всех остальных подозрений по поводу возможных мотивов. (SDU) самолета пропало питание в блоке спутниковых данных В какой-то момент между 01:07 и 02:03 ; SDU подключился к сети спутниковой связи Inmarsat в 02:25, то есть через три минуты после того, как самолет покинул зону действия радара. На основании анализа спутниковой связи предполагалось, что самолет повернул на юг после пролета к северу от Суматры , а затем пролетел шесть часов с небольшим отклонением от курса, закончившись, когда у него закончилось топливо .

С гибелью всех 239 человек на борту рейс 370 является вторым по величине происшествием с участием Боинга 777 и вторым по смертности происшествием в истории Malaysia Airlines, уступая только рейсу 17 в обеих категориях. Malaysia Airlines испытывала финансовые трудности, и эта проблема усугублялась снижением продаж билетов после исчезновения рейса 370 и крушения рейса 17; К концу 2014 года авиакомпания была ренационализирована. Правительство Малайзии подверглось серьезной критике, особенно со стороны Китая, за неспособность оперативно раскрыть информацию в первые недели поисков. Исчезновение рейса 370 привлекло внимание общественности к ограничениям слежения за самолетами и бортовыми самописцами, включая ограниченный срок службы батарей подводных радиомаяков (проблема, которая была поднята примерно четырьмя годами ранее после потери рейса 447 Air France , но так и не была решена). ). В ответ на исчезновение рейса 370 Международная организация гражданской авиации приняла новые стандарты передачи данных о местоположении самолетов над открытым океаном, продлила время записи диктофоны в кабине экипажа , а начиная с 2020 года конструкции новых самолетов должны иметь средства восстановления бортовых самописцев или содержащейся в них информации до того, как они затонут в воде.

Самолет

Фотографии интерьера 9М-ТОМ

Кокпит

Места эконом-класса

Места бизнес-класса

Рейс 370 выполнялся на самолете Boeing 777-2H6ER. заводской номер 28420, регистрация 9М-ТОИРО. Самолет был доставлен новым Malaysia Airlines 31 мая 2002 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 892 и рассчитан на перевозку 282 пассажиров общей вместимостью. Наработал в эксплуатации 53 471,6 часа и 7526 циклов (взлеты и посадки). и ранее не участвовал ни в каких серьезных инцидентах, хотя небольшой инцидент во время руления в международном аэропорту Шанхая Пудун в августе 2012 года привел к сломанной законцовке крыла . Последнее его техническое обслуживание «Проверка» проводилось 23 февраля 2014 года. Самолет соответствовал всем применимым директивам летной годности к планеру и двигателям. 7 марта 2014 г. была произведена пополнение кислородной системы членов экипажа - плановое техническое обслуживание; изучение этой процедуры не выявило ничего необычного. Однако через десять лет после исчезновения MH370 просочившиеся документы показали, что MH370 получил дополнительное топливо и кислород для членов экипажа непосредственно перед взлетом.

Боинг 777 был представлен в 1994 году и имеет отличные показатели безопасности. С момента своего первого коммерческого полета в июне 1995 года этот тип потерпел всего семь других повреждений корпуса : крушение рейса 38 British Airways в 2008 году; пожар в кабине припаркованного рейса 667 EgyptAir в международном аэропорту Каира в 2011 году; крушение рейса 214 Asiana Airlines в 2013 году, в результате которого погибли три человека; Рейс 17 Malaysia Airlines , сбитый над Украиной , в результате чего погибли все 298 человек на борту в июле 2014 года; Рейс 521 Эмирейтс , разбившийся и сгоревший при посадке в международном аэропорту Дубая в августе 2016 года; а в ноябре 2017 года произошла седьмая потеря корпуса Boeing 777, когда самолет Singapore Airlines 777-200ER был списан после возгорания и возгорания в сингапурском аэропорту Чанги .

Пассажиры и экипаж

Национальность	Считать
Австралия	6
Канада	2
Китай	153
Франция	4
Индия	5
Индонезия	7
Иран	2
Малайзия	50
Нидерланды	1
Новая Зеландия	2
Россия	1
Тайвань	1
Украина	2
Соединенные Штаты	3
Всего (14 национальностей)	239

На борту самолета находились 12 членов экипажа из Малайзии и 227 пассажиров из 14 разных стран. В день исчезновения Malaysia Airlines опубликовала имена и национальности пассажиров и экипажа на основании полетного манифеста . Список пассажиров позже был изменен и в него вошли два иранских пассажира, путешествующие по украденным австрийским и итальянским паспортам .

Экипаж

Все 12 членов экипажа — два пилота и 10 бортпроводников — были гражданами Малайзии.

• был Командиром самолета 52-летний капитан Захари Ахмад Шах из Пенанга . Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-кадета в 1981 году, а после обучения и получения лицензии коммерческого пилота он стал вторым офицером авиакомпании в 1983 году. В 1991 году он был повышен до капитана авиалайнеров Boeing 737-400 и капитана Airbus A330. -300 в 1996 году и капитан Боинга 777-200 в 1998 году. Он был инструктором по типовой квалификации и экзаменатор по типовой квалификации с 2007 года. Общий налет Захари составил 18 365 часов.
• Вторым пилотом был 26-летний первый офицер Фарик Абдул Хамид. Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-курсанта в 2007 году; Став вторым помощником авиалайнера Boeing 737-400, в 2010 году он был повышен до первого помощника Boeing 737-400, а затем в 2012 году перешел на Airbus A330-300. В ноябре 2013 года он начал обучение в качестве первого помощника Boeing. Самолет 777-200. Рейс 370 был его последним тренировочным полетом, и в следующем полете он должен был пройти обследование. Фарик накопил 2763 часа летного опыта.

Пассажиры

Из 227 пассажиров 153 были гражданами Китая. включая группу из 19 художников с шестью членами семей и четырьмя сотрудниками, вернувшимися с выставки каллиграфии своих работ в Куала-Лумпуре ; 38 пассажиров были малазийцами. Остальные пассажиры были из 12 разных стран. Двадцать пассажиров, 12 из которых были из Малайзии и восемь из Китая, были сотрудниками Freescale Semiconductor .

По соглашению 2007 года с Malaysia Airlines, Цзы Чи (международная буддийская организация) немедленно направила специально обученные группы в Пекин и Малайзию для оказания эмоциональной помощи семьям пассажиров. Авиакомпания также направила собственную команду сиделок и волонтеров. и согласился взять на себя расходы по доставке членов семей пассажиров в Куала-Лумпур и предоставлению им жилья, медицинского обслуживания и консультаций. Всего в Куала-Лумпур прилетели 115 членов семей китайских пассажиров. Некоторые другие члены семьи предпочли остаться в Китае, опасаясь, что в Малайзии они будут чувствовать себя слишком изолированными.

Бегство и исчезновение

Известная траектория полета рейса 370 (красный), полученная на основе первичных (военных) и вторичных ( УВД ) радиолокационных данных.

Рейс 370 выполнялся по расписанию ранним утром в субботу, 8 марта 2014 года, из Куала-Лумпура, Малайзия, в Пекин, Китай. Это был один из двух ежедневных рейсов, выполняемых Malaysia Airlines из хаба в международном аэропорту Куала-Лумпур (KLIA) в международный аэропорт Пекин Столичный . Он должен был вылететь в 00:35 по местному времени (MYT; UTC+08:00 ) и прибыть в 06:00. :30 по местному времени (CST; UTC+08:00). На борту находились два пилота, 10 бортпроводников, 227 пассажиров и 14 296 кг (31 517 фунтов) груза.

Планируемая продолжительность полета составляла 5 часов 34 минуты, при этом потребовалось бы примерно 37 200 кг (82 000 фунтов) реактивного топлива . Самолет имел на борту 49 100 кг (108 200 фунтов) топлива, включая запасы, что позволило проработать 7 часов 31 минуту. Дополнительного топлива было достаточно, чтобы перенаправить его в запасные аэропорты - международный аэропорт Цзинань Яоцян и международный аэропорт Ханчжоу Сяошань , - для достижения которых из Пекина потребуется 4800 кг (10 600 фунтов) или 10 700 кг (23 600 фунтов) соответственно.

Отправление

В 00:42 по тихоокеанскому времени рейс 370 вылетел с взлетно-посадочной полосы 32R. и получил разрешение от диспетчерской службы воздушного движения (УВД) на подъем на эшелон полета 180. — примерно 18 000 футов (5 500 м) — по прямому пути к навигационной путевой точке IGARI (расположенной в 6 ° 56'12 "N 103 ° 35'6" E . Анализ голоса показал, что первый помощник общался с диспетчером УВД, пока самолет находился на земле, а капитан общался с диспетчером УВД после вылета. Вскоре после вылета рейс был передан из УВД аэропорта в диспетчерскую службу «Лумпур Радар» на частоте 132,6 МГц. УВД над полуостровом Малайзия и прилегающими водами обеспечивается Районным центром управления Куала-Лумпуром (ACC); Лумпурский радар — это название частоты, используемой для на маршруте воздушного движения . В 00:46 радар Лумпур разрешил рейсу 370 перейти на эшелон полета 350. — примерно 35 000 футов (10 700 м). В 01:01 экипаж рейса 370 сообщил Lumpur Radar, что они достигли эшелона полета 350, что они подтвердили еще раз в 01:08.

Связь потеряна

Внешние видео
Разговоры УВД с рейсом 370 Аудиозаписи разговоров между УВД и рейсом 370 от момента перед вылетом до окончательного контакта (00:25–01:19).

Последней передачей самолета перед его исчезновением с радаров был автоматический отчет о местоположении, отправленный с использованием протокола системы адресации и отчетности авиационной связи (ACARS) в 01:06 MYT. Среди данных, представленных в этом сообщении, был общий остаток топлива: 43 800 кг (96 600 фунтов). Последний устный сигнал авиадиспетчерской службе произошел в 01:19:30, когда капитан Захари подтвердил переход от радара Лумпур к Хошимина РДЦ :

Лумпурский радар: «Малайзийский три семь ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один два ноль десятичная девять. Спокойной ночи».
Рейс 370: «Спокойной ночи. Малайзийский три семь ноль».

Ожидалось, что экипаж подаст сигнал УВД в Хошимине, когда самолет войдет в воздушное пространство Вьетнама, к северу от точки, где был потерян контакт. Капитан другого самолета попытался связаться с экипажем рейса 370 вскоре после 01:30, используя международную частоту бедствия , чтобы передать запрос вьетнамской службы управления воздушным движением, чтобы экипаж связался с ними; Капитан сообщил, что смог установить связь, но слышал только «бормотание» и помехи. самолета Вызовы, сделанные в кабину рейса 370 в 02:39 и 07:13, остались без ответа, но были подтверждены спутниковым блоком передачи данных .

Радар

Данные основного радара малазийских вооруженных сил показывают, что рейс 370 (зеленый) пересекает Малаккский пролив и Андаманское море туда, где он был в последний раз обнаружен радаром. Левый из двух сегментов маршрута полета следует по воздушному маршруту N571 между точками VAMPI и MEKAR; белый кружок, кажется, обозначает участок, где самолет не отслеживался радаром.

В 01:20:31 MYT рейс 370 был замечен на радаре РДЦ Куала-Лумпура, когда он проходил навигационную точку маршрута IGARI ( 6 ° 56'12 "N 103 ° 35'6" E ) в Сиамском заливе ; пять секунд спустя символ Mode-S исчез с экранов радаров. В 01:21:13 рейс 370 исчез с экрана радара РДЦ Куала-Лумпура и примерно в то же время был потерян на радаре РДЦ Хошимина, который сообщил, что самолет находился в близлежащей путевой точке BITOD. Управление воздушным движением использует вторичный радар, который полагается на сигнал, излучаемый транспондером на каждом самолете; следовательно, транспондер ADS-B больше не работал на рейсе 370 после 01:21. Окончательные данные транспондера показали, что самолет летел на заданной крейсерской высоте эшелона полета 350. и двигался со скоростью 471 узел (872 км/ч; 542 миль в час) истинная воздушная скорость . Вокруг этой точки было мало облаков, а поблизости не было ни дождя, ни молний. Более поздний анализ показал, что у рейса 370 было 41 500 кг (91 500 фунтов) топлива, когда он исчез с вторичного радара.

