Supermarine Spitfire (покойные варианты с мощностью Merlin)

Spitfire
Восстановленная супермариновая Spitfire VIII, A58-758 , в цветах и ​​маркировке WG. CDR Bobby Gibbes , 80 Wing RAAF базирующийся на Morotai в 1945 году.
Общая информация
Тип	Боец / фотопоннасанс
Производитель	Супермарин
Дизайнер	Джозеф Смит
Основной пользователь	Королевские ВВС
Номер построен	8 996 (всего 20 346)
История
Производится	1942–1945
Дата введения	Июнь 1942 (MK IX)
Первый полет	Сентябрь 1941 г. (MK III с Мерлин 61)
Ушедший на пенсию	1955, RAF
Варианты	Морец , злобный , морефанг

SPITFIRE LF MK IX MH434 из старой компании Duxford's Old Flying Machine.

Британская столкнулась супермарена Spitfire с несколькими проблемами к середине 1942 года. Дебют грозных фокусов FW 190 в конце 1941 года вызвал проблемы для эскадрильи истребителей RAF, летающих на последних Spitfire MK VB . Инженеры Rolls-Royce уже работали над новой версией Merlin, включающей двухэтапный нагнетатель ; Комбинация улучшенного планера Merlin и Spitfire MK VC в дизайне «остановки» позволила RAF бороться с FW 190 на равных терминах.

Во втором потоке разработки Supermarine работал над улучшенным, усиленным планером Spitfire, который включал несколько новых функций и была разработана для двигателей серии Merlin 60 и 70. Этот новый планер впоследствии сформировал основу для Spitfires Rolls-Royce Griffon . В этой статье представлена ​​история Spitfire, основанную на двухэтапных вариантах двигателя, а также описывает некоторые из проектов «рисования» и экспериментальных Spitfires. Варианты с питанием Griffon описаны в отдельной статье .

Типы крыльев

Большинство Spitfires от MK VIII на использовании трех основных типов крыльев; C, D и E

C Тип

Также известен как «универсальное крыло». Новый дизайн был стандартным для большинства Spitfires, построенных с середины 1942 года. Конструкция крыла была изменена для сокращения времени труда и производства и переносить различные вооружения: тип, B или четыре 20 ММ Хиспано Кэннон .

Установки шасси были переработаны, а двери шасси были склонены в поперечном сечении, позволяя ногам сидеть ниже в скважинах, устраняя волдыри верхнего крыла над колодцами руль и точками шасси. Более сильные ножки с ходом были сгребаны на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что сделало Spitfire более стабильным на земле и уменьшив вероятность того, что самолет, нанесенный на нос. Во время производства MK VIII и MK IX была введена новая нога с ходом, которая имела внешние V-образные «ножницы», установленные на передней части ноги; Это также привело к небольшим изменениям в форме залива и ног -ног и ног. Поскольку Spitfire больше не использовался в качестве ночного борца , выдвижные посадочные огни больше не были установлены.

Hispano MK IIS были кормили ремнями из коробки, позволяющих 120 RPG ( система чаттеллера ). Обтекание над бочками латиноамериканцев было короче, и обычно был короткий резиновый заглушка, покрывающая верхнюю пушечную порт. Новые двери с пистолетом верхнего крыла включали волдыри в форме «слеза», чтобы очистить двигатели с пушкой, а нижние крылья больше не имели отверстия для нагревания с пистолетом подвесной подвесной. Первая серия Spitfire MK IXS сохранила двери залива, впервые использованные на VCS Spitfire; Они включали большие волдыри, чтобы очистить корма двух пушек латино -латиноамериканцев. У всех более поздних Spitfires были меньшие, более упорядоченные волдыри. Чтобы обеспечить место для системы подачи ремня пушки, внутренние пулеметы были перемещены в сторону между ребрами 13 и 14.

В нескольких версиях Spitfire, начиная с HF MK VIIS, были добавлены дополнительные 13-галлонные топливные баки, добавленные к ведущим краям крыла между крылами и внутренним заливом Cannon. Хотя многие более ранние Spitfires были модифицированы для переноса бомбы, способных перевозить бомбы 250 фунтов (110 кг), первые Spitfires, которые были специально модифицированы для роли истребителя (известная как модификация 1209), были частью второго тактического воздушного силы. Первый MK IX Spitfires начал использовать роль в июне 1944 года.

D Тип

Они были сделаны для фотопоннасансных Spitfires, включая PR MK X и XI; Вооружение не было установлено, и D-образные ведущие края крыльев, опередив основной лонжероны, были преобразованы в интегральные топливные баки, каждый из которых несет 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду, повредив крыло, возле кончиков крыла были установлены клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубами.

E тип

Структурно идентично крыло C. Порты внешнего пулемета были устранены; Несмотря на то, что внешние пустынные бухты были сохранены, их двери доступа были лишены пустых портов корпусов и картриджа. Новое крыло разрешило вооружение четырех пушек, а внутренние заливы могли нести тяжелые пулеметы . Таким образом, было два возможных подгонка оружия: или

• 2 × .50 Cal Browning M2 Пулеметы с 250 RPG во внутренних отсеках и 2 × 20 мм Hispano Mk II Cannon с 120 RPG во внешних заливах

или

• 4 × 20 мм пушка Lispano с 120 rpg

Пулеметы .303, установленные во внешних крыльях, больше не были установлены, потому что пули винтовки калибра были неэффективны против сильно бронированных самолетов. (Эти внешние орудия всегда были менее эффективной частью вооружения Spitfire: их расстояние от центральной линии затрудняло их гармонизировать , а при поворотах сгибание крыла означало, что раунды были еще более широко разбросаны). Кэннон в 20 мм латиноамериканцев была перемещена подвесной, а калибр калибра. Первая пробная установка (модификация 1029) была сделана в BS118 в ноябре 1943 года; К середине марта 1944 года первые сервисные Spitfires, которые были изменены, были от 485 (Новая Зеландия), 222 и 349 эскадрилий. Spitfires с этим вооружением сначала называли Spifire lf.ix .5 , а суффикс E не был официально введен до начала 1945 года. Это вооружение было стандартным для всех Spitfire MK IXS и XVI, используемых 2 -м тактическими воздушными силами в качестве бойцов и бойцов -Помберы из вскоре после D-Day . Это оказалось более эффективным как для атаки воздуха-воздуха, так и для атак с воздухом к земле.

У многих Spitfires были свои эллиптические «заостренные» кончики крыла, замененные на более короткие, квадратные обтекатели. Это слегка улучшила максимальную скорость на низкой высоте и повысила скорость броска. В то время как многие «LF» Spitfires ( например, LF.ix) имели «обрезанные» крылья, число не было. Истинной отличительной особенностью версий "LF" была подгонка версий на низких высотах двигателя Rolls-Royce Merlin.

