Чикаго Северный Шор и Милуоки Железная дорога

Чикаго Северный Шор и Милуоки Железная дорога
	Cincinnati Car 700 возле Green Bay Junction в озере Блафф около 1958 года.
Обзор
Штаб -квартира	Хайвуд , Иллинойс
Отчетность	CNSM
Местный	Иллинойс и Висконсин
Даты работы	16 июля 1916 г. -21 января 1963 г.
Предшественник	Чикаго и Милуоки Электрическая железная дорога
Технический
Основной датчик	4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартный датчик
Электрификация	Накладная линия , 650 В ДК ; Третий рельс , 600 В ДК (Чикаго "L") ;
Длина	В 1954 году: ; 88,9 маршрутов мили (143 км) ; 285.1 Miles (459 км) ;
скрывать Маршрутная карта
скрывать Маршрутная карта
	Legend
	South Milwaukee
	Road
	Wisconsin
	Illinois
	Holdridge's
	Crossing
	Saint Mary's
	of the Lake
	Thornbury
	Village
	North Chicago
	Junction
	Skokie Valley
	Route
	Shore Line
	Route
	Sacred Heart
	Academy
	Sheridan
	Elms
	Skokie Valley
	Route
	Shore Line
	Route
	LaSalle &
	Van Buren
	Congress
	Terminal
	This diagram: view; talk; edit;

Чикагские железные дороги Северного берега и Милуоки (сообщают о Mark CNSM ), также известная как северная берега , была межгородской железной дорогой , которая управляла пассажирским и грузовым сервисом на 88,9-мильном (143,1 км) маршруте между Чикагской петлей и городом Милуки , как Хорошо, как 8,6-мильная (13,8 км) филиала между деревнями озера Блафф и Мунделейн, штат Иллинойс . Линия North Shore также предоставила трамвайные , городские автобусные и моторные услуги на своем межобъездном маршруте.

Линия Северного берега значительно улучшилась под одноразовым владением Сэмюэлем Инсуллом , была известна своей высокой работой скоростью и существенными физическими заводами , а также инновационными услугами, такими как новаторские операции « паровой грузовик » и их обтекаемые поезда электролинер . Автор и историк железной дороги Уильям Д. Миддлтон описал линию Северного берега как «супер -интернатный» ^{[ 2 ]}^{: 227, 402}^{[ 3 ]}^: 30–31^{[ 4 ]}^: 56 и полагал, что его прекращение железнодорожной службы ознаменовало конец «межгородской эпохи» в Соединенных Штатах . ^{[ 3 ]}^: 37^{[ 4 ]}^: 79

С 1964 года желтая линия Чикагского транзитного управления (CTA) работала над коротким сегментом бывшей главной линии от Чикаго до Скоки, штат Иллинойс . Операционные примеры каллинг -фондового фонда North Shore были сохранены в музеях железной дороги , а бывшая станция Демпстер -стрит указана в Национальном реестре исторических мест .

Маршрут

Межобъективные линии

Чикагская дивизия (маршрут береговой линии)

Маршрут береговой линии был главной линией , которая проходила 19,4 мили (31,2 км) через северный берег от Линден -авеню в Уилметте до Северного Чикагского развязки, параллельно Шеридан -роуд и подразделения старой линии Чикаго и Северо -Западной железной дороги (C & NW) Полем ^{[ 5 ]}^{: 15–16, таблица 1} Связь с грузовым обменом была установлена с C & NW в Северном Чикаго, хотя грузовые услуги не разрешалось работать на линии к югу от Хайленд -парка . ^{[ 5 ]}^: 3 Маршрут Shore Line был почти полностью дважды отслеживался , помимо короткого сегмента трассы перчатки в Гленко и включал несколько сегментов уличного бега . ^{[ 5 ]}^: 2^{[ 6 ]}^: 4

Мощность была поставлена на верхней проволоке троллейбуса. ^{[ 6 ]}^: 5 Между 1938 и 1941 годами 4 мили (6,4 км) линии через Glencoe и Winnetka были восстановлены в рамках администрации общественных работ проекта разделения , который включал в себя установку автоматической сигнализации блоков и накладных целей вдоль улучшенной секции. ^{[ 1 ]}^{: 769, 780–781}^{[ 7 ]}^: 58–62 Shore Line была прекращена в 1955 году, после чего она была заброшена к югу от Elm Place в Хайленд-Парке, уменьшена до линии с одной дорожкой и использована исключительно для обслуживания грузовых перевозок, а также не доход Пассажирская служба на трассе Компании в Хайвуде. ^{[ 8 ]}^: 3

Дивизион Skokie (маршрут Skokie Valley)

Маршрут Valley Skokie был основной линией , которая пробежала 25 миль (40 км) через долину реки Скоки от улицы Говард в Чикаго до Северного Чикаго Джанкшн, параллельно американским маршруту 41 . ^{[ 5 ]}^: 5 Связь с грузовым обменом была сделана с C & NW на Октон -стрит в Скоки. ^{[ 5 ]}^: 3 Маршрут Valley Skokie был полностью дважды отслеживался, расположен на частной полосе проезда , и использовал автоматическую систему сигнализации блока. ^{[ 1 ]}^{: 768–769} Власть была обеспечена комбинацией третьего рельса и накладных цепочек, с переходом, совершенным между Ист -Прери -роуд и Кроуфорд -авеню в Скоки. ^{[ 5 ]}^: 9–10

Маршрут Valley Skokie был построен между 1923 и 1926 годами, с целью обеспечения высокоскоростных поездов с ограниченным стоп обходить все более застойный маршрут береговой линии. ^{[ 9 ]}^: 42–43^{[ 7 ]}^: 26–27 С 1925 по 1948 год в Чикагской компании Rapid Transit Company (а затем CTA) управляла местная служба быстрого транзита по маршруту Skokie Valley между улицей Ховард и Демпстер -стрит в Скоки. ^{[ 9 ]}^: 48 Магазины Skokie также были построены вдоль маршрута Valley Skokie, и CTA продолжала использовать линию для доступа к этим объектам с Говард -стрит после того, как местная служба быстрого транспорта была прекращена. ^{[ 10 ]}