В то время, когда транспондер перестал работать, основной радар малазийских военных показал, что рейс 370 повернул направо, но затем начал поворот налево в юго-западном направлении. С 01:30:35 до 01:35 военный радар показывал рейс 370 на высоте 35 700 футов (10 900 м). по магнитному курсу 231°, со скоростью 496 узлов (919 км/ч; 571 миль в час). Рейс 370 продолжался через Малайский полуостров, колеблясь на высоте от 31 000 до 33 000 футов (9 400 и 10 100 м). Гражданский основной радар в аэропорту Султан Исмаил Петра с дальностью действия 60 миль (110 км; 69 миль) четыре раза обнаружил неопознанный самолет в период с 01:30:37 до 01:52:35; Следы неопознанного самолета «согласуются с военными данными». В 01:52 был обнаружен рейс 370, пролетающий к югу от острова Пенанг. Оттуда самолет пересек Малаккский пролив, пройдя недалеко от путевой точки Вампи и Пулау Перак в 02:03, после чего пролетел по воздушному маршруту N571 к путевым точкам МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ. Последнее известное обнаружение радара из точки, расположенной недалеко от границ малайзийского военного радара, произошло в 02:22, в 10 морских милях (19 км; 12 миль) после прохождения путевой точки МЕКАР. (что составляет 237 морских миль (439 км; 273 миль) от Пенанга) и 247,3 морских миль (458,0 км; 284,6 миль) к северо-западу от аэропорта Пенанга на высоте 29 500 футов (9 000 м).

Страны неохотно раскрывали информацию, полученную с помощью военных радаров, из-за деликатности раскрытия своих возможностей. В Индонезии есть радиолокационная система раннего предупреждения , но ее радар УВД не зарегистрировал ни одного самолета с кодом транспондера, использованного рейсом 370, несмотря на то, что самолет, возможно, пролетал вблизи или над северной оконечностью Суматры. Индонезийский военный радар ранее отслеживал рейс 370, когда он направлялся к путевой точке ИГАРИ, до того, как предположительно был отключен транспондер, но не предоставил информации о том, был ли он обнаружен впоследствии. Таиланд и Вьетнам также обнаружили рейс 370 на радаре до того, как транспондер перестал работать. Символы положения радара для кода транспондера, использованного рейсом 370, исчезли после того, как предположительно транспондер был выключен. Заместитель министра транспорта Вьетнама Фам Куи Тиу заявил, что Вьетнам заметил, что MH370 повернул обратно на запад, и что его операторы дважды проинформировали власти Малайзии в тот же день, 8 марта. Тайский военный радар обнаружил самолет, который мог быть рейсом 370, но неизвестно, в какое время был установлен последний радиолокационный контакт, и сигнал не содержал идентификационных данных. Также полет не был обнаружен традиционной системой Австралии. дальнего действия система JORN или его загоризонтная радиолокационная , официальная дальность действия которой составляет 3000 км (1900 миль); последний не работал в ночь исчезновения.

Спутниковая связь возобновляется

Дополнительная информация: Спутниковая связь рейса 370 Malaysia Airlines.

Через некоторое время после последней передачи ACARS в 01:06 система спутниковой связи на борту самолета отключилась (возможно, из-за перебоя в электропитании) и оставалась отключенной во время первоначального отклонения самолета от запланированной траектории полета. Однако по неизвестной причине в 02:25 MYT система спутниковой связи самолета снова загрузилась и отправила сообщение «запрос на вход» — первое сообщение после передачи ACARS в 01:06 — которое было передано через спутник на наземные станции, обе находятся в ведении спутниковой телекоммуникационной компании Inmarsat . После входа в сеть блок спутниковых данных на борту самолета отвечал на ежечасные запросы статуса от Inmarsat в течение следующих 6 часов и на два телефонных звонка с земли в самолет в 02:39 и 07:13, оба из кабины остались без ответа. . Запрос окончательного статуса и подтверждение самолета произошли в 08:10, примерно через 1 час 40 минут после запланированного прибытия рейса в Пекин. Самолет отправил запрос на вход в систему в 08:19:29, за которым после ответа с наземной станции последовало сообщение «подтверждение входа в систему» ​​в 08:19:37. Подтверждение входа в систему — это последняя часть данных, полученных от рейса 370. Самолет не ответил на запрос статуса от Inmarsat в 09:15.

По общему мнению следователей, рейс 370 разбился где-то в южной части Индийского океана где-то между 08:19 и 09:15 8 марта из-за исчерпания топлива, хотя точное время и место крушения остаются неопределенными.

Реакция авиадиспетчерской службы

Полетная информация Районы вблизи места, где рейс 370 исчез с вторичного радара. РДЦ Куала-Лумпура предоставляет услуги УВД для двух маршрутов, расположенных в пределах РПИ Сингапура, между Малайзией и Вьетнамом. (Воздушные маршруты обозначены шириной примерно 5 миль / 8–10 км, но ширина различается, а некоторые достигают 20 миль / 35–40 км.)

В 01:38 MYT Районный центр управления Хошимина (ACC) связался с Районным центром управления Куала-Лумпура, чтобы узнать о местонахождении рейса 370, и сообщил Куала-Лумпуру, что ACC не установил устную связь с рейсом 370, который в последний раз был обнаружен радаром в путевая точка БИТОД. В течение следующих 20 минут два центра обменялись еще четырьмя звонками, но никакой новой информации не было.

В 02:03 РДП Куала-Лумпура передал РДП Хошимина информацию, полученную из оперативного центра Malaysia Airlines, о том, что рейс 370 находился в воздушном пространстве Камбоджи. РДП Хо Ши Мина дважды в течение следующих восьми минут связывался с РДЦ Куала-Лумпура с просьбой подтвердить, что рейс 370 находился в воздушном пространстве Камбоджи. В 02:15 дежурный диспетчер РДЦ Куала-Лумпура запросил операционный центр Malaysia Airlines, который сообщил, что он может обмениваться сигналами с рейсом 370 и что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи. РДП Куала-Лумпура связалось с РДП Хошимина, чтобы узнать, проходил ли запланированный маршрут полета рейса 370 через воздушное пространство Камбоджи. РДЦ Хо Ши Мина ответил, что рейс 370 не должен был входить в воздушное пространство Камбоджи и что они уже связались с РДЦ Пномпеня (который контролирует воздушное пространство Камбоджи), который не имел связи с рейсом 370. РДЦ Куала-Лумпура связался с оперативным центром Malaysia Airlines в 02:34, чтобы узнать о состоянии связи с рейсом 370, и получил информацию о том, что рейс 370 находится в нормальном состоянии, судя по загрузке сигнала, и что он находится в 14 ° 54' с.ш., 109 ° 15' в.д. . Позже другой самолет Malaysia Airlines (рейс 386, направлявшийся в Шанхай) попытался по запросу РДЦ Хошимина связаться с рейсом 370 на частоте радара Лумпур – частоте, на которой рейс 370 в последний раз контактировал с малазийской службой управления воздушным движением – и на аварийных частотах. Попытка оказалась неудачной.

В 03:30 операционный центр Malaysia Airlines проинформировал РДЦ Куала-Лумпура, что предоставленные им ранее местоположения «основаны на прогнозах полета и ненадежны для определения местоположения самолетов». В течение следующего часа РДП Куала-Лумпура связалось с РДЦ Хошимина и спросило, подали ли они сигнал китайской авиадиспетчерской службе. В 05:09 в РДЦ Сингапура была запрошена информация о рейсе 370. В 05:20 неизвестный чиновник связался с РДЦ Куала-Лумпура и запросил информацию о рейсе 370; он высказал мнение, что, исходя из известной информации, «MH370 никогда не покидал воздушного пространства Малайзии».

Вахтенный руководитель РДЦ Куала-Лумпура активировал Куала-Лумпурский авиационный спасательно-координационный центр (ARCC) в 05:30, более чем через четыре часа после потери связи с рейсом 370. ARCC — это командный пункт районного центра управления, который координирует поисково-спасательные работы в случае потери самолета.

Предполагаемая потеря

Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ в 07:24 по местному времени 8 марта, через час после запланированного времени прибытия рейса в Пекин, в котором говорится, что связь с рейсом была потеряна малазийским УВД в 02:40 и что правительство инициировало поисково-спасательные работы. Без ведома следователей и авиакомпании Malaysia Airlines на тот момент, рейс 370 все еще находился в воздухе на момент этого первоначального заявления для СМИ, и поисково-спасательные операции были начаты, когда самолет все еще находился в полете над Индийским океаном (хотя поисково-спасательные операции были начаты, когда самолет все еще находился в полете над Индийским океаном). -спасательные операции изначально были сосредоточены в Южно-Китайском море, а не в Индийском океане, где предположительно разбился рейс 370). Время потери связи позже было исправлено на 01:21. Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия , признаки плохой погоды или технические проблемы, прежде чем самолет исчез с экранов радаров.

24 марта премьер-министр Малайзии Наджиб Разак предстал перед средствами массовой информации в 22:00 по местному времени, чтобы сделать заявление относительно рейса 370, в ходе которого он объявил, что был проинформирован Отделом по расследованию авиационных происшествий о том, что он и Inmarsat (поставщик спутниковых данных) ) пришел к выводу, что последнее местонахождение авиалайнера перед его исчезновением находилось в южной части Индийского океана. Поскольку мест, где он мог бы приземлиться, не существует, следовательно, самолет упал в море.

Незадолго до выступления Наджиба в 22:00 по тихоокеанскому времени в Пекине было созвано экстренное собрание для родственников пассажиров рейса 370. Malaysia Airlines объявила, что рейс 370 считается пропавшим без выживших. Он уведомил большинство семей лично или по телефону, а некоторые получили SMS (на английском и китайском языках), информирующее их о том, что самолет, вероятно, разбился, и никто не выжил.

29 января 2015 года генеральный директор Департамента гражданской авиации Малайзии Ажаруддин Абдул Рахман объявил, что статус рейса 370 будет изменен на «несчастный случай» в соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации , и что все Предполагается, что пассажиры и экипаж погибли.

Если официальное предположение подтвердится, рейс 370 на момент исчезновения стал самым смертоносным авиационным происшествием в истории Malaysian Airlines, превзойдя угон и крушение рейса 653 Malaysian Airline System в 1977 году , в результате которого погибли все 100 пассажиров и члены экипажа на борту. и самый смертоносный связан с Боингом 777, превзойдя рейс 214 Asiana Airlines (три погибших). В обеих этих категориях рейс 370 через 131 день был превзойден рейсом 17 Malaysia Airlines , еще одним Боингом 777-200ER, который был сбит 17 июля 2014 года, в результате чего погибли все 298 человек на борту.

Сообщения о наблюдениях

Средства массовой информации сообщили о нескольких наблюдениях самолета, соответствующего описанию пропавшего Боинга 777. Например, 19 марта 2014 года канал CNN сообщил, что свидетели, в том числе рыбаки, рабочий нефтяной вышки и люди на атолле Куда Хувадху на Мальдивах, видели пропавший авиалайнер. Рыбак утверждал, что видел необычно низколетящий самолет у побережья Кота-Бару , а рабочий нефтяной вышки в 186 милях (299 км) к юго-востоку от Вунгтау заявил, что тем утром он видел в небе «горящий объект», утверждение достаточно правдоподобное, чтобы вьетнамские власти направили поисково-спасательную миссию, а индонезийские рыбаки сообщили, что стали свидетелями крушения самолета возле Малаккского пролива . Три месяца спустя газета Phuket Gazette сообщила, что британка, плывущая в Индийском океане, заявила, что видела горящий самолет.

Поиск

Основная статья: Поиск рейса 370 Malaysia Airlines

ADV Ocean Shield развертывает автономный подводный аппарат Bluefin-21 , который проводил гидроакустическое обследование морского дна с 14 апреля по 28 мая 2014 года.