Варианты

Марки числа, номера типов

Числа знаков не обязательно указывали на хронологический порядок, MK IX был остановкой, внесенным в производство перед MKS VII и VIII. Некоторые Spitfires of One Mark или Variant могли быть изменены на другую; Некоторые из первых MK VBS были преобразованы из MK IBS; Первыми MK IX были MK VCS, в некоторых случаях, Rolls-Royce на их Hucknall объекте .

Вплоть до конца 1942 года имена RAF имели римские цифры для номеров. В период 1943–1948 гг. Новым самолетам, поступающим в службу, получили арабские цифры для чисел отметок, но более старые самолеты сохранили римские цифры. С 1948 года арабские цифры использовались исключительно. Эта статья принимает соглашение об использовании римских цифр для MKS I -XVI и арабских цифр для MKS 17–24. Типовые номера, например; (Тип 361) - это номера дизайна чертежей, выделенные Supermarine.

Особенности позднего Merlin Spitfires

С разработкой двигателей серии Merlin 61/63/66 и 70, с двухэтапным двухскоростным нагнетателем, требующим промежуточного охладителя , было сделано несколько важных модификаций к основному планеру и применяемый ко всем самолетам, приводимым в движение этими двигателями. Более длинная Merlin 61 означала, что нос вперед двигателя/топливного бака была на 7 дюймов (17,8 см) длиннее. За рукавицей был установлен промежуточный охладитель, на корпусе нагнетателя. Небольшой прямоугольный воздушный совок для воздушного компрессора «Хейвуд» был установлен на верхнем коврике в правом борту.

Потребление воздуха карбюратора на раннем-среднепроизводственном Spitfire IXS было отличной формой, чем у одноэтапных двигателей; Они были короче и имели более широкий воздушный вход. С 1943 года был введен тропический фильтр «аэро-виа» в длительном обтекаемом обтекатере для потребления воздуха карбюратора. Это было установлено как стандартное для всех MK VIIS, VIIIS, PR MK XS и MK XVIS, в среднем и позднем производстве MK IXS и для большинства PR MK XIS.

диаметром (3,27 м) с четырьмя лезвиями новый 10-футовый пропел Был установлен . Выхлопные блоки были изменены на шесть стеков «рыбьего хвоста» на сторону. Под носом капот с тремя частями был изменен на макет с одной частью. Нефтяной бак больше не был частью конструкции капота. Ранний MK IXS имел блистер в форме слез (выпуклость) для стартера двигателя Коффмана На нижнем правом бортовом копье, сразу за пропеллером. Это было заменено улучшенным электрическим стартером на большинстве двухэтапных Spitfires Merlin, и с конца 1942 года блистер, как выпуклость, было замечено только на нескольких самолетах.

Крыло типа C было установлено как стандартное. Некоторые средние и самые поздние производственные шпифы MK IXS и все MK XVI были оснащены типа E. крылом В то время как Spitfire IXS, преобразованный из MK VCS, имели большие девеловые обтекатели на верхних поверхностях, на большинстве MK VIIS, VIIIS, IXS и XVIS, в форме слез в форме MK, покрываемых MK, были уменьшены в размере и больше, чем на MK ВК Согласно AP 1565J P & L (заметки Spitfire IX, XI и XVI Pilot), стержни индикаторных шариков с красной окрашкой, которые проецировались через вершины крыльев, когда была опущена шасси, использовались только при раннем производстве MK IX. При установке эти стержни дополняют «электрический визуальный индикатор», установленную на приборной панели. Индикаторные стержни, по -видимому, были установлены на всех MK VIIS и VIIIS, дополняя электрический визуальный индикатор. На приборной панели был установлен свет для выдвижного хвостового колеса, чуть ниже основного визуального индикатора.

Поскольку промежуточному охладителю требовался радиатор, радиатор под правым крылом был вдвое пополам вдвое, а радиатор интеркулера, расположенный рядом. Под крылом порта в новом обтекательстве радиатора размещался квадратный масляный охладитель вдоль другого половину-радиатора. Когда двигатель работал на низкой скорости, одна секция радиатора обеспечила достаточно охлаждающей жидкости; Термостатический выключатель выключил секцию радиатора правого борта, пока не потребовалось больше мощности, и потребовалось дополнительное охлаждение двигателя.

Другие структурные изменения включали в себя заклепки для фюзеляжа, представленные в середине 1943 года. Обтекаемое круглое зеркало заднего вида, с обтекателем в форме пули заменило прямоугольную версию. На новом производстве MK IXS был удален маленький, в форме слез в форме света идентификационного света за радиосвязи.

В то время как ранние MK IXS, преобразованные из MK VCS, имели оригинальные (меньшие) массовые балансы рога лифта, большинство имели увеличенную версию с выпрямленным передним краем. Новый руль большей области, который мог быть идентифицирован с помощью «заостренного» наконечника, был приспособлен для многих MK VIIS, MK VIIIS и среднего до позднего производства MK IXS и MK XVIS.

У всех MK VII и MK VIII Spitfires имели следующие изменения: Внутренняя структура была укреплена и пересмотрена. На крыльях элероны были уменьшены на промежутке на 8,5 дюйма (220 мм) подвесной подвески внешних петли. Были некоторые случаи, когда более ранние модели распались в воздухе в крутых высокоскоростных погружениях, подумали, что из -за Aileron Flutter.

Основные топливные баки фюзеляжа были увеличены в пропускной способности; 47 галлонов (213,7 л) для верхнего бака и 49 галлонов (222,7 л) для нижней. В сочетании с крыльями, это дало общую внутреннюю емкость 122 галлонов (554,6 л), что на 50% увеличилось на 85 галлонов (386,4 л), переносимых более ранними отметками Spitfire. Кроме того, топливный бак 13 галлонов (64 л) был установлен в каждом переднем крае крыла между крыльями и внутренним оружием.

Основные ножки с ходом, впервые в жизни Spitfire, были оснащены передовыми крутящими моментами. Кроме того, двери ног были слегка вогнуты, что позволило ходовой части сидеть ниже в колесных лунках при втяжении: это означало, что кожи верхнего крыла было свободным от небольшой выпуклости, которая до сих пор была необходима для очистки колес. Сами колеса были новым укрепленным укреплением Dunlop AH10019 «Four Spoke», заменяя рисунок «Five Spoke», используемый с момента первого MK. Этот пересмотренный ход также был установлен на некоторых средних и позднем MK IXS и All MK XVIS. Выдвижное хвостовое колесо (Dunlop 2184) было установлено, покрытое небольшими дверями при полете. Это также применимо к PR MK XS и большинству PR MK XIS.

