✖


Jump to content

Воздействие судоходства на окружающую среду

Часть серии о
Загрязнение
Контейнеровозы в порту
Воздух
Биологический
Цифровой
Электромагнитный
Естественный
Шум
Радиация
Земля
Твердые отходы
Космос
Термальный
Визуальный
Война
Вода
Темы
Разное

Воздействие судоходства на окружающую среду включает загрязнение воздуха , воды , акустическое загрязнение и загрязнение нефтью . [1] Суда ответственны за более чем 18% загрязнения оксидами азота . [2] и 3% выбросов парниковых газов . [3]

Хотя корабли являются наиболее энергоэффективным способом перемещения заданной массы груза на заданное расстояние, огромный размер отрасли означает, что она оказывает значительное влияние на окружающую среду. [4] Ежегодный рост объема судоходства превосходит рост эффективности, например, за счет медленного прохождения пара . С 1990-х годов рост тонно-километров морских перевозок в среднем составлял 4 процента в год. [5] и с 1970-х годов он вырос в 5 раз. [ нужна ссылка ]

Тот факт, что судоходство пользуется существенными налоговыми льготами, способствовал росту выбросов. [6] [7] [8]

Балластная вода

[ редактировать ]
Основная статья: Сброс балластных вод и окружающая среда
Грузовое судно сбрасывает балластную воду в море

Сброс балластных вод с судов может оказать негативное воздействие на морскую среду . [1] Круизные лайнеры, крупные танкеры и сухогрузы используют огромное количество балластной воды, которая часто принимается в прибрежных водах одного региона после того, как суда сбрасывают сточные воды или выгружают груз, и сбрасывается в следующем порту захода, где больше груза. загружен. [9] Сброс балластной воды обычно содержит различные биологические материалы, включая растения , животных , вирусы и бактерии . Эти материалы часто включают в себя неместные, неприятные, инвазивные, экзотические виды, которые могут нанести значительный экологический и экономический ущерб водным экосистемам, а также серьезные проблемы со здоровьем человека.

Звуковое загрязнение

[ редактировать ]

возросло Шумовое загрязнение, вызванное судоходством и другими человеческими предприятиями, в новейшей истории . [10] Шум, производимый судами, может распространяться на большие расстояния, а морские виды, которые могут полагаться на звук для ориентации, общения и питания, могут пострадать от этого звукового загрязнения. [11] [12]

Конвенция о сохранении мигрирующих видов определила шум океана как потенциальную угрозу морской жизни. [13] Нарушение способности китов общаться друг с другом представляет собой серьезную угрозу и влияет на их способность выживать. Согласно статье канала Discovery о Sonic Sea Journeys Deep in the Ocean за последнее столетие, чрезвычайно громкий шум от коммерческих судов, разведки нефти и газа, военно-морских гидролокационных учений и других источников изменил деликатную акустическую среду обитания океана, бросив вызов способностям китов. и другой морской жизни, чтобы процветать и, в конечном итоге, выжить. Киты начинают реагировать на это опасными для жизни способами. Несмотря на военное и гражданское применение гидролокатора, он уничтожает морскую жизнь. По словам директора программы спасения животных IFAW Кэти Мур: «Звуки могут влиять на животных по-разному. Есть уровень окружающего шума, который растет, и растет, и растет, что мешает общению и характеру их движений. И есть более острый вид. травматического воздействия звука, вызывающего физический ущерб или действительно сильную поведенческую реакцию. Это бой или бегство». [14]

Столкновения с дикой природой

[ редактировать ]
Туша кита на берегу Исландии
См. Также: Канал Санта-Барбара § Риск столкновения кораблей с китами.

Морские млекопитающие , такие как киты и ламантины, рискуют быть атакованными судами, что приведет к травмам и смерти. [1] Например, столкновение с кораблем, идущим со скоростью всего 15 узлов , с вероятностью 79% может привести к летальному исходу для кита. [15] Столкновения кораблей могут быть одной из основных причин сокращения популяции китовых акул . [16]

Одним из ярких примеров последствий столкновений судов является находящийся под угрозой исчезновения североатлантический китов , которых осталось 400 или меньше. [17] Наибольшую опасность для североатлантических китов представляют травмы, полученные в результате ударов судов. [15] В период с 1970 по 1999 год 35,5% зарегистрированных смертей были связаны с авариями. [18] С 1999 по 2003 год число случаев смертности и серьезных травм, связанных с ударами судов, составляло в среднем один случай в год. С 2004 по 2006 год это число увеличилось до 2,6. [19] Смертность от столкновений стала угрозой исчезновения. [20] США Национальная служба морского рыболовства (NMFS) и Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) ввели ограничения скорости судов, чтобы уменьшить количество столкновений судов с североатлантическими китами в 2008 году, срок действия которых истек в 2013 году. [21] Однако в 2017 году произошел беспрецедентный случай смертности, в результате которого погибли 17 североатлантических китов, главным образом в результате столкновений с судами и запутывания в рыболовных снастях. [17]

Загрязнение атмосферы

[ редактировать ]

Выхлопные газы судов являются значительным источником загрязнения воздуха как обычными загрязняющими веществами, так и парниковыми газами. [1]

Обычные загрязнители

[ редактировать ]

Загрязнение воздуха с судов производится дизельными двигателями , которые сжигают серы с высоким содержанием мазут , также известный как бункерное топливо, производя диоксид серы , оксид азота и твердые частицы , в дополнение к оксиду углерода , диоксиду углерода и углеводородам, что снова приводит к образованию аэрозоли и вторичные химические реакции, включая образование HCHO, [22] Озон и т. д. в атмосфере. [1] Выхлопы дизельных двигателей были классифицированы Агентством по охране окружающей среды США (EPA) как вероятный канцероген для человека . Агентство признает, что эти выбросы от судовых дизельных двигателей способствуют недостижению озона и угарного газа (т. е. несоответствию стандартам качества воздуха ), а также неблагоприятным последствиям для здоровья, связанным с концентрацией твердых частиц в окружающей среде и видимостью, дымкой , кислотными отложениями и эвтрофикация и нитрификация воды. [23] По оценкам Агентства по охране окружающей среды США, в 2000 году на крупные судовые дизельные двигатели приходилось около 1,6 процента выбросов оксидов азота из мобильных источников и 2,8 процента выбросов твердых частиц из мобильных источников в Соединенных Штатах. Вклад судовых дизельных двигателей может быть выше в зависимости от порта. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) является стандартом для определения дизельного топлива со значительно пониженным содержанием серы . По состоянию на 2006 год почти все дизельное топливо на нефтяной основе, доступное в Европе и Северной Америке, относится к типу ULSD. Тем не менее, бункерное топливо все еще доступно, и большие судовые двигатели могут переключаться между двумя типами, просто открывая и закрывая соответствующие клапаны двух разных бортовых топливных баков.