Милуоки дивизион

Дивизия Милуоки была главной линией, которая пробежала 48,2 мили (77,6 км) от северного Чикагского перекрестка до проспекта Харрисон в Милуоки и служил промежуточным городам Ваукеган, Сион , Кеноша и Расин . ^{[ 5 ]}^: 8 Связь между грузовым обменом была связана с Чикаго, Милуоки, Сент -Пол и Тихоокеанской железной дороги (Милуоки -роуд) в Расине. ^{[ 5 ]}^: 3 Подразделение Милуоки была почти полностью дважды отслеживалась, кроме 0,6 мили (0,97 км) операции с одной трекой между Остин-авеню и Оклахома-авеню на южной стороне Милуоки и расположена полностью на частном праве. ^{[ 5 ]}^: 4

В дивизии Милуоки была использована сигнализация блоков, с автоматическими системами между Северным Чикаго и Кеноша, а также между Райан -роуд в Оук -Крик и Харрисон -авеню, в то время как ручная система находилась над сегментом между Кеноша и Райан -роуд. ^{[ 8 ]}^: 11–12 Мощность была обеспечена комбинацией верхних и верхних троллейбусов, с переходом, совершенным на северной части Ваукегана. ^{[ 8 ]}^: 10

Либертивилльский дивизион

Дивизион Либертивилля была филиалом , которая пробежала 8,6 мили (13,8 км) от озера Блафф до Мунделейна , параллельно Иллинойс -Маршруту 176 . ^{[ 5 ]}^: 8 Соединения были составлены с маршрутом Shore Line на озере Блафф, а также с маршрутом Valley Skokie на Green Bay Junction, а также в Южном Аптонском развязке. ^{[ 8 ]}^: 6 Связи между грузовым обменом были составлены с Элгином, Джолиет и Восточной железной дорогой (EJ & E) и Милуоки -роуд в Rondout , а также с Центральной железной дорогой Висконсин в Мунделеине. ^{[ 8 ]}^: 17 Дивизион Либертивилля была почти полностью дважды отслеживана, помимо короткого сегмента операции с одним треком к востоку от Джанкшн Грин Бэй. ^{[ 8 ]}^: 6 Мощность была обеспечена в основном путем проводной троллейбуса, хотя участки верхних целей использовались вдоль соединений с маршрутом долины Скоки между озером Блафф и Южным Аптоном. ^{[ 8 ]}^: 8^{[ 7 ]}^: 29–31

Городские линии

Waukegan - Северный Чикаго

Линия Северного берега управляла электрической уличной железной дорогой в городах Ваукеган и Северного Чикаго, которая состояла из двух линий: ^{[ 11 ]}

Линия Норт -авеню пробежала 5,06 мили (8,14 км) от Северного Чикагского перекрестка до Гринвуд -авеню на северной стороне Уокегана, с дополнительными филиалами до Западной авеню и Шеридан -роуд вдоль Глен -Флора -авеню. ^{[ 11 ]} Связь с дивизией Милуоки была создана на пересечении Глен Флоры и Западных проспектов. ^{[ 12 ]}^: 42–43 Линия Норт-авеню была дважды отслеживалась между Северным Чикагским перекрестком и Уотер-стрит, в то время как к северу от Уотер-стрит, линия была односменной и использовала проходные мостовые сигналы, защищенные сигналами Начода. ^{[ 13 ]}^: 26 Линия Норт-авеню была в основном расположена на городских улицах, хотя между Северным Чикагским перекрестком и 10-й улицей в Уокегане использовалась частная полоса проезда. ^{[ 11 ]}
Линия Вашингтон -стрит пробежала 1,35 мили (2,17 км) от Шеридан -роуд до проспекта Льюиса вдоль Вашингтон -стрит в Уокегане. Связь с отделом Милуоки была создана в Эдисон -Корт. ^{[ 11 ]} Линия Вашингтон-стрит была полностью отделена и использовала незащищенные проходные коя. ^{[ 13 ]}^: 26

Власть к линиям города Уокеган была поставлена на верхней тележке. ^{[ 11 ]} Поезда по маршруту береговой линии проходил более 3,1 мили (5,0 км) линии Северной Авеню между Северным Чикагским развязкой и центром города Уокеган, где между улицами графства и Вашингтона находился международный терминал. ^{[ 5 ]}^{: Таблица 1}^{[ 14 ]}^: 62 Служба грузовых перевозок была предоставлена ряду отраслей промышленности между Северным Чикагским развязкой и 10 -й улицей, а поставки угля были доставлены из дивизиона Милуоки в Мемориальную больницу Победы через линии Глен Флора -авеню. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^: 42–43 После окончания уличной железнодорожной службы в 1947 году линия Северной Авеню была усечена на 10 -й улице в Ваукегане и включена в маршрут береговой линии до 1955 года. ^{[ 1 ]}^{: 755–756}

Милуоки

Компания Chicago и Milwaukee Electric Railway , дочерняя компания, полностью принадлежащая линии северного берега, управляла одной уличной железнодорожной линией в городе Милуоки. ^{[ 8 ]}^: 5 Линия города Милуоки пробежала 3,46 мили (5,57 км) от проспекта Харрисон до пересечения 2 -й улицы и Висконсин -авеню в районе Вестаун. ^{[ 7 ]}^: 187^{[ 15 ]}^: 652 Соединения существовали с городской службой Electric Railway и Light Company (TMER & L) Милуоки , в которой использовались пути на Уэллс -стрит между 2 -м и 5 -м проспектом, пока они не были прекращены в 1958 году. ^{[ 7 ]}^{: 95, 187} Линия города Милуоки была полностью дважды отслеживалась и расположена на городских улицах. ^{[ 7 ]}^: 187

Мощность была поставлена на верхней проволоке троллейбуса. ^{[ 8 ]}^: 10 Поезда дивизии Милуоки изначально работали по всей длине линии и прекращались на 2 -й улице. ^{[ 9 ]}^: 33 В 1920 году недалеко от пересечения улиц 6 -го и Мичигана был построен специальный пассажирский терминал, что сократило между городской линией между городской линией до 2,8 мили. ^{[ 8 ]}^: 5^{[ 9 ]}^: 33, 47 После того, как дочерняя компания прекратила свою уличную железнодорожную деятельность в 1951 году, линия Северного берега приняла франшизу и продолжала эксплуатировать межгородскую службу до терминала 6 -й улицы до 1963 года. ^{[ 14 ]}^: 71

Чикаго "L"