MK VII (тип 351)

Этот Spitfire HF MK VII EN474 был протестирован USAAF и в настоящее время находится в Смитсоновском национальном музее воздушных и космических космосов , единственного сохранившегося примера MK VII. Обратите внимание на «Опознанные», расширенные кончики крыльев и впуск воздуха в кабине под выхлопными выхлопами.

Как и MK VI, MK VII представлял собой вариант высокой высоты давления, на этот раз, прикрепленный к серии Merlin 64 (F. Mk. VII) или 71 (HF MK. VII) двигателя с двухэтапным двухступенчатым нагнетателем. Кабина была дана под давлением аналогичным образом MK VI, хотя детали немного отличались. Другие изменения в планере отмечены выше. MK VII использовал созданный компрессор Marshall для давления в кабине; Это было установлено справа от двигателя и вытащило его воздух через длинный впуск под правым выхлопным заглушкой. Автоматический клапан позволил максимально различие давления +2 фунта/sq.in. Это было построено во время подъема и поддерживалось на высоте 28 000 футов и выше.

Расширенные, «заостренные» навесели крыла были установлены на крыльях типа C , увеличивая размах крыльев до 40 футов 2 в (12,2 м). Поскольку угроза от высоких бомбардировщиков никогда не материализовала многие MK VIIS позже вернулась к нормальному округлую крылу.

В то время как ранние MK VIIS были оснащены съемным навесом, закрепленным четырьмя уловами, работающими с пилотом, более поздние MK VIIS были оснащены капюшоном « лобель », который открывался, скользив задом наперед, как на непреодолимых версиях Spitfire. Это было большое улучшение в кабине зажима MK VI. Навес был двойным стеклом и использовал резиновые трубки, чтобы создать правильное уплотнение давления на фюзеляж. Рельсы навеса были более крупными, чем стандартный тип Spitfire.

Spitfire Mk. VIIC EN474 выставлен на авиационной выставке Второй мировой войны в NASM.

В общей сложности 140 мк VII были построены Supermarine. Большинство из них были оснащены Merlin 64 (F. Mk. VII) или Merlin 71 (HF Mk. VII), последний оснащен карбюратором Bendix-Stromberg "Anti-G". HF MK имел превосходную высокую высоту, с потолком обслуживания 45 100 футов (13 700 м); Французский туз Пьера Крептерманн вспоминает в своей книге «Большое шоу» «Успешное перехват реконнационного разведывания на больших расстояниях Мессершмитт BF 109G-6/R3 от MK VII 'Strato Spitfire» из 602 эскадрильи на 40 000 футов (12 000 м) над англичанами. домашнего флота База в Scapa Flow в начале 1944 года.

MK VIII (тип 360)

Spitfire MK VIII

MK VIII был адаптацией MK VII без кабины под давлением и предназначалась для того, чтобы стать основной производственной моделью Spitfire. Когда «промежуточный» MK IX оказался адекватным против немецкого Focke-Wulf FW 190, было решено использовать Shadow Factory в Castle Bromwich для создания только этой версии; MK VIII Spitfires были построены Supermarine. Помимо отсутствия давления, MK VIII мало отличался от MK VII за пределами решаемого плавника и заостренного руля.

У некоторых ранних производственных моделей были расширенные контакты крыла, но большинство были оснащены стандартной версией. По словам главного пилота Supermarine Джеффри Куилла «Когда меня спрашивают, какой знак Spitfire я считаю лучшим с летающей точки зрения, я обычно отвечаю« Mark VIII со стандартными крылами ». Я ненавидел расширенные кончики крыла ... они не имели практической ценности для Марка VIII и просто уменьшили реакцию элерона и скорость броска ». Новозеландский туз Алан Пирт описал расширенные контакты крыльев, нанесенные на структурные повреждения MK VII Spitfires в Бирме , и его заменяли стандартные кончики крыла. Было три подвариана для малой высоты (LF MK VIII), средней высоты (F MK VIII) и большой высоты (HF MK VIII), которые были приведены в действие соответственно двигателями Merlin 66, Merlin 63 и Merlin 70.

Spitfire Mark VIII Такси до конца взлетно -посадочной полосы Red Road в Калькутте , Индия .

Максимальная скорость F MK VIII составила 408 миль в час (657 км/ч) при 25 000 футов (404 миль в час для LF MK VIII при 21 000 футов (6400 м) и 416 миль в час (669 км/ч) для HF MK VIII при 26 500 футов. ), с потолком обслуживания 43 000 футов (41 500 футов для LF MK VIII и 44 000 футов (13 000 м) для HF MK VIII). Двум основным резервуарам было дано дополнительное 11 галлонов в общей сложности 96 галлонов, что, наряду с крыльями, позволило бойцу летать на максимальном расстоянии 660 миль (1060 км) с полной внутренней топливной нагрузкой и 1180 миль ( 1900 км) с полной внутренней нагрузкой и баком для выпадения 90 галлонов. Было сделано предоставление, чтобы позволить MK VIII нести один капля «Слиппость» 30, 90 или 170 галлонов. С танком 170 галлонов самолет мог летать более 1500 миль (2400 км). При переносе бака 90 или 175 галлонов самолет был ограничен, когда -то в воздухе и на круизной высоте, до прямого и ровного полета. Можно перенести максимальную внешнюю нагрузку в бомбу в 1000 фунтов (1 × 500 фунтов (230 кг) бомба, прикрепленную к центральному бомбам, а также бомба 250 фунтов (110 кг) под каждым крылом).

MK VIII JF299 использовался для экспериментов с использованием нового задних фюзеляжа и навеса «слеза» . Это было предназначено для того, чтобы помочь пилотному видимости; Многие пилоты Spitfire, которые были сбиты, были сделаны врагами, которые подошли к слепой пятности самолета. В испытаниях был обнаружен новый дизайн капота, способствуя значительным улучшениям в всесторонней видимости и с несколькими модификациями, была стандартизирована на более поздних Spitfires.

Этот вариант служил почти исключительно за рубежом в Средиземноморье, с ВВС пустыни и USAAF, в районе юго-западной части Тихого океана , с Королевскими австралийскими ВВС и RAF и в юго-восточной азиатской театре с RAF. После MK IX и MK V MK VIII стал третьим по величине операционным вариантом с 1658 построенными примерами.