В 2016 году ИМО приняла новые правила по выбросам серы, которые будут применяться более крупными судами, начиная с января 2020 года. [24] [25] [26]

Из общих мировых выбросов в атмосферу на морское судоходство приходится от 18 до 30 процентов оксидов азота и 9% оксидов серы . [2] [27] Сера в воздухе вызывает кислотные дожди , которые наносят ущерб посевам и зданиям. Известно, что при вдыхании сера вызывает проблемы с дыханием и даже увеличивает риск сердечного приступа . [28] По словам Ирен Блуминг, пресс-секретаря европейской экологической коалиции Seas at Risk, топливо, используемое на нефтяных танкерах и контейнеровозах, отличается высоким содержанием серы и его дешевле покупать по сравнению с топливом, используемым для внутреннего землепользования. корабль выбрасывает примерно в 50 раз больше серы, чем грузовик ». «На тонну перевезенного груза [28]

В таких городах США, как Лонг-Бич , Лос-Анджелес , Хьюстон , Галвестон и Питтсбург , наблюдаются одни из самых интенсивных морских перевозок, из-за чего местные власти отчаянно пытаются очистить воздух. [29] Растущая торговля между Соединенными Штатами и Китаем помогает увеличить количество судов, плавающих по Тихому океану , и усугубляет многочисленные экологические проблемы. Для поддержания уровня экономического роста, наблюдаемого в Китае, большие объемы зерна в Китай отправляются . Ожидается, что количество поставок будет продолжать расти. [30]

В отличие от выбросов серы (которые зависят от используемого топлива), выбросы закиси азота в первую очередь зависят от температуры сгорания. Поскольку воздух содержит более 70% азота по объему, некоторая его часть вступает в реакцию с кислородом во время горения. Учитывая, что эти реакции являются эндотермическими , при более высоких температурах сгорания будет образовываться большее количество оксидов азота. Однако другие загрязнители, особенно несгоревшие или частично сгоревшие углеводороды (также известные как сверхмелкие частицы или сажа), будут более распространены при более низких температурах сгорания, поэтому существует компромисс между оксидами азота и сажей.

Помимо замены окружающего воздуха чистым кислородом или каким-либо другим окислителем, единственным способом значительного снижения выбросов оксидов азота является прохождение дымовых газов через каталитический нейтрализатор и/или очистка дизельных выхлопных газов , при которой водный раствор мочевины вступает в реакцию с оксиды азота в дымовых газах с образованием азота , углекислого газа и воды. Однако оба этих варианта увеличивают стоимость и вес. Более того, мочевина в выхлопной жидкости дизельных двигателей обычно получается из ископаемого топлива и, следовательно, не является углеродно-нейтральной.

Третий вариант предполагает использование мокрых скрубберов, которые распыляют морскую воду через выхлопную колонну, пока она прокачивается через камеру. В зависимости от конструктивных особенностей мокрого скруббера эти устройства могут вымывать оксиды серы, сажу и оксиды азота из выхлопных газов двигателя, оставляя при этом осадок, содержащий сажу и различные кислотные соединения (или нейтрализованные соединения, если щелочные вещества предварительно смешиваются с чистящей жидкостью). [31] Затем этот материал можно либо обработать с помощью бортового устройства (система с замкнутым контуром), либо его можно просто сбросить за борт (система с разомкнутым контуром). Сбрасываемый материал может быть вредным для морской жизни, особенно в прибрежных районах.

В недавнем исследовании было изучено будущее выбросов с судов, и сообщалось, что рост выбросов углекислого газа не меняется при использовании большинства распространенных альтернатив, таких как дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) или сжиженный природный газ (СПГ), а также рост выбросов углекислого газа. объем выбросов метана в результате просачивания метана по цепочке поставок СПГ. [32] Метан является гораздо более мощным парниковым газом, чем углекислый газ на единицу объема, и лишь медленно расщепляется в окружающей среде под действием различных химических, фотохимических и биологические процессы.

Во внутренних водоемах, где серу невозможно (полностью) удалить из топлива перед сжиганием ( обессеривание ), очистка дымовых газов обычно используется . Однако это приведет к увеличению веса и стоимости судов, а также к образованию дополнительного потока отходов (обычно сульфата кальция , если дымовые газы очищаются путем пропускания через раствор гидроксида кальция ), которые придется утилизировать, что приведет к еще большим затратам. Кроме того, гидроксид кальция, обычно получаемый путем прокаливания карбоната кальция, выделяет в атмосферу еще больше углекислого газа. Хотя этот поток сравнительно невелик по сравнению с выбросами углекислого газа, вызванными сжиганием ископаемого топлива, его также необходимо принимать во внимание в рамках полной оценки жизненного цикла . [ нужна ссылка ]

Локальное загрязнение воздуха

[ редактировать ]
Дымка круизного лайнера над Джуно, Аляска

Одним из источников экологического стресса для морских судов в последнее время стали штаты и населенные пункты, поскольку они оценивают вклад коммерческих морских судов в региональные проблемы качества воздуха, когда суда пришвартованы в порту. [33] Например, считается, что на большие морские дизельные двигатели приходится 7 процентов выбросов оксидов азота из мобильных источников в Батон-Руж и Новом Орлеане, штат Луизиана . Суда также могут оказывать значительное воздействие в районах, где нет крупных торговых портов: на их долю приходится около 37 процентов общих выбросов оксидов азота в районе Санта-Барбары, штат Калифорния , и ожидается, что к 2015 году этот процент увеличится до 61 процента. [23] Опять же, по этому вопросу мало конкретных данных для круизной индустрии. Они составляют лишь небольшую часть мирового судоходного флота, но выбросы круизных судов могут оказывать значительное воздействие в местном масштабе в определенных прибрежных районах, которые посещаются неоднократно. Судовые мусоросжигательные печи также сжигают большие объемы мусора, пластика и других отходов, образуя золу, которую необходимо утилизировать. Мусоросжигательные заводы также могут выделять токсичные выбросы.

В 2005 году MARPOL вступило в силу Приложение VI для решения этой проблемы. Таким образом, такие круизные лайнеры теперь используют видеонаблюдение за дымовыми трубами, а также запись измерений с помощью измерителя дымности, а некоторые также используют газовые турбины чистого сгорания для электрических нагрузок и движения в чувствительных зонах.

Выбросы парниковых газов

[ редактировать ]

На морской транспорт приходится около 3% всех выбросов парниковых газов , в первую очередь углекислого газа. [34] По данным Всемирного банка, в 2022 году 3% мировых выбросов парниковых газов на судоходную отрасль сделают ее «шестым по величине источником выбросов парниковых газов в мире, занимая место между Японией и Германией». [35] [36] [37]

Распределение выбросов CO2 по типам судов, 2012–2023 гг. [38]
Год Танкеры Сухие и генеральные грузы Контейнер Другой
2012 25.04% 28.57% 27.80% 18.59%
2013 24.61% 28.77% 27.47% 19.15%
2014 24.50% 28.87% 27.18% 19.45%
2015 25.03% 28.42% 26.99% 19.56%
2016 25.31% 28.33% 26.83% 19.53%
2017 25.62% 28.06% 26.91% 19.41%
2018 25.76% 27.42% 27.09% 19.73%
2019 26.41% 27.22% 25.84% 20.53%
2020 27.38% 28.13% 25.35% 19.14%
2021 26.71% 28.28% 26.13% 18.88%
2022 27.28% 27.56% 25.35% 19.81%
2023 28.55% 27.52% 24.03% 19.90%
В группу «прочие» входят транспортные средства и суда , пассажирские суда , морские суда, а также служебные и прочие суда.

