✖


Jump to content

Торговый авианосец

MV Rapana — нефтяной танкер, переоборудованный в торговый авианосец (MAC). MAC были введены для обеспечения воздушного прикрытия конвоев до тех пор, пока достаточное количество авианосцев сопровождения для их замены. не появится

Торговый авианосец (также известный как корабль MAC , ) официальное «короткое название» Адмиралтейства [1] — авианосец ограниченного назначения, эксплуатировавшийся под гражданским регистром Великобритании и Нидерландов во время Второй мировой войны . Корабли MAC были адаптированы путем добавления кабины экипажа к судну-зерновому судну или нефтяному танкеру, что позволило ему управлять противолодочными самолетами для поддержки союзников конвоев во время битвы за Атлантику .

Несмотря на свою квазивоенную функцию, корабли MAC сохранили свой торговый статус, продолжали перевозить грузы и действовали под гражданским командованием. Корабли MAC поступили на вооружение с мая 1943 года, когда они начали дополнять и заменять эскортные авианосцы , и оставались в строю до конца войны в Европе.

Разработка

[ редактировать ]

В 1940 году капитан М.С. Слэттери Р.Н., директор по авиационным материалам Адмиралтейства , предложил схему переоборудования торговых судов в авианосцы в качестве продолжения проекта корабля САМ . [2] [3] Слэттери предложил установить кабину экипажа, оснащенную двумя защитными тросами и барьером безопасности, на существующий корпус торгового судна. Получившийся в результате «вспомогательный истребительный авианосец» сможет эксплуатировать шесть истребителей «Харрикейн» , сохраняя при этом свою грузоподъемность. Камнем преткновения для предложения Слэттери оказались возражения Министерства снабжения о том, что совмещение ролей торговца и авианосца будет слишком сложным. [3] Хотя это могло показаться преувеличением, похоже, что это отвлекло внимание от идеи гибридных торговых кораблей к альтернативе преобразования торговых судов в полноценные военные корабли, получившие название «вспомогательные авианосцы». первый из которых, переоборудованный из захваченного немецкого грузового корабля «Ганновер» , поступил на вооружение как Empire Audacity (позже HMS Audacity ) в июне 1941 года. [3] [4]

Гибридная концепция вновь возникла в начале 1942 года, когда перед лицом растущих потерь от атак подводных лодок стало очевидно, что эскортные авианосцы не могут быть доставлены достаточно быстро в необходимом количестве. строящиеся в США [5] Переосмысление этой идеи приписывают разным людям, в том числе капитану Б.Б. Шофилду Р.Н., директору торгового отдела, и Джону Лэмбу, морскому техническому менеджеру Anglo-Saxon Petroleum Company . [6] [7] [8] Сэр Джеймс Литгоу , управляющий отделом торгового судостроения и ремонта и совладелец Lithgows Ltd, судостроительной компании из Клайда, также помог преодолеть сомнения Адмиралтейства в отношении кораблей MAC. Говорят, что Литгоу набросал черновой проект одного из них на обратной стороне конверта и предложил переоборудовать два корабля, которые будут построены на верфи его семьи, при условии, что «Адмиралтейство мне не будет мешать». [9] Хотя время возможно апокрифического вмешательства Литгоу неясно, его заместитель сэр Амос Эйр, директор торгового судостроения, наверняка обсуждал требования к кораблям MAC к маю 1942 года. [10] Сам Эйр благодарит сэра Дугласа Томсона из Бен Лайн и Министерства военного транспорта за то, что он первым предложил эту идею. [7]

Первоначально концепция корабля MAC вызывала некоторое сопротивление, в частности, из-за опасений по поводу эксплуатации самолетов с коротких и относительно медленных кораблей. Адмиралтейство посчитало, что для безопасного взлета и посадки необходима кабина экипажа длиной 460 футов (140 м) и скорость 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час). чтобы обеспечить достаточный запас по скорости конвоя, и особенно сомневались в возможности использования танкеров с их низким надводным бортом и нестабильными грузами. [3] [11] Однако по мере того, как ситуация с подводными лодками ухудшалась, такие опасения перевешивались острой необходимостью обеспечить воздушную поддержку конвоя, и как только было признано, что вариант зернового корабля, по крайней мере, может быть использован, Адмиралтейство с большим энтузиазмом относилось к этому варианту. проект.

К сентябрю 1942 года Адмиралтейство запросило предоставить «около 50» кораблей MAC, чтобы можно было включать по одному в каждый конвой в Северной Атлантике, а в октябре требование было установлено на уровне 52. [12] [13] Эта амбициозная цель была сокращена до 40 к тому времени, когда проект корабля MAC был официально одобрен военным кабинетом в октябре 1942 года, но было очевидно, что даже это уменьшенное количество не может быть произведено достаточно быстро без американской помощи. [11] [14] Поэтому США попросили начать строительство 30 кораблей MAC, которые должны были быть поставлены в первой половине 1943 года, но комитет военно-морского ведомства, специально созданный для рассмотрения этого запроса, отклонил его из-за опасений по поводу экспериментального характера кораблей. [15] [16] В действительности все корабли MAC были построены и/или переоборудованы на британских верфях.