Поисково-спасательные работы были начаты в Юго-Восточной Азии вскоре после исчезновения рейса 370. После первоначального анализа связи между самолетом и спутником наземные поиски были перенесены в южную часть Индийского океана через неделю после исчезновения самолета. С 18 марта по 28 апреля 19 судов и 345 вылетов военной авиации обыскали территорию более 4 600 000 км. ² (1 800 000 квадратных миль). Заключительным этапом поиска была батиметрическая съемка и гидроакустический поиск морского дна примерно в 1800 километрах (970 морских миль; 1100 миль) к юго-западу от Перта, Западная Австралия. С 30 марта 2014 года поиск координировал Объединенный координационный центр агентств (JACC), австралийское правительственное агентство, которое было создано специально для управления усилиями по обнаружению и возвращению рейса 370 и в котором в основном участвовали представители Малайзии, Китая и Китая. правительства Австралии.

P -8 Poseidon Патрульный самолет ВМС США вылетает из аэропорта Перта на поиски рейса 370, 22 марта 2014 г.

17 января 2017 года состоялся официальный поиск рейса 370, который оказался самой дорогой поисковой операцией в истории авиации. — было приостановлено после того, как не было обнаружено никаких доказательств присутствия самолета, кроме морских обломков на побережье Африки. В итоговом отчете ATSB, опубликованном 17 октября 2017 года, говорится, что подводный поиск самолета по состоянию на 30 июня 2017 года , обошлось в общей сложности в 155 миллионов долларов США (~ 190 миллионов долларов США в 2023 году). На подводный поиск пришлось 86% этой суммы, на батиметрию – 10%, на управление программами – 4%. Малайзия поддержала 58% общей стоимости, Австралия - 32% и Китай - 10%. В отчете также сделан вывод, что место падения самолета сужено до площади 25 000 км. ² (9700 квадратных миль) с использованием спутниковых изображений и анализа дрейфа обломков.

В январе 2018 года частная американская морская исследовательская компания Ocean Infinity возобновила поиски MH370 на суженной 25 000 км территории. ² районе с использованием норвежского корабля Seabed Constructor . В ходе поисков район значительно расширился и к концу мая 2018 года судно обследовало общую площадь более 112 тыс. км2. ² (43 000 квадратных миль) с использованием восьми автономных подводных аппаратов (АНПА). Вскоре после этого контракт с правительством Малайзии распался, и 9 июня 2018 года поиски завершились безуспешно.

Юго-Восточная Азия

Первоначальный район поиска в Юго-Восточной Азии.

Координационный центр авиационного спасения Куала-Лумпура (ARCC) был активирован в 05:30 MYT — через четыре часа после потери связи с самолетом — для координации поисково-спасательных работ. Поисковые работы начались в Сиамском заливе и Южно-Китайском море. На второй день поисков малазийские официальные лица заявили, что записи радаров показали, что рейс 370, возможно, развернулся, прежде чем исчезнуть с экранов радаров; зона поиска была расширена и включила часть Малаккского пролива . 12 марта командующий Королевскими военно-воздушными силами Малайзии объявил, что неопознанный самолет, предположительно рейс 370, пролетел через Малайский полуостров и в последний раз был замечен военным радаром в 370 км (200 морских миль; 230 миль) к северо-западу от острова. Пенанга; Впоследствии поисковые усилия были увеличены в Андаманском море и Бенгальском заливе.

Записи сигналов, передаваемых между самолетом и спутником связи над Индийским океаном, показали, что самолет продолжал лететь почти шесть часов после того, как его в последний раз заметили малазийские военные радары. Первоначальный анализ этих сообщений показал, что рейс 370 находился по одной из двух дуг — на равном расстоянии от спутника — когда был отправлен его последний сигнал. 15 марта, в тот же день, когда анализ был обнародован, власти объявили, что откажутся от поисков в Южно-Китайском море, Сиамском заливе и Малаккском проливе, чтобы сосредоточить свои усилия на двух коридорах. Северная дуга — от северного Таиланда до Казахстана — вскоре была исключена из рассмотрения, поскольку самолету пришлось бы проходить через сильно милитаризованное воздушное пространство, и эти страны утверждали, что их военный радар обнаружил бы неопознанный самолет, входящий в их воздушное пространство.

Южный Индийский океан

Смещение зон поиска рейса 370 в южной части Индийского океана. На врезке показан путь, пройденный судном ADV Ocean Shield, использующим буксируемый локатор-пингер, акустические обнаружения и гидроакустический поиск. Подводная фаза (как обширный поиск, так и приоритетная зона) показана розовым цветом.

Акцент поисков был перенесен на южную часть Индийского океана к западу от Австралии и в пределах авиационных и морских поисково-спасательных регионов Австралии, простирающихся до 75° восточной долготы . Соответственно, 17 марта Австралия согласилась провести поиск в южном участке от Суматры до южной части Индийского океана.

Первоначальный поиск

С 18 по 27 марта 2014 года поисковые работы были сосредоточены на участке длиной 315 000 км. ² (122 000 квадратных миль) площадь около 2600 км (1400 морских миль; 1600 миль) к юго-западу от Перта. Район поисков, который премьер-министр Австралии Тони Эбботт назвал «настолько близким к никуда, насколько это возможно», известен своими сильными ветрами , негостеприимным климатом, враждебными морями и глубоким океанским дном. Проанализированы спутниковые снимки региона; На изображениях, сделанных в период с 16 по 26 марта, были обнаружены несколько интересных объектов и два возможных поля обломков. Ни один из этих возможных объектов не был обнаружен ни самолетами, ни кораблями.

Пересмотренные оценки радиолокационного пути и оставшегося топлива самолета привели к перемещению поисков на 1100 км (590 морских миль; 680 миль) к северо-востоку от предыдущего района 28 марта. за которым последовала еще одна смена 4 апреля. В период со 2 по 17 апреля были предприняты попытки обнаружить подводные радиомаяки самолета (ULB, неофициально известные как «пингеры»), прикрепленные к бортовым самописцам , поскольку ожидалось, что срок службы батарей маяков истечет примерно 7 апреля. Австралийский военно-морской катер ADV Ocean Shield , оснащенный буксируемым локатором-пингером (TPL), присоединился к китайскому Haixun 01 , оснащенному ручным гидрофоном, и HMS Echo Королевского флота , оснащенному гидрофоном, установленным на корпусе, в поисках. Операторы посчитали, что у этих усилий мало шансов на успех. учитывая огромную зону поиска и то, что ТПЛ может искать только до 130 км ² (50 квадратных миль) в день.

В период с 4 по 8 апреля было сделано несколько акустических обнаружений, которые по частоте и ритму были близки к звуку, издаваемому ULB бортовых самописцев; анализ акустических обнаружений показал, что, хотя это маловероятно, они могли быть вызваны поврежденным ULB. С 14 апреля по 28 мая проводился гидроакустический поиск морского дна рядом с местами обнаружения, но никаких признаков рейса 370 обнаружено не было. В отчете за март 2015 года выяснилось, что срок службы батареи ULB, прикрепленного к самописцу полетных данных рейса 370, возможно, истек в декабре 2012 года и, следовательно, он мог быть не в такой степени способен передавать сигналы, как батарея с истекшим сроком годности.

Подводный поиск

В конце июня 2014 года были объявлены подробности следующего этапа поисков; официальные лица назвали этот этап «подводным поиском», несмотря на предыдущее гидролокационное обследование морского дна. Дальнейшее уточнение анализа спутниковой связи рейса 370 выявило «обширный поиск» вдоль «7-й дуги». где находился рейс 370, когда он в последний раз связывался со спутником. Приоритетный район поиска находился в южной части обширного поиска. Некоторое оборудование, используемое для подводного поиска, наиболее эффективно при буксировке на высоте 200 м (650 футов) над морским дном на конце кабеля длиной 9,7 км (6 миль). Имеющиеся батиметрические данные для этого региона имели плохое разрешение, что вызвало необходимость проведения батиметрической съемки района поиска до начала подводного этапа. Начиная с мая, исследование наметило около 208 000 км. ² (80 000 квадратных миль) морского дна до 17 декабря 2014 года, когда оно было приостановлено, чтобы судно, проводившее исследование, могло быть мобилизовано для подводного поиска.

Правительства Малайзии, Китая и Австралии взяли на себя совместное обязательство тщательно обыскать 120 000 км территории. ² (46 000 квадратных миль) морского дна. Этот этап поиска, начавшийся 6 октября 2014 г., задействовало три судна, оснащенных буксируемыми глубоководными аппаратами, которые используют гидролокаторы бокового обзора, многолучевые эхолоты и видеокамеры для обнаружения и идентификации обломков самолетов. Четвертое судно участвовало в поисках в период с января по май 2015 года, используя АНПА для поиска участков, которые невозможно было эффективно обыскать с помощью оборудования других судов. После обнаружения флаперона на Реюньоне Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) проверило свои расчеты сноса обломков самолета и, по данным JACC, было удовлетворено тем, что район поиска по-прежнему оставался наиболее вероятным местом крушения. Моделирование обратного дрейфа обломков для определения его происхождения через 16 месяцев также помогло в районе подводных поисков, хотя этот метод очень неточен в течение длительных периодов времени. 17 января 2017 года три страны совместно объявили о приостановке поиска рейса 370.

2018 поиск

17 октября 2017 года голландская Fugro и американская компания Ocean Infinity предложили возобновить поиски самолета. В январе 2018 года Ocean Infinity объявила, что планирует возобновить поиски на сузившейся 25 000 км территории. ² (9700 квадратных миль). Попытка поиска была одобрена правительством Малайзии при условии, что оплата будет произведена только в том случае, если обломки будут найдены. Ocean Infinity зафрахтовала норвежское судно Seabed Constructor для проведения поисков.

В конце января сообщалось, что система слежения АИС обнаружила, что судно достигло зоны поиска 21 января. Затем судно начало двигаться в сторону  35,6 ° ю.ш., 92,8 ° в.д.  / -35,6; 92,8  ( Зона крушения CSIRO ) , наиболее вероятное место крушения согласно исследованию дрейфа, проведенному Организацией научных и промышленных исследований Содружества (CSIRO). Планируемая зона поиска «площадки 1», где начались поиски, составляла 33 012 км. ² (12 746 квадратных миль), а расширенная зона поиска охватывала еще 48 500 км. ² (18 700 квадратных миль). В апреле отчет Ocean Infinity показал, что «зона 4», расположенная дальше на северо-восток вдоль 7-й дуги, был добавлен в план поиска. По состоянию на конец мая 2018 года судно обследовало территорию общей площадью более 112 000 км2. ² (43 000 квадратных миль) с использованием восьми АНПА ; все участки «Участка 1» (включая территории, выходящие за рамки первоначально запланированных для «Участка 1»), «Участка 2» и «Участка 3» были обысканы. Завершающий этап поисков был проведен на «объекте 4» в мае 2018 года. «до того, как погода ограничит способность Ocean Infinity продолжать работу в этом году». Новый министр транспорта Малайзии Локе Сью Фук объявил 23 мая 2018 года, что поиск MH370 завершится в конце месяца. Ocean Infinity 31 мая подтвердила, что ее контракт с правительством Малайзии истек. а 9 июня 2018 года сообщалось, что поиск Ocean Infinity завершился. Данные картирования дна океана, собранные в ходе поисков, были переданы в дар Фонду Ниппон – проект GEBCO Seabed 2030 для включения в глобальную карту дна океана.

В марте 2019 года, после пятой годовщины исчезновения, правительство Малайзии заявило, что готово рассмотреть любые «достоверные версии или конкретные предложения» относительно нового поиска. Ocean Infinity заявила, что готова возобновить поиски по той же схеме «ненайдено и бесплатно», полагая, что ей будет полезен опыт, полученный в ходе поисков затонувшей аргентинской подводной лодки ARA San Juan и сухогруза. корабль Стеллар Дейзи . Ocean Infinity считала, что наиболее вероятное местоположение все еще находится где-то вдоль 7-й дуги вокруг области, определенной ранее и на которой основывались ее поиски в 2018 году.