Хотя эта отрасль не была в центре внимания Парижского климатического соглашения, подписанного в 2016 году, Организация Объединенных Наций и ИМО обсудили цели и ограничения по выбросам CO 2 . Первое межсессионное совещание Рабочей группы ИМО по выбросам парниковых газов [39] состоялся в Осло, Норвегия, в 2008 году. Ему было поручено разработать техническую основу для механизмов сокращения, которые могут стать частью будущего режима ИМО по контролю выбросов парниковых газов от международного судоходства, а также проект самих механизмов сокращения, дальнейшее рассмотрение Комитетом ИМО по защите морской среды (MEPC). [40] В 2018 году в Лондоне обсуждалось введение ограничений на сокращение уровней выбросов углекислого газа по сравнению с контрольным уровнем 2008 года на 50% к 2050 году. Некоторые методы сокращения выбросов отрасли включают снижение скорости доставки (что может быть потенциально проблематичным для скоропортящихся продуктов). грузов), а также изменения в топливных стандартах. [41] В 2019 году международные судоходные организации, в том числе Международная палата судоходства , предложили создать фонд в размере 5 миллиардов долларов для поддержки исследований и технологий, необходимых для сокращения выбросов парниковых газов. [42]

Декарбонизация судоходства

[ редактировать ]
Этот раздел представляет собой отрывок из книги «Декарбонизация судоходства» . [ редактировать ]

Декарбонизация судоходства является постоянной целью сокращения выбросов парниковых газов от судоходства до нулевого уровня к 2050 году или примерно к 2050 году, что является целью Международной морской организации (ИМО). [43] У ИМО есть первоначальная стратегия. Это включает в себя практику снижения или ограничения сжигания ископаемого топлива для производства электроэнергии и движения с целью ограничения выбросов углекислого газа (CO 2 ).

В июле 2023 года ИМО установила ряд необязательных целей по сокращению выбросов, что стало значительным шагом вперед по сравнению с предыдущим планом на 2018 год. Эти цели, однако, по-прежнему не полностью соответствуют цели Парижского соглашения 2015 года по ограничению глобального потепления на 1,5 градуса Цельсия выше доиндустриального уровня. ИМО также разрабатывает новые правила, направленные на снижение выбросов парниковых газов (ПГ) в судовое топливо, и планирует ввести первый в мире глобальный обязательный сбор за выбросы парниковых газов к 2027 году. Этот сбор призван стимулировать сокращение выбросов во всем мире. глобальный флот. [44]

Разливы нефти

[ редактировать ]

Чаще всего с загрязнением судов связаны разливы нефти . [1] Хотя разливы нефти встречаются реже, чем загрязнения, возникающие в результате повседневной деятельности, они имеют разрушительные последствия. , токсичны для морской жизни Хотя полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), компоненты сырой нефти , их очень трудно очистить, и они годами сохраняются в отложениях и морской среде. [45] Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут проявлять проблемы развития, восприимчивость к болезням и аномальные репродуктивные циклы. Одним из наиболее широко известных разливов стал инцидент с Exxon Valdez на Аляске . В марте 1989 года корабль сел на мель и сбросил огромное количество нефти в океан. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, более 400 000 морских птиц , около 1000 каланов и огромное количество рыбы. погибло [45]

Сточные воды

[ редактировать ]

Черная вода — это сточные воды, сточные воды из туалетов и медицинских учреждений, которые могут содержать вредные бактерии , болезнетворные микроорганизмы, вирусы , кишечных паразитов и вредные питательные вещества. Сбросы неочищенных или недостаточно очищенных сточных вод могут вызвать бактериальное и вирусное заражение рыбных хозяйств и залов моллюсков , создавая угрозу для здоровья населения. Питательные вещества в сточных водах, такие как азот и фосфор , способствуют чрезмерному цветению водорослей , которое потребляет кислород в воде и может привести к гибели рыб и уничтожению других водных организмов.

Серая вода — это сточные воды из раковин, душевых, камбузов , прачечных и помещений для уборки на борту судна. Он может содержать различные загрязняющие вещества, в том числе фекальные колиформы , моющие средства, масла и жиры, металлы, органические соединения , нефтяные углеводороды , питательные вещества, пищевые отходы, медицинские и стоматологические отходы. Отбор проб, проведенный Агентством по охране окружающей среды и штатом Аляска, показал, что неочищенные серые воды с круизных лайнеров могут содержать загрязняющие вещества различной концентрации и что они могут содержать уровни фекальных колиформных бактерий в несколько раз выше, чем обычно обнаруживаются в неочищенных бытовых сточных водах. [46] Серая вода может оказывать неблагоприятное воздействие на окружающую среду, в частности, из-за концентрации питательных веществ и других материалов, требующих кислорода . Серая вода обычно является крупнейшим источником жидких отходов, образующихся на круизных лайнерах (от 90 до 95 процентов от общего количества). Оценки «серой воды» варьируются от 110 до 320 литров в день на человека или от 330 000 до 960 000 литров в день для круизного лайнера на 3000 человек. [47] : 15 

Большой круизный лайнер (3000 пассажиров и команда) производит примерно от 55 000 до 110 000 литров отходов черной воды в день. [47] : 13  Круизные компании 970 000 литров (255 000 галлонов США) серой воды и 110 000 литров (30 000 галлонов США) черной воды . ежедневно сбрасывают в море [1]

Приложение IV к MARPOL вступило в силу в сентябре 2003 года, строго ограничивая сброс неочищенных отходов. На современных круизных лайнерах чаще всего устанавливаются установки очистки мембранного биореактора для всех черных и бытовых сточных вод, такие как биореакторы G&O , Zenon или Rochem , которые производят сточные воды почти питьевого качества для повторного использования в машинных помещениях в качестве технической воды.

Твердые отходы

[ редактировать ]

Твердые отходы, образующиеся на корабле, включают стекло, бумагу, картон, алюминиевые и стальные банки, а также пластик. [1] Он может быть как неопасным, так и опасным по своей природе. Твердые отходы, попадающие в океан, могут стать морским мусором и затем представлять угрозу для морских организмов, людей, прибрежных сообществ и предприятий, использующих морские воды. Круизные лайнеры обычно утилизируют твердые отходы путем сочетания сокращения количества источников , минимизации отходов и переработки . Однако до 75 процентов твердых отходов сжигается на борту, а зола обычно выбрасывается в море, хотя часть ее выгружается на берег для утилизации или переработки. Морские млекопитающие , рыбы, морские черепахи и птицы могут быть ранены или убиты из-за запутывания в пластике и других твердых отходах, которые могут быть выброшены или выброшены с круизных лайнеров. В среднем каждый пассажир круизного лайнера производит не менее двух фунтов неопасных твердых отходов в день. [48] На больших круизных лайнерах, перевозящих несколько тысяч пассажиров, количество отходов, образующихся за день, может быть огромным. На большом круизном лайнере около 8 тонн твердых отходов. за недельный круиз образуется [49] Подсчитано, что 24% твердых отходов, образующихся на судах во всем мире (по весу), приходится на круизные лайнеры. [50] : 38–39  : Таблица 2–3 Большая часть мусора круизных лайнеров обрабатывается на борту (сжигается, измельчается или измельчается) и выбрасывается за борт. Когда мусор необходимо выгрузить (например, из-за того, что стекло и алюминий нельзя сжечь), круизные лайнеры могут создать нагрузку на портовые приемные сооружения, которые редко отвечают задаче обслуживания большого пассажирского судна. [50] : 126 