Программа конверсии

[ редактировать ]

Первые два корабля MAC были заказаны в июне 1942 года у компаний Burntisland Shipbuilding Company на Ферт-оф-Форт и William Denny & Brothers из Дамбартона. Эти корабли, которые не были строго переоборудованными, а представляли собой совершенно новые зерновозы, которые еще не были заложены, в конечном итоге поступили на вооружение как Empire MacAlpine и Empire MacAndrew соответственно. [17] Empire MacAlpine еще пять зерновозов новой постройки: Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick и Empire MacDermott. был спущен на воду 23 декабря 1942 года и завершен более или менее в срок 21 апреля 1943 года. Примерно через два месяца последовали интервалы, с поступлением на вооружение Empire MacDermott в марте 1944 года.

К концу сентября 1942 года было наконец решено, что танкеры -MAC могут безопасно эксплуатироваться с учетом различных ограничений на грузы, которые им разрешено перевозить. Четыре танкера новой постройки планировалось переоборудовать, но работы над ними начались только в мае 1943 года. Empire MacKay вступила в строй в октябре 1943 года, за ней с перерывами следовали Empire MacCabe , Empire MacMahon и Empire MacColl в ноябре 1943 года. Дополнительные корпуса все еще были необходимы, однако было решено, что существующие танкеры придется вывести из торговли. Наиболее эффективным способом решения задачи их переоборудования был подбор кораблей аналогичной конструкции, и в начале 1943 года компания «Англо-Саксон Петролеум Компани» , активно продвигавшая концепцию кораблей MAC, предложила весь свой флот британских- зарегистрировала танкеры «Трипл-Двенадцать» (иногда называемые классом «Рапана ») для получения государственного чартера . [18] [19] [20]

Также рассматривалась желательность переоборудования танкеров, принадлежащих иностранцам, и в январе 1943 года Министерство военного транспорта обратилось к норвежскому правительству в изгнании с вопросом, можно ли переоборудовать современный норвежский танкер BP Newton в корабль MAC под британским командованием. Первоначальная реакция не принесла пользы, поскольку Норвегия настаивала на финансовых договоренностях, которые представители военного транспорта назвали «совершенно неразумными с точки зрения отношений между союзниками», но, хотя позже они были исправлены, предложение в конечном итоге провалилось, поскольку усилия по проектированию были оценены как слишком большие для того, что могло бы быть разовая конверсия. [21] [22] Однако примерно в то же время были идентифицированы еще три танкера того же класса, что и англосаксонский «Трипл Двенадцать», работающие под голландским реестром (Anglo-Saxon Petroleum была дочерней компанией Royal Dutch Shell ). Власти Нидерландов одобрили запрос Великобритании, но при условии, что корабли, как корабли MAC, будут плавать под голландским флагом и находиться под голландским гражданским командованием, на что Адмиралтейство, ссылаясь на потенциальные языковые трудности, согласилось лишь неохотно. [23] [24] В этом случае только два голландских корабля были приняты в качестве кораблей MAC, но эти, Gadila и Macoma , полностью укомплектованные голландскими торговыми моряками и с самолетами, набранными из ВМС Королевства Нидерландов, 860 -й авиационной эскадрильи будут иметь отличие став первыми авианосцами Нидерландов. [25]

Гражданский статус

[ редактировать ]

Несмотря на свой военный облик и боевые функции, корабли MAC были гражданскими кораблями, которые не фигурировали в Списке ВМФ и ими не командовали офицеры: этот необычный статус является одной из их определяющих характеристик. Гибридная природа кораблей MAC с самого начала поднимала вопрос о том, будут ли они входить в строй в качестве военных кораблей, как новые эскортные авианосцы , или же они будут действовать как торговые суда под красным прапорщиком, как более ранние корабли CAM . Адмиралтейство предпочитало использовать их как обычные военные корабли, но вскоре стало ясно, что не хватает персонала, чтобы укомплектовать их в соответствии с военно-морскими стандартами, не вызывая при этом серьезных недостатков в других областях, в частности, из-за большого количества эскортных авианосцев, которые вскоре должны были прибыть. [26] Поэтому Адмиралтейство и Министерство военного транспорта согласились, что корабли MAC будут укомплектованы гражданским персоналом. Однако серьезные оговорки относительно предлагаемого гражданского статуса были высказаны чиновниками Министерства иностранных дел будут , которые были обеспокоены тем, что корабли де-факто военными кораблями в соответствии с международным правом, но без защиты, предоставляемой Гаагской конвенцией 1907 года , которая распространялась только на членов вооруженных сил. сил, их гражданские экипажи будут считаться незаконными комбатантами или франтирёрами . [27] Возможность таких действий была ясно продемонстрирована казнью в 1916 году капитана Чарльза Фрайетта за попытку протаранить подводную лодку на своем пароме, переправившемся через Ла-Манш . Риск для экипажей кораблей MAC считался настолько большим, что он был прямо поставлен перед военным кабинетом:

Чем больше влияние воздушных действий на кампанию подводных лодок, тем больше у противника может возникнуть искушение попытаться подорвать моральный дух экипажей MAC, отдав под трибунал и расстреляв любого персонала торговой службы, которого они могут захватить с таких кораблей. [14]

Военный кабинет приказал пересмотреть ситуацию, но кадровые проблемы решить не удалось. Министерство иностранных дел неохотно согласилось с тем, что судам MAC придется действовать под красным флагом при условии, что моряки торгового флота и их профсоюзы будут осведомлены о связанных с этим рисках и что будут приняты все возможные меры предосторожности, чтобы гарантировать, что моряки не упадут. в руки врага. [28] В этом случае мало что позволяет предположить, что экипажи кораблей MAC когда-либо были официально уведомлены о том, что они могут подвергаться особому риску. Однако есть свидетельства того, что власти по-прежнему внимательно относились к статусу судов MAC, которые были специально исключены из рекламы, организованной для других торговых судов «специального обслуживания», например, спасательных судов . [29] Еще в сентябре 1944 года капитанам напомнили, чтобы они указали своим экипажам на необходимость сохранять секретность в отношении операций и функций кораблей MAC. [30]

Детали доставки

[ редактировать ]

Корабли-зерновозы MAC новой постройки были основаны на стандартном трамповом корпусе Министерства военного транспорта, который мог как раз соответствовать пересмотренным требованиям Адмиралтейства по кабине экипажа длиной не менее 390 футов (120 м) и шириной 62 фута (19 м). . В конечном итоге они были построены с кабинами экипажа длиной от 413 до 424 футов (от 126 до 129 м). Стандартная конструкция, используемая для танкеров новой постройки, предусматривала более длинную летную палубу примерно на 460 футов (140 м) с небольшими различиями между отдельными кораблями. [7] Важное усовершенствование коснулось корабельной техники МАК. Стандартный дизельный трамвайный двигатель развивал мощность 2500 л.с. (1900 кВт ) и обеспечивал рабочую скорость 11 узлов (20 км/ч; 13 миль в час). но чтобы обеспечить некоторый запас для летных операций, все корабли MAC новой постройки были оснащены двигателями мощностью 3300 л.с. (2500 кВт), которые на зерновых судах обеспечивали скорость около 12 узлов (22 км / ч; 14 миль в час). ). Танкеры новой постройки с их большим водоизмещением по-прежнему могли развивать скорость до 11 узлов. как и ранее существовавшие «Тройные двенадцать». [7] Наиболее очевидной модификацией стала кабина экипажа и ее несущая конструкция, которая была разделена на секции (три на зерновозах; четыре на танкерах) с компенсаторами между каждой. [7] Кабина экипажа была построена на уровне, который обычно занимала бы рулевая рубка, а в «Тройных двенадцатьх» это повлекло за собой удаление существующей рулевой рубки и дымохода. Пространство непосредственно под кабиной экипажа использовалось для механизмов тормозного механизма: на каждый корабль MAC было по четыре провода, а на танкеры был установлен дополнительный блок для управления тросом и предохранительным барьером. [7] Небольшое островное сооружение содержало мостик и рулевую рубку, а на танкерах MAC - штурманскую рубку, которую можно было использовать в качестве комнаты для инструктажа пилотов. Включены менее очевидные модификации; размещение 107 членов экипажа (примерно на 50 больше обычного); улучшенное внутреннее подразделение; дополнительная вентиляция, включая вытяжные устройства, которые можно было отрегулировать для выхода на подветренную сторону; изменения в положении спасательных шлюпок; и магазины для безопасного хранения бомб, глубинных бомб, боеприпасов и пиротехники. [7] Между типами были незначительные различия. вооружения На кораблях зернового MAC спонсоны или « заребы » не могли выступать за формованную линию корпуса, что приводило к необходимости их вторжения в зону полетной палубы, чтобы не мешать кораблю использовать коммерческие причалы, но это ограничение не мешало кораблю использовать коммерческие причалы. не распространяется на танкеры, у которых заребы были выдвинуты за борт. Один центральный грузовой танк на каждом танкере был приспособлен для перевозки авиационного топлива (или « Авгаза »), но на судах-зерновоходах для этого требовался специальный отсек, содержащий два топливных бака под давлением, а также диспетчерскую и соответствующие трубопроводы. [7]