Эванстон Линия

Поезда по маршруту Shore Line работала на всей 4-мильной (6,4 км) линии Эванстон Чикаго «L» от проспекта Линден в Уилметт до Говард-стрит в Чикаго. ^{[ 5 ]}^: 8 Мощность была поставлена на верхней проволоке троллейбуса. ^{[ 16 ]} Когда в 1916 году северная берега приступила к операциям Чикаго и Милуоки Электрической железной дороги, поезда путешествовали только на юге, как Черч -стрит в Эванстоне, где были построены пассажирский терминал и треки. ^{[ 9 ]}^: 12–14 После того, как прямая служба в Чикаго началась в 1919 году, станция Черч -стрит была перенастроена через службу и сохранилась в качестве терминала для местных поездов. ^{[ 9 ]}^: 10–11 Промежуточные остановки между Линден -авеню и Черч -стрит включали Изабелла -стрит в Уилметте, а также Центральная улица , Нойес -стрит и Фостер -стрит в Эванстоне. ^{[ 17 ]} Операция над линией Эванстон прекратилась, когда пассажирская служба на маршруте береговой линии была прекращена в 1955 году. ^{[ 7 ]}^: 114

Говард -стрит - Дорога

В 1919 году линия Северного берега договорилась о соглашении о правах на отслеживание , которое позволило своим поездам работать непосредственно в Чикаго более 12 миль (19 км) от «L» от улицы Говард до Роузвельт -роуд на ближней южной стороне . ^{[ 5 ]}^{: Таблица 1}^{[ 9 ]}^: 32–33 На четырехкратной части основной линии северной стороны от Говард-стрит до Чикагской проспекты поезда North Shore Line обычно использовали экспресс-треки , чтобы избежать вмешательства от местных поездов «L», хотя точная маршрутизация варьировалась за эти годы. ^{[ 7 ]}^: 78–79 После его завершения в 1943 году поезда иногда были перемещены через метро Стейт -стрит, если главная линия северной стороны была затруднена. ^{[ 18 ]}^{: 145–146} использовался верхний провод троллейбуса Мощность была поставлена в основном третьим рельсом, хотя на самой внешней дорожке между Говард -стрит и Гранвильской проспектом . ^{[ 19 ]}

Поезда North Shore Line сделал ограниченные остановки на Wilson Avenue , Belmont Avenue , Chicago Avenue , Grand Avenue и Merchandise Mart . ^{[ 17 ]} К югу от Merchandise Mart, поезда управляли против часовой стрелки над петлей , когда поезда на юг делают остановки на Randolph/Wells , Madison/Wells , Quincy/Wells , LaSalle/Van Buren и State/Van Buren , в то время как поезда в северном Адамс /Вабаш , Мэдисон/Вабаш , Рэндольф/Вабаш и Кларк/Лейк . ^{[ 17 ]} Между дорогой петли и Рузвельта, поезда промежуточная остановка на станции Конгресса/Вабаш , а линия Северного берега использовала терминал Конгресса в центре города в качестве багажа , которая продолжалась после того, как CTA освободила терминал в 1949 году. ^{[ 20 ]} Операция в Чикаго над «L» поддерживалась до окончания железнодорожного обслуживания в 1963 году. ^{[ 4 ]}^: 79

Расширение южной стороны

В 1922 году было согласовано с другим соглашением о правах на отслеживание, которое позволило определенным поездам Северного берега для работы над южной стороной, поднятой от Рузвельт -роуд до 63 -й станции/Дорчестер в районе Вудлон . ^{[ 9 ]}^: 33 Поезда сделали промежуточные остановки на 43 -й улице , 61 -я улица , Саут -Парк -авеню , Коттедж -Гроув -авеню и Университетский проспект . ^{[ 21 ]} Операция над поднятой южной стороны обеспечила линию Северного берега доступом к ярдам Чикаго «L» на 61 -й и 63 -й улицах . ^{[ 9 ]}^: 33 Служба к югу от Рузвельт -роуд было прекращено в 1938 году. ^{[ 9 ]}^: 108

История

Ранняя история

Компания Bluff City Electric Street Railway начала работу в мае 1895 года в качестве местной уличной железнодорожной линии в городе Уокеган, штат Иллинойс. ^{[ 22 ]}^: 23 Электрическая линия Bluff City уже была продлена на юг до Хайленд -парка, когда она была приобретена недавно включенными Чикаго и Милуоки Электрической Железной дорогой в мае 1898 года, а в следующем марте была установлена связь с Чикаго, Милуоки и Сент -Пол. (Милуоки -роуд) Линия в Уилметт. ^{[ 22 ]}^: 33, 45 В августе 1899 года через службу началась работать из центра города Уокеган до Черч -стрит в Эванстоне , где пассажиры могли перейти в поезда северо -западного возвышенного железной дороги и продолжаться в Чикаго. ^{[ 23 ]}^{[ 22 ]}^: 45 В течение следующего десятилетия рудиментарная, односменная межгородская линия постоянно модернизировалась с добавлением второй дорожки, улучшения физического завода и постепенное переезд с общественных дорог на частную полосу, где это возможно. ^{[ 22 ]}^: 46

В период с 1902 по 1904 год была построена филиала из основной линии в Лейк -Блаффе до Либертивилля. ^{[ 22 ]}^: 71–72 В 1905 году эта ветка была продлена дальше на запад до Мунделеина (тогда известный как «Рокфеллер»). ^{[ 22 ]}^: 87 В дополнение к предоставлению электрическому доступу в Чикаго и Милуоки в большую гравийную яму к востоку от Либертивилля, новая линейка ветви также позволила обмене грузовым грузом как с дорогой EJ & E, так и с дорогой Милуоки в Rondout , а также с Центральной железной дорогой Висконсин в Мунделейн. ^{[ 22 ]}^{: 71–73, 87} Примерно в это же время была построена одна линия Spur, известная как «Западная линия», была построена из филиала Libertyville в Лейк-Блаффе в город Северный Чикаго, где она прекратилась к югу от 22-й улицы. ^{[ 22 ]}^: 77

В 1904 году Чикаго и Милуоки Электрик начали покупать недвижимость и договариваться о контрактах на продление его обслуживания в Висконсин. Строительство между Уокеганом и Сионом Сион было в значительной степени завершено к лету 1905 года. ^{[ 22 ]}^: 83–85 Дальнейшее строительство продолжалось таким темпом, что поезда начали работать на севере, до Кеноши, штат Висконсин, к декабрю того же года, за которым последовал Расин в сентябре 1906 года. ^{[ 22 ]}^: 91 Вскоре после этого паника 1907 года вынудила электрическую электричество в Чикаго и Милуоки в длительный период несостоятельности , но, несмотря на текущие финансовые проблемы, строительство в Висконсине продолжалось. ^{[ 22 ]}^{: 107, 116–117} Северное расширение было окончательно завершено в 1908 году, когда через Эванстон и Милуоки начались службы между Эванстоном и Милуоки. ^{[ 22 ]}^{: 117, 121}