Трюмная вода

[ редактировать ]

На судне масло часто вытекает из машинного и машинного отделения или в результате работ по техническому обслуживанию двигателя и смешивается с водой в трюме , самой нижней части корпуса корабля . Хотя льяльные воды фильтруются и очищаются перед сбросом, [1] масло даже в минимальных концентрациях может убить рыбу или вызвать различные сублетальные хронические последствия. Трюмные воды также могут содержать твердые отходы и загрязняющие вещества, содержащие высокие уровни материалов , требующих кислорода , масла и других химикатов. Обычно большой круизный лайнер производит в среднем 8 тонн нефтесодержащей льяльной воды за каждые 24 часа работы. [51] Для поддержания остойчивости судна и устранения потенциально опасных условий от паров нефти в этих зонах трюмные помещения необходимо промывать и периодически откачивать. Однако прежде чем можно будет очистить льяльные воды и слить воду, накопившуюся нефть необходимо извлечь из льяльных вод, после чего добытую нефть можно повторно использовать, сжигать и/или выгружать в порту. Если сепаратор, который обычно используется для извлечения нефти, неисправен или его намеренно игнорируют, неочищенные нефтесодержащие льяльные воды могут быть сброшены прямо в океан, где они могут нанести ущерб морской жизни. [ нужна ссылка ]

Некоторые судоходные компании, в том числе крупные круизные судоходные линии, иногда нарушали правила, незаконно обходя бортовой сепаратор нефтесодержащей воды и сбрасывая неочищенные нефтесодержащие сточные воды. В США подобные нарушения с помощью так называемой « волшебной трубки » преследовались по закону и приводили к крупным штрафам, но в других странах правоприменение было неоднозначным. [52] [53]

Международное регулирование

[ редактировать ]
Дополнительная информация: МАРПОЛ 73/78.

Одними из крупнейших международных усилий в форме договоров являются Договор о загрязнении морской среды, Гонолулу, который регулирует загрязнение морской среды с судов, и Конвенция ООН по морскому праву, которая касается морских видов и загрязнения. [54] Морское управление с 1950-х по 1980-е годы характеризовалось межправительственным принятием решений, централизованным вокруг ИМО. Однако эта картина изменилась с 1980-х годов, когда региональные инициативы в ЕС и его государствах-членах начали играть более важную роль, отчасти из-за растущего недовольства отсутствием регулирования и усилий по обеспечению соблюдения требований со стороны ИМО. [55] [56] Это привело к развитию нового взаимодействия между ЕС, ИМО и другими региональными игроками, которое в целом характеризуется как полицентричный режим управления. [55] [57] [58] [59] [60] Полицентрическое взаимодействие ЕС и ИМО во многом обусловлено активной и ведущей ролью ЕС как в реализации конвенций ИМО, так и в оказании влияния на них. [57] В этом контексте следует отметить четыре региональные инициативы: «использование специальных областей в конвенциях ИМО, принятие Парижского меморандума о взаимопонимании (МоВ) по контролю со стороны государства порта, развитие области судоходной политики Европейского Союза и появление рыночных механизмов. основанные на инициативах портов и грузовладельцев». [55]

было введено множество местных и международных правил Хотя на протяжении всей морской истории , большая часть нынешних правил считается неадекватной. «В целом, договоры, как правило, подчеркивают технические особенности мер безопасности и контроля загрязнения, не вдаваясь в коренные причины некачественного судоходства, отсутствия стимулов для соблюдения и отсутствия обеспечения соблюдения мер». [61] Там, где полицентрическое управление опирается на позитивные отношения между основными участниками и конвенциями, одним из крупнейших препятствий на пути эффективного экологического регулирования судоходства являются негативные отношения между основными участниками и конвенциями, когда неоднозначные или дублирующиеся юрисдикции приводят к ряду различных проблем, таких как отсутствие эффективного правоприменения и мониторинга, непоследовательные и неясные стандарты, а также неадекватный надзор, что приводит к появлению «слепых зон» в открытом море. [60] [62]

Таким образом, эффективное регулирование международного судоходства требует большей международной координации. Если государства регулируют выбросы в одностороннем порядке, это приводит к общему увеличению чистых выбросов, тогда как скоординированное и единообразное регулирование между штатами снижает чистые выбросы. [63] [64] Тем не менее, в разных портах по-прежнему наблюдаются различные модели управления с одинаковым единообразным регулированием, что подчеркивает необходимость того, чтобы политика также учитывала местные и отраслевые факторы. [65] возможно, посредством принятия индивидуальных мер по адаптации. [66] Эффективность единообразного регулирования также зависит от использования систем MRV&E, которые обозначают «технологии, политики и административные процессы, которые контролируют, сообщают, проверяют и обеспечивают соблюдение правил». Нынешнее обеспечение соблюдения правил отсутствует, и необходимо приложить усилия как для «укрепления надзора и правопорядка, так и для создания глобальной системы мониторинга». [67] [62] Наиболее распространенные проблемы, возникающие при международной доставке, возникают из-за ошибок в оформлении документов и отсутствия у таможенных брокеров надлежащей информации о товарах. [68] Круизные лайнеры, например, освобождены от регулирования в соответствии с системой разрешений на сброс в США (NPDES, в соответствии с Законом о чистой воде ), которая требует соблюдения технологических стандартов. [45] Во Карибского бассейна многих портах отсутствуют надлежащие средства утилизации отходов , и многие суда сбрасывают отходы в море. [69] Из-за сложности судоходства и трудностей, связанных с регулированием этого бизнеса, комплексная и общеприемлемая нормативная база по корпоративной ответственности за сокращение выбросов парниковых газов вряд ли будет создана в ближайшее время. Как и в случае с переговорами по налогообложению судового топлива, международное соглашение о едином регулировании не было достигнуто, что привело к тупику. [70] Дублирование полномочий по принятию решений между центральными институтами может создавать аналогичные барьеры, если конфликты центральных норм между ними достаточно велики – как в случае с конкурирующими принципами, которыми руководствуются Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН) и ИМО. [71] РКИК ООН руководствуется принципом общей, но дифференцированной ответственности (CBDR), согласно которому, поскольку развитые страны пропорционально внесли наибольший вклад в выбросы парниковых газов, они также берут на себя наибольшую ответственность за сокращение этих выбросов. ИМО, напротив, руководствуется принципами «недискриминации, равного обращения и отсутствия более благоприятного обращения (NMFT) ко всем судам, независимо от их флага». Это привело к конфликту между центральными интересами, поскольку развитые государства поддерживают принцип NMFT, а развивающиеся государства поддерживают принцип CBDR. Результатом этого конфликта является то, что у нас не осталось четких принципов регулирования, что препятствует «эффективности законодательства и консенсусу». [72]

