СС Моя жена (1908)

Чтобы узнать о других кораблях с таким же названием, см. Бен-ми-Кри (значения) .

РМС моя жена
История
Остров Мэн
Имя	Жена моего сердца
Тезка	Мэнский гэльский термин, обозначающий «Девушку моего сердца»
Владелец	1908–1915: IOMSPCo. 1915-1917: Адмиралтейство .
Оператор	1908–1915: IOMSPCo.
Порт приписки	Дуглас, остров Мэн
Маршрут	Дуглас — Ливерпуль
Строитель	Викерс Сыновья и Максим
Расходы	£112,100
Номер двора	363
Заложен	1908
Запущен	23 марта 1908 г.
Завершенный	июль 1908 г.
Первое путешествие	15 июля 1908 г.
Не работает	1915
реклассифицирован	1915 год и HMS «Между тем»
Ремонт	1915
Порт приписки	Дуглас
Идентификация	ПО 118605 Кодовые буквы HRCQ
Псевдоним(а)	Бен
Судьба	Реквизирован в 1915 году Адмиралтейством , переоборудован компанией Cammell Laird's в гидроавианосец. Затоплен турецкой артиллерией у острова Кастелоризо в январе 1917 года. Обломки подняты в августе 1920 года и отбуксированы в Пирей на металлолом.
Примечания	Самый мощный и быстрый пароход, обслуживаемый флотом Steam Packet Company на острове Мэн .
Общие характеристики
Тип	Пассажирский пароход
Тоннаж	2651 регистровая тонна брутто
Длина	390 футов (120 м)
Луч	46 футов (14 м)
Глубина	18 футов 6 дюймов (5,6 м)
колоды	5
Движение	3 комплекта Parson турбин с одноступенчатым редуктором , работающих при 170 фунтах на квадратный дюйм (1200 кПа), в свою очередь развивающих мощность 14 000 л.с. (10 000 кВт).
Скорость	24,2 узла (27,8 миль в час), но считается, что он достиг 26,9 узла (31,0 миль в час)
Емкость	2700 пассажиров
Экипаж	116

TSS (RMS) Ben-my-Chree (III) № 118605 – третье судно в истории компании, носившее такое название – было пассажирским пароходом, эксплуатировавшимся компанией Steam Packet Company острова Мэн в период с 1908 по 1915 год . «Кри» был реквизирован Адмиралтейством в 1915 году и переоборудован в авианосец; введённый в эксплуатацию как HMS Ben-my-Chree , он был потоплен турецкими батареями 11 января 1917 года.

Ben-my-Chree был построен в 1908 году на верфи Vickers Sons and Maxim , Барроу-ин-Фернесс . Это был пятый корабль, построенный на верфи Барроу для Steam Packet на острове Мэн, и был спущен на воду г-жой Дж. Т. Коуэлл в 13:45 в понедельник, 23 марта 1908 года.

«Бен-ми-Кри» считается одним из лучших и, безусловно, самым быстрым судном, когда-либо обслуживающим эту линию.

Говорят, что по внешнему виду он напоминал мини- кунардер, а не обычный пароход, пересекающий Ла-Манш, и компания с гордостью описывала его как «самый быстрый и с самым роскошным оснащением пароход из канала на плаву».

В начале 20-го века скорость обслуживания была во главе угла для судоходных компаний, курсирующих по маршрутам Ирландского моря на остров Мэн; в статье в Daily Mail за июль 1908 года говорилось:

То же, что «Лузитания» для Атлантики, новый пароход «Бен-ми-Кри» компании Steam Packet с острова Мэн, вероятно, будет для Ирландского моря. Конечно, не может быть никакого сравнения по размерам между левиафанами «Кунардеры» и быстрыми маленькими мэнскими лодками, но в течение многих лет между судами двух компаний шла тихая и решительная борьба за звание морской скорости. Миниатюрные кораблики, курсирующие из Ливерпуля в Дуглас, занимали почетное место до появления «Лузитании» и «Мавритании». Охваченные духом соперничества, директора компании Steam Packet на острове Мэн решили, что их следующее судно не должно сильно отставать от гонки. Утверждается, что «Бен-ми-Кри» может развивать скорость более 25 узлов и, как ожидается, сократит рекордное время (2 часа 56 минут) от Ливерпуля до Дугласа, которое в настоящее время удерживает турбинный пароход «Викинг», как минимум на шесть минут. Помимо борьбы за скорость, между судами острова Мэн и новыми лайнерами Cunard есть много общего.