Наиболее существенным различием между зерновозами и танкерами MAC было наличие ангара внутри зерновозов. Три кормовых трюма были переоборудованы в ангар длиной 142 фута (43 м), шириной 38 футов (12 м) и высотой 24 фута (7,3 м), в котором Fairey Swordfish. можно было разместить полный комплект корабля из четырех самолетов-бипланов со сложенными крыльями. [7] Лифтовая платформа могла поднять полностью загруженный самолет из ангара на уровень палубы менее чем за минуту. [7] Оснастить танкеры МАК ангаром было нецелесообразно, так как это повлекло бы за собой весьма обширные конструктивные изменения и значительное уменьшение грузоподъемности. Несмотря на то, что танкеры MAC могли эксплуатировать четыре самолета, корабли-танкеры MAC обычно садились на борт трех самолетов, которые все приходилось держать на палубе: припаркованные самолеты приходилось перемещать в носовую часть, когда другие самолеты приземлялись, а для предотвращения столкновений был установлен складной защитный барьер. . Вокруг кормовой части кабины экипажа были установлены навесные боковые экраны или «палисады», чтобы обеспечить защиту припаркованных самолетов от атмосферных воздействий, но с ограниченным эффектом. [31]

Конечным результатом модификаций стало сокращение грузоподъемности примерно на 10% для танкеров и почти на 30% для зерновозов, причем более высокий показатель из-за занимаемого ангаром места. [7] Сами модификации были концептуально простыми, а при стандартизированной конструкции и широком использовании (около 51% по весу стали) готовых компонентов среднее время переоборудования составляло чуть более пяти месяцев, но существовали значительные различия между средним временем, необходимым для переоборудования новых моделей. строится (около 14 недель) и существующих кораблей (около 27 недель). [7] Внутри групп были большие различия; первая «Тройная Двенадцать», Рапана , была преобразована за пять месяцев, а последняя, ​​Макома , заняла десять месяцев. [7] Задержки возникали по разным причинам, включая трудовые отношения и противоречивые приоритеты на верфях, но поставка тормозного оборудования, которая также пользовалась большим спросом для программы эскортных авианосцев, была особым узким местом, ограничивавшим скорость строительства кораблей MAC. . [32] [33] [34] [35]

«Тройные двенадцать» сохранили свои первоначальные названия, но новым постройкам был присвоен префикс «Империя» в соответствии с политикой в ​​отношении кораблей, принадлежащих Министерству военного транспорта , и имена, начинающиеся с «Мак-», что указывает на их обозначение как корабли MAC. Empire MacKendrick , который первоначально должен был называться Empire MacKenzie, имел необычную особенность: он был переименован еще во время строительства в честь HMS Audacity , капитан которого, командир Д. У. Маккендрик Р.Н., погиб, когда он был потоплен при сопровождении конвоя в 1941 году. [7] [36] В конце концов, чтобы избежать путаницы с обычными торговыми судами, Адмиралтейство официально распорядилось, чтобы корабли MAC во всей переписке обозначались «кораблями MAC». [37]

Организация грузоперевозок

[ редактировать ]

Хотя наиболее отличительной особенностью MAC является их авианосная функция, они были задуманы в то время, когда нехватка транспортных мощностей угрожала подорвать вторжение союзников в Северную Африку и за ее пределы, и требовалось тщательное планирование, чтобы максимизировать их военную эффективность с минимальными затратами. максимальный ущерб для перевозки груза. [38] В своей торговой роли МАК действовали под эгидой Министерства военного транспорта, при этом повседневное управление перешло к их владельцам или выделенным судоходным компаниям, а контроль над военными аспектами перешел к Адмиралтейству с новым отделом (Торговое управление). Отдел авиации DEMS ) специально создан в качестве координирующего органа. [39]

Корабли MAC действовали на североатлантическом маршруте в основном для поддержки конвоев серий ON и HX . Альтернативный план использования танкерных MAC с конвоями ТС между Соединенным Королевством и Кюрасао был отклонен, поскольку конвои на этом маршруте были слишком быстрыми. [40] Танкеры на североатлантическом маршруте обычно загружались в Нью-Йорке , но это было нежелательно для MAC, потому что было бы расточительно с военной точки зрения перегонять их между портом выхода на берег ON/HX в Галифаксе, Новой Шотландии и Нью-Йорке, где конвои уже находились. под прикрытием самолетов наземного базирования. Поэтому в Галифаксе был создан «нефтяной пул» специально для того, чтобы позволить танкерным MAC загружать там, в то время как зерновые MAC уже могли использовать ранее существовавшую в порту систему навалочной погрузки. [40] Первоначально Ферт -оф-Клайд был назначен конечной точкой Великобритании для всех грузов MAC из-за его превосходных условий для авиационной подготовки. [40] Обнаружив, что разгрузка одного судна на немодернизированном объекте в Глазго займет больше недели, было решено, что зерновые МКВ будут разгружаться в Александра-Док, Ливерпуль , где два зерновоза могут быть разгружены одновременно за тридцать шесть дней. часы. [41] MAC-адреса танкеров обычно сбрасываются на судне «Клайд», в качестве альтернативы используется «Мерси».