В журнальной статье 2016 года рекомендуется, чтобы в нынешних обстоятельствах государствам, судоходной отрасли и глобальным организациям было необходимо изучить и обсудить рыночные механизмы (РМ) для сокращения выбросов парниковых газов с судов. [4] РМ являются частью более широкой категории механизмов, работающих посредством экономических стимулов, «которые обеспечивают мотивацию для принятия менее экологически вредных методов», вторым по распространенности являются «инвестиции в инфраструктуру и информационная политика». [73] Наиболее известным и многообещающим применением экономических стимулов являются рыночные меры (РМ). Двумя основными типами используемых рыночных мер являются схемы торговли выбросами и топливные сборы. Оба работают путем установления цены на выбросы парниковых газов, обеспечивая экономические стимулы для налогоплательщиков для повышения их энергоэффективности. [60] Однако эти улучшения также сопровождаются краткосрочным снижением прибыли отрасли. [74] Некоторые утверждают, что нынешнее использование МБМ в Схеме торговли выбросами ЕС может послужить окном возможностей для сокращения выбросов парниковых газов в судоходном секторе, не создавая при этом неоправданно высокого бремени для судоходного сектора. Проблемы, стоящие на пути к этому – «распределение выбросов, утечки углерода, распределение разрешений, обращение с большим разнообразием типов судов, размеров и использования, а также транзакционные издержки» – однако трудно преодолеть без глобальной рыночной экономики. . [75] Другие схемы, основанные на стимулах для достижения декарбонизации, включают схемы ценообразования или стимулирование «кораблей-лидеров, которые внедряют технологии декарбонизации, выходящие за рамки правил». [76] [77] Однако оценка существующих схем стимулирования показывает, что эти схемы являются обременительными и используются судоходными предприятиями или портами лишь в ограниченной степени. Кроме того, эти схемы стимулирования не направлены конкретно на сокращение выбросов парниковых газов и, следовательно, не поддерживают декарбонизацию. [77]

Кроме того, эти подходы не лишены критиков. Ларс Стеммлер критически относится к мнению, что как экологические, так и социальные последствия изменения климата можно смягчить за счет «еще большей эффективности судоходства». [78] Джейсон Мониос аналогичным образом утверждает, что судоходный сектор в целом действует в соответствии с обычной логикой бизнеса, основанной на предположениях о непрерывном росте, когда участники должны решать только «постепенные проблемы, к которым можно адаптироваться постепенно». Однако вместо этого последствия изменения климата могут проявиться на разрушительном и неконтролируемом уровне, «принося голод, разрушения, миграционные болезни и войны», что потребует гораздо более радикальных действий. [79] Хотя Мониос утверждает, что судоходная отрасль начала использовать риторику логики устойчивого развития, действия участников судоходства по-прежнему во многом определяются доминирующей логикой обычного бизнеса, которая блокирует попытки регулирования со стороны ИМО и приводит к потеря доверия и легитимности системы. [80] Наконец, когда рыночные меры становятся основным средством решения проблемы изменения климата на море, утверждает Мониос, эта логика обычного бизнеса усиливается, поскольку они вытесняют нерыночные нормы и делают невидимыми альтернативы управления, такие как прямое регулирование и подходы, ориентированные на предложение. . [81]

Проблемы по регионам

[ редактировать ]

Азия

[ редактировать ]

Евросоюз

[ редактировать ]

Великобритания

[ редактировать ]

Соединенные Штаты

[ редактировать ]