— Дейли Мейл. Суббота, 11 июля 1908 года.

Фон

«Бен-ми-Кри» стал результатом большого успеха «Викинга » компании Steam Packet , который был построен тремя годами ранее и использовался по графику Дуглас — Флитвуд . Компания быстро решила, что более крупный и мощный турбинный следует заказать для маршрута Дуглас — Ливерпуль корабль , и в 1907 году объявила тендер на постройку еще одного быстроходного турбинного парохода, чтобы закрепить за собой место основного авиаперевозчика на острове Мэн . Требования тендера включали:

Длина: 375 футов (114 м) Ширина: 46 футов (14 м) Глубина: 18 футов 6 дюймов (5,6 м). Кроме того, судно должно было совершать непрерывный шестичасовой переход со скоростью 24 узла (28 миль в час) и вмещать 2500 пассажиров согласно Сертификату Торговой палаты № 2, соответствующему Сертификату Ллойда А1.

«Бен» , как ее ласково называли, должен был быть на 40 футов (12 м) длиннее, на 4 фута (1,2 м) шире и перевозить на 550 пассажиров больше, чем ее старшая сестра.

Размеры и планировка

«Бен-ми-Кри» был построен по специальному осмотру лондонской компании Lloyd's , а также в соответствии с требованиями Министерства торговли по пассажирским сертификатам. Бен-ми-Кри имел тоннаж 2651 брутто-тонну ; длина 390 футов (375 футов между перпендикулярами) ; ширина 46 футов; глубина 18 футов 6 дюймов. Бен-ми-Кри была Общая длина на 18 футов (5,5 м) длиннее, чем у более поздней Леди Манн , а ее двигатели развивали мощность на 2000 л.с. (1500 кВт) больше, чем у Леди. Эта непрерывная разработка двигателей стала результатом постоянного совершенствования инженерных стандартов и стандартов материалов, что, в свою очередь, обеспечило более высокий тепловой КПД .

Бен-ми-Кри спущен на воду в Барроу, 23 марта 1908 года.

• 
  Бен-ми-Кри спускается по стапелю
• 
  Бен-ми-Кри везут к бассейну для отделки.

Функции

Власть

Ben-my-Chree приводился в движение тремя Parsons паровыми турбинами , которые были построены по лицензии компаниями Vickers Sons и Maxim . Турбины развивали мощность на валу 14 000 лошадиных сил, что обеспечивало расчетную рабочую скорость 24,5 узла . Турбины были расположены таким образом, чтобы работать последовательно: одна передняя турбина высокого давления приводила в движение центральный вал, а две передние турбины низкого давления приводили в движение соответствующий вал крыла. Задние турбины были встроены в корпус, причем каждая турбина низкого давления была оснащена клапанами для контроля поступления пара для работы вперед и назад. Эти маневровые клапаны были независимы от турбины высокого давления, которая работала на холостом ходу во время маневрирования корабля. Клапанный механизм был устроен для удобства эксплуатации и располагался в передней части турбины высокого давления. Главные клапаны были вертикального равновесного типа, приводимые в действие большими маховиками.

Машинное отделение Бен-ми-Кри .