Хотя в 1908 году Чикаго и Милуоки Электрик были размещены под приемом в 1908 году, покровительство и доходы продолжали расти, что позволило больше улучшений. ^{[ 22 ]}^{: 126, 131} Мосты между Расином и Милуоки были модернизированы, и первоначальная основная линия прошла значительную реабилитацию, как и уличная железная дорога в Уокегане, которая с тех пор начала эксплуатировать линию на Вашингтон -стрит. ^{[ 22 ]}^{: 85, 136–139, 147} Был приобретен New Rolling Stock , в том числе заказ стальных тренеров, доставленных из компании JG Brill в конце 1915 года. ^{[ 22 ]}^{: 158–159} Возможность прямого въезда в Чикаго по повышенным линиям была также изучена в течение этого времени с целью устранить необходимость перевода на Черч -стрит и тем самым сделать межгородную службу более конкурентоспособной с паровыми железными дорогами. ^{[ 22 ]}^{: 126–127}

Индусные годы

Когда в 1916 году линия Северного берега приступила к операциям на электрической железной дороге Чикаго и Милуоки , она унаследовала договоренность, в которой его поезда действовали на линии Чикаго и Эванстон в Чикаго, Милуоки и Сент -Пола, к югу от Лорел -авеню в Уилметте . Терминал на Черч -стрит в Эванстоне , где пассажиры переведены в северо -западные поезда и обратно. ^{[ 18 ]}

В 1919 году были согласованы дальнейшие соглашения о правах на отслеживание, как с северо -западным возвышенным, так и с дорогой Сент -Пол, которая позволила поездам Северного берега работать над «L» к югу от Черч -стрит, над главной линией Северной стороны и через петлю, чтобы Терминал в центре города на Рузвельт -роуд. ^{[ 9 ]} В следующем году был посвящен новый терминал в Милуоки, и в последующие годы оставшиеся один трек в Висконсине был устранен, за исключением протяженности одной треки на полмили на юге Милун. до конца железной дороги.

В начале 1920-х годов железная дорога установила ряд названных, ограниченных поездов, некоторые несущие роскошные рестораны и автомобили с гостиной/наблюдением. Одним из самых характерных поездов железной дороги, открытых в 1917 году, был Gold Coast Limited . Северный берег также создал сеть линий моторных тренеров (шины), чтобы питаться потенциальным трафиком с территории, не обслуживаемых поездами компании.

Строительство маршрута долины Скоки

Рост общин Северного берега обеспечил хороший уровень движения для железной дороги, но растущая затора в деловых округах этих общин препятствовало желанию железной дороги оставаться конкурентоспособными с конкурирующими паровыми железными дорогами за более длительный пассажирский бизнес, в частности, Чикаго-Милуоки трафик. Поэтому Северный берег стремился построить новую линию обхода через долину Скоки - то, что тогда было неразвитой сельской землей примерно в четырех -пяти милях к западу от маршрута озера берега.

Необходимые покупки и финансирование недвижимости были организованы в 1923 и 1924 годах, и строительство новой линии началось в апреле 1924 года. Новая линия расходилась с станции Howard Street "L", расположенной на границе между Чикаго и Эванстоном, побежала на запад в Центр деревни Найлс (ныне Скоки ), продолжающаяся до северо-северо-западного с этого момента через болотистую сельскую местность, параллельно отделяющемуся в Чикаго и Северо-Западной железной дороге. В Южном Аптоне новый маршрут пробежал на восток вдоль северного берега в Мюнделеине, до к западу от озера Блафф, и в этот момент новое соединение расходилось на север, на то, что было только грузовым ветвью, которая соединилась с первоначальной главной линией на севере Чикагский перекресток.

Была принята договоренность с Chicago Rapid Transit Company , в которой местная служба «L» была начата над новой линией до станции Dempster Street в центре Найлса в 1925 году. Предполагалось, что открытие новой линии «L» поможет помочь Запустите бум недвижимости в этом районе, как и десятилетиями ранее в других частях Чикаго. Великая депрессия поставила задержку с ростом района, и Niles Center (к тому времени переименован в Skokie) на самом деле не начал испытывать рост роста до 1950 -х годов.

Хотя повышенная служба Niles Center не смогла процветать, транзитный оператор выиграл от строительства новых магазинов на пустых землях вдоль южной части линии Valley Skokie. Этот просторный объект освободил более старые, более многолюдные объекты в системе «L» и остается по сей день в качестве основного объекта технического обслуживания Чикагского транспорта для своей железнодорожной системы.

Оставшаяся часть новой линии Скоки-Вэлли-Вэлли Линии Северной берега вошла в службу в 1926 году. Новый маршрут состоял из 18 миль (29 км) новой железной дороги с двойной дорожкой, а маршрут составлял всего 2,5 мили (4 км) длиннее, чем у Старая главная линия. Поскольку он прошел в основном в сельской местности, более высокие скорости могут быть выдержаны на более длительное расстояние. В сочетании с завершением маршрута Valley Skokie, железная дорога улучшила филиал Mundelein, построил новый терминал и дважды отслеживая ветку. Манделейн ранее обслуживался трансфер, соединяющимся с основными поездами в Лейк -Блафф; С открытием новой линии Skokie Valley 5 июня 1926 года, Северный берег открыл почасовую местную пригородную службу Чикаго-Мунделейна, вкрапленную почасовыми поездами в Чикаго-Милауки с ограниченной скоростью. Отвращение службы Чикаго-Милуоки на линии Скоки-Вэлли принесло сокращение времени в пути на 20 минут.

Оригинальная основная линия-теперь обозначенная железной дорогой как береговая линия-продолжала проводить услуги в Чикаго-Ваукегане, которая состояла из службы в Чикаго-Ваукигане с ограниченным стоп. Полем

Великая депрессия

Первоначально после аварии на фондовом рынке в 1929 году бизнес продолжался как обычно, но по мере углубления депрессии и по мере того, как Империя по коммунальным предприятиям Инсальта начала рушиться, железная дорога вошла в получение в 1932 году. Строгие экономические условия и высокий уровень безработицы вызвали собственность переигрываний (и, следовательно, в 1932 году. доход), чтобы упасть. Удар на рабочую силу в 1938 году, вызванный снижением заработной платы на 15%, не дала железной дороге работать в течение семи недель.

