PKP Class ET22
| PKP ET22 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
ET22 (также производится как Pafawag 201e с шестисоросом, )-это польский локомотив построенный Pafawag с 1969 по 1989 год. [ 1 ] Заводское обозначение - 201e. С 1183 единицами, это один из самых многочисленных стандартных электрических локомотива, построенных в Европе. [ 2 ] Еще 23 единицы были построены для Марокко в качестве класса E-1000.
История
[ редактировать ]Вскоре после того, как Pafawag начал производство универсального локомотива EU07 , Центральное бюро строительства в отрасли промышленности ( Poly : Centralne Biuro Construkcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego ) начал развивать новый тяжелый грузомотив . Электрические компоненты локомотива, включая тяговые двигатели, были основаны на оборудовании, используемом в EU07 . [ 3 ] У нового локомотива были некоторые современные черты, включая его тело. [ 2 ]
Первые два прототипа класса 201e были готовы к концу 1969 года (ET22-001 и 002). Короткая серия из десяти была сделана в 1971 году, и крупномасштабное производство началось в следующем году. [ 2 ] PKP купил 1183 локомотива, пока производство не будет прекращено в 1989 году (пронумерован ET22-001 до ET22-1183, включая два типа 201 [ 3 ] последнее из которых было доставлено в 1990 году. [ 4 ] Это сделало класс ET22 самым многочисленным стандартным электрическим локомотивом, построенным в Европе. [ 2 ]
Во время производства дизайн локомотива ET22 был слегка изменен. Некоторые изменения были также внесены во время ремонта и технического обслуживания.
Тело локомотивов в использовании отличается от прототипов в деталях. Существует три основных типа локомотивных тел, где основными различиями являются размер и размещение боковых окон, воздухозаборники и вентиляционные сетки. Из ET22-013 большие сетки с левой стороны для охлаждения резисторов были перемещены из верхней части в нижнюю часть тела. От ET22-242 воздухозаборника для охлаждения двигателей были перемещены от края крыши в боковые стены с обеих сторон, что является наиболее популярной конфигурацией.
- ET22-001 - Левая сторона: четыре большие вентиляционные сетки в верхней части тела, шесть воздухозаборников и семь розетков воздуха на краю крыши; Правая сторона: шесть воздухозаборников в двух группах на краю крыши. [ 4 ]
- ET22-013 - Левая сторона: пять вентиляционных сетей в нижней части тела, шесть воздухозаборников и семь розетков воздуха на краю крыши; Правая сторона, как указано выше. [ 4 ]
- ET22-242 - Левая сторона: семь вентиляционных сетей в нижней части и две в верхней части тела, семь розетков воздуха на краю крыши; Правая сторона: две вентиляционные сетки в нижней части и две в верхней части тела; Добавлены окна на все боковые двери. [ 4 ]
Из ET22-122 было упрощено и улучшило суспензию тела без поперечных пучков. Из ET22-282 большие фары, типичные для польских железных дорог, были установлены на конических крышках вместо гексагональных. [ 4 ]
В 1973 году PAFAWAG построил прототип пассажирского локомотива здания Type 201 Локомотив был классифицирован как EP23-001, являясь единственной машиной этого класса. После серии тестов локомотивные характеристики были найдены неудовлетворительными, и не было построено больше. В 1979 году прототип был перестроен в соответствии с стандартом ET22 и переименован в ET22-121 вместо бывшего локомотива 121, сброшенного в 1977 году. [ 5 ] Сегодня этот локомотив сохраняется в Jaworzyna ląska Железнодорожном музее .
Еще два прототипа локомотива были произведены в 1978 году как тип 201ec (также известный как тип 202E). [ 5 ] Основными введенными изменениями были улучшенная вторичная подвеска, множественное управление устройством и несколько небольших модернизаций, такие как автоматическое управление двери. Колесная база болот увеличилась с 3500 до 3800 мм (от 11 до 12 футов), и они были связаны со сцеплением, но общая колесная база увеличилась только на 80 мм (3,1 дюйма). [ 5 ] Этим локомотивам сначала были даны числа 501 и 502. Поскольку производство ET22 продолжалось, они были перенумерованы до 701 и 702 и, наконец, до 1001 и 1002, которые они несли до конца. [ 5 ] Модернизация считалась успешной, но в виде экономичного кризиса в 1980 -х годах в Польше власти запланированной экономики потеряли интерес к началу производства улучшенного локомотива. [ 5 ]
В 1980 -х годах PKP нуждались в локомотивах для обслуживания пассажиров. Поскольку грузовая служба снизилась, ET22 может быть использован для пассажирских услуг. Они были оснащены основными трубами резервуара, необходимыми для автоматического управления дверями для пассажирских тренеров.
