Интермодальный контейнер

Эта статья посвящена интермодальным морским контейнерам, стандартизированным ISO и производным от них. Информацию о военных контейнерах США, использовавшихся в войнах в Корее и Вьетнаме, см. вставке Conex . Общие сведения об упаковке см. в разделе «Транспортный контейнер» .

Транспортный контейнер длиной 40 футов (12,2 м). Каждый из восьми углов имеет необходимую угловую отливку для подъема, штабелирования и крепления.

Контейнеры штабелированы на большом корабле.

Интермодальный контейнер , часто называемый транспортным контейнером или грузовым контейнером (или просто «контейнером» ), представляет собой большой металлический ящик, спроектированный и построенный для интермодальных грузовых перевозок , то есть эти контейнеры можно использовать на различных видах транспорта , например, на судах. в поезда до грузовиков – без разгрузки и перегрузки их груза. Интермодальные контейнеры в основном используются для эффективного и безопасного хранения и транспортировки материалов и продуктов в глобальной системе контейнерных интермодальных грузовых перевозок, но меньшее их количество также используется в регионах. Это как товарный вагон , у которого нет колес. Только по размеру до 95% интермодальных контейнеров соответствуют стандартам ISO. и официально могут называться контейнерами ISO . Эти контейнеры известны под многими названиями: грузовой контейнер, морской контейнер, океанский контейнер, контейнерный фургон или морской фургон , морская банка или банка C или MILVAN . или СИВАН . Термин CONEX (Box) представляет собой технически неправильное использование названия важного предшественника контейнеров ISO: гораздо меньших по размеру стальных ящиков CONEX, используемых в армии США .

Интермодальные контейнеры существуют во многих типах и стандартизированных размерах, но 90 процентов мирового контейнерного парка составляют «сухогрузные» контейнеры или контейнеры «общего назначения»: прочные закрытые прямоугольные ящики, изготовленные из коррозионностойкой стали Corten ; почти все имеют ширину 8 футов (2,44 м) и стандартную длину 20 или 40 футов (6,10 или 12,19 м), как определено Международной организации по стандартизации (ISO) стандартом 668:2020 . Стандартная высота во всем мире составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м) и 9 футов 6 дюймов (2,90 м) – последние известны как контейнеры High Cube или Hi-Cube ( HC или HQ ). В зависимости от источника эти контейнеры могут называться TEU (двадцатифутовый эквивалент), что соответствует 20- или 40-футовым размерам.

Изобретенные в начале 20 века 40-футовые интермодальные контейнеры получили распространение в 1960-х и 1970-х годах благодаря инновациям в области контейнеризации американской судоходной компании SeaLand . Подобно картонным коробкам и поддонам , эти контейнеры являются средством объединения грузов и товаров в более крупные унифицированные грузы , которые можно легко обрабатывать, перемещать и штабелировать, и которые плотно упаковываются на корабле или верфи. Интермодальные контейнеры имеют ряд общих конструктивных особенностей, позволяющих выдерживать нагрузки при интермодальных перевозках, облегчать их обработку и обеспечивать возможность штабелирования. Каждый из них имеет уникальный отчетный знак ISO 6346 .

В 2012 году в мире насчитывалось около 20,5 миллионов интермодальных контейнеров разных типов для перевозки разных грузов. Контейнеры в значительной степени вытеснили традиционные навалочные грузы ; в 2010 году на контейнеры приходилось 60% мировой морской торговли. Преобладающие альтернативные методы транспортировки перевозят навалочные грузы , будь то газообразные, жидкие или твердые, например, навалочным судном или танкером , автоцистерной или грузовиком . Для авиаперевозок с более легким весом, IATA определяемые устройства используются .

История

Основные статьи: Контейнеризация и коробка Conex

• 
  Перегрузка грузовых контейнеров по Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS; 1928 г.)
• 
  Грузовой вагон в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен , демонстрирующий четыре разных контейнера UIC-590 pa.
• 
  Сторона стального коробчатого контейнера CONEX армии США времен Вьетнама (3D)
• 
  В 1975 году многие контейнеры по-прежнему имели конструкцию из клепаных алюминиевых листов и стоек вместо сварной гофрированной стали.

Происхождение

Контейнеризация зародилась в первых угледобывающих регионах Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли спроектировал коробчатое судно «Голодатель» с десятью деревянными контейнерами для перевозки угля из Уорсли- Делф (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер . В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл трап Литтл-Итон, по которому уголь перевозили в вагонах, построенных на его металлургическом заводе в Баттерли. Колесные повозки, запряженные лошадьми, на сходнях принимали форму контейнеров, которые, загруженные углем, можно было перегружать с барж на канале Дерби , что также продвигал Отрам.

К 1830-м годам по железным дорогам перевозились контейнеры, которые можно было перегружать на другие виды транспорта. Ливерпульско -Манчестерская железная дорога в Великобритании была одной из них: для транспортировки угля с угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль использовались «простые прямоугольные деревянные ящики», где кран перегружал его в конные повозки. Первоначально использовавшиеся для перевозки угля на баржи и с них, «сыпучие ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в таких местах, как канал Бриджуотер . К 1840-м годам в ходу были не только деревянные, но и железные ящики. В начале 1900-х годов были приняты на вооружение закрытые контейнеры-контейнеры, предназначенные для передвижения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Создание международных стандартов

Первый международный стандарт на контейнеры был установлен Международным бюро контейнеров и интермодальных перевозок (BIC) в 1933 году, а второй — в 1935 году, главным образом для перевозок между европейскими странами. Американские контейнеры в то время не были стандартизированы, и эти ранние контейнеры еще не могли штабелироваться – ни в США, ни в Европе. компания Pennsylvania Rail Road Company открыла первый в мире контейнерный терминал В ноябре 1932 года в Эноле, штат Пенсильвания, . Контейнеризация была разработана в Европе и США как способ оживления железнодорожных компаний после краха Уолл-стрит в 1929 году в Нью-Йорке, который привел к экономическому коллапсу и падению всех видов транспорта.

Инновации середины 20 века.

В апреле 1951 года на железнодорожной станции Цюрих Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Международное бюро контейнеров (BIC) провели демонстрации контейнерных систем для представителей ряда европейских стран, а также из США. Для Западной Европы была выбрана система, основанная на нидерландской системе транспортировки потребительских товаров и отходов под названием Laadkisten (букв. «Погрузочные ящики»), используемой с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры для перевозки железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. в различных конфигурациях грузоподъемностью до 5500 кг (12100 фунтов) и до 3,1 на 2,3 на 2 метра (10 футов 2 дюйма × 7 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма × 6 футов 6 + 3 ⁄ дюйма ). Размер Это стало первым европейским железнодорожным стандартом Международного союза железных дорог после Второй мировой войны - UIC-590 , известным как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании.