Возможный поиск в 2024 году

В марте 2022 года Ocean Infinity обязалась возобновить поиски в 2023 или 2024 году до получения одобрения правительства Малайзии. В 2023 году Ocean Infinity просматривала данные предыдущего поиска 2018 года, чтобы убедиться, что ничего не упущено. Генеральный директор Оливер Планкетт надеялся возобновить поиски летом 2023 года с использованием нового судна Armada компании Ocean Infinity . Министр транспорта Малайзии Ви Ка Сионг запросил у Ocean Infinity новые достоверные доказательства, чтобы возобновить поиски, которыми якобы владеет Планкетт. Заявления о новых, еще не выявленных доказательствах побудили семьи жертв продолжать настаивать на новом поиске.

В марте 2024 года, за несколько дней до десятой годовщины исчезновения, Малайзия заявила, что проконсультируется с Австралией по поводу сотрудничества в еще одной экспедиции команды Ocean Infinity.

Морской мусор

К октябрю 2017 года на пляжах в западной части Индийского океана было обнаружено 20 обломков, предположительно принадлежавших 9M-MRO; 18 предметов были «определены как весьма вероятно или почти наверняка принадлежащие MH370», тогда как два других «были оценены как вероятно принадлежащие самолету, потерпевшему крушение». 16 августа 2017 года ATSB опубликовал два отчета: анализ спутниковых снимков , собранных 23 марта 2014 года, через две недели после исчезновения MH370, в котором 12 объектов в океане были классифицированы как «вероятно рукотворные»; и исследование дрейфа извлеченных объектов, проведенное CSIRO , определяющее место крушения «с беспрецедентной точностью и уверенностью» в  35,6 ° ю.ш., 92,8 ° в.д.  / -35,6; 92,8  ( Зона крушения CSIRO ) , к северо-востоку от основной 120 000 км ² Зона подводного поиска (46 000 квадратных миль).

Флапероны

Флапероны Боинга 777

Местоположение обнаружения флаперона относительно траектории полета рейса 370 и основной зоны поиска.

Течения в Индийском океане

Первым обломком, который был точно идентифицирован как принадлежащий рейсу 370, был правый флаперон ( рулевая поверхность задней кромки ). Он был обнаружен в конце июля 2015 года на пляже Сен-Андре , Реюньон , острове в западной части Индийского океана, примерно в 4000 км (2200 морских миль; 2500 миль) к западу от зоны подводных поисков. Предмет был доставлен из Реюньона ( заморского департамента Франции ) в Тулузу , где он был исследован французским агентством по расследованию происшествий гражданской авиации, Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) и лабораторией министерства обороны Франции. Малайзия направила своих следователей как на Реюньон, так и в Тулузу. 3 сентября 2015 года французские официальные лица объявили, что серийные номера, обнаруженные на внутренних компонентах флаперона, «с уверенностью» связывают его с рейсом 370. Эти серийные номера были получены с помощью бороскопа .

После обнаружения французская полиция провела поиск в водах вокруг Реюньона в поисках дополнительных обломков. и нашел поврежденный чемодан, который изначально был связан с рейсом 370, но официальные лица с тех пор усомнились в этой связи. Местоположение находки соответствовало моделям рассеивания обломков через 16 месяцев после их появления в районе поисков, которые тогда продолжались у западного побережья Австралии. Там же были найдены китайская бутылка с водой и индонезийское чистящее средство.

В августе 2015 года Франция провела воздушный поиск возможного морского мусора вокруг острова на площади 120 на 40 км (75 на 25 миль) вдоль восточного побережья Реюньона. Также были запланированы пешие патрули для поиска мусора на пляжах. Малайзия попросила власти соседних штатов быть внимательными к морскому мусору, который мог быть выброшен самолетом. 14 августа было объявлено, что в море недалеко от Реюньона не было обнаружено никаких обломков, которые можно было бы отследить от рейса 370, но некоторые предметы были найдены на суше. Воздушные и морские поиски обломков завершились 17 августа.

Флаперон был покрыт ракушками Lepas anatifera , которые растут по определенным закономерностям и только под водой. Исследователи проанализировали ракушки на флапероне, пытаясь определить его путь на Реюньон.

Детали от правого стабилизатора и правого крыла

В конце февраля 2016 года у побережья Мозамбика был найден объект с трафаретной надписью «НЕТ ШАГА»; Ранний фотографический анализ показал, что оно могло исходить от горизонтального стабилизатора самолета или от передних кромок крыльев. Деталь нашла Блейн Гибсон. на песчаной отмели архипелага Базаруто у побережья Виланкулоса на юге Мозамбика, примерно в 2000 км (1200 миль) к юго-западу от того места, где флаперон был найден в июле прошлого года. Фрагмент был отправлен в Австралию, где эксперты почти наверняка идентифицировали его как панель горизонтального стабилизатора от 9М-МРО.

В декабре 2015 года Лиам Лоттер нашел серый кусок мусора на пляже на юге Мозамбика, но только после того, как в марте 2016 года он прочитал о находке Гибсона — примерно в 300 км (190 миль) от его собственной — его семья предупредила власти. Этот предмет был доставлен самолетом в Австралию для анализа. На нем был нанесен трафаретный код 676EB, который идентифицировал его как часть обтекателя закрылка Boeing 777. а стиль надписей соответствовал трафаретам, используемым Malaysia Airlines, что позволяло почти с уверенностью сказать, что деталь изготовлена ​​9M-MRO.

Места, где были обнаружены объекты, соответствуют модели дрейфа, выполненной CSIRO . что еще раз подтверждает, что детали могли быть взяты с рейса 370.

Прочий мусор

7 марта 2016 года на острове Реюньон были обнаружены еще обломки, возможно, от самолета . Аб Азиз Каправи , заместитель министра транспорта Малайзии, заявил, что «неопознанный серый предмет с синей рамкой» может быть связан с рейсом 370. Власти Малайзии и Австралии, координирующие поиски в южной части Индийского океана, отправили группы, чтобы проверить, были ли обломки был с пропавшего самолета.

21 марта 2016 года южноафриканский археолог Нилс Крюгер нашел серый обломок на пляже недалеко от залива Моссел в Южной Африке, на котором был безошибочно узнаваемый частичный логотип Rolls-Royce , производителя двигателей пропавшего самолета. Министерство транспорта Малайзии признало, что это может быть капот двигателя. Еще один фрагмент возможного обломка, предположительно вынесенный из салона самолета, был найден на острове Родригес , Маврикий , в конце марта. 11 мая 2016 года австралийские власти определили, что два обломка «почти наверняка» принадлежали рейсу 370.

Заслонка и дальнейший поиск

24 июня 2016 года министр транспорта Австралии Даррен Честер был найден обломок самолета заявил, что на острове Пемба у побережья Танзании . Его передали властям, чтобы эксперты из Малайзии смогли определить его происхождение. 20 июля правительство Австралии опубликовало фотографии этого предмета, который, как предполагалось, представлял собой подвесной закрылок одного из крыльев самолета. 15 сентября министерство транспорта Малайзии подтвердило, что обломки действительно принадлежали пропавшему самолету.

21 ноября 2016 года семьи погибших заявили, что в декабре проведут поиск завалов на острове Мадагаскар . 30 ноября 2018 года пять обломков, обнаруженных в период с декабря 2016 по август 2018 года на малагасийском побережье и, по мнению родственников жертв, принадлежавших MH370, были переданы министру транспорта Малайзии Энтони Локе .

Техасского университета A&M Профессор математики Гун Чен утверждает, что самолет мог войти в море вертикально; любой другой угол входа привел бы к тому, что самолет раскололся бы на множество частей, которые уже были бы найдены.

Расследование

Международное участие

Малайзия быстро собрала Объединенную следственную группу (JIT), состоящую из специалистов из Малайзии, Китая, Великобритании, США и Франции. которое проводилось в соответствии со стандартами ИКАО «независимым ответственным следователем». В состав группы входили группа летной годности, группа эксплуатации и группа медицинских и человеческих факторов. Группе летной годности было поручено изучить вопросы, связанные с записями о техническом обслуживании, конструкциями и системами самолета; оперативная группа должна была проверить бортовые самописцы, операции и метеорологию; а группа медицинских и человеческих факторов будет исследовать психологические, патологические факторы и факторы выживания. 6 апреля 2014 года Малайзия также объявила о создании трех министерских комитетов: комитета ближайших родственников, комитета по организации формирования JIT и комитета, ответственного за малазийские активы, задействованные в поисковых операциях. Расследование уголовного дела вела Королевская полиция Малайзии . при содействии Интерпола и других соответствующих международных правоохранительных органов.

17 марта Австралия взяла на себя координацию поисково-спасательных и восстановительных операций. В течение следующих шести недель Австралийское управление морской безопасности (AMSA) и ATSB работали над определением района поиска, сопоставляя информацию с JIT и другими правительственными и академическими источниками, в то время как Объединенный координационный центр агентств (JACC) координировал поисковые усилия. После четвертого этапа поиска ATSB взяло на себя ответственность за определение района поиска. В мае ATSB создал рабочую группу по стратегии поиска для определения наиболее вероятного положения самолета в спутниковой передаче в 00:19 UTC (08:19 MYT). В рабочую группу вошли эксперты по самолетам и спутникам из Отдела расследования авиационных происшествий (Великобритания), Boeing (США), Группы оборонной науки и технологий. (Австралия), Департамент гражданской авиации (Малайзия), Inmarsat (Великобритания), Национальный совет по безопасности на транспорте (США) и Thales (Франция).

По состоянию на октябрь 2018 г. Франция была единственной страной, которая продолжала расследование (с помощью своей воздушной транспортной жандармерии ) с намерением проверить все передаваемые технические данные, особенно те, которые были предоставлены Инмарсат.

В 2024 году исследователи из Кардиффского университета в Великобритании провели исследование сигналов подводных гидрофонов, генерируемых в результате крушения самолетов в океане. Исследователи заявили, что эти сигналы могут быть ключом к обнаружению места последнего пристанища MH370, что потенциально вернет Великобританию к поисковым усилиям.

Промежуточные и окончательные отчеты

Два промежуточных отчета были выпущены 8 марта 2015 года и марта 2016 года. Они содержали фактическую информацию о самолете, но не содержали анализа. Итоговый отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 3 октября 2017 года, состоял из 440 страниц и содержал призыв к оснащению самолетов более точной технологией отслеживания полетов. Окончательный отчет Министерства транспорта Малайзии объемом 1500 страниц был опубликован 30 июля 2018 года. Он подтвердил, что самолет был вручную развернут, сбив его с нормальной траектории полета сразу после часа ночи «либо пилотом, либо третьей стороной» и что самолет пропал без вести в течение двадцати минут, прежде чем кто-либо был предупрежден. После этих сообщений о сбоях в управлении воздушным движением председатель Управления гражданской авиации Малайзии Ажаруддин Абдул Рахман подал в отставку 31 июля 2018 года.

Анализ спутниковой связи

Основная статья: Спутниковая связь рейса 370 Malaysia Airlines

Связь между рейсом 370 и сетью спутниковой связи, управляемой Inmarsat, которая была ретранслирована спутником Inmarsat-3 F1, дает единственные важные подсказки о местонахождении рейса 370 после его исчезновения с малайзийского военного радара в 02:22 MYT. Эти сообщения также использовались для определения возможных событий в полете. Перед следственной группой стояла задача восстановить траекторию полета рейса 370 на основе ограниченного набора сообщений без точной информации о местоположении, курсе или скорости самолета.

Технический опыт

Изображение спутника серии Инмарсат-3 . Рейс 370 находился в контакте с Inmarsat-3 F1 (также известным как «IOR» для региона Индийского океана).

Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений, отправляемых из кабины самолета, а также автоматизированных сигналов данных от бортового оборудования с использованием ACARS протокола связи . SATCOM также может использоваться для передачи сообщений FANS и ATN , а также для обеспечения каналов передачи голоса, факса и данных. используя другие протоколы. В самолете используется спутниковый блок данных (SDU) для отправки и приема сигналов по сети спутниковой связи; он работает независимо от других бортовых систем, которые обмениваются данными через SATCOM, в основном используя протокол ACARS. Сигналы от SDU передаются на спутник связи, который усиливает сигнал и изменяет его частоту перед ретрансляцией на наземную станцию , где сигнал обрабатывается и, если применимо, направляется в пункт назначения (например, в операционный центр Malaysia Airlines). ; сигналы передаются с земли на самолет в обратном порядке.