MK IX (тип 361)

BS456 UZ-Z 306 (польская) эскадрилья Торуньского , RAF Northolt , ноябрь 1942 года. Spitfire MK IX, преобразованный из планера MK VC. Блистер в форме слез для стартового картриджа Coffman можно увидеть сразу за пропеллером. Этот самолет несет 30-галлон «тапочка» под фюзеляжем.

В первые месяцы 1942 года, с четким превосходством Focke -Wulf FW 190 над Spitfire Mk VB, было много давления, чтобы привлечь Spitfires в производство с использованием нового двухэтапного двигателя Merlin 61 с наддувом. прототип Spitfire MK III N3297 на их заводе Hucknall был преобразован В сентябре 1941 года Rolls-Royce , который был специально разработан для использования в бомбардировщике высокой высоты в Веллингтоне MK VI .

Повышение производительности было описано Джеффри Квиллом как «квантовой скачок» по сравнению с тем, что у MK VB и еще одного планера Spitfire R6700 был изменен, чтобы взять новый двигатель. Несмотря на то, что дизайнерские работы в серии MK VII и VIII продолжались, это займет более года, чтобы попасть в производство, и срочно необходим счетчик FW 190. Министерство воздуха приняло решение о том, что планеры MK VC должны быть преобразованы, чтобы принять более мощный двигатель, и, как следствие, многие из ранних MK IX были преобразованы в VCS, которые не имели никаких изданий, которые позже появились. Они могут быть идентифицированы с помощью крыла типа C с большими двойными пузырями над внутренними бухтами пушки и идентификационным светом на позвоночнике фюзеляжа, за воздушной мачтой. Рога лифта также были меньше по размеру, чем у большинства MK IX, которые имели большие балансы рога. Первым MK IX был модифицированный MK VC AB505 , который был протестирован подразделением развития воздушных боев (AFDU) в апреле 1942 года. В отчете говорится;

Производительность Spitfire IX превосходно лучше, чем Spitfire V, особенно на высотах выше 20 000 футов. На уровне Spitfire значительно быстрее, а подъезд исключительно хорош. Он легко поднимается до 38 000 футов, и при выровнении там можно подняться поэтапно до 40 000 футов, установив скорость на уровне и небольшое масштаб. Его маневренность так же хороша, как и Spitfire V до 30 000 футов, а выше намного лучше. На 38 000 футов он способен на истинную скорость 368 миль в час и до сих пор может хорошо маневрировать для борьбы.

Хотя планер MK IX не имел аэродинамических и прочности, или модифицированные контрольные поверхности MK VII и VIII, MK IX по-прежнему оказался эффективным противостоянием Focke-Wulf FW 190.

Ранний Mark IXBS из 611 эскадрильи, базирующейся в Биггин -Хилле в конце 1942 года. Обратите внимание на большие пушечные волдыри и удостоверение личности за мачтой, обозначающие преобразованные VCS MK.

был создан «Высокий рейс», В сентябре 1942 года в RAF Northolt чтобы противостоять угрозе высоковысовых Junkers Junkers JU 86 R Bombers. Два Spitfire MK IXS, преобразованные из ВК, были лишены брони, 0,303 Браунги и другое оборудование и перекрашены в легкую финишу PRU Blue. Один из них перехватил JU 86R на уровне более 40 000 футов (12 000 м) .

Производство MK IX завершилось в Supermarine в июне 1943 года, и производство продолжалось исключительно на заводе Castle Bromwich. Несколько основных и большого количества незначительных улучшений постепенно вносятся в MK IXS, некоторые из которых использовались в других вариантах Spitfire.

Merlin 61 был выведен в начале 1943 года в пользу Merlin 63 и 63a. Новый двигатель имел повышенную мощность в результате улучшения двигателя и ограничений двигателя +18 фунтов/(кв. Дюйм) и 3000 об/мин (5 -минутный бой). Во второй половине 1943 года производство Merlin 63 Powered F MK IX было прекращено в пользу Merlin 66 Powered LF MK IX. Ранние производственные Spitfire MK IXS страдали от паровских замков в топливных линиях, возникающих в результате испарения топлива, если самолет был припаркован под прямым солнечным светом. В результате этого орудийная камера была перемещена от порта крыла в правый крыло и охладитель топлива, питаемый небольшим круглым воздухом, был установлен на его месте. Этот охладитель топлива также был установлен в раннем PR MK XIS.

Производство LF MK IXS, часто называемое Spitfire MK IXB, первоначально проводилось параллельно с отмеченными отметками Merlin 63. Эта версия впервые стала эксплуатационной в марте 1943 года с Biggin Hill Wing, состоящим из 611 и 341 (бесплатные французские) эскадрильи. Этот тип был, безусловно, самым произведенным из вариантов Spitfire MK IX, более 4000 построенных. Максимальная мощность Merlin 66 составляла 1720 л.с. (1280 кВт) при 5750 футов (1283 кВт при 1752 м), а максимальная скорость Spitfire LF IX составляла 404 миль в час (650 км/ч) со скоростью 21 000 футов (6400 м) составляла 404 миль в час (650 км/ч) на 21 000 футов (6400 м). Полем Merlin 66 представил новый карбюратор-инъекции Bendix-Stromberg, который заменил более ранний карбюратор SU Float.

HF MK IX был оснащен специализированной высокой высотой Merlin 70 и поступил на службу весной 1944 года. Секриальные списки показывают, что HF MK IX был произведен в относительно ограниченном количестве, когда они требовались, причем приоритет был предоставлен для версий, оцененных для низких и средние высоты Максимальная мощность Merlin 70 составляла 1710 л.с. (1280 кВт) при 11 000 футов (1275 кВт при 3,353 м): максимальная скорость Spitfire Hf Mk IX составляла 405 миль в час (652 км/ч) при 25 400 футов (7700 м) при массовом весе 7 320 фунтов (3320 кг).

Кабина Spitfire MK IX, показывающая приборную панель и гироскоп MK II.

Также в начале 1944 года был представлен новый гироскоп Mark II . Этот Gunsight рассчитал правильный угол отклонения для использования при ведении цели. Его введение удвоило эффективность стрелка RAF и стало основным фактором в превосходстве Allied Air.