Использование стандартизированных стальных транспортных контейнеров началось в конце 1940-х и начале 1950-х годов, когда коммерческие судоходные операторы и военные США начали разработку таких единиц. В 1948 году армии США Транспортный корпус разработал «Транспортер» — жесткий контейнер из гофрированной стали, способный перевозить 9000 фунтов (4100 кг). Он имел длину 8 футов 6 дюймов (2,59 м), ширину 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и высоту 6 футов 10 дюймов (2,08 м), с двойными дверями на одном конце, был установлен на полозьях и имел подъемные кольца на четыре верхних угла. После успеха в Корее в конце 1952 года Transporter был преобразован в коробочную систему Container Express (CONEX). На основе Transporter размер и вместимость Conex были примерно такими же: но система была сделана модульной за счет добавления меньшего блока половинного размера длиной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), шириной 4 фута 3 дюйма (1,30 м) и 6 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма (2,10 м). Высота CONEX можно было складывать по три в высоту и защищать их содержимое от непогоды. К 1965 году военные США использовали около 100 000 коробок Conex, а в 1967 году — более 200 000. что делает это первым в мире применением интермодальных контейнеров. Их изобретение внесло большой вклад в глобализацию торговли во второй половине 20-го века, резко снизив стоимость транспортировки товаров и, следовательно, торговли на дальние расстояния.

Начиная с 1949 года, инженер Кейт Тантлингер неоднократно вносил вклад в разработку контейнеров, а также оборудования для их погрузки и транспортировки. В 1949 году, находясь в компании Brown Trailers Inc. в Спокане, штат Вашингтон , он модифицировал конструкцию их 30-футового прицепа из усиленного алюминия, чтобы выполнить заказ на двести 30 на 8 на 8,5 футов (9,14 м × 2,44 м × 2,59 футов). м) контейнеры, которые можно штабелировать по два в высоту, для базирующейся на Аляске компании Ocean Van Lines . Стальные отливки в верхних углах служили точками подъема и крепления.

В 1955 году грузовой магнат Малкольм Маклин купил Pan-Atlantic Steamship Company , чтобы создать предприятие по контейнерным перевозкам, позже известное как Sea-Land . Первые контейнеры были поставлены компанией Brown Trailers Inc, где Маклин познакомился с Китом Тантлингером и нанял его на должность вице-президента по разработкам и исследованиям. Под руководством Тантлингера был разработан новый контейнер Sea-Land размером 35 футов (10,67 м) x 8 футов (2,44 м) x 8 футов 6 дюймов (2,59 м), длина которого определялась максимальной длиной прицепов, разрешенных тогда на территории Пенсильвании. шоссе. Каждый контейнер имел раму с восемью угловыми отливками, способными выдерживать нагрузки при штабелировании. Тантлингер также разработал автоматические разбрасыватели для перемещения контейнеров, а также механизм поворотного замка , который соединяется с угловыми отливками.

Современная форма

Контейнеры в их современной форме XXI века впервые начали получать широкое распространение примерно в 1956 году. Предприятия начали разрабатывать структурированный процесс использования и получения оптимальных выгод от использования морских контейнеров. Со временем изобретение современных телекоммуникаций в конце 20-го века сделало очень выгодным использование стандартизированных транспортных контейнеров и сделало эти процессы доставки более стандартизированными, модульными, более простыми в планировании и управлении.

Каждый международный транспортный контейнер должен иметь «CSC-табличку».

Через два года после того, как первый контейнеровоз Маклина, Ideal X , начал контейнерные перевозки на восточном побережье США, Компания Matson Navigation последовала этому примеру между Калифорнией и Гавайями. Как и контейнеры Pan-Atlantic , контейнеры Matson имели ширину 8 футов (2,44 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м), но из-за других правил дорожного движения в Калифорнии Мэтсон решил сделать свои контейнеры длиной 24 фута (7,32 м). В 1968 году Маклин с большим успехом начал контейнерные перевозки в Южный Вьетнам для вооруженных сил США.

Современные стандарты ИСО

Стандарты ISO для контейнеров были опубликованы Международной морской организацией в период с 1968 по 1970 год. Эти стандарты позволяют более последовательно погружать, транспортировать и разгружать товары в портах по всему миру, экономя тем самым время и ресурсы.

Международная конвенция о безопасных контейнерах (CSC) — это постановление Межправительственной морской консультативной организации 1972 года о безопасном обращении и транспортировке контейнеров. Он постановляет, что каждый контейнер, путешествующий по международному маршруту, должен быть снабжен табличкой одобрения безопасности CSC. Здесь содержится важная информация о контейнере, включая возраст, регистрационный номер, размеры и вес, а также его прочность и максимальную возможность штабелирования.

Влияние изменений в отрасли на работников

Грузчики и связанные с ними профсоюзы по всему миру боролись с этой революцией в сфере морских перевозок. Например, к 1971 году пункт в контракте Международной ассоциации грузчиков (ILA) предусматривал, что работы по «заполнению» (заполнению) или «разборке» (опорожнению) контейнера в пределах 50 миль (80 км) от порта должны выполняться работниками ILA, или, если это не было сделано ILA, грузоотправитель должен был выплатить ILA роялти и штрафы. Профсоюзы дальнобойщиков и консолидаторов утверждали, что правила ILA не являются действительными положениями о сохранении работ, поскольку работа по загрузке и снятию контейнеров с причала традиционно не выполнялась членами ILA. В 1980 году Верховный суд США рассмотрел это дело и вынес решение против ILA.

Влияние на мировой дефицит поставок с 2020 года по настоящее время

Некоторые эксперты утверждают, что централизованный, непрерывный процесс доставки, ставший возможным благодаря контейнерам, создал опасные обязательства: одно узкое место, задержка или другой сбой в любой точке процесса может легко вызвать серьезные задержки повсюду в цепочке поставок.

Зависимость от контейнеров усугубила экономический и социальный ущерб от глобального кризиса цепочек поставок 2020 и 2021 годов, а также вызванный этим дефицит, связанный с пандемией COVID-19 . Например, в январе 2021 года нехватка морских контейнеров в портах привела к задержке поставок.

Марк Левинсон, автор книг « За пределами коробки: как глобализация превратилась из перемещения вещей в распространение идей» и «Коробка: как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше» , сказал в интервью:

Из-за задержек в этом процессе контейнеру требуется больше времени, чтобы добраться от пункта отправления до конечного пункта назначения, где он разгружается, поэтому в каждой поездке контейнер используется дольше. Вы только что потеряли большую часть общей емкости, потому что контейнеры не могут использоваться так интенсивно. В Соединенных Штатах мы столкнулись с дополнительной проблемой: судоходные компании обычно взимают гораздо более высокие тарифы за услуги из Азии в Северную Америку, чем из Северной Америки в Азию. Это привело, например, к жалобам со стороны фермеров и сельскохозяйственных компаний на то, что в некоторых частях страны трудно доставить контейнеры, поскольку судоходные компании хотят отправлять их порожними обратно в Азию, вместо того, чтобы позволить им отправиться в Южную Дакоту и загрузить их. в течение нескольких дней. Итак, у нас были экспортеры в Соединенных Штатах, которые жаловались, что им трудно найти контейнер, который они могут использовать для отправки своих товаров за границу.

Описание

Сорок футов (12,2 м) контейнеров составляют 70% мирового контейнерного объема, измеряемого в ДФЭ.

Стандартная отливка, расположенная в каждом из восьми углов контейнера. Твистлоки . проходят через большее овальное отверстие на нижних отливках Верхние овалы удерживают фитинги типа «твистлок», используемые для фиксации другого контейнера сверху.