При первом включении SDU он пытается подключиться к сети Инмарсат, передавая запрос на вход в систему, который подтверждается наземной станцией. Частично это необходимо для определения того, принадлежит ли SDU активному абоненту услуги, а также для определения того, какой спутник следует использовать для передачи сообщений в SDU. Если после подключения от терминала данных (SDU) в течение часа не было получено никаких дальнейших контактов, наземная станция передает сообщение «запроса входа в систему», обычно называемое «пингом»; если терминал активен, он автоматически ответит на пинг. Весь процесс опроса терминала называется « рукопожатием ».

СДУ связь

Хотя канал передачи данных ACARS на рейсе 370 перестал работать между 01:07 и 02:03 MYT (скорее всего, примерно в то же время, когда самолет потерял связь с помощью вторичного радара), СДУ продолжала действовать. После последнего контакта с первичным радаром к западу от Малайзии в журнале наземной станции Инмарсат в Перте , Западная Австралия, были записаны следующие события (время — MYT /UTC+8):

• 02:25:27 – Первое рукопожатие (запрос на вход в систему, инициированный самолетом)
• 02:39:52 – Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа.
• 03:41:00 – Второе рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 04:41:02 – Третье рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 05:41:24 – Четвертое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 06:41:19 – Пятое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 07:13:58 – Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный СДУ, без ответа.
• 08:10:58 – Шестое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 08:19:29 – Седьмое рукопожатие (инициировано самолетом); широко известно как «частичное рукопожатие», состоящее из следующих двух передач:

• 08:19:29.416 – сообщение «запрос на вход», переданное самолетом (седьмое «частичное» рукопожатие)
• 08:19:37.443 - сообщение «подтверждение входа в систему», переданное самолетом (последняя передача получена от рейса 370)

В 09:15 самолет не ответил на пинг.

Выводы

Из спутниковой связи можно сделать несколько выводов. Во-первых, самолет оставался в рабочем состоянии как минимум до 08:19 MYT — через семь часов после того, как был установлен последний контакт с авиадиспетчерской службой над Южно-Китайским морем. Различные значения смещения частоты импульсов (BFO) указывают на то, что самолет двигался со скоростью. SDU самолета нуждается в информации о местоположении и отслеживании, чтобы его антенна была направлена ​​на спутник, поэтому можно также сделать вывод, что навигационная система самолета работала.

Поскольку самолет не ответил на пинг в 09:15, можно сделать вывод, что в какой-то момент между 08:19 и 09:15 самолет потерял возможность связи с наземной станцией. Сообщение о входе в систему, отправленное с самолета в 08:19:29, было «запрос на вход»; самолета существует лишь несколько причин, по которым SDU может передать этот запрос, например, сбой в электроснабжении, сбой программного обеспечения, потеря критических систем, обеспечивающих входные данные для SDU, или потеря связи из-за положения . Следователи считают наиболее вероятной причиной то, что оно было отправлено во время включения питания после отключения электроэнергии.

Запрос на вход в систему, отправленный ранее в полете в 02:25, также показывает, что система спутниковой связи была отключена от сети с некоторого момента после последней передачи ACARS в 01:06 до 02:25, возможно, из-за перебоя в подаче электроэнергии. Однако неизвестно, почему спутниковая система снова загрузилась в 02:25 после некоторого отсутствия в сети.

В 08:19 самолет находился в воздухе 7 часов 38 минут; типичный рейс Куала-Лумпур-Пекин — 5 Полтора вполне вероятно , что часа, так что топливо закончилось . В случае исчерпания топлива и загорания двигателя, что приведет к отключению питания SDU, напорная турбина самолета (RAT) сработает, обеспечивая питание некоторых приборов и органов управления полетом, включая SDU. системы самолета Примерно через 90 секунд после рукопожатия в 02:25 (также запроса на вход в систему) сообщения бортовой развлекательной были записаны в журнал наземной станции. Подобные сообщения можно было ожидать и после рукопожатия в 08:19, но ни одно из них не было получено, что подтверждает сценарий исчерпания топлива.

Анализ

Тепловая карта, показывающая вероятное местонахождение пропавшего рейса 370, на основе байесовского анализа возможных траекторий полета, проведенного Австралийской группой оборонной науки и технологий.

Два параметра, связанных с этими передачами и записанных в журнал наземной станции, сыграли ключевую роль в расследовании:

• Смещение времени пакета (BTO) – разница во времени между отправкой сигнала с наземной станции и моментом получения ответа. Эта мера пропорциональна удвоенному расстоянию от наземной станции через спутник до воздушного судна и включает время, которое требуется SDU между получением сообщения и ответом на него, а также время между приемом и обработкой на наземной станции. Эта мера была проанализирована для определения расстояния между спутником и самолетом в момент каждого из семи рукопожатий и, таким образом, определения семи кругов на поверхности Земли - точек, на окружности которых находятся на равном расстоянии от спутника на расчетном расстоянии. Затем эти круги были преобразованы в дуги путем исключения тех частей каждого круга, которые находились за пределами досягаемости самолета.
• Смещение частоты пакета (BFO) – разница между ожидаемой и принимаемой частотой передач. Разница вызвана: доплеровским сдвигом при передаче сигналов от самолета к спутнику и на наземной станции; преобразования частот, выполненные на спутнике и наземной станции; небольшая постоянная ошибка (смещение) в SDU, возникающая в результате дрейфа и старения; и компенсация, применяемая SDU для противодействия доплеровскому сдвигу в восходящей линии связи. Эта мера была проанализирована для определения скорости и курса самолета, но допустимыми решениями могут быть несколько комбинаций скорости и курса.

Объединив расстояние между самолетом и спутником, скорость и курс с ограничениями характеристик самолета (например, расходом топлива, возможной скоростью и высотой), исследователи создали возможные пути, которые были проанализированы отдельно двумя методами. В первом предполагалось, что самолет летит в одном из трех режимов автопилота (на два дополнительно влияет то, использовала ли навигационная система в качестве ориентира магнитный север или истинный север), рассчитывали значения BTO и BFO вдоль этих маршрутов и сравнивали их с значения, записанные с рейса 370. Второй метод генерировал траектории, в которых скорость и курс самолета корректировались во время каждого рукопожатия, чтобы минимизировать разницу между рассчитанным BFO маршрута и значениями, записанными с рейса 370. Распределение вероятностей для каждого метода на дуге BTO шестого установления связи между двумя методами было создано и затем сравнено; 80% путей с наибольшей вероятностью для обоих анализов вместе взятых пересекают дугу BTO шестого рукопожатия между 32,5°S и 38,1°S, что можно экстраполировать на 33,5°S и 38,3°S вдоль дуги BTO седьмого рукопожатия.

Анализ данных гидрофона

В мае 2024 года исследователи из Кардиффского университета подняли вопросы об официальном месте и времени удара в журнале Scientific Reports . Доктор Усама Кадри заявил, что данные гидрофона, относящиеся к крушению MH370, выявили «только один, относительно слабый сигнал» в пределах времени и места официального поиска, в отличие от «сигналов четкого давления», показанных в данных предыдущих аварий с таким воздействием. Он также отметил, что «неправдоподобно представить, что серьезное крушение самолета на поверхности океана не приведет к появлению заметных признаков давления». предполагая, что эксперименты с контролируемым взрывом могут «почти точно определить» местоположение самолета или, возможно, вызвать необходимость переоценки установленных в настоящее время временных рамок или местоположения.

Предполагаемые причины исчезновения

Основная статья: Теории исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines

Убийство/самоубийство пилота

Полиция Малайзии обыскала дома пилотов и конфисковала финансовые отчеты всех 12 членов экипажа. В предварительном отчете, опубликованном Малайзией в марте 2015 года, говорилось, что не было «никаких доказательств недавних или предстоящих существенных финансовых операций, совершенных» кем-либо из пилотов или членов экипажа, и что анализ поведения пилотов с помощью систем видеонаблюдения не выявил «никаких существенных поведенческих операций». изменения".

Однако официальные лица США полагают, что наиболее вероятным объяснением является то, что кто-то в кабине рейса 370 перепрограммировал автопилот самолета для полета на юг через Индийский океан. В сообщениях СМИ утверждалось, что полиция Малайзии назвала капитана Захари главным подозреваемым, если в конечном итоге будет доказано, что вмешательство человека стало причиной исчезновения рейса 370. В 2020 году Тони Эбботт , премьер-министр Австралии, когда исчез MH370, рассказал в документальном фильме Sky News: «Я очень четко понимаю, исходя из самых высоких уровней правительства Малайзии, что с самого начала они думали, что это было убийством-самоубийством пилота».

Теория убийства/самоубийства согласуется с недоказанным предположением британского авиационного инженера на пенсии Ричарда Годфри о том, что траекторию полета самолета можно проложить путем анализа сбоев в передаче сигналов Weak Signal Propagation Reporter (WSPR) в рассматриваемый день. В ноябре 2021 года он заявил, что его анализ с использованием этой технологии показал, что самолет находился в режиме ожидания примерно на 22 минуты в районе в 150 морских милях от побережья Суматры . В марте 2024 года сообщалось, что ученые из Ливерпульского университета проводят новое крупное исследование, чтобы проверить, насколько жизнеспособна технология и какое значение это может иметь для обнаружения самолета. Однако создатель WSPR, лауреат Нобелевской премии Джозеф Хутон Тейлор-младший заявил: «Я не верю, что исторические данные из сети WSPR могут предоставить какую-либо информацию, полезную для слежения за воздушными судами». Говоря конкретно о MH370, Тейлор заявил: «Безумно думать, что исторические данные WSPR можно использовать для отслеживания курса злополучного рейса MH370. Или, если уж на то пошло, полета любого другого самолета».

Симулятор полета пилота

В 2016 году журнал New York написал, что конфиденциальный документ расследования малазийской полиции показал, что анализ жесткого диска компьютера авиасимулятора, проведенный ФБР, обнаружил на домашнем авиасимуляторе капитана Захари маршрут, который близко соответствовал запланированному полету над Индийским океаном, и что это свидетельство не было включено в опубликованный отчет о расследовании. Нью-Йорк написал следующее:

В результате расследования исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines Нью-Йорк получил конфиденциальный документ, который показывает, что капитан самолета Захари Ахмад Шах совершил имитацию полета глубоко в отдаленную южную часть Индийского океана менее чем за месяц до исчезновения самолета. при невероятно похожих обстоятельствах. Это открытие, которое Малайзия утаила в длинном публичном отчете о расследовании, является самым убедительным доказательством того, что Захари скрылся на самолете, совершив преднамеренный акт массового убийства-самоубийства .

[...] Недавно обнародованные документы [...] позволяют предположить, что малазийские чиновники скрыли по крайней мере одну ключевую компрометирующую информацию. Это не совсем удивительно: существует история авиационных расследований, когда национальные советы по безопасности отказывались верить в то, что их пилоты могли намеренно разбить самолет, полный пассажиров.

Выводы ФБР о моделировании полета были подтверждены ATSB. Новость о симуляции также подтвердила правительство Малайзии. но сообщается как «ничего зловещего».

Перебои в подаче электроэнергии

Канал SATCOM функционировал нормально с предполетной подготовки (начиная с 00:00 MYT) до тех пор, пока не ответил на сообщение ACARS «земля-воздух» сообщением подтверждения в 01:07. В какой-то момент между 01:07 и 02:03 в блоке спутниковых данных (SDU) пропало питание. В окончательном отчете говорилось, что «вероятно, потеря связи перед перенаправлением произошла из-за отключения систем вручную или прерывания подачи электроэнергии». Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак заявил, что очевидно, что радиолокационные ответчики и система передачи полетных данных были намеренно отключены кем-то, пытавшимся скрыть местоположение и курс самолета. В 02:25 СДУ самолета перезагрузился и отправил запрос на вход.

Участие пассажиров

Официальные лица США и Малайзии проверили биографию каждого пассажира, указанного в манифесте. Один пассажир, который работал бортинженером в швейцарской чартерной компании , на короткое время оказался под подозрением как потенциальный угонщик, поскольку считалось, что он обладал соответствующими «авиационными навыками».