Ожидается, что (с 2004 г.) «... к 2020 г. объемы перевозок в Соединенные Штаты и обратно удвоятся». [29] Однако многие судоходные компании и портовые операторы в Северной Америке (Канада и США) приняли Экологическую программу «Зеленая морская среда», чтобы ограничить воздействие своей деятельности на окружающую среду. [82]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Уокер Т.Р., Адебамбо О., Дель Агила Фейджу MC, Эльхаймер Э., Хоссейн Т., Эдвардс С.Дж., Моррисон С.Э., Ромо Дж., Шарма Н., Тейлор С., Зомороди С. (2019). «Экологические последствия морского транспорта». Мировые моря: экологическая оценка . стр. 505–530. дои : 10.1016/B978-0-12-805052-1.00030-9 . ISBN  978-0-12-805052-1 . S2CID   135422637 .
  2. ^ Jump up to: а б Шрутен Л., Де Влигер И., Панис Л.И., Чиффи С., Пастори Э. (декабрь 2009 г.). «Выбросы морского транспорта: европейская справочная система». Наука об общей окружающей среде . 408 (2): 318–23. Бибкод : 2009ScTEn.408..318S . doi : 10.1016/j.scitotenv.2009.07.037 . ПМИД   19840885 . S2CID   8271813 .
  3. ^ Камински, Изабелла (22 июня 2023 г.). «Влияние судоходства на климат подвергается все большему вниманию в преддверии ключевой встречи» . Хранитель .
  4. ^ Jump up to: а б Рахим М.М., Ислам М.Т., Куруппу С. (2016). «Регулирование ответственности глобальных судоходных корпораций за сокращение выбросов парниковых газов в морях» . Морская политика . 69 : 159–170. Бибкод : 2016МарПо..69..159Р . дои : 10.1016/j.marpol.2016.04.018 .
  5. ^ Открытое море, высокие ставки , Итоговый отчет. Центр Тиндаля по исследованию изменения климата, Univ. Манчестера, Великобритания. 2014.
  6. ^ «Сборы на топливо в международной авиации и судоходстве: насколько высоки, как и почему?» . Блоги Всемирного банка . Всемирный банк. 17 апреля 2013 г.
  7. ^ «Налогообложение топлива» . Архивировано из оригинала 17 декабря 2018 года . Проверено 17 декабря 2018 г.
  8. ^ Кин, Майкл; Парри, Ян; Стрэнд, Джон (9 сентября 2014 г.). «(Не)налогообложение международного авиационного и морского топлива: аномалии и возможности» . ВоксЕУ . Лондон: Центр исследований экономической политики.
  9. ^ Урбина, Ян (25 сентября 2019 г.). «Сброс в океан | #TheOutlawOcean» . Ютуб .
  10. ^ «Шум может стать похоронным звоном по океанским рыбам» . Индус . Лондон. 15 августа 2010 г.
  11. ^ Человеческое шумовое загрязнение океана может привести к тому, что рыбы покинут хорошие места обитания и отправятся на смерть , Бристольский университет, 13 августа 2010 г. , получено 6 марта 2011 г.
  12. ^ Симпсон С.Д., Микан М.Г., Ларсен Н.Дж., МакКоли Р.Д., Джеффс А. (2010). «Поведенческая пластичность личинок рифовых рыб: на ориентацию влияют недавние акустические впечатления» . Поведенческая экология . 21 (5): 1098–1105. дои : 10.1093/beheco/arq117 .
  13. ^ Шумовое загрязнение и удары судов (PDF) , Программа ООН по окружающей среде – Конвенция о мигрирующих видах, заархивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. , получено 6 марта 2011 г.
  14. ^ «Морские путешествия канала Discovery глубоко в океан, раскрывающие разрушительное влияние техногенного шума на морскую жизнь и то, что можно сделать, чтобы остановить ущерб этим существам, которые являются важной частью круга жизни - Discovery, Inc» . Corporate.discovery.com . Проверено 15 июля 2023 г.
  15. ^ Jump up to: а б Вандерлаан А.С., Таггарт, Коннектикут (2007). «Столкновение судов с китами: вероятность летальных травм в зависимости от скорости судна». Наука о морских млекопитающих . 23 (1): 144–56. Бибкод : 2007MMamS..23..144В . дои : 10.1111/j.1748-7692.2006.00098.x .
  16. ^ Уомерсли, Фрейя К.; и др. (2022). «Глобальные точки риска столкновений морского транспорта и крупнейшая в мире рыба — китовая акула» . Труды Национальной академии наук Соединенных Штатов Америки . 119 (20): e2117440119. Бибкод : 2022PNAS..11917440W . дои : 10.1073/pnas.2117440119 . hdl : 10754/676739 . ПМЦ   9171791 . ПМИД   35533277 .
  17. ^ Jump up to: а б Тейлор С., Уокер Т.Р. (ноябрь 2017 г.). «Североатлантические киты в опасности». Наука . 358 (6364): 730–31. Бибкод : 2017Sci...358..730T . дои : 10.1126/science.aar2402 . ПМИД   29123056 . S2CID   38041766 .
  18. ^ Уорд-Гейгер Л.И., Зильбер Г.К., Баумстарк Р.Д., Пулфер Т.Л. (2005). «Характеристика движения судов в критической среде обитания гладких китов». Береговое управление . 33 (3): 263–78. Бибкод : 2005CoasM..33..263W . CiteSeerX   10.1.1.170.1740 . дои : 10.1080/08920750590951965 . S2CID   17297189 .
  19. ^ Рейли С.Б., Баннистер Дж.Л., Бест ПБ, Браун М., Браунелл-младший Р.Л., Баттерворт Д.С., Клэпхэм П.Дж., Кук Дж., Донован Г.П., Урбан Дж., Зербини А.Н. (2010). «Эубалаена ледниковая» . Красный список исчезающих видов МСОП . doi : 10.2305/IUCN.UK.2012.RLTS.T41712A17084065.en .
  20. ^ «Угроза доставки находящимся под угрозой исчезновения китам» . Новости Би-би-си . Би-би-си. 28 августа 2001 г.
  21. ^ «Рыба и дикая природа, находящиеся под угрозой исчезновения; последнее правило по введению ограничений скорости для уменьшения угрозы столкновения судов с североатлантическими китами» . Федеральный реестр . 10 октября 2008 г.
  22. ^ Гопикришнан, Г.С.; Куттиппурат, Джаянараянан (30 ноября 2020 г.). «Десятилетие спутниковых наблюдений выявило значительное увеличение содержания формальдегида в атмосфере от судоходства в Индийском океане» . Атмосферная среда . 246 : 118095. doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.118095 . ISSN   1352-2310 . S2CID   229387891 .
  23. ^ Jump up to: а б Агентство по охране окружающей среды США (EPA), Вашингтон, округ Колумбия. «Контроль выбросов от новых морских двигателей с воспламенением от сжатия с объемом не менее 30 литров на цилиндр». Последнее правило. Федеральный реестр , 68 FR 9751 , 28 февраля 2003 г.
  24. ^ «Новые правила по сере с 2020 года» . морская электроника.eu . Проверено 5 апреля 2018 г.
  25. ^ Саул, Джонатан (13 декабря 2019 г.). «Факты: IMO 2020 — серьезная встряска для нефти и судоходства» . Рейтер . Проверено 19 декабря 2019 г.
  26. ^ Флетчер, Филиппа (12 декабря 2019 г.). «Судоходная отрасль уходит в неизвестность с новыми правилами загрязнения» . Рейтер . Проверено 19 декабря 2019 г.
  27. ^ Видал, Джон (9 апреля 2009 г.). «Риски для здоровья, связанные с загрязнением судоходства, были «недооценены» » . Хранитель . Проверено 3 июля 2009 г.
  28. ^ Jump up to: а б «ЕС грозит призыв по очистке корабля» . 25 июня 2003 года . Проверено 23 января 2024 г.
  29. ^ Jump up to: а б «Корабельное загрязнение» . США сегодня . Проверено 23 января 2024 г.
  30. ↑ Шмидт К. и Оликер Дж. (20 апреля 2004 г.). Мир на волоске: Китай набирает обороты [Стенограмма]. ПБС: НОВА. Получено 26 ноября 2006 г. с https://www.pbs.org/wgbh/nova/transcripts/3109_worldbal.html .