Девяносто процентов мирового контейнерного парка состоит из контейнеров «сухогруз» или «общего назначения» – как стандартных, так и специальных размеров. И хотя длина контейнеров варьируется от 8 до 56 футов (от 2,4 до 17,1 м), согласно двум отчетам по переписи контейнеров 2012 года. около 80% мировых контейнеров представляют собой 20- или 40-футовые коробки стандартной длины сухогрузного исполнения. Эти типичные контейнеры представляют собой прямоугольные закрытые коробчатые модели с дверцами на одном конце и изготовлены из гофрированной атмосферостойкой стали (широко известной как CorTen). с фанерным полом. Хотя гофрирование листового металла, используемого для стенок и крыши, в значительной степени способствует жесткости и прочности контейнера при штабелировании, как и в случае с гофрированным железом или картонными коробками , гофрированные стороны вызывают аэродинамическое сопротивление и потерю до 10% экономии топлива на автомобильном или железнодорожном транспорте. транспорта, по сравнению с фургонами с гладкими бортами.

Стандартные контейнеры имеют ширину 8 футов (2,44 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м). хотя в последние годы стали очень распространены более высокие блоки «High Cube» или «hi-cube» размером 9 футов 6 дюймов (2,90 м). Согласно отчету Drewry's Container Census, к концу 2013 года 40-футовые контейнеры с большим кубом составляли почти 50% мирового морского контейнерного парка.

Около 90% контейнеров в мире имеют номинальную длину 20 футов (6,1 м) или 40 футов (12,2 м). хотя в США и Канаде также используются более длинные модели: 45 футов (13,7 м), 48 футов (14,6 м) и 53 футов (16,15 м). Контейнеры ISO имеют отливки с отверстиями для застежек типа «твистлок» в каждом из восьми углов, позволяющие захватывать коробку сверху, снизу или сбоку, и их можно штабелировать до десяти единиц в высоту.

Твистлок на углу дорожного прицепа

Хотя стандарт ISO 1496 от 1990 года требовал штабелирования только по девять этажей и только контейнеров массой 24 000 кг (53 000 фунтов), нынешние сверхбольшие контейнеровозы класса Post New Panamax и Maersk Triple E штабелируют их по десять или одиннадцать штук. Более того, такие суда, как Marie Maersk, больше не используют отдельные штабели в своих трюмах и другие штабеля над палубой – вместо этого они максимизируют свою вместимость, непрерывно штабелируя от нижней части корпуса до 21 штабеля в высоту. Это требует автоматического планирования, чтобы тяжелые контейнеры располагались внизу стопки, а легкие - сверху, чтобы стабилизировать судно и предотвратить разрушение нижних контейнеров.

Однако региональные интермодальные контейнеры, такие как внутренние контейнеры Европы, Японии и США, в основном перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом, и часто их можно штабелировать только до двух или трех груженых единиц в высоту. Хотя оба конца довольно жесткие, контейнеры несколько прогибаются во время транспортировки.

Вместимость контейнера часто выражается в двадцатифутовых эквивалентных единицах ( TEU , а иногда и TEU ). Двадцатифутовый эквивалент — это мера вместимости контейнерного груза, равная одному стандартному контейнеру длиной 20 футов (6,1 м). Это приблизительная мера, при этом высота коробки не учитывается. Например, контейнеры высотой 9 футов 6 дюймов (2,9 м), а также контейнеры высотой 4 фута 3 дюйма половинной высоты (1,3 м) и 20 футов (6,1 м) одинаково учитываются как один TEU. Аналогичным образом, сверхдлинные контейнеры длиной 45 футов (13,72 м) обычно считаются всего за два TEU, что ничем не отличается от стандартных контейнеров длиной 40 футов (12,19 м). Два TEU эквивалентны одной сорокафутовой эквивалентной единице (FEU).

По данным Drewry Shipping Consultants, в 2014 году мировой контейнерный парк вырос до 36,6 млн TEU. Более того, в 2014 году впервые в истории на долю 40-футовых контейнеров High-Cube пришлось большая часть находящихся в эксплуатации коробок, измеряемых в TEU. В 2019 году это отметил глобальный стартап по анализу логистических данных Upply. что роль Китая как «мировой фабрики» еще больше стимулирует использование 40-футовых контейнеров и что стандартные коробки вместимостью 1 TEU составляют только 20% единиц на основных линейных маршрутах Восток-Запад, и спрос на их доставку сохраняется. падение. В XXI веке рынок все чаще перешел на использование 40-футовых высококубовых сухих и рефрижераторных контейнеров. Сорокафутовые единицы стали стандартом до такой степени, что в отрасли морских грузоперевозок теперь взимается менее чем на 30% больше за перевозку 40-футовой единицы, чем за коробку вместимостью 1 TEU. Хотя 20-футовые единицы в основном имеют тяжелый груз и полезны для стабилизации как судов, так и доходов, Для сравнения, перевозчики финансово штрафуют за 1 ящик TEU.

Для производителей контейнеров 40-футовые High-Cubes сейчас доминируют на рынке как сухих, так и рефрижераторных агрегатов. Производственные цены на обычные сухие грузовые контейнеры обычно находятся в диапазоне 1750–2000 долларов США за CEU (единицу контейнерного эквивалента). и около 90% контейнеров в мире производятся в Китае. Средний возраст мирового контейнерного парка с конца 1994 по конец 2009 года составлял немногим более 5 лет, то есть контейнеры продолжают использоваться в судоходстве более 10 лет.

Особенности конструкции днища

Типичный туннель на гибкой шее хорошо виден в нижней части опрокинутого длинного контейнера (первое изображение), а также внутри контейнера, где он занимает пространство, покрытое в противном случае деревянным полом. Трейлер-контейнер с гибкой шеей, на четырех углах которого показаны муфты с поворотными замками для сорокафутовых ящиков. С другой стороны, двадцатифутовые контейнеры часто имеют карманы для вилочных погрузчиков, доступные с боков (последнее изображение).

Гусиная шея туннель

Туннель «гусиная шея» , углубление в конструкции пола, которое сцепляется с «гусиной шеей» на специализированных полуприцепах-контейнеровозах , является обязательной особенностью конструкции днища контейнеров 1AAA и 1EEE (40- и 45-футовых высоких кубов), а также опционально. но типично для контейнеров стандартной высоты, сорокафутовых и более длинных контейнеров.

Типы

Сорокафутовый активно рефрижераторный контейнер High-Cube – холодильное оборудование видно на передней части.

Вагон -хребет с 20-футовым танк-контейнером и 20-футовым открытым верхом с брезентовым покрытием.

Контейнер с плоской стойкой, загруженный небольшим судном, загруженным ричстакером .

Помимо стандартного контейнера общего назначения, существует множество его вариантов для использования с различными грузами. Наиболее известными из них являются рефрижераторные контейнеры (также называемые рефрижераторами ) для скоропортящихся продуктов, которые составляют 6% мировых транспортных коробок. Цистерны в раме для сыпучих жидкостей составляют еще 0,75% мирового контейнерного парка.