Было обнаружено, что двое мужчин сели на борт рейса 370 с украденными паспортами, что вызвало подозрения сразу после его исчезновения. Сообщается, что паспорта, один австрийский и один итальянский, были украдены в Таиланде в течение предыдущих двух лет. Позже были идентифицированы двое пассажиров как иранские мужчины, один в возрасте 19 лет, а другой 29 лет, которые въехали в Малайзию 28 февраля по действительным иранским паспортам. Предположительно, они были просителями убежища . а генеральный секретарь Интерпола позже заявил, что организация «склонна прийти к выводу, что это не был террористический инцидент».

18 марта китайское правительство объявило, что оно проверило всех китайских граждан, находившихся в самолете, и исключило возможность того, что кто-либо из них был причастен к «разрушениям или террористическим атакам».

Груз

Рейс 370 перевозил 10 806 кг (23 823 фунта) груза, из которых четыре грузовых устройства (стандартные грузовые контейнеры) из мангостинов (тропический фрукт) (всего 4 566 кг (10 066 фунтов)) и 221 кг (487 фунтов) литий- По мнению малазийских исследователей, ионные батареи представляли интерес. По словам главы малайзийской полиции Халида Абу Бакара , люди, которые имели дело с мангостинами, и китайские импортеры были допрошены, чтобы исключить саботаж.

Литий-ионные аккумуляторы находились в партии весом 2453 кг (5408 фунтов), отправленной с предприятий Motorola Solutions в Баян-Лепасе , Малайзия, в Тяньцзинь , Китай. Они были упакованы в соответствии с рекомендациями ИАТА, но не прошли никаких дополнительных проверок в международном аэропорту Куала-Лумпура перед погрузкой на рейс 370; Литий-ионные аккумуляторы могут стать причиной сильных возгораний, если они перегреются и воспламенятся, что случалось на других рейсах. и привело к введению строгих правил в отношении транспортных самолетов.

Экипаж не отвечает или гипоксия

Анализ, проведенный ATSB, сравнивает доказательства, доступные для рейса 370, с тремя категориями происшествий — сбоем в полете (например, сваливанием ), событием планирования (например, отказом двигателя, исчерпанием топлива) и отсутствием реакции экипажа или событием гипоксии — пришел к выводу, что отсутствие реакции экипажа или событие гипоксии «наилучшим образом соответствуют имеющимся доказательствам» за пятичасовой период полета, когда он летел на юг над Индийским океаном без связи или значительных отклонений в маршруте, скорее всего на автопилоте. Среди исследователей не существует единого мнения относительно теории отсутствия реакции экипажа или гипоксии. Если бы после затухания пламени и отключения автопилота не было сделано никаких управляющих воздействий, самолет, скорее всего, вошел бы в спиральное пикирование. и вошел в океан в пределах 20 морских миль (37 км; 23 мили) после загорания и отключения автопилота.

Анализ флаперона показал, что закрылки не выпущены, что обеспечивает спиральное пикирование на большой скорости. В мае 2018 года ATSB снова заявило, что во время крушения самолет не контролировался, а его представитель добавил: «У нас есть достаточно данных, чтобы сказать нам, что самолет, если он и контролировался в конце, то это не так». его очень успешно контролируют».

Последствия

Критика управления информацией властями Малайзии

Публичное сообщение официальных лиц Малайзии относительно потери рейса 370 поначалу вызвало замешательство. Правительство Малайзии и авиакомпания публиковали неточную, неполную, а иногда и неточную информацию, при этом гражданские чиновники иногда противоречили военным лидерам. Официальные лица Малайзии подверглись критике за такую ​​настойчивую публикацию противоречивой информации, особенно относительно последнего места и времени контакта с самолетом.

Исполняющий обязанности министра транспорта Малайзии Хишамуддин Хусейн , который также был министром обороны страны (до мая 2018 года), отрицал существование проблем между странами-участницами, но ученые объяснили, что из-за региональных конфликтов существуют настоящие проблемы доверия, связанные с сотрудничеством и обмен разведданными, и что это затрудняет поиск. Эксперты по международным отношениям предположили, что укоренившееся соперничество по поводу суверенитета, безопасности, разведки и национальных интересов очень затрудняет значимое многостороннее сотрудничество. Китайский ученый заметил, что стороны проводили поиск независимо, и, следовательно, это не был многосторонний поиск. Газета Guardian отметила разрешение Вьетнама китайским самолетам пролетать над своим воздушным пространством как положительный знак сотрудничества. Вьетнам временно свернул свои поисковые операции после того, как заместитель министра транспорта страны сослался на отсутствие связи с властями Малайзии, несмотря на запросы о дополнительной информации. Китай через официальное информационное агентство Синьхуа призвал правительство Малайзии взять на себя ответственность и провести операцию с большей прозрачностью, и через несколько дней эту точку зрения поддержало министерство иностранных дел Китая .

Малайзия первоначально отказалась предоставить необработанные данные со своего военного радара, посчитав эту информацию «слишком конфиденциальной», но позже согласилась. Эксперты по обороне предположили, что предоставление другим доступа к радиолокационной информации может быть деликатным вопросом на военном уровне, например: «Скорость, с которой они могут сделать снимок, также может показать, насколько хороша радиолокационная система». Один из них предположил, что некоторые страны уже могли иметь радиолокационные данные о самолете, но не хотели делиться какой-либо информацией, которая потенциально могла бы раскрыть их оборонные возможности и поставить под угрозу их собственную безопасность. Аналогичным образом, подводные лодки, патрулирующие Южно-Китайское море, могут располагать информацией в случае столкновения с водой, а обмен такой информацией может раскрыть их местоположение и возможности прослушивания.

Критика была также высказана по поводу задержки поисков. 11 марта 2014 года, через три дня после исчезновения самолета, британская спутниковая компания Inmarsat (или ее партнер SITA ) предоставила чиновникам данные, свидетельствующие о том, что самолет находился далеко от районов в Сиамском заливе и Южно-Китайском море, где ведется поиск. времени и что он, возможно, изменил свой курс через южный или северный коридор. Эта информация не была публично подтверждена до тех пор, пока она не была обнародована премьер-министром Малайзии на пресс-конференции 15 марта. Объясняя, почему информация о спутниковых сигналах не была предоставлена ​​ранее, Malaysia Airlines заявила, что необработанные спутниковые сигналы необходимо проверить и проанализировать, «чтобы можно было правильно понять их значение», прежде чем они смогут публично подтвердить их существование. Исполняющий обязанности министра транспорта Хишамуддин заявил, что следователи Малайзии и США сразу же обсудили данные Inmarsat после получения 12 марта и что они дважды согласились отправить данные в США для дальнейшей обработки. Анализ данных был завершен 14 марта, и к этому времени AAIB независимо пришел к такому же выводу.

В июне 2014 года родственники пассажиров рейса 370 начали краудфандинговую кампанию на Indiegogo с целью собрать 100 000 долларов США (~ 128 704 долларов США в 2023 году) — с конечной целью собрать 5 миллионов долларов США — в качестве награды, чтобы поощрить всех, кто знает о местонахождении рейса. 370 или причину его исчезновения, чтобы раскрыть то, что им было известно. Кампания, завершившаяся 8 августа 2014 года, собрала 100 516 долларов США от 1007 участников.

Малайзийские авиалинии

См. Также: Malaysia Airlines § Потери самолетов в 2014 г.

Через месяц после исчезновения генеральный директор Malaysia Airlines Ахмад Джаухари Яхья признал, что продажи билетов снизились, но не смог предоставить конкретных подробностей. Частично это могло быть связано с приостановкой рекламных кампаний авиакомпании после исчезновения. Ахмад заявил в интервью The Wall Street Journal , что «основная цель авиакомпании... заключается в том, чтобы мы действительно заботились о семьях с точки зрения их эмоциональных потребностей, а также их финансовых потребностей. Важно, чтобы мы давали им ответы». Важно, чтобы мир тоже имел ответы». В дальнейших комментариях Ахмад сказал, что он не уверен, когда авиакомпания сможет начать восстанавливать свой имидж, но что авиакомпания была адекватно застрахована для покрытия финансовых потерь, вызванных исчезновением рейса 370. В Китае, откуда прибыло большинство пассажиров, количество заказов на рейсы Malaysia Airlines в марте упало на 60%.

Malaysia Airlines удалила MH370 номер рейса и заменила его на MH318 (рейс 318) с 14 марта 2014 года. Это соответствует обычной практике авиакомпаний по изменению обозначения рейсов после громких происшествий. По состоянию на октябрь 2023 года Malaysia Airlines по-прежнему выполняет рейсы по маршруту Куала-Лумпур — Пекин под позывным MH318, однако теперь авиакомпания выполняет рейсы в Пекин Дасин, а не в столицу Пекина.

В марте 2014 года Malaysia Airlines получила от страховщиков 110 миллионов долларов США (~ 139 миллионов долларов США в 2023 году) на покрытие первоначальных выплат семьям пассажиров и усилий по поиску. В мае в комментариях ведущего перестраховщика рейса Allianz указывалось, что потери страхового рынка по рейсу 370, включая обыск, составили около 350 миллионов долларов США.

В 2017 году Malaysia Airlines объявила, что они являются первой авиакомпанией, подписавшейся на новую услугу, которая позволит отслеживать ее самолеты в любой точке мира с помощью орбитальных спутников.

Финансовые проблемы

На момент исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines изо всех сил пыталась сократить расходы, чтобы конкурировать с волной новых бюджетных перевозчиков в регионе. За предыдущие три года Malaysia Airlines зафиксировала убытки в размере: 1,17 миллиарда ринггитов (356 миллионов долларов США) в 2013 году, 433 миллиона ринггитов в 2012 году и 2,5 миллиарда ринггитов в 2011 году. Malaysia Airlines потеряла 443,4 миллиона ринггитов (137,4 миллиона долларов США) в первом квартале 2014 года (январь – март). Во втором квартале - первом полном квартале после исчезновения рейса 370 - был зафиксирован убыток в размере 307,04 миллиона ринггитов (97,6 миллиона долларов США), что на 75% больше убытков по сравнению со вторым кварталом 2013 года. Отраслевые аналитики ожидали, что Malaysia Airlines еще больше потеряет долю рынка и столкнется с трудными условиями, чтобы выделиться среди конкурентов и одновременно решить свое финансовое положение. Акции компании, потерявшие целых 20% после исчезновения рейса 370, упали на 80% за предыдущие пять лет, в отличие от роста на фондовом рынке Малайзии примерно на 80% за тот же период.

Многие аналитики и средства массовой информации предположили, что Malaysia Airlines потребуется провести ребрендинг и восстановить свой имидж, а также потребовать государственной помощи, чтобы вернуться к прибыльности. Потеря рейса 17 в июле значительно усугубила финансовые проблемы Malaysia Airlines. Совокупное влияние на доверие потребителей потери рейсов 370 и 17, а также плохих финансовых показателей авиакомпании привело к тому, что Khazanah Nasional — мажоритарный акционер (69,37%) и государственное инвестиционное подразделение Малайзии — объявить 8 августа о своем плане выкупить оставшуюся часть авиакомпании, тем самым ренационализировав ее. Malaysia Airlines ренационализировалась 1 сентября 2015 года.

Компенсация близким родственникам пассажиров

Отсутствие доказательств в установлении причины исчезновения рейса 370, а также отсутствие каких-либо физических подтверждений крушения самолета порождают множество вопросов относительно ответственности за происшествие и выплат страховых агентств. В соответствии с Монреальской конвенцией перевозчик несет ответственность за доказывание отсутствия вины в авиационном происшествии, а ближайшие родственники каждого пассажира автоматически имеют право, независимо от вины, на выплату примерно 175 000 долларов США. от страховой компании авиакомпании — на общую сумму почти 40 миллионов долларов США для 227 пассажиров на борту.