Были установлены два конденсатора , по одному с каждой стороны турбины, и циркулирующая вода снабжалась двумя большими центробежными насосами. Воздушные насосы представляли собой сдвоенные насосы прямого действия, установленные в двух экземплярах для каждого конденсатора и имеющие независимый привод. Пар подавали под давлением 170 фунтов на квадратный дюйм четырьмя двусторонними цилиндрическими котлами, работающими на принудительной тяге с закрытыми топками. Каждый из котлов был оснащен восемью топками подвесного типа. Камеры сгорания было четыре, каждая общая для двух печей, обечайки и стойки изготавливались из высокопрочной стали. Котлы располагались в двух котельных с отдельными воздухозаборниками и воронками для каждого помещения. Они были оснащены четырьмя паровыми вентиляторами, предназначенными для подачи в котлы воздуха под давлением. Котлы имели длину 16 футов 9 дюймов (5,1 м) и диаметр 20 футов 7,5 дюймов (6,3 м). Рабочее давление составляло 170 фунтов на квадратный дюйм (1200 кПа).

Помимо обычных кормовых и трюмных насосных двигателей, машинный цех был оснащен масляно-смазочными насосами, которые обслуживали подшипники турбины, санитарные насосы, водонагреватель, зольный подъемник и насосы пресной воды.

Технология

Водонепроницаемые отсеки

Корабль был разделен на одиннадцать водонепроницаемых отсеков. настолько пропорционален, что корабль поплыл бы, если бы любые два соседних отсека были затоплены. Водонепроницаемые двери по всему кораблю приводились в действие системой Stone-Lloyd, которая позволяла мгновенно и одновременно закрывать все двери с мостика.

Вид на заводной механизм на борту «Бен-ми-Кри» .

Освещение

В «Бен-ми-Кри» было полностью установлено электрическое освещение. Двойные электростанции были дублирующими, каждая из которых могла снабжать каждую из 350 арматур по 16 кандел. В носовой части располагался прожектор, а также была установлена ​​система электрических звонков.

Спасательные шлюпки

Бен-ми-Кри был оснащен в общей сложности 12 спасательными шлюпками . десять из них имели большую вместимость, и каждая лодка была оснащена запатентованным расцепляющим механизмом. Он был сертифицирован для экипажа из 116 человек и имел пассажировместимость 2700 человек.

Другие особенности

Мощный паровой брашпиль был расположен в носовой части укрытия для работы с якорями, которые можно было укладывать в клюзы , а два больших шпиля для крепления. в кормовой части укрытия были установлены В кормовой части также располагался комбинированный паровой и ручной рулевой двигатель, управление которым осуществлялось телемоторным приводом с ходового мостика. Также в носовой части имелся мощный рулевой привод, предназначенный для управления носовым рулем направления для облегчения быстрого поворота и маневрирования судна при входе в порт или выходе из него. Кормовой руль имел комбинированный паровой и ручной привод.

На каждом конце судна были установлены водяные балластные цистерны, что позволяло регулировать его осадку до любой желаемой . В трюмах также имелись большие балластные цистерны для дифферента судна в ненастную погоду.

Ходовые испытания

Бен-ми-Кри на фото во время ходовых испытаний в пятницу, 10 июля 1908 года.

Бен-ми-Кри прошла испытания на скорость на реке Клайд в среду, 8 и пятницу, 10 июля 1908 года, вылетев из Барроу-ин-Фернесс в понедельник, 6 июля. Большая группа директоров Steam Packet Company отправилась в Ардроссан на борту « Тинвальда» и присоединилась к «Бен-ми-Кри» в Гриноке . Соскользнув с причала, «Бен-ми-Кри» направился вниз по реке Клайд к точке в нескольких милях над маяком Камбре , набирая по пути полную скорость. Скоростные испытания должны были проходить между маяком Камбре на фиксированном маршруте до маяка Черепа Мартина, расположенного чуть ниже острова Коупленд в устье Белфаст-Лох , и обратно до маяка Камбре .