Авиационные мероприятия

[ редактировать ]
Fairey Swordfish на авиашоу в 1988 году. Этот самолет принадлежал к рейсу L 836 NAS на борту корабля MAC Rapana во время Второй мировой войны.

Существовали самые разные мнения о мерах, необходимых для поддержки авиационной функции кораблей MAC. Директор торгового отдела, который нес общую ответственность за координацию внутри Адмиралтейства, предусматривал создание новой штаб-квартиры для надзора за корабельной авиацией MAC. [42] Директор Военно-воздушной организации не согласился с этим на том основании, что корабли MAC являются дополнением к основной программе эскортных авианосцев, и заявил, что их самолеты должны предоставляться на разовой основе из эскадрилий, предназначенных для эскортных авианосцев, ранее предположив, что может для кораблей MAC будет мало самолетов и экипажей, если таковые имеются. [43] [44] Однако, когда в марте 1943 года взорвался и затонул эскортный авианосец HMS Dasher, он высвободил целую эскадрилью самолетов Swordfish, а в июне, сразу после вступления в строй Empire MacAlpine , было объявлено, что 836-я военно-морская авиационная эскадрилья (NAS) должна перебазироваться из Махриханиша в Белфаст в Северной Ирландии с девятью самолетами в качестве основы для кораблей MAC, а также обеспечить общий пул для авианосцев сопровождения. [45] Прежде чем это могло быть реализовано, было решено, что 836 NAS вместо этого переместятся на Королевскую военно-морскую авиабазу (RNAS) Мэйдаун в графстве Лондондерри (позже названную HMS Shrike ), чтобы стать основной эскадрильей для кораблей MAC и что штаб корабля MAC там будет сформировано подразделение. [46] 840-я военно-морская авиационная эскадрилья некоторое время действовала из Эмпайр МакЭндрю , пока в августе 1943 года не была реорганизована в полет М 836-й эскадрильи. [47] В Мейдауне также будет базироваться Королевских ВМС Нидерландов 860 -я военно-морская авиационная эскадрилья , отвечающая за обеспечение самолетами двух голландских кораблей MAC, Gadila и Macoma .

Самолет

[ редактировать ]
Рыба-меч Фей приземляется на палубу « Эмпайр Маккей» в Северной Атлантике в 1944 году.

Единственными типами самолетов, которые эксплуатировались с кораблей MAC, были Fairey Swordfish Mks. II и III. Кабина экипажа была всего на 16 футов 6 дюймов (5,03 м) шире, чем размах крыла Swordfish, а Swordfish, полностью загруженный ракетами РП-3 и глубинными бомбами, мог потребовать взлетного устройства с ракетным управлением (RATOG) для запуска при неблагоприятном ветре. условия. [48] Обычный состав самолетов составлял четыре на зерновозах и три на танкерах. Однако танкеры были способны регулярно перевозить четыре самолета, и голландские MAC Gadila и Macoma делали это в ряде случаев, в то время как единственное сообщение о четырех самолетах на борту британского танкера было связано с аварийным отклонением от маршрута. [49] [50] [51] Лейтенант (впоследствии капитан) Эрик «Винкль» Браун совершил пробную посадку истребителя «Мартлет» на Амастру в октябре 1943 года, когда вкратце рассматривалось возможность использования MAC в Тихом океане. [52]

Экипажи кораблей МАК

[ редактировать ]

Экипажи кораблей MAC были существенно больше, чем у обычных торговых судов аналогичных типов. Помимо авиагруппы, они перевозили дополнительных радистов торгового флота, инженеров (для обслуживания и эксплуатации аэрофинишеров), обслуживающий персонал и, поскольку общая численность экипажа превысит 100 человек, врача, как того требует торговое мореплавание. Действовать. [53] На практике оказалось сложно найти гражданских врачей, а медицинских работников обычно предоставлял Королевский флот.

Воздушная вечеринка

[ редактировать ]
Члены авиационного отряда и два самолета Swordfish на заснеженной кабине экипажа MV Ancylus .

Воздушная группа отвечала за полеты и поддержку самолета. Официальное штатное расписание включало лейтенант-коммандера РН или РНВР , который в качестве офицера штаба авиации был главным советником капитана по вопросам военно-морского флота и авиации; пилот, наблюдатель и стрелок на каждый перевозимый самолет; три связиста; пять рейтингов связи и вооружения; и не менее семнадцати авиаремонтников. из семнадцати человек, Команда DEMS состоящая из сотрудников RN и Королевской артиллерии, следила за существенным оборонительным вооружением кораблей MAC. Чтобы соответствовать правилам Министерства торговли, весь военно-морской и военный персонал был подписан в Уставе корабля как сверхштатные члены экипажа, за что они получали символическую оплату в размере одного шиллинга в месяц и более ощутимое вознаграждение в виде одной банки пива в день. Они также получили небольшой значок «Торговый флот», который многие, очевидно, носили на своей форме, с радостью пренебрегая правилами. [31] [51]