Malaysia Airlines также пострадала от гражданских исков со стороны семей пассажиров. Компенсация, присуждаемая по гражданским делам (или урегулирования во внесудебном порядке), вероятно, сильно различалась среди пассажиров в зависимости от страны, в которой должно было проходить разбирательство. Можно ожидать, что американский суд присудит сумму более 8–10 миллионов долларов США, в то время как китайские суды, скорее всего, присудят лишь небольшую часть этой суммы. Несмотря на объявление о том, что рейс завершился в южной части Индийского океана, только 29 января 2015 года правительство Малайзии официально объявило рейс 370 происшествием, в результате которого никто не выжил, что позволило бы подать иски о компенсации. Первое гражданское дело, связанное с исчезновением, было возбуждено в октябре 2014 года — еще до того, как рейс 370 был объявлен катастрофой — от имени двух малазийских мальчиков, чей отец был пассажиром; они жаловались на халатность, связанную с отсутствием связи с самолетом вскоре после его потери, а также на нарушение контракта из-за неспособности доставить пассажира к месту назначения. Дополнительные гражданские иски против Malaysia Airlines были возбуждены в Китае и Малайзии.

Вскоре после исчезновения рейса 370 компания Malaysia Airlines предложила ex gratia соболезнования семьям пассажиров. В Китае семьям предложили «деньги на утешение» в размере 31 000 йен (около 5 000 долларов США). но некоторые отклонили это предложение. Сообщалось также, что малайзийские родственники получили всего 2000 долларов. В июне 2014 года заместитель министра иностранных дел Малайзии Хамза Зайнуддин заявил, что семьи из семи пассажиров получили авансовую компенсацию в размере 50 000 долларов от Malaysia Airlines, но полная выплата произойдет после того, как самолет будет найден или официально объявлен потерянным. (что позже произошло в январе 2015 года).

Малайзия

Сообщения для MH370 в книжном магазине в Малайзии.

До 2016 года

Многие эксперты ВВС подняли вопросы, а малайзийская оппозиция высказала критику по поводу состояния ВВС Малайзии и возможностей радаров. Многие критиковали неспособность Королевских ВВС Малайзии идентифицировать и отреагировать на неопознанный самолет (позже определенный как рейс 370), пролетавший через воздушное пространство Малайзии. Малазийским военным стало известно о неопознанном самолете только после изучения радиолокационных записей через несколько часов после исчезновения самолета. Неспособность распознать неопознанный самолет и отреагировать на него была нарушением безопасности, а также упущенной возможностью перехватить рейс 370 и предотвратить трудоемкую и дорогостоящую поисковую операцию.

Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак ответил на критику своего правительства в статье, опубликованной в The Wall Street Journal, в которой он признал, что были допущены ошибки, и сказал, что время покажет, что Малайзия сделала все возможное, помогла координировать поиск и будет продолжать оказывать поддержку. Далее Наджиб подчеркнул необходимость того, чтобы авиационная отрасль «не только усвоила уроки MH370, но и реализовала их», заявив в заключение, что «мир извлек уроки из рейса 447 Air France, но не действовал. сделал снова».

Лидер оппозиции Анвар Ибрагим раскритиковал правительство Малайзии за его реакцию на исчезновение рейса 370 и реакцию военных, когда рейс 370 повернул обратно над Малайским полуостровом; он призвал международный комитет взять на себя расследование, «чтобы спасти имидж страны и спасти страну». Власти Малайзии обвинили Анвара, который был заключен в тюрьму по спорным обвинениям за день до исчезновения рейса 370, в политизации кризиса. Капитан рейса 370 был сторонником Анвара, и эти двое были знакомы.

На вопрос о том, почему Малайзия не подняла истребители для перехвата самолета, следовавшего через Малайский полуостров, исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин отметил, что он считается коммерческим самолетом и не является враждебным, отметив: «Если вы не собираетесь стрелять его вниз, какой смысл поднимать [истребитель]?» По словам бывшего пилота ВВС майора Ахмада Заиди из RMAF Баттерворта , ни один пилот не остается на базе ночью, поэтому самолет не мог быть перехвачен.

Реакция на кризис и отсутствие прозрачности в ответных мерах привлекли внимание к состоянию СМИ в Малайзии. После десятилетий жесткого контроля над СМИ, в течение которых правительственные чиновники привыкли обходить вопросы без внимания и ответственности, Малайзия внезапно оказалась в центре внимания мировых СМИ и не смогла приспособиться к требованиям прозрачности.

март 2020 г.

8 марта 2020 года, через шесть лет после исчезновения, были проведены два мемориальных мероприятия, посвященных годовщине. Семьи пассажиров MH370 призвали провести новый поиск рейса, пытаясь добиться его закрытия. Бывший министр транспорта Малайзии Энтони Локе присутствовал на одном из мероприятий, выразив сожаление по поводу того, что не смог представить документы о компенсации на уровне кабинета министров, как это было его первоначальным намерением. Семьи надеялись, что новый министр транспорта Ви Ка Сьонг сможет ускорить решение вопроса о компенсации.

Генеральный секретарь министерства транспорта Малайзии Датук Ишам Ишак заявил, что он уже подал заявку на встречу с премьер-министром ( Мухиддином Ясином ) на следующей неделе, с 15 по 22 марта, чтобы он мог представить документ о компенсации семьям MH370. жертв, и что министерство также продолжит искать поддержки у нового правительства для возобновления поиска пропавшего самолета.

Китай

Заместитель министра иностранных дел Китая Се Ханшэн скептически отреагировал на вывод правительства Малайзии о том, что самолет разбился, и никто не выжил, потребовав 24 марта 2014 года «всю соответствующую информацию и доказательства анализа спутниковых данных», и заявил, что правительство Малайзии должен «завершить всю работу, включая поисково-спасательные работы». На следующий день президент Китая Си Цзиньпин направил специального посланника в Куала-Лумпур для консультации с правительством Малайзии по поводу пропавшего самолета.

Родственники пассажиров

В дни, последовавшие за исчезновением рейса 370, родственники тех, кто находился на борту, все больше разочаровывались из-за отсутствия новостей. 25 марта 2014 года около двухсот членов семей китайских пассажиров протестовали возле посольства Малайзии в Пекине. Родственники, прибывшие в Куала-Лумпур после объявления, продолжили протест, обвиняя Малайзию в сокрытии правды и укрывательстве убийцы. Они также хотели получить извинения от правительства Малайзии за плохое первоначальное реагирование на катастрофу и «преждевременный» вывод о полной утрате, сделанный без каких-либо вещественных доказательств. в В статье государственном СМИ China Daily говорится, что Малайзию нельзя полностью винить за то, что она плохо справилась с таким «странным» и «беспрецедентным кризисом», и призывают китайских родственников не позволять эмоциям преобладать над доказательствами и рациональность.

Посол Китая в Малайзии поддержал ответ правительства Малайзии, заявив, что «радикальные и безответственные мнения [родственников] не отражают взгляды китайского народа и китайского правительства». Посол также резко раскритиковал западные СМИ за то, что они «публиковали ложные новости, разжигали конфликты и даже распространяли слухи». в ущерб родственникам и китайско-малайзийским отношениям . С другой стороны, представитель Министерства обороны США раскритиковал Китай за то, что, по его мнению, он предоставил явно ложные сведения, которые отвлекали от поисков и тратили время и ресурсы.

В июле 2019 года члены семей некоторых жертв MH370, проживающие в Пекине, получили уведомление от Malaysia Airlines о том, что с июля 2019 года MAS прекратит дискуссионные сессии «Знакомьтесь с семьями» в Пекине, Китай. Это произошло после того, как было проведено около 50 сессий.

Бойкоты

Некоторые граждане Китая бойкотировали все, что связано с Малайзией, включая праздники и певцов, в знак протеста против проведения Малайзией расследования рейса 370. Бронирование рейсов Malaysia Airlines из Китая, откуда прибыло большинство пассажиров, в марте снизилось на 60%. В конце марта несколько крупных китайских билетных агентств — eLong , LY.com, Qunar и Mango — прекратили продажу авиабилетов в Малайзию. а несколько крупных китайских туристических агентств сообщили о 50-процентном сокращении числа туристов по сравнению с тем же периодом прошлого года. До исчезновения рейса 370 Китай был третьим по величине источником посетителей Малайзии: в 2013 году на его долю пришлось 1,79 миллиона туристов. Один рыночный аналитик предсказал сокращение числа китайских туристов в Малайзии на 20–40%, что приведет к потере 4–8 миллиардов долларов. юаней (2,1–4,2 млрд ринггитов; 0,65–1,3 млрд долларов США).

Бойкоты в основном возглавляли или поддерживали знаменитости. Кинозвезда Чэнь Кунь разместил сообщение на Weibo , где у него было 70 миллионов подписчиков, в котором заявил, что будет бойкотировать Малайзию, пока ее правительство не скажет правду. Постом поделились более 70 000 раз и собрали более 30 000 комментариев. Более 337 000 человек ретвитнули твит телеведущего Мэн Фэя , в котором говорилось, что он присоединится к бойкоту.

Китай и Малайзия ранее объявили 2014 год «Годом малайзийско-китайской дружбы » в честь 40-летия дипломатических отношений между двумя странами.

Авиатранспортная отрасль

Тот факт, что современный самолет может исчезнуть в цифровом мире, был встречен общественностью с удивлением и недоверием. Хотя на внедрение изменений в авиационной отрасли часто уходят годы, авиакомпании и органы воздушного транспорта быстро отреагировали и приняли ряд мер, чтобы снизить вероятность аналогичного инцидента.

Отслеживание самолетов

См. Также: Будущая аэронавигационная система § Улучшения наблюдения.

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) — отраслевая торговая организация, представляющая более 240 авиакомпаний (на долю которых приходится 84% мирового воздушного движения) — и ИКАО начали работу над внедрением новых мер по отслеживанию самолетов в полете в режиме реального времени. ИАТА создала рабочую группу (в которую вошли несколько внешних заинтересованных сторон). определить минимальный набор требований, которым должна соответствовать любая система слежения, что позволит авиакомпаниям выбрать лучшее решение для отслеживания своих самолетов. Целевая группа ИАТА планировала разработать несколько краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных решений, чтобы обеспечить своевременное предоставление информации для поддержки поисково-спасательных и восстановительных работ после авиационного происшествия. Ожидалось, что целевая группа представит отчет в ИКАО 30 сентября 2014 года, но в этот день объявила, что представление отчета будет отложено, сославшись на необходимость дальнейших разъяснений по некоторым вопросам. В декабре 2014 года специальная группа IATA рекомендовала авиакомпаниям в течение 12 месяцев отслеживать коммерческие самолеты с интервалом не более 15 минут. Сама ИАТА не поддержала этот срок, который, по ее мнению, не могли соблюсти все авиакомпании, но предложенный стандарт получил поддержку ИКАО. Хотя ИКАО может устанавливать стандарты, она не имеет юридических полномочий, и такие стандарты должны быть приняты государствами-членами.

В 2016 году ИКАО приняла стандарт, согласно которому к ноябрю 2018 года все самолеты над открытым океаном сообщают о своем местоположении каждые 15 минут. В марте ИКАО одобрила поправку к Чикагской конвенции, требующую, чтобы новые самолеты, изготовленные после 1 января 2021 года, имели автономные устройства слежения, которые могли бы отправлять информацию о местоположении не реже одного раза в минуту в случае бедствия.

В мае 2014 года Inmarsat заявила, что будет предлагать свои услуги слежения бесплатно всем самолетам, оснащенным спутниковой связью Inmarsat (включая подавляющее большинство коммерческих авиалайнеров). Inmarsat также изменил время установления связи со своими терминалами с одного часа до 15 минут.

Транспондеры

раздался призыв к использованию автоматических транспондеров После террористических атак 11 сентября 2001 года ; никаких изменений внесено не было, поскольку авиационные специалисты предпочли гибкое управление на случай неисправностей или аварийных ситуаций с электрооборудованием. После исчезновения рейса 370 авиатранспортная отрасль по-прежнему сопротивлялась установке автоматических транспондеров, что, вероятно, повлечет за собой значительные затраты. Пилоты также раскритиковали изменения такого рода, настаивая на необходимости отключения питания оборудования в случае пожара. с защитой от несанкционированного доступа . новые типы автоматических выключателей Тем не менее, рассматривались

Бортовые самописцы

Дополнительная информация: Поиск рейса 370 Malaysia Airlines § Подводные радиомаяки.