Хотя эти варианты не относятся к стандартному типу, в основном они представляют собой контейнеры стандарта ISO - фактически стандарт ISO 6346 очень подробно классифицирует широкий спектр типов контейнеров. Помимо различных вариантов размера, наиболее важными типами контейнеров являются:

• Сухие фургоны общего назначения, для ящиков, картонных коробок, ящиков, мешков, тюков, поддонов, бочек и т.п. Известны специальные внутренние компоновки, такие как:
  • контейнеры с подвижным полом, для труднообрабатываемых грузов
  • вешалки для перевозки одежды на вешалках (GOH)
• Вентилируемые контейнеры. По сути, сухие фургоны, но с пассивной или активной вентиляцией. Например, для органических продуктов, требующих вентиляции.
• Контейнеры с контролируемой температурой – изолированные , рефрижераторные и/или обогреваемые контейнеры для скоропортящихся продуктов.
• Контейнеры -цистерны для жидкостей, газов или порошков. Зачастую это опасные грузы , а в случае с газами в одной транспортной единице может содержаться несколько газовых баллонов.
• Контейнеры для массовых грузов (иногда контейнерные контейнеры ), либо закрытые модели с крышками на крыше, либо жесткие или мягкие контейнеры с открытым верхом для загрузки сверху, например, для сыпучих минералов. В Европе используются контейнерные угольные перевозчики и «контейнеры-контейнеры» (контейнеры, предназначенные для эффективной автомобильной и железнодорожной перевозки мусора из городов на места переработки и свалки).
• Контейнеры с открытым верхом и боковыми сторонами, например, для легкой загрузки тяжелой техники или негабаритных поддонов. Крановые системы можно использовать для загрузки и разгрузки ящиков без необходимости разбирать сам контейнер. Открытые стороны также используются для вентиляции таких скоропортящихся продуктов, как яблоки или картофель.
• Подставки для бревен для хранения бревен
• Контейнеры на основе платформы, такие как:

COSCO разработала автомобильный контейнеровоз

• • Контейнеры с плоскими стеллажами и больстерами для бочек, бочек, ящиков и любых тяжелых или объемных негабаритных грузов, таких как машины, полуфабрикаты или обработанная древесина. Пустые плоские стеллажи можно штабелировать или перевозить боком в другом ISO-контейнере.
  • складные контейнеры: от складывающихся заподлицо плоских стеллажей до полностью закрытых контейнеров, сертифицированных по стандартам ISO и CSC, с крышей и стенками в собранном виде.
• контейнеры для мусора, для переноски мешков и баков для мусора на заводы по переработке отходов и свалки и обратно.

Контейнеры для морского использования имеют несколько различных особенностей, таких как проушины , и должны соответствовать дополнительным требованиям прочности и конструкции, стандартам и сертификации, таким как DNV2.7-1 от Det Norske Veritas , LRCCS от Lloyd's Register , Guide for Certification of Offshore Контейнеры Американского бюро судоходства и международный стандарт ISO10855 : Морские контейнеры и соответствующие подъемные комплекты , в поддержку IMO MSC/Circ. 860

Для упрощения логистики большое количество оборудования, например, генераторов, установлено в контейнерах разных типов – см. § Контейнерное оборудование подробнее .

Сменные кузова обычно имеют те же нижние угловые крепления, что и интермодальные контейнеры, и часто имеют складные ножки под рамой, чтобы их можно было перемещать между грузовиками без использования крана. Однако они часто не имеют верхних угловых креплений, характерных для контейнеров ISO, и не подлежат штабелированию, а также их нельзя поднимать и перемещать с помощью обычного оборудования, такого как ричстакеры или портальные контейнеровозы. Их приобретение, как правило, обходится дороже.

Технические характеристики

Контейнер высотой 40 футов. Дополнительная высота в один фут обозначена черными и желтыми маркерами в верхних углах.

Основная терминология глобально стандартизированных интермодальных морских контейнеров изложена в стандарте:

• ISO 830:(1999) Грузовые контейнеры. Словарь , 2-е издание; последний раз проверялось и подтверждалось в 2016 году.

С момента своего создания стандарты ISO на международные морские контейнеры постоянно называют их контейнерами «Серии 1» – намеренно задумано так, чтобы оставить место для еще одной такой серии взаимосвязанных контейнерных стандартов в будущем.

Основные размеры и допустимая масса брутто интермодальных контейнеров во многом определяются двумя стандартами ISO:

• ISO 668 :2013–2020 Грузовые контейнеры серии 1. Классификация, размеры и номинальные характеристики.
• ISO 1496-1:2013 Грузовые контейнеры серии 1. Спецификация и испытания. Часть 1. Контейнеры для генеральных грузов общего назначения.

Ниже приведены массы и габариты наиболее распространенных (стандартизированных) типов контейнеров. Контейнеры емкостью 48 и 53 фута еще не включены в последнюю версию стандарта ISO 668 2020 года. Максимальная масса брутто по стандарту ISO для всех стандартных размеров, за исключением 10-футовых коробок, была увеличена до 36 000 кг или 79 000 фунтов согласно Поправке 1 к ISO 668:2013 в 2016 году. Проект поправки 1 к стандарту ISO 668:2020 (восьмое издание) сохраняет это. Учитывая средний срок службы контейнеров, большая часть мирового контейнерного парка еще не отреагировала на это изменение.

Значения незначительно варьируются от производителя к производителю, но должны оставаться в пределах допусков, установленных стандартами. Пустой вес ( вес тары ) определяется не стандартами, а конструкцией контейнера и, следовательно, является ориентировочным, но необходимым для расчета показателя нетто-загрузки путем вычитания его из максимально разрешенного веса брутто.

В нижней строке таблицы указаны разрешенные законом максимальные веса грузов для автомобильного транспорта в США, а также значения, рассчитанные с учетом использования общепринятого в отрасли трехосного шасси. Груз также необходимо загружать внутри контейнера равномерно, чтобы избежать нарушений нагрузки на ось. Максимальный вес брутто, который принимают или доставляют железные дороги США, составляет 52 900 фунтов (24 000 кг) для 20-футовых контейнеров и 67 200 фунтов (30 500 кг) для 40-футовых контейнеров. в отличие от глобального стандарта ISO для 20-футовых самолетов, поднятых до уровня 40-футовых в 2005 году. В США контейнеры, загруженные до предела веса железнодорожных грузов, не могут перемещаться по дороге, поскольку они превышают лимит США в 80 000 фунтов (36 000 кг) для шоссейных дорог.