Операционная эффективность

[ редактировать ]

К тому времени, когда корабли MAC вступили в строй, битва за Атлантику уже окончательно развернулась в пользу союзников из-за множества сходящихся факторов. [54] С начала 1944 года почти каждый конвой, отправлявшийся с Британских островов в Северную Америку (ON) и конвои Галифакса (HX), следовавшие на восток к Британским островам, содержал как минимум один корабль MAC, а часто и больше. [5] Хотя корабль MAC Swordfish совершил дюжину атак, ни одна подводная лодка не была уничтожена за четыре тысячи боевых вылетов, совершенных девятнадцатью кораблями MAC. [48] Тем не менее, согласно официальной истории штаба ВМФ:

«Часто, когда не было поражений, именно присутствие самолетов, палубных или береговых, или тех и других, предотвращало развитие атаки путем концентрации подводных лодок на конвой и позволяло ему продолжать свое движение. путь беспрепятственный». [5]

Иногда утверждают, что корабли MAC практически идеально предотвращали нападения подводных лодок. Фактически, несколько кораблей были потеряны подводными лодками во время плавания в конвоях, защищенных MAC, в том числе шесть торговых судов и три эскорта из объединенных конвоев ONS 18/ON 202 , несмотря на присутствие MAC Ship Empire MacAlpine , а также двух торговых судов и эскорт SC 143 под защитой Рапаны . [8] Однако не может быть никаких сомнений в том, что вклад кораблей MAC в битву за Атлантику был важным и высоко оценен моряками, которых они защищали. Говорят, что капитаны торговых судов на конференции перед конвоем обрадовались, когда им сказали, что вместе с конвоем будет плыть судно MAC. [7]

В начале 1944 года было решено, что корабли MAC могут быть использованы для устранения отставания из более чем 500 самолетов, ожидающих отправки в Соединенное Королевство, и в течение года ряд кораблей MAC совершили вышедшие из строя паромные переправы с полными палубными грузами. самолетов. [55] В сентябре 1944 года некоторые корабли MAC были оснащены оборудованием для дозаправки эскорта с помощью шланга, протянутого через корму. [56] К этому времени стало очевидно, что все девятнадцать кораблей MAC больше не нужны для защиты атлантических конвоев. Возможность использования их в Тихом океане в качестве авианосцев или нефтяников рассматривалась ранее, но была отвергнута по соображениям экономической эффективности, и в сентябре/октябре 1944 года Acavus , Amastra , Ancylus и Rapana были выведены из эксплуатации для восстановления в качестве обычных. торговые суда, стоимость которых для правительства оценивается в 40 000 фунтов стерлингов каждое. [57] Остальные корабли MAC были освобождены для восстановления в конце мая 1945 года.

МАК Корабли

[ редактировать ]

Новые зерновозы

[ редактировать ]

Глубина груза около 8000 тонн, скорость 12 узлов, 4 самолета, экипаж 107 человек, поступили в строй с апреля 1943 по март 1944 года. Управляется Hain Steamship Company, за исключением Empire MacAlpine и Empire MacKendrick , которые эксплуатировались Ben Line Steamers . Оборудован ангаром и лифтом. Вооружение: 1 одиночная 4-дюймовая (102-мм) QF MK IV, 2 одиночные 40-мм пушки Bofors, 4 одиночные 20-мм пушки Oerlikon. [25] [58]

Нефтяные танкеры новой постройки

[ редактировать ]

Глубина груза около 9000 тонн, скорость 11 узлов, самолет 3/4, экипаж 122 человека, введен в строй с октября по декабрь 1943 года. Эксплуатируется British Tanker Company, за исключением Empire MacKay , которой управляет Anglo Saxon Petroleum . Нет ангара и лифта; самолеты обслуживаются и хранятся на палубе. Вооружение: 1 одиночная 4-дюймовая (102-мм) QF MK IV, 8 одиночных 20-мм пушек Oerlikon. [25] [58]

Нефтяные танкеры «Тройная Двенадцать»

[ редактировать ]

Стандартное водоизмещение 8000 тонн, глубокая нагрузка 16000 тонн, 12 узлов, самолет 3/4, экипаж 118 человек (64 RN плюс 54 MN), поступил на вооружение (как MAC) июль 1943 г. - май 1944 г. Эксплуатировался компанией Anglo Saxon Petroleum, за исключением Gadila и Macoma , которые были под голландским реестром. Нет ангара и лифта; самолеты обслуживаются и хранятся на палубе. Вооружение: 1 одиночная 4-дюймовая (102-мм) QF MK IV, 2 одиночные 40-мм пушки Bofors, 6 одиночных 20-мм пушек Oerlikon. [25] [58] Эти корабли получили название «Трипл-двенадцать», поскольку при дедвейте в 12 000 тонн каждый потреблял по 12 тонн топлива в сутки при скорости двенадцати узлов. [20]