Емкость основных топливных баков составляла 48 галлонов для верхнего бака и 37 галлонов для нижней части, для общей внутренней емкости 85 галлонов. Сброшенные «танки с тапочкой» из 30, 45 или 90 галлонов могут быть перенесены под центр сечения. В качестве альтернативы цилиндрический бак на 50 галлонов, адаптированный из тех, которые переносятся с помощью Typhoons с длинными расстояниями , можно было перенести на стойку фюзеляжа, используемая на большинстве MK IX второго тактических воздушных сил . Для дальнейшего увеличения радиуса боевого радиуса некоторые поздние производственные MK IX были оснащены дополнительными внутренними топливными баками с самообучениями в заднем фюзеляже: верхний бак нес 41 галлон и нижний 34 галлона. Когда оба были заполнены, это позволило трансляцию паром более 1200 миль (1900 км), хотя они сделали самолет нестабильным в полете, а только прямые полеты и мягкие маневры на низких высотах были рекомендованы в руководстве пилота. Пилот также был предупрежден, чтобы избежать полета инструмента, когда это возможно.

Позднее производство MK IXS, как и MK XVIS, представила новую верхнюю коврику двигателя, которая включала отчетливую выпукнутую верхнюю поверхность; Этот дизайн был принят для MK XVI, чтобы позволить модифицированный промежуток Packard Merlin 266, который имел интегральный резервуар для заголовка.

Вырезанный задний фюзеляж и пузырьковый навес , испытанный на Spitfire MK VIII, были включены в очень поздний производственный MK IXS. С сокращением фюзеляжа более низкая емкость фюзеляжа была увеличена до 47 галлонов, в то время как задние топливные баки были уменьшены до 66 галлонов. Это были самые редкие из MK IXS, и многие из них показали «подрезанные» крылья. Подавляющее большинство из них увидели послевоенное обслуживание с SAAF , как в Южной Африке, так и в развертывании в Корее в 1950 -х годах.

В начале 1945 года некоторые Spitfire IXES и XVIE 74 эскадрильи были оснащены одной рактой RP-3 под каждым крылом. Считалось, что это единственное подразделение RAF Spitfire, которое оперативно использовало ракет во время Второй мировой войны.

PR MK IX (тип 374) и FR MK IX

В ожидании разработки выделенного Merlin 61 PR Spitfire (MK XI), по крайней мере, три MK IX ( BS338 , BS339 и BS473 ) были сняты с производственной линии и модифицированы для перевозки двух вертикальных камер в заднем фюзеляже. Первый из них был доставлен в 541 эскадрилью в RAF Benson 30 ноября 1942 года. Впоследствии, еще 15 MK IX были преобразованы в PR MK IXS (заводское обозначение типа 374) на достойном заводе Vickers-Armstrong. Помимо включения оборудования для камеры, было установлено ветровое стекло типа PR Все вооружение было удалено, и применялась синяя отделка PRU. У этих самолетов не хватало резервуаров «мокрого крыла», что означает, что PR MK IX полагался на капля для дополнительного диапазона. Наиболее известные миссии PR MK IX были включены в проведение разведывательных миссий в подготовке к операции «Операция» , атаки эскадрильи 617 «Dambusters» на плотины Рур. PR MK IX сфотографировал плотины за день до операции и сфотографировал Moehne Dam после операции.

FR IXS были стандартными, вооруженные MK IXS, модифицированные с помощью одной, наклонной камеры, обращенной к порту. Эти самолеты были использованы для миссий на низовой высоте, связанных с тактической поддержкой армейских операций. 16 эскадрильи , которая была единицей 2 -го TAF , использовала несколько FR MK IX (нарисовал бледный, «Camoutint» Pink, который обеспечивал отличный камуфляж под облачным покровом), чтобы сфотографировать область Arnhem до и во время рыночного сада . Другим подразделением, использующим FR MK IXS, была 318 (польская) эскадрилья «Город Гданьск», базирующаяся в Средиземном море. Некоторые Spitfires в серийных диапазонах MJ- и MK-, отправленные для ремонта в передний ремонтный блок (FRU), также были преобразованы FRU в другой стиль FR MK IX с обтекаемыми волдырями с обеих сторон фюзеляжа. Они использовались исключительно эскадрилью № 414 RCAF для замены его мустангов TAC-R. Такое же преобразование было использовано на F Mk Xive Spitfires, чтобы сделать Fr Mk Xive Spitfires, используемые исключительно для № 430 Squadron RCAF.

T MK IX и TR 9 (тип 509)

Irish Air Corps Spitfire T.9

Хотя были военные преобразования Spitfire в двухместного тренера, включая одноразовую модификацию MK VC от RAF NO. 261 Эскадрилья и MK IX, преобразованные для использования в качестве тренера Советами, двухместный тренер Spitfire был в первую очередь послевоенной программой. В 1946 году MK VIII ( MT818 ) был первым тренером, построенным Vickers, построенным в качестве демонстратора, но в 1948 году 10 Spitfire T MK IX S были экспортированы в Индию. В 1951 году еще шесть тренеров TR 9 были преобразованы из стандартного MK IX для обучения пилотов для флота моря ирландского воздушного корпуса (IAC). Spitfires обеспечивали переходное обучение, которое включало в себя практику стрельбы, так как тип был оснащен двумя пулеметами. Большая часть самолетов TR 9 перешла в наземную школу технического обучения в Baldonnel, где они использовались в качестве учебных планеров для обучения инженеров самолетов для воздушного корпуса. Четыре из самолетов МАК выжили, и два продолжили присоединиться к флоту Warbird в 1970 -х годах и позже.

В общей сложности было построено 5656 MK IX, 561 от Supermarine и 5095 Castle Bromwich. Производство MK IX закончилось в апреле 1945 года, и в сочетании с MK XVI этот «компромисс» был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Spitfire.

PR MK X и PR MK XI (Типы 387, 365 и 370)

Spitfire PR MK XI в 2008 году. Вариант PR может быть распознан более глубоким масляным баком с большей способностью под носом, необходимым в течение большей продолжительности полетов разведывания на большие расстояния.

Когда разработка началась на новом Merlin 60 Powered Spitfires, как MK VII, так и VIII должны были иметь варианты фото-рекоконноссыпания (PR). 21 апреля 1942 года был размещен приказ на 70 самолетов, предварительно обозначенный PR MK VIII. Основываясь на пересмотренном планере MK VIII, эти самолеты должны были быть включены в Merlin 61s, и ему было назначено последовательные номера LV643–681 и LV726-756 . Spitfires, несущие эти сериалы, были в конечном итоге построены как Merlin 66 LF Mk VIIIS.