Контейнер от общее имя (имперский)		Контейнеры стандарта ISO (глобальные)				Обычные североамериканские контейнеры
		20 футов стандартная высота	40 футов стандартная высота	40 футов высокий куб	45 футов высокий куб	48 футов высокий куб	53 фута высокий куб
Внешний размеры	Длина	19 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма 6,058 м	40 футов 12,192 м		45 футов 13,716 м	48 футов 14,630 м	53 фута 16,154 м
	Ширина	8 футов 2,438 м				8 футов 6 дюймов 2,591 м
	Высота	8 футов 6 дюймов 2,591 м		9 футов 6 дюймов 2,896 м		9 футов 6 дюймов 2,896 м
Минимальный интерьер размеры	Длина	19 футов 3 дюйма 5,867 м	39 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов 11,998 м		44 фута 5 + 1 ⁄ 8 дюймов 13,541 м	47 футов 5 дюймов 14,453 м	52 фута 5 дюймов 15,977 м
	Ширина	7 футов 7 + 3 ⁄ 4 дюйма 2.330 м				8 футов 2 дюйма 2,489 м
	Высота	7 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма 2.350 м		8 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма 2,654 м		8 футов 11 дюймов 2,718 м
Минимум дверь апертура	Ширина	7 футов 6 дюймов 2,286 м				8 футов 2 дюйма 2,489 м
	Высота	7 футов 5 дюймов 2,261 м		8 футов 5 дюймов 2,565 м		8 футов 10 дюймов 2,692 м
Внутренний объем		1169 куб. футов 33,1 м 3	2385 куб. футов 67,5 м 3	2660 куб. футов 75,3 м 3	3040 куб. футов 86,1 м 3	3454 куб. футов 97,8 м 3	3830 куб. футов 108,5 м 3
Общий максимум вес брутто		30 480 кг 67 200 фунтов			33 000 кг 73000 фунтов	30 480 кг 67 200 фунтов
Пустой (тарный) вес (приблизительно)		2200 кг 4850 фунтов	3800 кг 8380 фунтов	3935 кг 8675 фунтов	4500 кг 10 000 фунтов	4920 кг 10 850 фунтов	5040 кг 11 110 фунтов
Общая полезная нагрузка (приблизительно)		28 280 кг 62 350 фунтов	26 680 кг 58 820 фунтов	26 545 кг 58 522 фунта	28 500 кг 62 800 фунтов	25 560 кг 56 350 фунтов	25 440 кг 56 090 фунтов
Максимум ISO общая масса		36 000 кг 79000 фунтов согласно ISO 668:2013, поправка 1 (2016 г.)				Не стандартизировано
максимум США разрешенный вес грузовиков		Общий максимум 80 000 фунтов (36 000 кг) на автомагистралях между штатами / 84 000 фунтов (38 000 кг) (6 или более осей) на автомагистралях за пределами штата
		Трехосное шасси: 44 000 фунтов (20 000 кг)	Трехосное шасси: 44 500 фунтов (20 200 кг)

Другие размеры

Австралийские контейнеры RACE

Контейнеры Australian RACE также немного шире, чтобы оптимизировать их для использования стандартных поддонов Австралии , или имеют длину 41 фут (12,5 м) и ширину 2,5 м (8 футов 2 дюйма), чтобы вместить до 40 поддонов.

Европейские контейнеры шириной поддона

Два 45-футовых контейнера High-cube на самокатном тягаче (RoRo). Текст в желтой стрелке на верхнем блоке указывает на его дополнительную ширину в 2,50 м (8 футов 2 дюйма).

Европейские контейнеры шириной поддона (или PW) минимально шире и имеют неглубокие боковые гофры, чтобы обеспечить достаточную внутреннюю ширину, позволяющую использовать обычные европоддоны европейские 1.20 m (47+1⁄4 in) long by 0,80 м ( 31 + 1/2 дюйма , ) в ширину для загрузки со значительно большей эффективностью и емкостью. Имея типичную внутреннюю ширину 2,44 м ( 96 + 1/8 дюйма , ) (выигрыш ~ 10 centimetres (3+15⁄16 in) over the ISO-usual 2,34 м ( 92 + 1/8 дюйма , ) дает контейнерам шириной поддон полезную внутреннюю ширину пола 2.40 m (94+1⁄2 in), compared to 2,00 м ( 78 + 3/4 дюйма ) в стандартных контейнерах, поскольку дополнительная ширина позволяет пользователям загружать либо два европоддона подряд по всей их ширине , либо три из них рядом (при условии, что поддоны были аккуратно уложены). без перелива), тогда как в стандартных контейнерах ISO полоса внутренней ширины пола около 33 см (13 дюймов) не может использоваться для европоддонов.

В результате, будучи практически взаимозаменяемыми:

• 20-футовый PW может загрузить 15 европоддонов – на четыре больше, или на 36% лучше, чем обычные 11 поддонов в 20-футовом блоке стандарта ISO.
• 40-футовый PW может загрузить 30 европоддонов – на пять больше, или на 20% лучше, чем 25 поддонов в стандартном 40-футовом блоке.
• 45-футовый PW может загрузить 34 европоддона – на семь больше, или на 26% лучше, чем 27 в стандартном 45-футовом контейнере.

Можно увидеть сорокапятифутовые контейнеры, выступающие на 2,5 фута (0,76 м) как часть штабелей сорокафутовых контейнеров в задней части этого корабля.

Некоторые поддоны по ширине просто изготавливаются с той же структурой пола, соответствующей стандарту ISO, но с приваренными боковыми панелями, так что ребра/гофры имеют тиснение наружу, а не внутрь. Это позволяет ширину некоторых поддонов . уменьшить 2,462 м ( 96 + 7/8 дюйма , ) в ширину но другие могут быть 2,50 м ( 98 + 3/8 ) . дюйма Ширина

Высококубовые контейнеры шириной 45 футов (13,72 м) с шириной поддона получили особенно широкое признание, поскольку эти контейнеры могут заменить Сменные кузова длиной 13,6 м (44 фута 7 + 3 ⁄ дюйма ), которые являются обычными для грузового транспорта в Европе. ЕС начал стандартизацию контейнеризации поддонов в рамках инициативы Европейской интермодальной погрузочной единицы (EILU).

Многие морские судоходные компании в Европе допускают их перевозку на борту, поскольку их внешние выступы по ширине по сравнению со стандартными контейнерами достаточно малы, чтобы они помещались в обычные шлюзовые пространства в трюмах корабля. при условии, что их схемы угловых отливок (как в полу, так и в верхней части) по-прежнему совпадают с обычными 40-футовыми блоками для штабелирования и закрепления.

Североамериканские контейнеры

Контейнерный вилочный погрузчик Toplifter перемещает две пустые 53-футовые коробки за 40-футовые стойки.

На рынке Северной Америки широко применяется контейнеризация, особенно для внутренних грузов, которые необходимо перемещать между автомобильным и железнодорожным транспортом. Хотя они кажутся похожими на контейнеры стандарта ISO, есть несколько существенных отличий: они считаются контейнерами High-Cube на основании высоты, соответствующей стандарту ISO 9 футов 6 дюймов (2,90 м), их ширина 102 дюйма (2,6 м) соответствует максимальная ширина дорожных транспортных средств в регионе, но на 6 дюймов (15 см) шире, чем контейнеры стандарта ISO, и зачастую они недостаточно прочны, чтобы выдержать суровые условия морского транспорта.

48-футовые контейнеры

Первые североамериканские контейнеры, поступившие на рынок, имели длину 48 футов (15 м). Этот размер был представлен компанией по контейнерным перевозкам American President Lines (APL) в 1986 году. Размер контейнеров соответствовал новым федеральным правилам, принятым в 1983 году, которые запрещали штатам запрещать эксплуатацию одиночных прицепов длиной менее 48 футов и шириной 102 дюйма. Этот размер, будучи на 8 футов (2,44 м) длиннее и на 6 дюймов (15 см) шире, имеет на 29% больше объема, чем стандартный 40-футовый High-Cube. однако затраты на его транспортировку автомобильным или железнодорожным транспортом практически одинаковы.