Расстояние между двумя точками составляло 73 морских мили . примерно равноудалено от Ливерпуля и Дугласа . Погода во время забега в среду была далеко не подходящей: сильный восточный ветер, дождь и плохая видимость. Бен-ми-Кри пересек отметку со скоростью более 24 узлов (28 миль в час), используя наблюдателей на различных точках обзора на борту, она сохраняла скорость примерно 3 часа. К этому времени на плавучем маяке «Скулл Мартин» уже был отчетливо слышен туманный рожок , но, поскольку видимость, по сообщениям, упала до менее чем мили, оказалось невозможным сделать необходимый визуальный ориентир для калибровки скорости. Преобладающие условия в сочетании с высокой плотностью судоходства в этом районе вынудили отказаться от испытаний. Скорость была снижена до 18 узлов (21 миль в час), «Бен-ми-Кри» развернулся и вернулся в Гринок . Ненастная погода продлилась и на следующий день, в результате чего остальные испытания были проведены в пятницу.

Появление

Вид на просторную прогулочную палубу с борта Ben-my-Chree .

Дизайн Бен-ми-Кри очень соответствовал эдвардианской эпохе . Ее пять палуб состояли из нижней, главной , укрытия, прогулочной и шлюпочной палуб и предлагали достаточно места для пассажиров. Прогулочная палуба занимала более двух третей длины судна. Над прогулочной палубой находилась шлюпочная палуба , простиравшаяся более чем на половину ее длины и предоставлявшая пассажирам достаточно укрытия в ненастную погоду. Палуба-укрытие тянулась прямо по носу и корме, и с каждой стороны был красивый променад. Центр этой палубы состоял из кают и общественных помещений, а на двух палубах ниже ( главной и нижней) располагались дополнительные общественные салоны. Пассажиры первого класса занимали носовую часть корабля, второго класса — кормовую. В носовой части имелся широкий трап, по которому можно было попасть на все палубы по лестницам.

На прогулочной палубе располагалась чайная комната, отделанная панелями серого платана и красного дерева. Ниже находился Дамский салон, отделанный атласным деревом и орехом. Коптильня с примыкающим к ней баром располагалась в кормовой части рубки на палубе укрытия. На главной палубе находился главный салон длиной 80 футов (24 м) и шириной 46 футов (14 м). Его освещали большие прямоугольные окна, обшитые панелями из красного дерева с резными пилястрами. На нижней палубе располагался обеденный зал первого класса, рассчитанный на 120 пассажиров. Он также имел красивый внешний вид: был обшит панелями из красного дерева и дуба. В кормовой части обеденного зала находилась большая кладовая, оборудованная кухонными гарнитурами , столами для резьбы и соединенная лифтами с главным камбузом , который располагался выше. В носовой части обеденного зала на нижней палубе располагался салон для пассажиров первого класса.

« Бен -ми-Кри» также имел 8 частных кают. Они располагались на палубе укрытия и были исключительно хорошо обставлены, оснащены диванами, столом и складным туалетом.

В отсеке второго класса находился большой салон на главной палубе и обеденный салон на нижней палубе, впереди которого находился женский салон второго класса. Для пассажиров второго класса также был предусмотрен большой буфет и бар.

Говорят, что судно , оснащенное двумя трубами и двумя мачтами, оснащенными прекрасным отвесом и изящными граблями, выглядело так, как будто оно шло на скорости, даже стоя на якоре.

Интерьер RMS Ben-my-Chree

• 
  Вид на салон на Бен-ми-Кри
• 
  Лестница Первого класса, ведущая в салон
• 
  Женский салон

Срок службы

«Бен-ми-Кри» должен был войти в строй в июне 1908 года. Однако забастовка, которая привела к «локауту» сотрудников Vickers, задержала ее ввод в эксплуатацию. 28 мая она вошла в док в Барроу, чтобы установить винты и провести испытания турбин. Из-за забастовки некоторые части ее деревянных работ также пришлось завершить, и поэтому ее ввод в эксплуатацию был отложен до июля. Из-за этой задержки Императрицу Королеву пришлось вернуть в строй раньше, чем планировалось.