Несмотря на сложные условия в течение 1930 -х годов, Северный берег смог предпринять крупный проект разделения вдоль береговой линии. Северный берег уже почти четверть века стремился устранить опасности и эксплуатационные расходы, связанные с проведением занятой железной дороги через деловые районы одного созданного пригорода за другим. До депрессии проекты по разделению классов были профинансированы за счет частного капитала железных дорог, и ни северная берега, ни параллельное пароход Чикаго и Северо-Западная железная дорога не были в финансовом положении, чтобы предпринять такое предприятие еще до фондового рынка Авария в 1929 году.

Однако в 1937 году президент Франклин Д. Рузвельт и его министр внутренних дел Гарольд Л. Икес (резидент Winnetka) объявили о программе администрации общественных работ , чтобы «запустить насос» американской экономики. Эта своевременная программа позволила железным дорогам и сообществам Виннетки и Гленко, чтобы получить федеральное финансирование для разделения двух железных дорог через их деловые районы. Проект был осложнен необходимостью проведения строительных работ в рамках движения - две железные дороги объединили более 200 ежедневных поездов. Разделение класса было завершено в конце 1941 года - всего за девять недель до того, как Соединенные Штаты пошли на войну - и стоили 4,3 миллиона долларов.

Модернизация: зеленые лайнеры и электролинеры

Чтобы соответствовать конкуренции современных обтекаемых поездов, работающих на паровых железных дорогах, соединяющих Чикаго и Милуоки, Северный берег в 1939 году начал программу по модернизации части своего сталелитейного тренера как для службы пригородных и межкотежных. Около 15 тренеров, датирующих 1928 года, были модернизированы, практически с нуля. Всеэлектрическое отопление было установлено с новой вентиляционной системой, новым полом, новыми внутренними украшениями и фитингами. Экстерьеры автомобилей были окрашены в зеленый цвет с серой и красной отделкой и были названы «зеленымилайнерами». Эти автомобили регулярно назначались в Skokie Valley Limited-Stop Service.

Наиболее значимым компонентом программы модернизации пассажирского оборудования была покупка двух сочлененных упорядоченных поездов . Поезда состояли из четырех полупрофильных прикрепленных автомобилей. Два конечных блока включали в себя операционные кабины и курящие и некущие тренер. Дополнительный автомобиль предоставил больше сидений для тренеров, а автомобиль таверны/лаундж округлил состоящую из четырех автомобилей . Эти поезда были названы электролинерами и были премьерным пробежком на железной дороге до 90 миль в час между Демпстер -стрит и Северным Чикагским перекрестком на превосходной трассе Северного берега и дорожным полосу. ^{[ 7 ]}

Вступив в службу в феврале 1941 года, каждый поезда должен был каждый день проводить пять поездок в Чикаго-Милуоки. Электролинеры продолжали работать до окончания операции железной дороги в 1963 году . Электролинеры были проданы Филадельфийской пригородной транспортной компании и были переименованы в Liberty Liners и пробежали между 69 -й улицей Филадельфии и Норристауном. Liberty Liners были на пенсии примерно в 1979 году. ^{[ 7 ]}

Военный поток и послевоенный упадок

В начале Второй мировой войны железные дороги Соединенных Штатов увидели резкий рост движения. Еще до того, как навязывание нормирования топлива и резины затрудняло путешествие авто, Северный берег увидел, что его грузовой и пассажирский движение повышается до рекордных уровней, отчасти из -за железной дороги, обслуживающей важные военные объекты: армейский форт Шеридан к северу от Хайвуда, и и флота Военно -морской военно -морской запас военно -морского , к югу от Северного Чикаго. North Shore увидел, как его движение увеличилось до такой степени, что железная дорога была вынуждена одолжить оборудование у Чикагской компании Rapid Transit и коллеги -интернатной Чикаго Аврора и Elgin Railroad , обе бывшие Insull Properties.

Доходы военного времени были достаточно высокими, чтобы попечители на банкротством железной дороги могли выплатить часть непогашенной долга компании и представить план реорганизации. После того, как план был утвержден, новая корпорация (с другим корпоративным названием) приняла собственность в 1946 году.

Неспособность разрешить спор о заработной плате, доставленный в Национальный совет по посредническому совету в 1948 году, привел к 91-дневной остановке работы в этой весне. Спор был разрешен путем увеличения как тарифов, так и заработной платы, хотя сотрудники компании продолжали зарабатывать меньше, чем их коллеги на других железных дорогах. Одновременно снижение железнодорожного путешествия началось с окончания начальной нехватки автомобилей послевоенной нехватки . Эти национальные тенденции, связанные с потерянным доходом от трехмесячной забастовки и последствиями увеличения заработной платы заработной платы, создали серьезные потери доходов от пассажиров для линии. В 1949 году железная дорога стремилась ограничить некоторые из своих более убыточных услуг. Служба столовой (кроме того, на электролинерах ) была отброшена, обслуживание (особенно на береговой линии) была уменьшена, а железная дорога безуспешно применялась для вообще отказавшегося на береговой линии.

Когда франшиза, принадлежащая дочерней компании North Shore, истек срок службы в Уокегане, истек в 1947 году, компания считала, что обновление не было оправданным. Он заменил свои городские операции там на автобусное обслуживание. Поезда Shore Line, которые использовали трамвайные пути для достижения центра города Уокегана, были одновременно сокращены, чтобы позволить заброшенным путям. Дочерняя компания City Stuctcar Service в Милуоки была прекращена в 1951 году, но следы остались, так как они использовались Main Line Services для доступа к терминалу Милуоки Северного берега.