Изменение политики привело к тому, что вариант PR под давлением MK VII был переименован в PR MK X (тип 387). Эта версия последовала за PR MK XI в производство и была основана на самолете MK VII с PR MK XI крыльями и установкой камеры. Он имел кабину MK VII с под давлением с лобелью скользящего навеса и сохранил ветровое стекло в стиле истребителя со стеклянной панелью с пуленепробиваемой. Длинное тонкое воздухозаборник в систему давления в кабине было установлено под выхлопными стеками на правом коврике. Производительность была аналогична производительности PR XI, хотя кабина с давлением означала, что эта версия могла оставаться на высотах более 40 000 футов дольше без утомительных физиологических последствий, испытываемых пилотами непреодолимых кабинов. Шестнадцать MK XS были построены в апреле и мае 1944 года, причем первая миссия была выполнена 11 мая. Все видели ограниченную службу в 541 эскадрильи и 542 эскадрильи для разведки высокой высоты. Опыт работы с этой версией привел к разработке и производству подчеркиваемой версии PR MK XIX.

MK XI (Type 365 Standard, Type 370 Tropicicalized) был основан на комбинации функций из Marks VII, VIII и IX. MK XI был первым вариантом PR, который имел возможность использовать две вертикально установленные камеры F52 с 36-дюймовой линзой длиной в фюзеляже за кабиной. Несколько других конфигураций могут быть установлены в зависимости от миссии; Установка типа X, например, имела два вертикально установленных F24 с 14-дюймовым объективом и косой F24 с 8-дюймовым объективом, установленной выше и обращенной к порту. PR MK XIS, используемый для тактической разведки, имел дополнительную вертикально ориентированную камеру в обтекательском обстановке под каждым крылом.

Физически у MK XIS была более глубокая носовая обтекания, чтобы разместить более крупный масляный бак 14,5 галлонов, и использовал безвольный, обертывающий ветровый стекло PRU. Бустерные насосы для крыльев были установлены и покрыты лакейками в форме слез под крыльями. Выдвижные хвостовые колеса были установлены в качестве стандартного, и у большинства построенных MK XIS был более поздний обзорный руль. 260 мк XIS были оснащены двигателями Merlin 61, 63 или 63A, в то время как в оставшихся 211 использовался высокий уровень Merlin 70. Все самолеты Merlin 70 и 198 из серии Merlin 60 были оснащены аэрофотосъемным фильтром Vokes Aero-Vee. Расширенное обтекаемое воздухозаборник карбюратора под носом. Все питательные самолеты Merlin 60 показали охладителя топлива в корне крыла переднего края порта. Радио установка была либо VHF TR.1133, либо TR.1143, оснащенным оборудованием " Ребекка " для подхода к луче .

Дополнительные танки с капельными капельными банками могут быть установлены под центром сечения; Как и в MK IX, это может составлять 30, 45 или 90 галлонов, и, для MK XI, был также доступен бак с емкостью 170 галлонов.

Spitfire PR MK XIS способна к максимальной скорости 417 миль в час (671 км/ч) при 24 000 футов (7300 м) и мог круиз со скоростью 395 миль в час (636 км/ч) при 32 000 футов (9800 м). Обычно Spitfire XIS путешествовал между этими высотами, хотя в чрезвычайной ситуации самолет мог подняться до 44 000 футов (13 000 м), однако пилоты не могли долго выдерживать такие высоты в непрекращаемой кабине, не страдая от серьезных физиологических последствий.

Сначала производство PR MK XI было отложено, потому что разработка серии MK VII и VIII была отложена. В результате было решено основать пиар -самолет Merlin 60 на планере MK IX. Производство было еще более угрожало из -за спора по поводу доктрины PR RAF: в начале 1943 года, поскольку новый PR Spitfire был отложен, министерство воздуха предложило преобразовать все PR -единицы в комаров De Havilland . После дальнейшего анализа сотрудники воздуха согласились с тем, что комары могут выполнять 90% PR -миссий, чтобы производство Spitfire было выпущено только для 10% PR -единиц. Вице -маршал воздуха Джон Слсор , глава прибрежного командования, отметил, что Spitfire был меньше комара, использовал половину количества двигателей Merlin и был быстрее, более маневрируемым и тише, и, следовательно, производство должно быть увеличено, а не уменьшено. В результате сотрудники воздуха решили, что производство PR MK XI должно быть ускорено за счет бойцов.

Первые MK XIS были построены в ноябре 1942 года: с апреля 1944 года производство выполнялось одновременно с PR MK XIX до окончания в декабре 1944 года, когда они были сняты в пользу MK XIX. В общей сложности 471 мк XI были построены Supermarine.

PR MK XIII

PR MK XIII был улучшенным типом PR с одноступенчатым двигателем Merlin и описан в Supermarine Spitfire (ранние варианты Merlin Powered)

MK XVI (тип 361)

Поздний Spitfire MK XVIE с навесом слез. Это TD248, в настоящее время летит в Дуксфорде.

MK XVI был таким же, как MK IX почти во всех отношениях, за исключением двигателя, Merlin 266. Merlin 266 был Merlin 66 и был построен по лицензии в США компанией Packard Motor . «2» был добавлен в качестве префикса, чтобы избежать путаницы с двигателями, поскольку они требовали различных инструментов. Все произведенные самолеты MK XVI были из разнообразия истребителей с низкой высокой (LF). Это не определялось длиной крыльев (подрезанные крылья были установлены для большинства Spitfires), но двигателем, который был оптимизирован для работы на низкой высоте. Почти все производственные MK XVI имели подрезанные крылья для работы с низкой высотой и были оснащены задними топливными баками фюзеляжа с комбинированной мощностью 75 галлонов. Многие xvis были вырезаны задними фюзеляжами с пузырьковыми навесами. На этих самолетах емкость бака задних фюзеляжа была ограничена 66 галлонов.

Из -за немного более высокого промежуточного и перестроенного аксессуаров на Packard Merlins был введен новый, выпитый верхний капот, а также появился на позднем производстве IX.

Вооружение для большинства MK XVI состояло из 2 × 20 мм пушки Hispano II - каждая с 120 RPG - и 2 × 0,50 калибрных пулеметов калибра - каждая с 250 RPG. Бомба 1 × 500 фунтов (227 кг) может быть переносится под центральной стойкой, а под каждым крылом можно ударить бомбу 1 × 250 фунтов (114 кг). Некоторые производственные самолеты имели задних топливных баков фюзеляжа в дополнение к основному баку, который позволил ему летать примерно до Spitfire MK VIII. Проблемы с лицензионными двигателями ограничивали введение в фронтальные эскадрильи в течение нескольких месяцев. В общей сложности 1054 мк XVI были построены Castle Bromwich.