53-футовые контейнеры

Интермодальный контейнер Swift 53 фута

В конце 1980-х годов федеральное правительство объявило, что в начале 1990 года оно снова разрешит увеличение длины прицепов до 53 футов (16 м). Предвидя это изменение, в 1989 году были введены 53-футовые контейнеры. Эти большие контейнеры Вместимость на 60 % больше, чем у 40-футовых контейнеров, что позволяет грузоотправителям объединять больше грузов в меньшее количество контейнеров.

В 2007 году APL представила первые 53-футовые океанские контейнеры, рассчитанные на перевозки по маршруту Южный Китай — Лос-Анджелес. В 2013 году APL прекратила предлагать места для 53-футовых контейнеров на своих транстихоокеанских судах. В 2015 году и Crowley , и TOTE Maritime объявили о строительстве своих вторых комбинированных контейнерных и ролевых судов для торговли в Пуэрто-Рико со специальной конструкцией, обеспечивающей максимальную кубатическую грузоподъемность за счет перевозки 53 футов и 102 дюйма в ширину. (2591 мм) контейнеры. В Канаде Oceanex предлагает морские перевозки 53-футовыми контейнерами в Ньюфаундленд и обратно. 53-футовые контейнеры также используются на некоторых международных морских маршрутах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Канадские 60-футовые контейнеры

В апреле 2017 года компании Canadian Tire и Canadian Pacific Railway объявили о развертывании первых 60-футовых интермодальных контейнеров в Северной Америке. Контейнеры позволили компании Canadian Tire увеличить объем грузов, отгруженных в одном контейнере, на 13%.

Маленькие контейнеры

Стандарт ISO 668 до сих пор никогда не стандартизировал 10-футовые (3-метровые) контейнеры так, чтобы они имели ту же высоту, что и так называемые «стандартной высоты», 8-футовые 6-дюймовые (2,59 м), 20- и 40-футовые контейнеры. По стандарту ISO длина 10 футов (ранее в нее входили 5 футов и 6 футов) Коробки размером 1 ⁄ фута ) имеют только безымянную высоту 8 футов (2,44 м). Но промышленность чаще производит 10-футовые агрегаты высотой 8 футов 6 дюймов (2,59 м). лучше смешивать, сочетать (и штабелировать) в парке более длинных контейнеров высотой 8 футов 6 дюймов. С другой стороны, устройства меньшего размера больше не стандартизируются, что приводит к изменению длины, например, 8 футов (2,44 м) или 6 + 1 ⁄ фута (1,98 м), с нестандартной шириной 2,20 м / 86,6 дюйма и 1,95 м / 76 + 3 ⁄ 4 дюйма соответственно и нестандартная высота 2,26 м / 7 футов 5 дюймов и 1,91 м / 6 футов 3,2 дюйма соответственно, для хранения или использования в море.

американские военные

Трайкон загружается на С-130 в Афганистане

Chinook армии США Вертолет CH-47 несет 20-футовый транспортный контейнер с грузом на стропах во время ретроградных операций и закрытия баз в провинции Вардак в Афганистане.

Военные США продолжают использовать небольшие контейнеры, сильно напоминающие их коробки Transporter и Conex 1950-х и 1960-х годов. Они в основном соответствуют (предыдущим) размерам стандарта ISO или являются его прямой производной. Текущая терминология вооруженных сил США называет эти небольшие контейнеры Bicon , Tricon и Quadcon , размеры которых соответствуют (предыдущим) стандартным размерам ISO 668 1D, 1E и 1F соответственно. Эти контейнеры имеют стандартную высоту 8 футов (2,44 м) и занимаемую площадь в половину (Bicon), одну треть (Tricon) или четверть (Quadcon) размера стандартного 20-футового контейнера на один TEU. При номинальной длине 10 футов (3,05 м) два Bicons, соединенные вместе по длине, соответствуют одному 20-футовому ISO-контейнеру, но их высота на 6 дюймов (152 мм) меньше, чем у более распространенных 10-футовых ISO-контейнеров так называемых «стандартная» высота: 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Однако контейнеры Tricon и Quadcon должны быть соединены поперечно – три или четыре в ряд – чтобы их можно было штабелировать в двадцатифутовые контейнеры. Их длина 8 футов (2,44 м) соответствует ширине стандартного 20-футового контейнера, поэтому на их концах, а также по бокам этих коробов имеются карманы для вилочных погрузчиков, а двери имеют только одну запирающую планку. каждый. Самый маленький из них, Quadcon, существует в двух вариантах высоты: 96 дюймов (2,44 м) или 82 дюйма (2,08 м). Только первый соответствует стандартным размерам ISO-668 (размер 1F).

Контейнеры для массовых грузов ABC

Контейнеры ABC — это небольшие контейнеры, обычно длиной 20 футов и высотой 5 футов, используемые для перевозки плотных материалов. Меньший размер снижает вес тары (по сравнению с использованием наполовину заполненного контейнера стандартной высоты). Обычно они перевозятся на специализированных железнодорожных платформах, где можно перевозить 6 контейнеров вместо 4 стандартных контейнеров.

Япония: 12-футовые контейнеры

Во внутренних грузовых железнодорожных перевозках Японии большинство контейнеров имеют длину 12 футов (3,66 м), что соответствует уникальным стандартным размерам поддонов Японии.

• Галерея: Примеры небольших контейнеров
• 
  12-футовый (3,66 м) контейнер типа 19D, используемый компанией JR Freight в Японии.
• 
  Трактор ВМС США перемещает контейнеры Quadcon в порту Кин Ред на Окинаве (2005 г.)
• 
  ВМС США загружают контейнеры Tricon в транспортный самолет Lockheed C-5 Galaxy (2006 г.)
• 
  ВМС США перемещают коробку Bicon. Обратите внимание на карманы для вилочных погрузчиков только по бокам, а не на концах.

Отчетный знак

Различная маркировка на задней части MOL . контейнера

Каждому контейнеру присваивается стандартизированный ISO 6346 отчетный знак (код собственности), состоящий из четырех букв, заканчивающихся на U, J или Z, за которыми следуют шесть цифр и контрольная цифра. Код владения интермодальными контейнерами выдается Международным бюро контейнеров (Международное контейнерное бюро, сокращенно BIC) во Франции, отсюда и название «BIC-код» для знака отчетности интермодальных контейнеров. Пока существуют только четырехбуквенные BIC-коды, оканчивающиеся на «U».

Размещение и регистрация кодов BIC стандартизированы комиссиями TC104 и TC122 в JTC1 ISO, в которых доминируют судоходные компании. Транспортные контейнеры маркируются серией идентификационных кодов, которые включают код производителя, код собственности, код классификации использования, табличку ООН для опасных грузов и справочные коды для дополнительного транспортного контроля и безопасности.