Права проезда и трассы между Леланд-авеню в Чикаго и Линден-авеню в Уилметте были проданы в CTA в 1953 году, хотя береговая линия продолжала работать. ^{[ 24 ]} В свою очередь, железная дорога получила 7 миллионов долларов США CTA в виде дохода . ^{[ 25 ]}

Железная дорога повторила свою петицию, чтобы отказаться от береговой линии в 1954 году. Хотя уровень трафика в час пик оставался сильным, непиковые пассажиры резко снизились, что привело к дальнейшим потерям. Оставшаяся уличная бега и многочисленные остановки устранили многие преимущества железнодорожного транспорта на этом маршруте. Время прохождения на берегу было примерно вдвое больше, чем в немного более длинном маршруте Valley Skokie. Завершение скоростной автомагистрали Edens через долину Скоки в конце 1951 года вызвало растущие потери пассажира, отраженные на отчетах о доходах железной дороги. Хотя разбирательство по оставлению вызвало сильную оппозицию в пострадавших общинах, железная дорога была успешной в доказательстве своего дела и было уполномочено прекратить службу на береговой линии. 24 июля 1955 года был последний день службы на этом маршруте. Короткая часть линии была сохранена для обеспечения доступа от северного Чикагского перекрестка к магазинам железной дороги в Хайвуде. Остальная часть линии к северу от проспекта Линден в Уилметте была удалена, большая часть правой стороны стала автомобильной парковочной местностью для пассажиров, которые переключились на пригородные поезда параллельных C & NW North Line .

Конец железнодорожного обслуживания

С его транспортными активами, доказывающими все более убыточные, корпорация Susquehanna, корпорация на основе штата Делавэр , созданная после реорганизации 1953 года, ^{[ 26 ]} переехал, чтобы сократить свои потери; В 1958 году железная дорога подала в государственные и федеральные регулирующие органы для полномочий прекратить все услуги и отказаться от всей собственности. Экзаменатор Межгосударственной коммерческой комиссии (ICC) обрабатывал дело, рекомендованное отказаться, но регуляторы Иллинойса рекомендовали продолжить работу железной дороги. В настоящее время пассажирство оставалось довольно стабильным, но завершение северо -западной скоростной автомагистрали (теперь скоростной автомагистрали Кеннеди) в конце 1960 года обеспечило связь между скоростной автомагистралью Edens и Chicago Loop. Пассажирский трафик северной берега начал кровоить со скоростью 46 000 пассажиров в месяц.

Чикагское транзитное управление исследовали возможность продолжения усеченной железнодорожной службы между Уокеганом и Говард -стрит в Чикаго, а автобусы вступают в эксплуатацию между Лейк -Блафф и Мунделейн. ^{[ 27 ]} В отчете, опубликованном в октябре, показано, что пассажирская служба упала в среднем до 14 000 ежедневных гонщиков, и что эта линия ошеломила модернизации. В отчете рекомендовано, чтобы CTA приняла только операции в соответствии с условиями, чтобы приобретение имущества железной дороги и модернизация флота могло быть достигнуто без затрат на агентство, и будет предоставлена оперативная субсидия. В феврале 1961 года было опубликовано обновленное исследование, показывая, что покровительство стало еще легче, чем было, когда было проведено первоначальное исследование. В конечном счете, в результате исследования не было предпринято никаких действий, поскольку ни одно из рекомендуемых условий не могло быть выполнено.

В феврале в феврале железная дорога запросила ускоренные действия МУС по ходатайству о отказе, сославшись на растущие потери. 17 мая 1962 года запрос был утвержден при условии, что ни один покупатель не вышел вперед в течение 35 дней. И Иллинойс -регуляторы, так и Ассоциация пассажиров выступили против действия, а ассоциация предлагала купить железную дорогу по спасенной стоимости, но в конечном итоге не собирает достаточные средства для покупки недвижимости. В ноябре того же ноября штат Иллинойс вынес решение в пользу МУС и не позволил Ассоциации пассажиров отказаться от оставления дальше. Последний полный день службы состоялся 20 января 1963 года, когда последние поезда достигли места назначения в ранние часы следующего утра. Спорадические грузовые движения продолжались на следующей неделе, так как оставшиеся автомобили на линии были собраны из различных точек в системе.

Пост-поднятие

Большинство рельсов были удалены в последующие два года. Чикагское транзитное управление приобрело самую южную часть линии Valley Skokie между Говард-стрит и Демпстер-стрит, Skokie, и в начале 1964 года получило федеральное финансирование того, что оказалось успешным пилотным проектом массового транспорта, назвав новую безостановочную службу как службу. « Скоки Свифт ». В том же году Транспортный совет Скоки -Вэлли был сформирован городом Гленвью, Нортбрук, Нортфилд и Скоки, с целью возрождения железнодорожной службы путем финансирования расширения «Скоки Свифт» дальше на север. ^{[ 28 ]}

Это было предотвращено продажей трассы между Демпстер-стрит и Лейк-Кук-роуд в Чикаго и Северо-Западной железной дороге для использования в качестве грузовой линии. ^{[ 29 ]} Union Pacific (в котором северо -западный был объединен в 1995 году) продолжал управлять линией до 2001 года, и он был демонтирован в 2004–05 годах. CTA изучает возможное расширение желтой линии вдоль северного берега, проезжая до старой дороги Orchard, напротив старого торгового центра Orchard.

Amtrak Служба Hiawatha в настоящее время обслуживает рынок пассажирских железных дорог между Чикаго и Милуоки. Метра Юнион Тихоокеанской северной линии рынка между Чикаго и Кеноша, штат Висконсин , ранее обслуживавший линию Северного берега, в то время как Северная линия округа Милуоки и Северная Центральная служба обслуживают Libertyville и Mundelein, соответственно.

Бывший северный берег проезжая от границы с Иллинойсом до Милуоки была продана по частям многочисленным частным интересам. В Иллинойсе расширение Skokie Swift на уже разработанную территорию в долине Скоки обсуждается периодически. В других местах части северного берега правы проезда были превращены в мощеные и известняковые рекреационные тропы, такие как линия Оук -Крик линии тропы Оук Лист в округе Милуоки , ^{[ 30 ]} как часть программ Rails to Trails .

Сохранение

Electroliner Trainset 801–802 сохранился в Иллинойском железнодорожном музее в Юнион, штат Иллинойс ; Активы музея также включают в себя 15 других пассажирских и грузовых автомобилей с железной дороги. Оба электролинера видели использование на SEPTA Пенсильвании высокой скорости в в Пенсильвании с 1964 по 1980 год, а затем ушли на пенсию. Другой набор ElectroLiner, бывший 803–804, все еще покрашенный в цветах «Liberty Liner», хранится в музее Rockhill Trolley в Rockhill Furnace, штат Пенсильвания.

Другие музеи, где сохранились автомобили North Shore Line, включают Музей троллейбуса Fox River , в Южном Элгине, штат Иллинойс; Электрический музей Электрика Восточного Троя в Восточном Трой, штат Висконсин; , Музей троллейбуса Shore Line в Ист -Хейвене, Коннектикут и Музей The Seashore Trolley , в Кеннебанкпорте, штат Мэн. Терминальная железная дорога Айова в Мейсон -Сити, штат Айова, также владеет бывшим оборудованием North Shore Line. Необычное оборудование North Shore Line также находится на хранении в нескольких других музеях.