Первое путешествие

Под командованием коммодора острова Мэн Steam Packet Company капитана Томаса Кейга « Бен-ми-Кри» совершила свой первый рейс из Ливерпуля в Дуглас в среду, 15 июля 1908 года. Многие люди приехали с острова Мэн накануне, и «Фенелла» организовала специальную службу , чтобы они могли вернуться на остров во время первого рейса. О ее отъезде сигнализировал выстрел из пистолета на Пирс-Хед в 10:30, но Бен-ми-Кри покинул Пирс-Хед в 10:33, задержавсь на три минуты из-за опоздавших пассажиров. В 10:45 она миновала маяк Форт-Перч и вошла в пролив Виктория , к этому времени она развивала скорость 20 узлов (23 мили в час). Пройдя маяк Кросби в 11:00 и маяк Формби в 11:09, капитан Кейг был вынужден снизить скорость из-за присутствия в канале двух земснарядов. Бен-ми-Кри вышел из пролива Виктория, миновав бар Мерси в 11:20, и взял курс на Дуглас . Была достигнута полная скорость, в результате чего шляпа капитана Кейга слетела с его головы и упала за борт судна. « Бен-ми-Кри» шла против течения (тогда как « Викинг» установил рекорд, когда течение было в ее пользу). Вдобавок к этому «Бену» пришлось бороться со встречным ветром, дующим с запада. В 13:34 «Бен-ми-Кри» прибыла к Дуглас-Хед и замедлила ход на последней четверти мили, приближаясь к причалу на пирсе Виктория .

За время первого рейса было установлено четыре рекорда:

• Ливерпуль (Пирс-Хед) — Дуглас (Дуглас-Хед) — 3 часа 1 минута.
• Ливерпуль (Башня Виктория) — Дуглас (Дуглас-Хед) — 2 часа 59 минут.
• От Нью-Брайтона (маяк Форт-Перч-Рок) до Дугласа (Дуглас-Хед) – 2 часа 49 минут.
• От бара Мерси до Дугласа (Дуглас-Хед) – 2 часа 14 минут.

Исключительная скорость обслуживания Бен-ми-Кри привела к тому, что о ней ходило несколько историй. Широко распространено мнение, что во время ходовых испытаний на протяжении мерной мили она развила скорость 26,9 узла (31,0 миль в час), но в обычной эксплуатации ее скорость была бы примерно 24,2 узла (27,8 миль в час). Маловероятно, чтобы судно достигло скорости 27 узлов, за исключением самых необычных условий, и известно только, что однажды оно достигло скорости 26,64 узла (30,66 миль в час) при благоприятном приливе. Идя назад, он мог двигаться со скоростью 16,6 узла (19,1 миль в час).

В ее первом сезоне между «Ливерпулем» и «Дугласом» ее среднее время между «Бар Лайтшип» и «Хед» составляло 2 часа 24 минуты. Год спустя она сократила этот средний показатель на одну минуту. Однако за ее устойчиво высокие скорости пришлось заплатить значительную цену. она использовала 95 тонн За один день угля, и из-за высоких эксплуатационных расходов она появлялась на станции только в пиковые периоды летних месяцев; в остальное время она неизменно лежала на приколе.

Почта и груз

Бен-ми-Кри предназначался в первую очередь для перевозки пассажиров, но мог вместить и некоторое количество груза. Ее обозначение как Королевское почтовое судно (RMS) указывало на то, что она перевозила почту по контракту с Королевской почтой . Определенное помещение было выделено для хранения писем, посылок и монет (слитков, монет и других ценностей).

Военная служба и потери

Основная статья: HMS My Heart

HMS Моя жена

«Бен-ми-Кри» был флагманом парового пакетного флота, когда Великая война , и на нем было больше пассажиров, чем на любом другом корабле компании. летом 1914 года разразилась

Он был реквизирован в январе 1915 года и отправился в Каммелл Лэрд , где его должны были переоборудовать в авианосец на верфях Биркенхеда . Основным фактором, повлиявшим на его выбор для такого преобразования, была его скорость, поскольку такие корабли должны были иметь возможность оставаться на месте, находясь в составе Великого Флота .