Обнаружение акустического сигнала от ULB должно производиться ниже термоклина и в пределах максимального диапазона при номинальных условиях 2000–3000 м (6600–9800 футов). При сроке службы батареи ULB 30–40 дней поиск важных бортовых самописцев очень затруднен без точных координат места, в котором самолет вошел в воду.

Интенсивный и срочный поиск бортовых самописцев в начале апреля 2014 года из-за 30-дневного срока службы батарей прикрепленных к ним подводных радиомаяков (ULB) (или «пингеров») привлек внимание к присущим им ограничениям. Максимальное расстояние от ULB, на котором может быть обнаружен сигнал, обычно составляет 2 000–3 000 м (6 600–9 800 футов) или 4 500 м (14 800 футов) при благоприятных условиях. Даже если бортовые самописцы расположены, память диктофона в кабине способна хранить только два часа данных, непрерывно записывая самые старые данные. Такая емкость хранилища соответствует правилам, которые учитывают тот факт, что обычно для определения причины происшествия необходимы только записи данных с последнего участка полета. Однако события, которые привели к тому, что рейс 370 отклонился от курса и исчез, произошли более чем за два часа до окончания полета. Учитывая эти недостатки, а также важность данных, хранящихся на бортовых самописцах, Flight 370 привлек внимание к новым технологиям, которые обеспечивают потоковую передачу данных на землю .

Призыв увеличить срок службы батарей ULB прозвучал после безуспешных первоначальных поисков в 2009 году бортовых самописцев на рейсе 447 Air France , которые не были обнаружены до 2011 года. Официальная рекомендация модернизировать конструкцию ULB, чтобы обеспечить более длительный срок службы батареи. или сделать записывающие устройства съемными, было включено в окончательный отчет комиссии по расследованию гибели рейса 295 South African Airways над Индийским океаном в 1987 году, но только в 2014 году ИКАО дала такую ​​рекомендацию, которую необходимо реализовать к 2018 году. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) издало новые правила, которые требуют увеличения времени передачи ULB, установленных на бортовых самописцах самолетов, с 30 до 90 дней, которые должны быть введены в действие к 1 января 2020 года. Агентство также предложило установить на самолеты, летающие над океанами, новый подводный радиомаяк с большей дальностью передачи. В июне 2015 года компания Dukane, производитель подводных радиомаяков, начала продавать маяки со сроком службы батареи 90 дней.

В марте 2016 года ИКАО приняла несколько поправок к Чикагской конвенции , чтобы решить проблемы, возникшие в связи с исчезновением рейса 370. Эти поправки затронули самолеты, произведенные после 2020 года, требующие, чтобы диктофоны в кабине записывали данные не менее 25 часов, чтобы гарантировать, что все Фазы полета фиксируются. Конструкции самолетов, одобренные после 2020 года, должны включать средства восстановления бортовых самописцев или содержащейся на них информации до того, как самописцы окажутся под водой. Это положение основано на характеристиках, поэтому его можно реализовать с помощью различных методов, таких как потоковая передача данных бортовых самописцев с потерпевшего крушение самолета или использование бортовых самописцев, которые катапультируются из самолета и плавают на поверхности воды. Новые правила не требуют внесения изменений в существующие самолеты.

Рекомендации по безопасности

США В январе 2015 года Национальный совет по безопасности на транспорте сослался на рейс 370 и рейс 447 Air France, когда выпустил восемь рекомендаций по безопасности. связанные с обнаружением обломков самолета в удаленных или подводных местах, а также неоднократные рекомендации по использованию защищенного от крушения устройства записи изображений в кабине, а также защищенных от несанкционированного доступа бортовых самописцев и транспондеров.

В популярной культуре

Исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines было названо «одной из величайших загадок в современной истории авиации».

О полете снято несколько документальных фильмов. 6 апреля 2014 года Смитсоновский канал показал часовой документальный фильм под названием « Малайзия 370: Исчезнувший самолет» . а канал Discovery 16 апреля 2014 года транслировал часовой документальный фильм о рейсе 370 под названием « Рейс 370: Недостающие звенья» .

17 июня 2014 года вышел эпизод телевизионного документального сериала « Горизонт » под названием «Где рейс MH370?» транслировался на BBC Two . Программа, рассказанная Амандой Дрю , документирует, как исчез самолет, что, по мнению экспертов, с ним произошло и как развивались поиски. В нем также изучаются новые технологии, такие как потоковая передача бортовых самописцев и автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B), которые могут помочь предотвратить подобные исчезновения в будущем. В заключение программы отмечается, что Ocean Shield потратила два месяца на поиски 850 км. ² (330 квадратных миль) океана, но он искал далеко к северу от «горячей точки» Инмарсат на последней дуге, примерно на 28 градусах южной широты, где самолет, скорее всего, разбился. 8 октября 2014 года модифицированная версия программы Horizon транслировалась в США по каналу PBS как эпизод NOVA под названием «Почему самолеты исчезают» с другим рассказчиком.

В документальном телесериале об авиационной катастрофе «Первомайский день» (также известном как «Расследование авиакатастроф» и «Авиационная чрезвычайная ситуация ») был снят эпизод о катастрофе под названием « Что случилось с малазийским 370? ». Эпизод вышел в эфир в Великобритании 8 марта 2015 года, в первую годовщину исчезновения рейса 370. В августе 2018 года телесериал « Осушить океаны» , который выходит на канале National Geographic , осветил катастрофу, методы, использованные при поиске, и потенциальные открытия.

Panoply подготовила подкаст, основанный на исчезновении MH370, под названием «Список пассажиров». Келли Мари Тран сыграла главную героиню.

Джефф Рэйк , создатель на канале NBC шоу «Манифест» , сказал, что после того, как он безуспешно представил свою идею шоу, исчезновение MH370 вызвало внезапный интерес телесети.

Первым художественным произведением об инциденте стала книга MH370: A Novella новозеландского писателя Скотта Мака.

трехсерийный документальный сериал под названием MH370: The Lost Flight . В 2022 году вышел

состоялась премьера трехсерийного документального сериала MH370: The Plane That Disappeared В девятую годовщину исчезновения рейса, 8 марта 2023 года, на Netflix .

В 2023 году американская комик Джоселин Чиа была расследована полицией Малайзии за нарушение законов Малайзии, касающихся подстрекательства и оскорбительного онлайн-контента, после того, как пошутила о полете в Comedy Cellar в Нью-Йорке. Акрил Сани Абдулла Сани будет подано заявление , начальник полиции Малайзии, заявил, что в Интерпол , чтобы установить «полную личность» Чиа и «последнее местонахождение». Видео ее стендапа было удалено из TikTok за нарушение правил платформы по разжиганию ненависти. Посол Сингапура в Малайзии заявил, что Чиа (выросший в Сингапуре) не говорил от имени сингапурцев. Вивиан Балакришнан , министр иностранных дел Сингапура, назвала шутку Чиа «ужасными заявлениями». Чиа поддержала шутку, заявив, что она была «вырвана из контекста» и раньше была исполнена более 100 раз без жалоб.

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Список авиационных происшествий и происшествий в 21 веке
• Список пропавших самолетов
• Список людей, загадочно исчезнувших в море
• Список невосстановленных бортовых самописцев
• Список нераскрытых смертей
• Рейс 17 Малайзийских авиалиний

Дальнейшее чтение

• Объединенный координационный центр агентств (JACC)
• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Расследование ATSB рейса 370. Архивировано 26 августа 2019 года на Wayback Machine - веб-страница расследования Австралийского бюро транспортной безопасности (номер расследования: AE-2014-054; название расследования: «Содействие Министерству транспорта Малайзии в поддержку пропавшего рейса MH370 Malaysia Airlines»). 7 марта 2014 г. по всемирному координированному времени" )
• Заявление ИКАО по поводу первой годовщины исчезновения рейса 370
• Данные, лежащие в основе поиска MH370 — интерактивный анализ данных картографирования морского дна фазы 1 от Geoscience Australia.
• Пропавший рейс MH370 – визуальное руководство по найденным на данный момент частям и обломкам (январь 2017 г.) – подробная информация об обломках.
• Краткое описание возможных обнаруженных обломков MH370 (апрель 2017 г.)
• «Хронология вещественных доказательств MH370» . Неделя авиации и космических технологий . 8 марта 2019 г.
• Предварительный отчет MH 370 - предварительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии от 9 апреля 2014 года и опубликованный 1 мая 2014 года.
• Фактическая информация: Расследование безопасности рейса MH370 — промежуточный отчет, опубликованный Министерством транспорта Малайзии 8 марта 2015 г. (586 страниц).
• MH370 - Определение зон подводного поиска. Архивировано 18 сентября 2019 г. в Wayback Machine (2014 г.) - отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 26 июня 2014 г., и наиболее полный отчет о рейсе 370, публично опубликованный на тот момент. В отчете основное внимание уделяется определению зоны поиска для пятого этапа, но при этом содержится всесторонний обзор/анализ спутниковых данных, неудачных поисков и возможных «сценариев завершения полета».
• MH370 - Определение зон подводного поиска. Архивировано 29 октября 2019 г. в Wayback Machine (2015 г.) - Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 3 декабря 2015 г., в котором освещается байесовский анализ, проведенный Австралийской группой оборонной науки и технологий , и другие разработки, произошедшие с середины -2014 г. в определении района поиска.
• MH370 - Обновление поиска и исследования обломков. Архивировано 23 сентября 2019 г. на Wayback Machine (2016 г.). Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, опубликованный 2 ноября 2016 г., включает дальнейший анализ спутниковых данных, дополнительное моделирование окончания полета, анализ полетного мусора. (закрылок) и улучшенное моделирование сноса мусора.
• Обзор первых принципов MH370 и отчеты CSIRO . Архивировано 21 октября 2018 г. в Wayback Machine . Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, опубликованный 20 декабря 2016 г., документирует ход и результаты совещания по рассмотрению первых принципов, состоявшегося в Канберре 2–4 ноября 2016 г. В ходе обзора выявлена ​​ранее неисследованная территория площадью 25 000 км2. ² (9700 квадратных миль) как имеющая наибольшую вероятность локализации обломков самолета.
• Поиск MH370 и дрейф поверхности океана. Часть III. Архивировано 16 августа 2017 г. на Wayback Machine . Отчет CSIRO Австралийскому бюро транспортной безопасности, опубликованный 16 августа 2017 г. По результатам исследований дрейфа CSIRO упоминает, что возможно определить наиболее вероятное местонахождение самолета с беспрецедентной точностью и уверенностью на 35,6 ° ю.ш. и 92,8 ° в.д., к северо-востоку от основного направления. 120 000 км ² зона подводного поиска.
• Краткое изложение анализа изображений искусственных объектов. Архивировано 18 августа 2017 г. на Wayback Machine . Отчет Geoscience Australia, опубликованный 16 августа 2017 г., включает анализ изображений плавучих объектов, обнаруженных в южной части Индийского океана, со спутника PLIADES 1A.
• Оперативный поиск MH370 (окончательный). Архивировано 10 марта 2020 г. в Wayback Machine . Итоговый отчет, выпущенный Австралийским бюро транспортной безопасности (ATSB), опубликованный 3 октября 2017 г., документирует, где и как проводился поиск MH370, а также полученные результаты. и анализ того, где могут быть проведены будущие подводные поиски. В заключении говорится, что причины гибели MH370 не могут быть установлены с уверенностью до тех пор, пока самолет не будет обнаружен.
• Отчет малазийской группы по расследованию безопасности полетов MH370 согласно Приложению 13 ИКАО. Архивировано 9 марта 2015 г. в Wayback Machine с приложениями. Архивировано 19 октября 2019 г. в Wayback Machine. Итоговый отчет опубликован Министерством транспорта Малайзии от 2 июля 2018 г. и опубликован общественности 30 июля 2018 года.

Внешние ссылки

• Официальный сайт - поддерживается правительством Малайзии.
• Объединенный координационный центр агентств (JACC)
• Австралийское управление морской безопасности Поиск MH370 – Медиа-кит
• Австралийское бюро транспортной безопасности. Архивировано 8 октября 2014 года в Wayback Machine.
• Malaysia Airlines. Архивировано 29 июля 2018 года в Wayback Machine.
• Министерство транспорта Малайзии
• Министерство обороны США