Станция Демпстера была сохранена, хотя она перенесена на 150 футов на восток. Как станции Briergate, так и Kenosha также выживают, в настоящее время размещают коммерческие операции.

Заброшенные и заросшие участки трассы существуют между Демпстер -стрит и Лейк -Кук -роуд в бывшей долине Скоки.

Примечания

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Межгосударственная коммерческая комиссия (1956). Межгосударственная торговая комиссия отчеты: отчеты и решения Межгосударственной коммерческой комиссии Соединенных Штатов . Тол. 290. Вашингтон, округ Колумбия: LK Strouse. С. 767–768 . Получено 8 апреля 2021 года .
^ Мидлтон, Уильям Д. (1961). Межбанская эра Waukesha, Висконсин: Kambach Publishing. ISBN 0890240035 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Мидлтон, Уильям (1963). «Северный берег на закате». Поезда . Waukesha, Висконсин : Kalmbach Publishing .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мидлтон, Уильям Д. (1964). Северный берег . Сан -Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN 0915348411 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м WC Gilman and Company (11 апреля 1932 г.). Чикаго Северный Шор и Милуоки Железнодорожная компания: Общий отчет об анализе бизнеса и операций (PDF) (Технический отчет) . Получено 19 апреля 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников (ноябрь 1938 г.). Крамблс, Джордж (ред.). Бюллетень 1: Чикаго Северный Шор и Милуоки Железная дорога - руководство по его системе и операции (PDF) (отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 10 июня 2021 года . Получено 20 апреля 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Маршрут электролинеров: бюллетень № 107 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. 1963. ISBN 0-915348-07-1 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Чикаго Северный Шор и Милуоки Железнодорожный офис (15 апреля 1958 г.). Общее описание (PDF) (Технический отчет) . Получено 19 апреля 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Interurban to Milwaukee: Бюллетень № 106 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. 1962. ISBN 9780915348060 .
^ «Чикаго l .org: Yards & Shops - Skokie Shops» . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 26 апреля 2021 года . Получено 21 апреля 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Sprague, AA; Бриттон И. Бадд (1932). Waukegan City Lines Предлагаемые пересмотра услуг (PDF) (Технический отчет) . Получено 21 апреля 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Джерван, Томас Дж. (Осень 2016). «Мой интерес к линии Северного берега стал моей первой работой». Первый и самый быстрый . Лейк -Форест, Иллинойс: Береговая линия Междурбанское историческое общество.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Тобин, Эдвард В. (весна 2018). "Северная берега Линия города, часть 2, часть 2". Первый и самый быстрый . Лейк -Форест, Иллинойс: Береговая линия Междурбанское историческое общество.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Кэмпбелл, Джордж В. (1985). Дни северного берега . Делаван, штат Висконсин: национальный автобусный торговец, Incorporated. ISBN 0-933449-01-1 .
^ Руководство по коммунальным услугам бедных . Тол. 2. Нью -Йорк, Нью -Йорк: Руководство по рубежу бедных. 1914 . Получено 21 апреля 2021 года .
^ "Чикаго L .org: Purple Line: Evanston" . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Временная таблица № 47 (PDF) , Чикаго Северный Шор и железнодорожная компания Милуоки, 3 декабря 1939 года, архивировано (PDF) с оригинала 22 апреля 2021 года , полученная 8 апреля 2021 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Кэмпбелл, Джордж В. (1980). Норт -Шор -Линия Воспоминания . Нортбрук, штат Иллинойс: качественные книги, включенные. ISBN 0-89196-074-0 .
^ "Чикаго l .org: Операции: грузовые услуги на" L " " . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .
^ «Чикаго L .org: Станции: терминал Конгресса» . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .
^ Временная таблица № 16 (PDF) , Чикаго Северный Шор и Железнодорожная компания Милуоки, 24 сентября 1922 года, архивировано (PDF) с оригинала 22 апреля 2021 года , полученная 22 апреля 2021 года.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ^п Тобин, Эдвард В. (2008). Перед линией Северного берега: первые 1894-1916 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. ISBN 978-0915348411 .
^ «Северо-западный возвышен (1893-1924)» . Чикаго-l.org . Архивировано из оригинала 29 мая 2017 года . Получено 26 мая 2017 года .
^ «CTA купит сегмент L 'и запрашивает ставки на облигации». Chicago Daily Tribune . 10 октября 1953 г. с. A7 ProQuest 178595100 .
^ «Rail Buys CTA облигации, продает« L »вправо». Chicago Daily Tribune . 17 октября 1953 г. с. A5. ProQuest 178565774 .
^ «Северный берег: 1950-й-энд» . Лора Хедьен. Архивировано с оригинала 12 марта 2017 года . Получено 31 марта 2017 года .
^ «Планируйте, чтобы CTA принять услуги Interurban Line North Shore» . Чикаго-l.org; Береговая линия Interburars Historical Society (1988); и Чикагское транзитное управление (1958, 1961). Архивировано из оригинала 18 июня 2017 года . Получено 22 мая 2017 года .
^ «Попросите 7 пригородов присоединиться к совету» . Чикаго Трибьюн . 11 ноября 1965 года. Архивировано с оригинала 24 января 2016 года . Получено 1 декабря 2014 года .
^ Домбровский, Луи (10 марта 1965 г.). «C. & N.W. покупает прямо у Н. Шора» . Чикаго Трибьюн . Архивировано с оригинала 6 марта 2016 года . Получено 1 декабря 2014 года .
^ Холл, Крейг (26 марта 2012 г.). «Тропа дуба - северный берег Spur» . Дороги Среднего Запада . Архивировано из оригинала 8 августа 2020 года . Получено 12 ноября 2023 года .

Дальнейшее чтение

Центральная ассоциация электрических железных желез (1962). Interurban в Милуоки . Чикаго, Иллинойс: Сера.
Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников (1963). Маршрут электролинеров: Бюллетень № 107 (1 -е изд.). Чикаго, Иллинойс: Сера.
Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников (1975). Маршрут электролинеров: Бюллетень № 107 (2 -е изд.). Чикаго, Иллинойс: Сера.