  31. ^ Саргун, Сети (22 марта 2021 г.). «Руководство по скрубберным системам на судах» . Морское понимание . Проверено 3 сентября 2022 г.
  32. ^ Лю Дж, Дуру О (2020). «Байесово-вероятностное прогнозирование выбросов с судов». Атмосферная среда . 231 : 117540. Бибкод : 2020AtmEn.23117540L . дои : 10.1016/j.atmosenv.2020.117540 . S2CID   219027704 .
  33. ^ Шрутен Л., Де Влигер И., Инт Панис Л., Стинс К., Торфс Р. (2008). «Инвентаризация и прогнозирование морских выбросов на морской территории Бельгии, модель выбросов, основанная на деятельности». Атмосферная среда . 42 (4): 667–676. Бибкод : 2008AtmEn..42..667S . дои : 10.1016/j.atmosenv.2007.09.071 . S2CID   93958844 .
  34. ^ «Четвертое исследование парниковых газов 2020» .
  35. ^ «Подкаст об инфраструктуре; декарбонизированное судоходство» . Всемирный банк. 16 марта 2022 г. Проверено 18 августа 2022 г.
  36. ^ Керсинг, Арьен; Стоун, Мэтт (25 января 2022 г.). «Проектирование пути глобального судоходства к нулевому выбросу углерода» . Маккинси . Проверено 18 августа 2022 г.
  37. ^ Рауччи, Карло (6 июня 2019 г.). «Три пути к декарбонизации судоходства» . Глобальный морской форум . Проверено 18 августа 2022 г.
  38. ^ «Необходимы смелые глобальные действия для декарбонизации судоходства и обеспечения справедливого перехода: доклад ЮНКТАД | ЮНКТАД» . unctad.org . 27 сентября 2023 г. Проверено 22 мая 2024 г.
  39. ^ «Рабочая группа, Осло, июнь 2008 г.» . ИМХО. 2008. Архивировано из оригинала 7 июля 2009 года . Проверено 26 мая 2017 г.
  40. ^ «ИМО нацелена на выбросы парниковых газов» . ИМХО. 2020. Архивировано из оригинала 8 марта 2023 года . Проверено 3 августа 2021 г.
  41. ^ «Судоходная отрасль пытается ограничить выбросы углекислого газа» . Экономист . Проверено 10 мая 2018 г.
  42. ^ Саул, Джонатан (18 декабря 2019 г.). «Судоходная промышленность предлагает выделить исследовательский фонд в размере 5 миллиардов долларов, чтобы помочь сократить выбросы» . Рейтер . Проверено 19 декабря 2019 г.
  43. ^ «Изменение климата: Судоходство соглашается с целью достижения нулевого показателя, но критики упрекают сделку» . Новости Би-би-си . 7 июля 2023 г. Проверено 6 сентября 2023 г.
  44. ^ Виттелс, Джек (20 мая 2024 г.). «Как судоходная отрасль пытается сократить выбросы CO2 на миллиарды тонн» . www.bloomberg.com . Проверено 22 мая 2024 г.
  45. ^ Jump up to: а б с Панетта, Л.Е. (председатель) (2003 г.). «Живые океаны Америки: прокладывая путь к переменам». Электронная версия, компакт-диск. Комиссия Пью Оушена.
  46. ^ Проект отчета об оценке сбросов Агентства по охране окружающей среды, стр. 3-5–3-6. [ неполная короткая цитата ]
  47. ^ Jump up to: а б The Ocean Conservancy, «Круиз-контроль, отчет о том, как круизные лайнеры влияют на морскую среду», май 2002 г. - PDF [1] Архивировано 29 октября 2013 г. на Wayback Machine.
  48. ^ Центр экологического лидерства в бизнесе, «Изменчивая волна, экологические проблемы и реакция круизной индустрии», стр. 14.
  49. ^ Bluewater Network, «Путешествие в поисках неприятностей: сдерживание волны загрязнения круизных судов», март 2000 г., стр. 5. В отчете, подготовленном для отраслевой группы, подсчитано, что круизный лайнер на 3000 человек вырабатывает 1,1 миллиона галлонов США (4200 м3). 3 ) серой воды во время семидневного круиза. Дон К. Ким, «Отчет об анализе рассеивания отходов круизных судов по анализу сбросов сточных вод», представленный Международному совету круизных линий, 14 сентября 2000 г.
  50. ^ Jump up to: а б Национальный исследовательский совет (1995). Чистые корабли, чистые порты, чистые океаны; Контроль за мусором и пластиковыми отходами в море . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои : 10.17226/4769 . ISBN  978-0-309-17677-4 .
  51. ^ «Смещающийся прилив», с. 16.
  52. ^ «Волшебная трубка стоимостью 40 миллионов долларов»: компания Princess Cruises получила рекордный штраф за сброс нефти в море» . Хранитель . 2 декабря 2016 г.
  53. ^ Кантария, Раунек (24 октября 2019 г.). «Волшебная трубка: Тайна незаконной деятельности на судах все еще продолжается» . Морское понимание . Бангалор, Индия.
  54. ^ Стегер, МБ (2003). Глобализация: очень краткое введение . Oxford University Press Inc., Нью-Йорк.
  55. ^ Jump up to: а б с ван Леувен, Джудит (ноябрь 2015 г.). «Регионализация морского управления: на пути к полицентричной системе управления устойчивым судоходством в Европейском Союзе» . Управление океаном и прибрежной зоной . 117 : 23–31. Бибкод : 2015OCM...117...23В . дои : 10.1016/j.ocecoaman.2015.05.013 .
  56. ^ Рингбом, Хенрик (декабрь 2018 г.). «Регулирование загрязнения с судов в Балтийском море» . Морская политика . 98 : 246–254. Бибкод : 2018МарПо..98..246Р . дои : 10.1016/j.marpol.2018.09.004 . S2CID   158603826 .
  57. ^ Jump up to: а б ван Леувен, Джудит; Керн, Кристина (февраль 2013 г.). «Внешнее измерение морского управления Европейского Союза: институциональное взаимодействие между ЕС и Международной морской организацией» . Глобальная экологическая политика . 13 (1): 69–87. дои : 10.1162/GLEP_a_00154 . ISSN   1526-3800 . S2CID   57559241 .
  58. ^ Прен, Майкл (сентябрь 2021 г.). «Климатическая стратегия на волоске, кто решает?» . Морская политика . 131 : 104621. Бибкод : 2021MarPo.13104621P . дои : 10.1016/j.marpol.2021.104621 .
  59. ^ Гриценко, Дарья (октябрь 2017 г.). «Регулирование выбросов парниковых газов от судоходства: локальный, глобальный или полицентрический подход?» . Морская политика . 84 : 130–133. Бибкод : 2017МарПо..84..130Г . дои : 10.1016/j.marpol.2017.07.010 . hdl : 10138/305682 .
  60. ^ Jump up to: а б с Блур, Майкл; Бейкер, Сьюзен; Сэмпсон, Хелен; Дальгрен, Катрин (24 июля 2015 г.). «Проблемы правоприменения в области регулирования выбросов углекислого газа с судов» . Законы . 4 (3): 335–351. дои : 10.3390/laws4030335 . ISSN   2075-471X .
  61. ^ Хи-Джин Тан, А. (2006). Загрязнение морской среды с судов: право и политика международного регулирования . Кембридж: Издательство Кембриджского университета [ нужна страница ]
  62. ^ Jump up to: а б Чжан, Шуанхун; Чен, Цзихун; Ван, Чжэн; Ю, Минчжу; Шу, Яцин; Тан, Чжицзя; Лю, Цзяго (ноябрь 2021 г.). «Проблемы и меры противодействия международному управлению судовыми отходами: ИМО, Китай, США и ЕС» . Управление океаном и прибрежной зоной . 213 : 105836. Бибкод : 2021OCM...21305836Z . doi : 10.1016/j.ocecoaman.2021.105836 .
  63. ^ Шэн, Диан; Ли, Чжи-Чун; Фу, Сяовэнь; Гиллен, Дэвид (май 2017 г.). «Моделирование последствий односторонних и единых правил выбросов в условиях конкуренции судоходных компаний и портов» . Транспортные исследования, часть E: Обзор логистики и транспорта . 101 : 99–114. Бибкод : 2017TRPE..101...99S . дои : 10.1016/j.tre.2017.03.004 .