В 2004 году локомотив ET22-315 был модернизирован в Znle Gliwice и переименован в ET22-2000 (тип 201ем). [ 5 ] Основные модификации влияли на электрические и механические основные компоненты, а также на кабину драйвера, которая была оснащена современной компьютеризированной системой управления и джойстиками . Локомотив окрашен в цвета грузов PKP . [ 3 ]
Марокканский класс E-1000
[ редактировать ]Единственными локомотивами семейства 201e, построенных для экспорта, были 23 модифицированных единиц типа 201G для марокканских железных дорог ONCF , доставленных в 1976 году. Они различаются по оборудованию и деталям, что наиболее заметно имеют одноразмерные пантографы Faiveley. [ 5 ] Первоначально они предназначались для перевозки фосфоритных поездов из горных частей страны в Касабланку, позже они нашли использование в пассажирских поездах. В 2003 году три были перепроданы на польский частный оператор CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) и изменены в польские стандарты. [ 5 ]
Технические данные
[ редактировать ]Несмотря на свое обозначение ET (маркировка грузового локомотива) ET22 является универсальным локомотивом, и иногда он наблюдается в пассажирском движении. [ 2 ] Его максимальная непрерывная мощность составляет 3000 кВт (4000 л.с.), и он является крупнейшим локомотивом в одном боксе в обслуживании PKP . Технические функции позволяют этому двигателю вытащить тяжелые грузовые поезда до 3150 тонн [T] (3100 тонн; 3470 коротких тонн) со скоростью 70 км/ч [ 1 ] и поезда в размере до 2700 т (2660 тонн; 2980 коротких тонн) со скоростью 80 км/ч. При использовании в качестве пассажирского локомотива он может тянуть поезда весом до 700 т (690 длинных тонн; 770 коротких тонн) т со скоростью 125 км/ч. [ 6 ] Это вызвано несколькими функциями и решениями, основанными на Passenger EU07 и EU06 локомотивах . Четыре двигателя EE-451A выделяются в классе H с максимальной температурой, допускающейся 180 ° C. У них четыре основных и четыре коммутативных столба. [ 1 ] Из -за своей длины и колесной базы между осьми ET22 локомотив плохо работает на плотных кривых по сравнению с более старыми локомотивами ET21 , несмотря на то, что дизайнеры получали одинаковые параметры для минимального диаметра кривой. Использование ET22 на обмотках может нанести серьезный ущерб как рельсам, так и локомотивам. Это требовало несколько модификаций, которые сделаны в настоящее время. Эти изменения имеют важное значение из -за вывода старых локомотивов ET21, и что ET41 неэффективны на высоких путях из -за подачи (длина высокогорных поездов ограничена короткими станциями). [ 3 ] Локомотивы были первоначально окрашены в двухцветную зеленую ливрею, с серыми крышами. В 1980 -х и 1990 -х годах их концы были окрашены в желтый цвет для лучшей видимости, но во время дальнейшего ремонта была восстановлена более эстетическая старая схема, или сохранялась только узкая желтая полоса.
-
ET22-636, показывающий окончательную конфигурацию воздушных приходов на левой стороне -
ET22-310 В 1980-х годах ливрея с желтым фронтом -
ET22-1133 в новой грузовой ливреи PKP -
ET22-353 с модернизированными фарами -
Модернизированный ET22-2000
Прозвища
[ редактировать ]Несчастные случаи
[ редактировать ]- 28 февраля 1977 года ET22-121 разбился в трех других ожидающих локомотивах своего класса (122, 132, 189) на станции Псэри (2 убитых). Все четыре локомотива были списаны. [ 4 ]
- 3 марта 2012 года ET22-1105 был вовлечен в аварию Raczekociny Rail .
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в «Технические данные ET22 локомотива» . Архивировано с оригинала на 2007-08-30 . Получено 2007-07-26 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Taleczyński, Paweł. Мир железной дороги 8/2006
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Wojciech Cupiał. «Табор или то, что движется на польских треках» . Архивировано из оригинала 2007-03-31 . Получено 2007-07-26 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Taleczyński, Paweł. Мир железной дороги 11/2006
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Taleczyński, Paweł. Мир железной дороги 1/2007
- ^ «Галерея ET22 Locomotive» . Архивировано из оригинала 2007-09-28 . Получено 2007-07-26 .
- Taleczyński, Paweł. «ET22 Электрический локомотив». Мир железных дорог (на лаке) (8/2006): 12-20.
- Taleczyński, Paweł. «ET22 Электрический локомотив (2)». Мир железных дорог (на лаке) (11/2006): 18–29.
- Taleczyński, Paweł. «Строительные сорта 201e локомотивов». Мир железных дорог (на лаке) (1/2007): 16–25.