Внешние ссылки

KML -файл ( редактировать • Справка )

Template:Attached KML/Chicago North Shore and Milwaukee Railroad

KML is from Wikidata

[ICC56-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Межгосударственная коммерческая комиссия (1956). Межгосударственная торговая комиссия отчеты: отчеты и решения Межгосударственной коммерческой комиссии Соединенных Штатов . Тол. 290. Вашингтон, округ Колумбия: LK Strouse. С. 767–768 . Получено 8 апреля 2021 года .

[intera-2] Мидлтон, Уильям Д. (1961). Межбанская эра Waukesha, Висконсин: Kambach Publishing. ISBN 0890240035 .

[sunset-3] Jump up to: ^а ^{беременный} Мидлтон, Уильям (1963). «Северный берег на закате». Поезда . Waukesha, Висконсин : Kalmbach Publishing .

[nsfast-4] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Мидлтон, Уильям Д. (1964). Северный берег . Сан -Марино, Калифорния: Golden West Books. ISBN 0915348411 .

[GILMAN-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м WC Gilman and Company (11 апреля 1932 г.). Чикаго Северный Шор и Милуоки Железнодорожная компания: Общий отчет об анализе бизнеса и операций (PDF) (Технический отчет) . Получено 19 апреля 2020 года .

[cera1-6] Jump up to: ^а ^{беременный} Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников (ноябрь 1938 г.). Крамблс, Джордж (ред.). Бюллетень 1: Чикаго Северный Шор и Милуоки Железная дорога - руководство по его системе и операции (PDF) (отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 10 июня 2021 года . Получено 20 апреля 2021 года .

[cera107-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Маршрут электролинеров: бюллетень № 107 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. 1963. ISBN 0-915348-07-1 .

[GENERAL-8] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Чикаго Северный Шор и Милуоки Железнодорожный офис (15 апреля 1958 г.). Общее описание (PDF) (Технический отчет) . Получено 19 апреля 2021 года .

[CERA106-9] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k Interurban to Milwaukee: Бюллетень № 106 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. 1962. ISBN 9780915348060 .

[10] «Чикаго l .org: Yards & Shops - Skokie Shops» . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 26 апреля 2021 года . Получено 21 апреля 2021 года .

[CITYLINES-11] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон Sprague, AA; Бриттон И. Бадд (1932). Waukegan City Lines Предлагаемые пересмотра услуг (PDF) (Технический отчет) . Получено 21 апреля 2020 года .

[FFv32n3-12] Jump up to: ^а ^{беременный} Джерван, Томас Дж. (Осень 2016). «Мой интерес к линии Северного берега стал моей первой работой». Первый и самый быстрый . Лейк -Форест, Иллинойс: Береговая линия Междурбанское историческое общество.

[FFv34n1-13] Jump up to: ^а ^{беременный} Тобин, Эдвард В. (весна 2018). "Северная берега Линия города, часть 2, часть 2". Первый и самый быстрый . Лейк -Форест, Иллинойс: Береговая линия Междурбанское историческое общество.

[NSLdays-14] Jump up to: ^а ^{беременный} Кэмпбелл, Джордж В. (1985). Дни северного берега . Делаван, штат Висконсин: национальный автобусный торговец, Incorporated. ISBN 0-933449-01-1 .

[15] Руководство по коммунальным услугам бедных . Тол. 2. Нью -Йорк, Нью -Йорк: Руководство по рубежу бедных. 1914 . Получено 21 апреля 2021 года .

[16] "Чикаго L .org: Purple Line: Evanston" . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .

[ett47-17] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Временная таблица № 47 (PDF) , Чикаго Северный Шор и железнодорожная компания Милуоки, 3 декабря 1939 года, архивировано (PDF) с оригинала 22 апреля 2021 года , полученная 8 апреля 2021 года.

[NSLmemories-18] Jump up to: ^а ^{беременный} Кэмпбелл, Джордж В. (1980). Норт -Шор -Линия Воспоминания . Нортбрук, штат Иллинойс: качественные книги, включенные. ISBN 0-89196-074-0 .

[19] "Чикаго l .org: Операции: грузовые услуги на" L " " . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .

[20] «Чикаго L .org: Станции: терминал Конгресса» . Чикаго-l.org. Архивировано из оригинала 4 февраля 2020 года . Получено 22 апреля 2020 года .

[ett16-21] Временная таблица № 16 (PDF) , Чикаго Северный Шор и Железнодорожная компания Милуоки, 24 сентября 1922 года, архивировано (PDF) с оригинала 22 апреля 2021 года , полученная 22 апреля 2021 года.

[cera141-22] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ^п Тобин, Эдвард В. (2008). Перед линией Северного берега: первые 1894-1916 . Чикаго, штат Иллинойс: Центральная ассоциация электрических железнодорожных железнодорожников. ISBN 978-0915348411 .

[23] «Северо-западный возвышен (1893-1924)» . Чикаго-l.org . Архивировано из оригинала 29 мая 2017 года . Получено 26 мая 2017 года .

[24] «CTA купит сегмент L 'и запрашивает ставки на облигации». Chicago Daily Tribune . 10 октября 1953 г. с. A7 ProQuest 178595100 .

[25] «Rail Buys CTA облигации, продает« L »вправо». Chicago Daily Tribune . 17 октября 1953 г. с. A5. ProQuest 178565774 .

[26] «Северный берег: 1950-й-энд» . Лора Хедьен. Архивировано с оригинала 12 марта 2017 года . Получено 31 марта 2017 года .

[27] «Планируйте, чтобы CTA принять услуги Interurban Line North Shore» . Чикаго-l.org; Береговая линия Interburars Historical Society (1988); и Чикагское транзитное управление (1958, 1961). Архивировано из оригинала 18 июня 2017 года . Получено 22 мая 2017 года .

[28] «Попросите 7 пригородов присоединиться к совету» . Чикаго Трибьюн . 11 ноября 1965 года. Архивировано с оригинала 24 января 2016 года . Получено 1 декабря 2014 года .

[29] Домбровский, Луи (10 марта 1965 г.). «C. & N.W. покупает прямо у Н. Шора» . Чикаго Трибьюн . Архивировано с оригинала 6 марта 2016 года . Получено 1 декабря 2014 года .

[30] Холл, Крейг (26 марта 2012 г.). «Тропа дуба - северный берег Spur» . Дороги Среднего Запада . Архивировано из оригинала 8 августа 2020 года . Получено 12 ноября 2023 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

Базы данных управления авторитетом
International	VIAF
National	United States