После расширения использования контейнеров шириной с поддоны в Европе ЕС запустил инициативу по созданию интермодальных погрузочных единиц (ILU). Это показало преимущества для интермодальных перевозок контейнеров и съемных кузовов. Это привело к введению кодов ILU, определенных стандартом EN 13044, который имеет тот же формат, что и более ранние коды BIC. Международный контейнерный офис BIC согласился выдавать только коды владения, оканчивающиеся на U, J или Z. Новый распределительный офис UIRR (Международного союза компаний комбинированного автомобильно-железнодорожного транспорта) согласился выдавать только знаки отчетности о собственности для сменных кузовов, заканчивающихся на A. , B, C, D или K – компании, имеющие BIC-код, заканчивающийся на U, могут присвоить код ILU, заканчивающийся на K, имеющий те же предшествующие буквы. С июля 2011 года можно зарегистрировать новые коды ILU, начиная с июля 2014 года все интермодальные контейнеры ISO и интермодальные съемные кузова должны иметь код собственности, а к июлю 2019 года все они должны иметь табличку, соответствующую стандартам.

Умение обращаться

Грузовой контейнер переносят из железнодорожного вагона на бортовой грузовик, поднимаемый ричстакером .

Контейнеры перегружаются между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом с помощью контейнерных кранов на контейнерных терминалах . Вилочные погрузчики , ричстакеры , портальные контейнеровозы , контейнерные домкраты и краны могут использоваться для погрузки и разгрузки грузовиков или поездов за пределами контейнерных терминалов. Сменные кузова , боковые подъемники , погрузчики с наклонной платформой и крюковые погрузчики позволяют осуществлять перегрузку на грузовики и обратно без дополнительного оборудования.

Контейнеры, соответствующие стандарту ISO, можно перемещать и поднимать различными способами с помощью угловых креплений, но конструкция и прочность 45-футовых контейнеров (тип E) ограничивают их устойчивость к боковому подъему, и их нельзя поднимать вилочным погрузчиком, согласно требованиям ISO. 3874 (1997).

Транспорт

Основная статья: Интермодальные грузовые перевозки

Контейнеры можно перевозить контейнеровозами , автомобильными и грузовыми поездами в рамках одного рейса без распаковки. При транспортировке устройства можно закрепить с помощью точек поворотного замка, расположенных в каждом углу контейнера. Каждый контейнер имеет уникальный код BIC, нанесенный снаружи для идентификации и отслеживания, и способен перевозить до 20–25 тонн . Затраты на транспорт исчисляются в двадцатифутовом эквиваленте (TEU).

Железнодорожный

40-футовые контейнеры на линии BNSF через Ла-Кросс

При железнодорожной перевозке контейнеры можно перевозить на платформах или вагонах-колодцах . Последние специально разработаны для контейнерных перевозок и могут принимать двухъярусные контейнеры . Однако габариты железнодорожной системы могут ограничивать режимы и виды контейнерных перевозок. Габариты меньшего размера, которые часто встречаются на европейских железных дорогах, подходят только для одноярусных контейнеров. В некоторых странах, например в Великобритании, существуют участки железнодорожной сети, по которым крупнокубатурные контейнеры не могут пройти или могут проходить только на колодезных вагонах. С другой стороны, Индийские железные дороги перевозят двухъярусные контейнеры на платформах под 25 кВ воздушными электрическими проводами напряжением . Провода должны находиться на высоте не менее 7,45 метра (24 футов 5 дюймов) над рельсами. Китайская железная дорога также перевозит контейнеры с двойным штабелем под воздушными проводами, но для этого ей приходится использовать колодезные вагоны, поскольку провода находятся всего на высоте 6,6 метра (21 фут 8 дюймов) над путями.

Море

Поврежденный контейнеровоз MV Zim Kingston после потери 109 контейнеров в результате пожара и последующего шторма.

Около 90% ненавалочных грузов во всем мире перевозится в контейнерах, а крупнейшие контейнеровозы могут перевозить более 19 000 TEU (двадцатифутовый эквивалент, или сколько 20-футовых контейнеров может поместиться на судне). В период с 2011 по 2013 год в море было потеряно в среднем 2683 контейнера. По другим оценкам, их число достигает 10 000; ожидается, что из этих 10% будут содержаться химические вещества, токсичные для морской жизни. Для крепления контейнеров на судах используются различные системы. Потери контейнеров в море невелики.

Воздух

Контейнеры также можно перевозить на самолетах, как это происходит при интермодальных грузовых перевозках. Однако перевозки контейнеров таким способом обычно избегают из-за ее стоимости и отсутствия самолетов, способных перевозить груз такого громоздкого размера.

Существуют специальные авиационные контейнеры, меньшие по размерам, чем интермодальные контейнеры, называемые устройствами единичной загрузки .

Охрана и безопасность

Обеспечение безопасности контейнеров и содержимого

Основная статья: Крепление груза

Существует множество устоявшихся методов и материалов для стабилизации и крепления интермодальных контейнеров, загруженных на суда, а также внутреннего груза внутри коробок. Традиционные методы и материалы фиксации, такие как стальные ленты , деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. Сегодня также распространены полиэфирные ленты и крепления, а также синтетические лямки. Подушки безопасности (также известные как «воздушные подушки») используются для удержания грузов на месте.

Гибкие пакеты также можно загружать непосредственно в контейнеры для пищевых продуктов. Действительно, их стандартная форма заполняет всю поверхность земли 20-футового ISO-контейнера.

• Методы крепления контейнеров или внутренних грузов
• 
  Контейнеры могут быть соединены горизонтально с помощью крепежных мостовых фитингов.
• 
  Докеры закрепляют контейнеры на корабле с помощью стальных крепежных стержней и талрепов
• 
  Приложение для крепления полиэстера
• 
  Полиэфирная лента и нанесение мешков для хранения
• 
  Приложение в контейнере

Использование, не связанное с доставкой

Контейнерное оборудование

Дизельный агрегат Хаммельманн встроен в контейнер

Единицы размером с контейнер также часто используются для перемещения крупных единиц оборудования на временные площадки. Специализированные контейнеры особенно привлекательны для военных, которые уже используют контейнеризацию для перевозки большей части своих грузов. Подобный способ доставки специализированного оборудования упрощает логистику и может помешать врагам идентифицировать ценное оборудование. Такие системы могут включать в себя средства управления и контроля, мобильные операционные. или даже ракетные установки (как, например, российская 3М-54 «Клуб» ракета класса «земля-земля» ).

Комплексные системы очистки воды могут быть установлены в контейнерах и отправлены по всему миру.

Электрические генераторы могут быть стационарно установлены в контейнерах и использоваться в качестве портативных источников энергии.

Перепрофилирование

Контейнерный город в Чолуле , Мексика, использует пятьдесят старых морских контейнеров на 4500 м. ² (48 000 кв. футов) мастерских, ресторанов, галерей и т. д., а также несколько домов.

Половина контейнеров, прибывающих в США, уходят пустыми. Их стоимость в США ниже, чем в Китае, поэтому их иногда используют не по назначению. Обычно, но не всегда, это происходит в конце их странствующей жизни. Американские военные часто использовали контейнеры Conex в качестве места хранения или легко транспортируемого жилья для командного состава и медицинских клиник. Почти все из более чем 150 000 контейнеров Conex, отправленных во Вьетнам, остались в стране, в основном в качестве складов или других мобильных объектов. Распространено постоянное или полупостоянное размещение контейнеров для хранения. В обычном сорокафутовом контейнере содержится около 4000 кг (8818 фунтов) стали, которой требуется 8000 кВтч (28800 МДж для плавления ) энергии. Перепрофилирование использованных транспортных контейнеров становится все более практичным решением как социальных, так и экологических проблем.