Amastra и Ancylus прекратили эксплуатацию Swordfish в конце 1944 года, пустые палубы часто использовались для переправки самолетов из США в Великобританию. [58]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Джонс, Бен (2018). Авиация флота во Второй мировой войне, Том 2 . Общество военно-морских рекордов / Routledge. п. 400. ИСБН  978-1-351-13087-5 .
  2. ^ Национальный архив : Государственный архив (TNA:PRO), ADM 234/383, Развитие британской военно-морской авиации , Том I.
  3. ^ Jump up to: а б с д Фридман, Норман (1988). Британская авианосная авиация: эволюция кораблей и их самолетов . Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press . стр. 179–181. ISBN  0-85177-488-1 .
  4. ^ Роскилл, капитан SW (1954). Война на море 1939–1945 гг., Том I. Лондон , Великобритания: HMSO . п. 477.
  5. ^ Jump up to: а б с TNA:PRO, ADM 234/384, Развитие британской военно-морской авиации , Том II.
  6. ^ Шофилд, Б.Б., «Поражение подводных лодок во время Второй мировой войны» в Journal of Contemporary History Vol. 16, № 1 (январь 1981 г.), с. 125.
  7. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Ленаган, Дж; Р. Бейкер; У. Дж. Холт; Эй Джей Симс; А. В. Уотсон (1983). Избранные статьи о проектировании британских военных кораблей во Второй мировой войне . Лондон , Великобритания: Conway Maritime Press . стр. 43–62. ISBN  0-85177-284-6 .
  8. ^ Jump up to: а б Пулман, Кеннет (1972). Эскорт-перевозчик 1941–1945: отчет о британских эскорт-перевозчиках в сфере защиты торговли . Лондон, Великобритания: Ян Аллан .
  9. ^ Рэгг, Дэвид (2005). Авианосец сопровождения во Второй мировой войне: горючий, уязвимый, расходный материал! . Барнсли, Великобритания: Pen & Sword Maritime . стр. 12–24. ISBN  1-84415-220-0 .
  10. ^ Национальный морской музей (NMM), Корабль 667Y, Транспортеры сопровождения, переоборудованные из зерновозов и т. д.
  11. ^ Jump up to: а б TNA:PRO, MT 59/1966, протокол от 29 июня 1942 г.
  12. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, Адмиралтейство Министерству военного транспорта от 1 сентября 1942 года.
  13. ^ NMM, Корабельная обложка 667Y, контролер ACNS(T) от 1 октября 1942 года.
  14. ^ Jump up to: а б TNA:PRO, FO 371/32584, Строительство торговых авианосцев: совместный меморандум Первого лорда Адмиралтейства и министра военного транспорта от 27 октября 1942 года.
  15. ^ TNA:PRO, CAB 65/28.17, Заключения военного кабинета 147 (42) от 29 октября 1942 г.
  16. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, BADW Адмиралтейству от 27 ноября 1942 года.
  17. ^ NMM, Корабельная обложка 667Y, DMB в DNC от 9 июня 1942 года.
  18. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, протокол от 12 ноября 1942 г.
  19. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, англосаксонское Министерство военного транспорта от 2 февраля 1943 года.
  20. ^ Jump up to: а б Ховарт, Стивен (1992). Sea Shell: История британского танкерного флота Shell 1892–1992 гг . Лондон, Великобритания: Thomas Reed Publications Limited . стр. 90–91: 114–119. ISBN  0-947637-32-Х .
  21. ^ TNA:PRO, MT 59/1494, протокол от 19 января 1943 г.
  22. ↑ TNA:PRO, MT 59/1494, от Эдельстена до Херкомба от 11 февраля 1943 года.
  23. ^ TNA:PRO, MT 59/1494, протокол от 17 февраля 1943 г.
  24. ↑ TNA:PRO, MT 59/1494, от Херкомба Муру от 11 мая 1943 года.
  25. ^ Jump up to: а б с д Митчелл, У.Х. и Сойер, Л.А. (1990). Корабли Империи . Лондон, Нью-Йорк, Гамбург, Гонконг: Lloyd's of London Press Ltd. ISBN  1-85044-275-4 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  26. ↑ TNA:PRO, FO 371/32584, от Уолдока до Стали, от 27 декабря 1942 года.
  27. ^ TNA:PRO, FO 371/32584, Строительство торговых авианосцев, Сталь Дину от 29 октября 1942 года.
  28. ↑ TNA:PRO, FO 371/32584, от Ле Ружетеля до Уолдока, от 12 января 1943 года.
  29. ^ TNA:PRO, ADM 1/16111, протокол DTD от 18 сентября 1944 года.
  30. ^ TNA:PRO, ADM 1/16111, Адмиралтейство магистров м-ва Акавус, Амастра, Анцилус, Рапана от 25 сентября 1944 года.