Spitfire Floatplanes (типы 355 и 359)

Spitfire VB Float Plane W3760

С немецким вторжением в Норвегию в апреле 1940 года RAF заинтересовался концепцией использования боевиков Float Plane в районах, где аэродромы не были немедленно доступны. С этой целью Spitfire MK I R6722 был взят в руке на заводе Woolston , которая будет модифицирована и установлена ​​на поплавках Blackburn ROC . Тесты резервуаров проводились в Фарнборо , используя модель 1/7, было обнаружено, что концепция была в основном здравой, хотя вертикальные хвостовые поверхности должны были бы быть увеличены для уравновешивания боковой области поплавок. Конец битвы при Норвегии и необходимость как можно большего количества Spitfires означало, что R6772 был преобразован обратно в обычного бойца, не пролетев. При вступлении в Японию в войну концепция была возрождена в начале 1942 года. Spitfire v W3760 был оснащен парой поплавок 25 футов 7 в (7,8 м) длиной, установленной на кантилеверных ногах. Этот самолет питался от Merlin 45, который управлял четырехлетным пропеллером в 11 футов 3 в диаметре (3,43 м) (3,4 м). Фильтр Vokes был установлен на воздухозаборник карбюратора, а под хвостом добавляли дополнительное удлинение плавника.

Другие изменения включали внешние точки подъема вперед и позади кабины и парашют спин-рекурации с охранником баланса руля. Плаватель Spitfire был впервые пролетел 12 октября 1942 года Джеффри Куиллом. Soon afterwards the Vokes filter was replaced by an Aero-Vee filter, similar to that on later Merlin 61 series aircraft, which was extended to prevent water entry, and full Mk Vb armament was installed. Еще два VBS EP751 и EP754 были преобразованы Фолландом . В то время, когда считалось, что плавающие пластины могут работать с скрытых базовых , и все три плавания были доставлены в Египет, прибыв в октябре 1943 года Район, который полагался на повторное пополнение транспортных самолетов. Эта схема стала ничем, когда большое количество немецких войск, поддержанных люфтваффе , захватило британские острова Кос и Лерос . Никакой другой роли не было найдено для Spitfires Float Plane, которая томилась в Египте, действующая из Великое горькое озеро . Технические характеристики для плавутной платы на основе VB включали максимальную скорость 324 миль в час (521 км/ч) при 19 500 футах (521 км/ч при 5943 м), максимальная скорость подъема 2450 футов/мин при 15 500 футов (12,45 м. на уровне 4724 м) и расчетный потолок обслуживания 33 400 футов (10 180 м).

Весной 1944 года, с перспективой использования в Тихоокеанском театре, Spitfire IX MJ892 был преобразован в плавутную плату. Это использовало те же компоненты, что и более ранние преобразования MK VB. Джеффри Килл написал:

Spitfire IX на поплавках была быстрее, чем стандартный ураган. Его обработка на воде была чрезвычайно хорошей, и ее единственной необычной особенностью была тенденция «бродить» из стороны в сторону на поплавках или немного «падать», когда на высокой скорости в плоскости.

Вскоре после начала тестирования идея использования истребителей Float Plane была сброшена, а MJ982 был преобразован обратно на землю.

Пять самолетов были преобразованы:

• MK I - R6722
• F MK VB - W3760
• MK V - EP751 и EP754
• MK IXB - MJ892

Связанные дизайнерские проекты

Supermarine 305: разработан с той же спецификацией F.9/35, которая привела к борцу -бортяну Boulton Paul Defiant Turret (и отвергнутому Хоукеру Hotspur ). Основное крыло F.37/34 (как Spitfire все еще было известно), а ходовая часть была соединена с модифицированным фюзеляжем, который предоставил место для стрелка и пульт дистанционного управления с четырьмя выстрелами (первоначально вооруженная .303, позже с Lewis Light Light Пулеметы .) Другие модификации включали систему охлаждения, установленную в корпусе радиатора подбородка. Не было никакого вооружения вперед, и в крылья были добавлены тормоза дайвинга. Прогнозируемая скорость 315 миль в час (507 км/ч) при 15000 футов (4572 м).

Supermarine 312: F.37/35 для вооруженного истребителя пушки. Это был основной Spitfire Mk I, адаптированный, чтобы взять четыре 20 мм пушки Oerlikon, установленную в модифицированных крылах. Радиатор и масляный радиатор были перемещены из -под крыла в проток под фюзеляжем. Это был последний дизайн Р.Дж. Митчелла до его смерти в 1937 году. Был также предложено отдельное двойное проектирование с той же спецификацией. Министерство отклонило 312, так как дизайнерский офис Supermarine уже был слишком полностью вовлечен в дизайн Spitfire, чтобы работать над альтернативным крылом. Двойной вихрь Вестленда был принят для спецификации.

Supermarine 324, 325 и 327: эти конструкции предназначались для бойцов с двумя двигателями, чтобы F.18/37 (который был для преемника Spitfire и урагана), которые использовали те же методы строительства и эллиптическое крыло, что и Spitfire. Все трое использовали ход трехколесного велосипеда, а основной двигатель - Merlin с альтернативой - Бристоль Телец . 324 и 325 были предназначены для того, чтобы нести вооружение из 12,303 калибровских Браунги в группах по шесть в каждом внешнем крыле, в то время как у 327 вооружение изменилось на шесть 20 мм латиноамериканцев, установленных в корнях крыла. 324 и 327 имели обычные трактовые двигатели, в то время как у 325 был двигатель толкателя. два дизайна от Hawker, которые привели к Thephoon и Hawker Tornado Были отобраны . Тип 327 был рассмотрен некоторое время, поскольку он предлагал вооружение пушки, но вихрь, Бристоль Бофгер и Глостер F.9/37 уже находились в разработке.

Варианты двигателя Griffon

Основная статья: Supermarine Spitfire (варианты на основе Griffon)

Ранние варианты Spitfire, основанные на Rolls-Royce Griffon , были адаптациями MK VC (ранний MK XII) или Mark VIII (поздний MK XII и MK XIV). Более поздние варианты Spitfire с помощью Griffon воплощали новые крылья, хвостовые подразделения и подряд и сильно отличались от любой из предыдущих марок Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье.

Производство

После разрушения основных работ Itchen и Woolston от Luftwaffe в сентябре 1940 года все изготовленные супермарены были построены в ряде «теневых заводов»; К концу войны было десять основных заводов и несколько небольших мастерских, которые создали многие компоненты. Более подробное объяснение можно найти в Supermarine Spitfire . Главному заводу Бромвича также помогал меньшее количество теневых заводов. Поскольку первый из MK IX был преобразован из MK VCS, первая True Production MK IX перечислен по серийному номеру.