  64. ^ Донг, Джунджи; Цзэн, Цзя; Ян, Янбинь; Ван, Хуа (22 ноября 2022 г.). «Обзор законодательства и политики по декарбонизации судоходства» . Границы морской науки . 9 . дои : 10.3389/fmars.2022.1076352 . ISSN   2296-7745 .
  65. ^ Гриценко Дарья; Юлискюля-Пеуралахти, Йоханна (декабрь 2013 г.). «Управление внешними факторами судоходства: порты Балтии в процессе сокращения выбросов SOx» . Морские исследования . 12 (1). дои : 10.1186/2212-9790-12-10 . hdl : 10138/303779 . ISSN   2212-9790 . S2CID   256335255 .
  66. ^ Нг, Адольф К.Ю.; Чжан, Хуэйин; Афенио, Бог; Беккер, Остин; Кахун, Стивен; Чен, Шу-лин; Стивен, Майкл; Феррари, Клавдий; Лау, Юи-ип; Ли, Пол Тэ-Ву; Мони, Джейсон; Тей, Алессио; Ян, Зайли; Ачиаро, Микеле (4 мая 2018 г.). «Мнения лиц, принимающих решения в портах, об эффективности действий по адаптации к климату» . Береговое управление . 46 (3): 148–175. Бибкод : 2018CoasM..46..148N дои : 10.1080/08920753.2018.1451731 . ISSN   0892-0753 . S2CID   158519211 .
  67. ^ Брюэр, Томас Л. (2 октября 2021 г.). «Регулирование международного морского судоходства, мониторинг выбросов, загрязняющих воздух, отчетность, проверка и обеспечение соблюдения нормативных требований» . Журнал международной морской безопасности, вопросов окружающей среды и судоходства . 5 (4): 196–207. Бибкод : 2021JIMSE...5..196B . дои : 10.1080/25725084.2021.2006464 . ISSN   2572-5084 . S2CID   245574065 .
  68. ^ «4 проблемы международного судоходства» . Блог CLX Logistics . Блу Белл, Пенсильвания: CLX Logistics. 11 сентября 2015 года . Проверено 5 апреля 2018 г.
  69. ^ Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде в сотрудничестве с ГЭФ, Кальмарским университетом, муниципалитетом Кальмара, Швеция, и правительствами Швеции, Финляндии и Норвегии. (2006). Вызовы международным водам: региональные оценки в глобальной перспективе. Архивировано 29 сентября 2006 г. в веб-архивах Библиотеки Конгресса . Найроби, Кения: Программа ООН по окружающей среде. Проверено 5 января 2010 г.
  70. ^ Хейне, Дирк; Геде, Сюзанна (апрель 2018 г.). «Односторонняя отмена неявных субсидий на морское топливо: механизм одностороннего налогообложения морских выбросов при соблюдении экстерриториальности, налоговой конкуренции и политических ограничений» . Международная экономика и экономическая политика . 15 (2): 523–545. дои : 10.1007/s10368-017-0410-6 . ISSN   1612-4804 . S2CID   202668891 .
  71. ^ Хакманн, Бернд (март 2012 г.). «Анализ архитектуры управления по регулированию выбросов парниковых газов при международном судоходстве» . Международные экологические соглашения: политика, право и экономика . 12 (1): 85–103. Бибкод : 2012IEAPL..12...85H . дои : 10.1007/s10784-011-9155-9 . ISSN   1567-9764 . S2CID   154544280 .
  72. ^ Чен, Юли (январь 2021 г.). «Примирение принципа общей, но дифференцированной ответственности и принципа отсутствия более благоприятного режима в регулировании выбросов парниковых газов при международном судоходстве» . Морская политика . 123 : 104317. Бибкод : 2021MarPo.12304317C . дои : 10.1016/j.marpol.2020.104317 . S2CID   228917989 .
  73. ^ Христодулу, Анастасия; Гонсалес-Арегалл, Марта; Линде, Тобиас; Вирт, Инге; Куллинан, Кевин (18 марта 2019 г.). «Нацеленность на сокращение выбросов в атмосферу от судоходства: глобальный обзор и классификация политики, стимулов и мер» . Обзор морского бизнеса . 4 (1): 16–30. дои : 10.1108/МАБР-08-2018-0030 . ISSN   2397-3757 . S2CID   169390326 .
  74. ^ Космас, Василей; Ачиаро, Микеле (декабрь 2017 г.). «Схемы бункерных сборов за сокращение выбросов парниковых газов (ПГ) при международных перевозках» . Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 57 : 195–206. Бибкод : 2017ТРПД...57..195К . дои : 10.1016/j.trd.2017.09.010 . hdl : 10398/3d831fba-f595-40ad-9991-f0077630f0c9 . S2CID   158832137 .
  75. ^ Миола, А.; Марра, М.; Чуффо, Б. (сентябрь 2011 г.). «Разработка политики изменения климата для международного морского транспортного сектора: рыночные меры и технологические варианты для глобальных и региональных политических действий» . Энергетическая политика . 39 (9): 5490–5498. Бибкод : 2011EnPol..39.5490M . дои : 10.1016/j.enpol.2011.05.013 .
  76. ^ Лам, Жасмин Сиу Ли; Ноттебум, Тео (4 марта 2014 г.). «Озеленение портов: сравнение инструментов управления портами, используемых ведущими портами Азии и Европы» . Обзоры транспорта . 34 (2): 169–189. дои : 10.1080/01441647.2014.891162 . ISSN   0144-1647 . S2CID   154682884 .
  77. ^ Jump up to: а б Аламуш, Анас С.; Олчер, Айкут И.; Баллини, Фабио (март 2022 г.). «Роль портов в декарбонизации судоходства: общая схема стимулирования портов для сокращения выбросов парниковых газов в судах» . Чистая логистика и цепочка поставок . 3 : 100021. Цифровой код : 2022CLSC....300021A . дои : 10.1016/j.clscn.2021.100021 . S2CID   245338131 .
  78. ^ Стеммлер, Ларс (июнь 2020 г.). «Судоходство и «Великая трансформация» — некоторые замечания о новой парадигме устойчивого развития» . Форум по управлению устойчивым развитием | NachhaltigkeitsManagementForum . 28 (1–2): 29–37. Бибкод : 2020SMДля..28...29S . дои : 10.1007/s00550-020-00499-w . ISSN   2522-5987 . S2CID   254060523 .
  79. ^ Мониос, Джейсон; Вильсмайер, Гордон (2 октября 2020 г.). «Глубокая адаптация к изменению климата в секторе морского транспорта – новая парадигма морской экономики?» . Морская политика и менеджмент . 47 (7): 853–872. дои : 10.1080/03088839.2020.1752947 . ISSN   0308-8839 . S2CID   219044869 .
  80. ^ Мониос, Джейсон; Нг, Адольф Кюй (июнь 2021 г.). «Конкурирующая институциональная логика и институциональная эрозия в экологическом управлении морским транспортом» . Журнал транспортной географии . 94 : 103114. Бибкод : 2021JTGeo..9403114M . дои : 10.1016/j.jtrangeo.2021.103114 . S2CID   236368617 .
  81. ^ Мониос, Джейсон (21 сентября 2022 г.). «Моральные пределы рыночных механизмов: применение к международному морскому сектору» . Журнал деловой этики . 187 (2): 283–299. дои : 10.1007/s10551-022-05256-1 . ISSN   0167-4544 . ПМЦ   9490725 . ПМИД   36158524 .
  82. ^ Уокер Т.Р. (апрель 2016 г.). «Зеленый морской пехотинец: экологическая программа по обеспечению устойчивости морского транспорта». Бюллетень о загрязнении морской среды . 105 (1): 199–207. Бибкод : 2016MarPB.105..199W . дои : 10.1016/j.marpolbul.2016.02.029 . ПМИД   26899158 .

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Environmental_impact_of_shipping&oldid=1239181480"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 653067ccb772b2b8fa75b96faa577c12__1723048620
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/65/12/653067ccb772b2b8fa75b96faa577c12.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Environmental impact of shipping - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)