« Бен -ми-Кри» был оснащен большим ангаром для самолетов в кормовой части и меньшим ангаром в носовой части, а также взлетной платформой , установленной в носовой части корабля. оборудовали мастерскую для ремонта и обслуживания самолетов Для подъема гидросамолетов обратно на борт были оборудованы краны, а на палубе под главным ангаром . Введенная в эксплуатацию 3 марта 1915 года, ее первой базой был Харвич , куда она прибыла 28 апреля. HMS Ben-my-Chree был оснащен четырьмя 12-фунтовыми и четырьмя зенитными орудиями и нес четырьмя гидросамолетами Short Type 184 . Когда «Бен» был приспособлен в качестве авианосца, предполагалось, что Short 184 смогут подниматься в воздух, используя наклоненную вперед гусеницу. На практике их вес был против них, поэтому их пришлось спустить в море, а это означало, что кораблю пришлось оставаться почти неподвижным, что представляло собой серьезную проблему во время боевых действий. В 1915 году, когда он впервые вступил в бой, на борту «Бена» также находились истребители-гидропланы Sopwith Schneider , которым было поручено перехватывать цеппелины над Северным морем . Sopwith Schneiders также оказалось трудно поднять в воздух с взлетающей платформы , поэтому для преодоления этого под поплавками были установлены двухколесные тележки.

К августу 1915 года HMS Ben-my-Chree направился в Средиземное море, достигнув Мальты 7 июня. С тех пор она начала поддерживать кампанию в Галлиполи, используя свой самолет для обнаружения морских артиллеристов, когда они обстреливали турецкие позиции. 12 августа 1915 года один из HMS Ben-my-Chree 184-х кораблей атаковал и потопил турецкий корабль снабжения. Самолет пилотировал Flt. Командир Чарльз Эдмондс R.NAS Уайтхеда использует 14-дюймовую торпеду . Это была первая успешная атака корабля торпедой, сброшенной с воздуха. были нанесены еще две торпедные атаки Через пять дней после этого затопления с HMS Ben-my-Chree по турецким кораблям снабжения. Флт. Коммандер Эдмондс участвовал в одной атаке, в другой участвовал Флт. Лейтенант ГБ Дакр.

2 сентября 1915 года HMS Ben-my-Chree отправился на помощь военному кораблю « Саутленд» тонувшему . Ей удалось спасти 815 человек, в том числе 694 австралийца и новозеландца и 121 член экипажа.

HMS Ben-my-Chree продолжал службу в Средиземноморье до 1916 года, совершая воздушные налеты на Болгарию и обнаруживая морских артиллеристов. Среди ее офицеров в это время был Уильям Веджвуд Бенн. В конце 1916 года она прошла через Суэцкий канал в Красное море , где бомбардировала арабские лагеря и бомбила железные дороги. Затем она вернулась в Средиземное море, возобновив свои прежние обязанности. 11 января 1917 года HMS Ben-my-Chree стоял на якоре у Кастелоризо, когда по нему открыла огонь турецкая батарея, разрушив кормовой ангар и проделав дыру в запасе бензина, а также поджег корабль. Еще один снаряд поджег ангар, после чего последовали новые попадания. Рулевой механизм был выведен из строя одним выстрелом, поэтому корабль не мог выйти за пределы досягаемости батареи. Примерно через 30 минут после начала обстрела был отдан приказ покинуть корабль. Две из трех моторных лодок корабля были выведены из строя, но одна уцелела и, используя борт корабля, смогла эвакуировать 250 членов экипажа, находившихся на борту, при этом командир Самсон и его главный инженер покинули корабль последними. пострадавшее судно. HMS Ben-my-Chree затонул на мелководье после дальнейшей бомбардировки.

Пять членов экипажа, включая командира Самсона, вернулись позже в тот же день. Они сняли затворы с орудий и спасли талисманы корабля.

Утилизация

В 1920 году затонувший HMS Ben-my-Chree был поднят и доставлен в Пирей. Впоследствии он был продан Критской судоходной компании и разобран в Италии в 1923 году.

Официальный номер и кодовые буквы

Официальные номера выдаются отдельными государствами флага. Их не следует путать с идентификационными номерами судов ИМО . Бен-ми-Кри имел официальный номер в Великобритании 118605 и первоначально использовал кодовые буквы HRCQ. .