Производство от Марка

Отметка	Строитель	Число	Примечания
F VII, HF VII	Супермарин	140	Первый MK VII сентябрь 1942 года
F viii, LF VIII	Супермарин	1,658	Первый MK VIII 11 ноября 1942 года
F IX, HF IX LF IX	Супермарин Касл Бромвич	5,656	Первый MK IX BR581 июнь 1942 года
PR x	Супермарин	16	Первый Mk X May 1944
PR XI	Супермарин	471	Первый MK XI ноябрь 1942 года
XVI	Касл Бромвич	1,054	Первый MK XVI октябрь 1944 г.

Смотрите также

• Союзное технологическое сотрудничество во время Второй мировой войны
• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны

Связанная разработка

• Supermarine Spitfire (ранние варианты с мощностью Merlin)
• Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)
• Варианты Supermarine Spitfire: спецификации, производительность и вооружение
• Supermarine S.6b
• Морец
• Злобно
• Морефанг

Ссылки

Библиография

• Воздушное министерство. Примечания пилота для Spitfire Mark F.VII - Merlin 64 или 71 двигатель; Mark F.Viii-Merlin 63,66 или 70 двигатель. Air Publication 1565G & H -PN London, Великобритания: министерство воздуха, декабрь 1943 года.
• Воздушное министерство. Примечания пилота (3 -е издание) для Spitfire IX, XI & XVI; Merlin 61, 63, 66, 70 или 266 двигатель. Air Publication 1565J, P & L -PN . Лондон, Великобритания: министерство воздуха, сентябрь 1946 года.
• Бакалавр, Лен Дж. Самолет в профиле, том 13 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: профиль Publications Ltd., 1973, с. 265–288. ISBN   0-85383-022-3 .
• Бадер, Дуглас. Сразитесь за небо: история Spitfire и урагана . Лондон: Касселл военные книги, 2004. ISBN   0-304-35674-3 .
• Барбик, Власко. «Spitfire и его крыло: рисунки статьи и масштаба». Scale Aviation Modeller Том 2, выпуск 3, март 1996 г. Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, DMZEE Marketing Ltd.
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: бойцы и бомбардировщики 1935–1950 . Hersham, Surrey, Великобритания: Midland, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Кайгилл, Питер. Боевая легенда; Spitfire MKS VI-F.24 . Ramsbury, Marlbourough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd, 2004. ISBN   1-84037-400-4 .
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires Часть 1: Статья и масштабные чертежи» Model Models Vol. 9, № 109, октябрь 1978 года. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires Часть 2: Статья и масштабные чертежи» Model Models Vol. 9, № 110, ноябрь 1978 года. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Диббс, Джон и Тони Холмс. Spitfire: летающая легенда . Southampton UK: Osprey Publishing, 1997. ISBN   1-84176-005-6 .
• Форд, Даниэль. «Spitfires с морскими бугорами: переплета Float Plane». Энтузиаст воздуха , № 114, ноябрь/декабрь 2004 года. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, с. 61–65.
• Хэнкок, Ян. Жизнь Кена Уоллиса: инженер и экстраординарный авиатор . Flixton, Bungay, Suffolk, Великобритания: Авиационный музей Норфолк и Саффолк, 2008 (четвертое издание). ISBN   978-0-9541239-4-9 .
• Джексон, Роберт. «Spitfire: История самого известного истребителя Второй мировой войны Британии». Лондон, Великобритания: Parragon Publishing, 2005. ISBN   0-7525-8770-6 .
• Джейн, Фред Т., изд. «Супермаренная шпитфайр». Боевой самолет Джейн во Второй мировой войне . Лондон: Студия, 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
• Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Spitfire Anzacs; Раф колониальными глазами . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN   0-9583594-1-5 .
• Лэрд, Малкольм и Войтек Матусиак. Merlin PR Spitfires в деталях: Classic Warbirds № 11 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2009. ISBN   0-9582296-5-1
• Listemann, Phil H. Allied Wings № 1: Supermarine Spitfire Mk.xii . Франция: www.raf-in-combat.com, 2007. ISBN   978-2-9526381-4-2 .
• МакКинстри, Лео. Spitfire: Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   0-7195-6874-9 .
• Matusiak, Wojtek (сентябрь -октябрь 2001 г.). «Пяти до девяти: развитие Spitfire - подробное изучение модификаций (мифических и реальных), которые превратили Mk.v в mk.ix». Энтузиаст воздуха . № 95. С. 14–31. ISSN   0143-5450 .
• Матусак, Войтек. Merlin PR Spitfires; Классические варбирды № 10 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN   0-9582296-2-7
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шаклади. Spitfire: история . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Палфри, Бретт Р. и Кристофер Уайтхед. Supermarine Spitfire: История легенды . Королевские ВВС (RAF). Получено: 27 декабря 2006 г.
• Цена, Альфред. Поздние марки Spitfire Aces 1942 - 1945 . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN   1-85532-575-6 .
• Цена, Альфред. Spitfire Mark I/II ACES 1939–41 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-627-2 .
• Цена, Альфред. История Spitfire . Лондон: Weidenfeld Anity, 1999 (New Edited Edition). ISBN   1-85409-514-5 .
• Цена, Альфред. История Spitfire . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002 (пересмотренное второе издание). ISBN   1-85605-702-X .
• Перо. Джеффри. Spitfire: история испытательного пилота . Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN   0-09-937020-4 .
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. 2 -й тактические воздушные силы четвертый; Эскадрильи, камуфляж и маркировка, оружие и тактика 1943–1945 . Hersham, Surrey, Великобритания: Midland Publishing 2008. ISBN   978-1-906537-01-2
• Смоллвуд, Хью. Spitfire в синем . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-615-9 .
• Шип, Майк. Supermarine Spitfire . Нью -Йорк: Галерея книги, 1990. ISBN   0-8317-1403-4 .
• «Spitfire: просто превосходно, часть третья». Air International , том 28, номер 4, апрель 1985 года. Бромли, Кент, Великобритания.
• Томас, Эндрю. Гриффон Спитфайр Азы: самолеты тузов 81 . Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN   978-1-84603-298-1 .

Видеография

• Spitfire: Frontline Fighter (IWM DVD) Архивировал 8 августа 2017 года на машине Wayback
• Spitfire-представление пилота (DVD)

Внешние ссылки

• Сайт Spitfire Archived 17 августа 2020 года на машине Wayback
• Общество Spitfire
• Alan Le Marinel принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• Серийные номера Spitfire/Seafire, производственные контракты и истории самолетов
• Warbird Alley: Страница Spitfire - Информация о Spitfires все еще летает сегодня
• K5054 - Прототип Supermarine Type 300 Spitfire & Product
• Spitfire: семьдесят лет спустя - включает в себя изображения заводской архивированной 25 сентября 2006 года на машине Wayback
• Spitfire Mk. VIII и MK. XVI - музея авиации Teemora страница