В архитектуре транспортных контейнеров бывшие в употреблении транспортные контейнеры используются в качестве основного каркаса модульных конструкций домов, где сталь может быть неотъемлемой частью конструкции или замаскирована под традиционный вид дома. Их также использовали для создания временных магазинов, кафе и компьютерных центров обработки данных , например, центра обработки данных Sun. модульного

Интермодальные контейнеры недостаточно прочны для переоборудования в подземные бункеры без дополнительных креплений, поскольку стены не выдерживают большого бокового давления и разрушаются. Кроме того, деревянный пол многих использованных контейнеров может содержать остатки фумигации, что делает их непригодными для использования в закрытых помещениях, например, в тюремных камерах или бункерах. Очистка или замена деревянного пола может сделать эти использованные контейнеры пригодными для проживания, если уделять должное внимание таким важным вопросам, как вентиляция и изоляция.

Одноразовое использование

Город Геттинген развернул контейнеры для обезвреживания неразорвавшихся боеприпасов : либо FIBC, наполненные песком, либо IBC, наполненные водой. Когда саперы производят контролируемые взрывы, такие подготовленные контейнеры поглощают удары и осколки. Для такого использования требуется ровная, несущая нагрузку площадка. Деформированные контейнеры непригодны для дальнейшего обращения.

Международные стандарты

Тамперная пломба на ручках дверных замков ISO-контейнера

• ASTM D5728-00 Стандартные методы крепления грузов при интермодальных и унимодальных наземных перевозках
• ISO 668 :2013 Грузовые контейнеры серии 1. Классификация, размеры и номинальные характеристики.
• ISO 830:1999 Грузовые контейнеры. Словарь.
• ISO 1161:1984 Грузовые контейнеры серии 1. Угловые фитинги. Спецификация.
• ISO 1496 – Грузовые контейнеры серии 1. Спецификация и испытания
  • ISO 1496-1:2013 – Часть 1. Контейнеры для генеральных грузов общего назначения.
  • ISO 1496-2:2008 – Часть 2: Термоконтейнеры.
  • ISO 1496-3:1995 – Часть 3. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газов и сыпучих материалов под давлением.
  • ISO 1496-4:1991 – Часть 4. Контейнер без давления для сухих сыпучих материалов.
  • ISO 1496-5:1991 – Часть 5. Платформа и контейнеры на платформе.
• ISO 2308:1972 Крюки для подъема грузовых контейнеров грузоподъемностью до 30 тонн. Основные требования.
• ISO 3874:1997 Грузовые контейнеры серии 1. Обращение и крепление.
• ISO 6346 :1995 Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка.
• ISO 9897 :1997 Грузовые контейнеры. Обмен данными о контейнерном оборудовании (CEDEX). Общие коды связи.
• ISO/TS 10891:2009 Грузовые контейнеры. Радиочастотная идентификация (RFID). Бирка номерного знака.
• ISO 14829:2002 Грузовые контейнеры. Портальные перевозчики для обработки грузовых контейнеров. Расчет остойчивости.
• ISO 17363:2007 Применение RFID в цепочке поставок. Грузовые контейнеры.
• ISO/PAS 17712:2006 Грузовые контейнеры. Механические уплотнения.
• ISO 18185-2:2007 Грузовые контейнеры. Электронные пломбы.

См. также

• BBC Box - транспортный контейнер, отслеживаемый BBC в течение года. Страницы, отображающие описания из Викиданных в качестве запасного варианта.
• Boxpark – продуктовый/торговый парк из транспортных контейнеров.
• Он тает
• Контейнерное шасси
• Контейнеровоз - Судно, перевозящее грузы в интермодальных контейнерах.
• Контейнеризация – интермодальная система грузовых перевозок
• Процесс проектирования контейнерного порта
• Таможенная конвенция о контейнерах – договор Организации Объединенных Наций и Международной морской организации 1956 г.
• Двухъярусный железнодорожный транспорт
• GWR Container - грузовые контейнеры британской железнодорожной компании.
• Межкоробочный разъем
• Промежуточный контейнер для массовых грузов – контейнер для хранения и транспортировки промышленного класса для жидкостей и твердых веществ.
• Система логистических транспортных средств - семейство американских военных автомобилей.
• MIL-STD-129 - военный стандарт Соединенных Штатов Америки. Страницы, отображающие описания викиданных в качестве запасного варианта.
• Центральный контейнер Нью-Йорка
• RACE — транспортный контейнер. Страницы, отображающие описания викиданных в качестве запасного варианта.
• Re:START – Временный торговый центр в Крайстчерче, торговый центр Новой Зеландии
• Повторное использование – тяжелый контейнер, используемый для транспортировки.
• Роликовый контейнер
• Ролл-трейлер — вспомогательное транспортное средство, используемое для перевозки тяжелых грузов. Страницы, отображающие описания викиданных в качестве запасного варианта.
• SECU - Stora Enso Cargo Unit, тип транспортного контейнера. Страницы, отображающие описания викиданных в качестве запасного варианта.
• Транспортный контейнер – сверхмощный контейнер, используемый для перевозки.
• План размещения контейнеровозов . Методы организации и загрузки контейнеров.
• Единичная нагрузка — размер сборки, в которую объединяются отдельные элементы для удобства хранения и транспортировки.

Ссылки

• ван Хэм, Ганс; ван Хэм, JC; Рейсенбридж, Джоан (2012). Развитие контейнеризации . Амстердам: IOS Press . ISBN  978-1-6149-9146-5 . Проверено 1 мая 2020 г. страница 8 , страница 14 , страница 18 , страница 20 , страница 26 .
• Монография 7: Контейнеризация (PDF) (Отчет). Логистическая поддержка во времена Вьетнама. Объединенный наблюдательный совет по логистике Министерства обороны США. 15 декабря 1970 года. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2015 года . Проверено 22 июля 2015 г.

Дальнейшее чтение

• Донован, Артур и Бонни, Джозеф. Коробка, которая изменила мир , Восточный Виндзор, Нью-Джерси, Commonwealth Business Media, 2006 г. ISBN   978-1-891131-95-0
• Джордж, Роуз. Девяносто процентов всего: внутреннее судоходство, невидимая индустрия, которая кладет вам одежду на спину, бензин в вашу машину и еду на вашу тарелку (2013), описывает типичный отрывок из морского путешествия и текстовый поиск.
• Международная организация по стандартизации (ISO), Грузовые контейнеры , Том 34 справочника по стандартам ISO, Международная организация по стандартизации, 4-е издание, 2006 г. ISBN   92-67-10426-8
• Левинсон, Марк. Коробка: Как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше , Принстон, Нью-Джерси: Princeton University Press, 2006. ISBN   0-691-12324-1 отрывок и текстовый поиск

Внешние ссылки

• Международный офис контейнерных и интермодальных перевозок
• Международная конвенция о безопасных контейнерах (Женева, 2 декабря 1972 г.)