  31. ^ Jump up to: а б Брэнд, Стэнли (2009). Achtung Swordfish!: Торговые авианосцы . Лидс, Великобритания: Propagator Press. ISBN  9781-86029-805-9 .
  32. ^ TNA:PRO, ADM 1/15553, первый лорд Адмиралтейства военного кабинета от 4 мая 1943 года.
  33. ^ Архивная служба Университета Глазго (UGAS), DC 035/43, Документы сэра Джеймса Литгоу, 1883–1952; Судостроитель и промышленник: Литгоу Пауэллу от 25 апреля 1942 года.
  34. ↑ UGAS, DC 035/66, от Литгоу до Уэйк-Уокера, от 14 апреля 1943 года.
  35. ↑ NMM, Корабельная обложка 667Y, от Ленагана Бартлетту от 6 августа 1942 г.
  36. ^ TNA:PRO, ADM 1/15553, Программа кораблей MAC от 5 октября 1943 года.
  37. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, Сигнал Адмиралтейства от 22 сентября 1943 г.
  38. ^ Редфорд, Дункан, «Кризис марта 1943 года в битве за Атлантику: миф и реальность» в журнале History: The Journal of the Historical Association , Vol. 92, № 305 (январь 2007 г.), с. 80.
  39. ^ TNA:PRO, ADM 1/14179, Проект ознакомления и протокол от 3–18 марта 1943 г.
  40. ^ Jump up to: а б с TNA:PRO, ADM 1/13087, протокол DTD от 4 марта 1943 г.
  41. ^ TNA:PRO, ADM 1/13087, Адмиралтейство Министерства военного транспорта от 7 мая 1943 года.
  42. ^ TNA:PRO, ADM 1/13087, Протокол совещания по рассмотрению вопроса использования кораблей MAC от 26 января 1943 года.
  43. ^ TNA:PRO, ADM 1/13523, Торговые авианосцы для защиты конвоев, протокол DNAO от 5 февраля 1943 года.
  44. ^ TNA:PRO, ADM 1/14179, Создание секции авианосцев торговых судов в торговом отделе, протокол DNAD от 14 декабря 1942 года.
  45. ^ TNA:PRO, ADM 1/16942, Эксплуатация и управление торговыми авианосцами, Сообщение Адмиралтейства CinC Western Approaches от 24 июня 1943 года.
  46. ^ TNA:PRO, ADM 1/13523, Сообщение командующего западными подходами к Адмиралтейству от 30 июля 1943 года.
  47. ^ «840-я эскадрилья» . Архив авиации ВМФ . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 29 декабря 2016 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  48. ^ Jump up to: а б Винтон, Джон (1977). Воздушная мощь на море 1939–45 . Нью-Йорк: Компания Томаса Ю. Кроуэлла. п. 82 . ISBN  0-690-01222-5 .
  49. ^ TNA:PRO, ADM 217/495, Протокол разбирательства - MAC Gadila
  50. ^ TNA:PRO, ADM 217/544, Протокол разбирательства - MAC Macoma
  51. ^ Jump up to: а б Килбракен, Лорд (1980). Верни мою авоську: пилот-меч-рыба на войне 1940–45 . Лондон, Великобритания: Pan Books. ISBN  0-330-26172-Х .
  52. ^ Браун, капитан Эрик (2007). Крылья на моем рукаве . Лондон, Великобритания: Weidenfeld & Nicolson . п. 53. ИСБН  978-0-7538-2209-8 .
  53. ^ TNA:PRO, ADM 1/13523, Торговые авианосцы для защиты конвоев, записка DTD от 30 ноября 1942 г.
  54. ^ Террейн, Джон (1990). Бизнес в великих водах: войны подводных лодок 1916–1945 гг . Лондон, Великобритания: книги в мягкой обложке на китайском языке. п. 756. ИСБН  0-330-26172-Х .
  55. ^ TNA:PRO, MT 59/1966, Британская миссия торгового мореплавания в Вашингтоне в Министерстве военного транспорта от 30 декабря 1943 года.
  56. ^ TNA:PRO, ADM 217/255, Отчет о работе – MAC Empire MacRae .
  57. ↑ TNA:PRO, MT 59/1966, заметка от 27 октября 1943 г.
  58. ^ Jump up to: а б с д Хоббс, Дэвид (1996). Авианосцы Королевского флота и ВМС Содружества: Полная иллюстрированная энциклопедия от Первой мировой войны до наших дней . Лондон: Книги Гринхилла. стр. 231–248. ISBN  1-85367-252-1 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме торгового авианосца .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Merchant_aircraft_carrier&oldid=1220418108"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 5b1beb0060334a387fb22a85f27fd808__1713882300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/5b/08/5b1beb0060334a387fb22a85f27fd808.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Merchant aircraft carrier - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)