Бесплатные дороги
 | Эта статья требует дополнительных цитат для проверки . ( август 2012 г. ) |
| Часть серии на |
| Либертарианство |
|---|
Дороги о свободном рынке -это идея, что для общества возможно и желательно иметь совершенно частные дороги.
Дороги и инфраструктура свободного рынка, как правило, защищаются анархо-капиталистическими работами, в том числе Мюррей Ротбард для новой свободы , Морриса и Линды Таннехилл , рынок свободы , Дэвид Д. Фридман , Машина Свободы и Дэвида Т. ..
Аргументы для дорог на свободных рынках
[ редактировать ]«Частные дороги не могут иметь свободных гонщиков, уменьшая заторы»
[ редактировать ]Проблема с свободным гонщиком была процитирована такими сторонниками, как Мюррей Ротбард [ 1 ] В качестве причины приватизации дорог: поскольку заторы на движении являются результатом избыточного спроса на транспортную инфраструктуру, с ним можно рассматривать как любую другую экономическую нехватку - в данном случае нехватка дорог, полос, выходов или другой инфраструктуры. Видя механизм ценообразования свободного рынка как более эффективное средство удовлетворения спроса, чем правительственное планирование (см. Проблема экономического расчета ), Питер Самуэль в своей книге « Углушение на шоссе: случай приватизации автомагистралей» , сравнение американских пробных запуска и советского продуктового магазина Линии: [ 2 ]
- «В результате неудачи Коммунизма было воплощено постоянная нехватка в магазинах. Пустые полки в супермаркетах и универмагах и клиентах в очереди, тратя часы каждую неделю, стали лицом неудачи системы, а также источником огромного личного разочарования, даже ярости . Улучшение службы Цена на поездка в час, чтобы очистить рынок. скорректировать способность требовать ».
Однако недостаточная конкуренция между частными дорогами может привести к олигополию или даже монопольной ценам , что приводит к более высоким платежам и снижению строительных способностей. Это приводит к более высоким затратам для потребителей, но без снижения заторов. [ 3 ]
«Приватизация будет способствовать лучшему управлению инфраструктурой»
[ редактировать ]BH Meyer заявил: «Очевидно, что движение Turnpike привело к очень общему улучшению дорог». [ 4 ] Умная книжная улица утверждает, что Бразилия сэкономила 20 процентов, а Колумбия - 50 процентов, усилившись на аутсорсинг дорожного обслуживания в частном секторе. [ Цитация необходима ]
«Дороги на свободном рынке будут иметь меньше преступлений»
[ редактировать ]Брюс Л. Бенсон утверждает, что, когда дороги находятся в частном порядке, местные жители смогут лучше предотвратить преступление, осуществляя свое право просить злоумышленников уйти. [ 5 ] Он отмечает, что возможности в частных местах Сент -Луиса, как было показано, имеют более низкий уровень преступности, чем прилегающие общественные улицы. [ 6 ] Рынок Liberty также утверждает, что частные дороги будут лучше контролироваться, поскольку владельцы сосредоточены на серьезном преступлении, а не на преступлениях без жертв: [ 7 ]
Частная корпорация, которая владеет улицами, будет поддерживать свои улицы свободными от пьяниц, хулиганских и любых других подобных раздражающих угроз, нанимая частных охранников для этого, если это необходимо. Это может даже рекламировать: «Улицы Thru-Way Corporation гарантированы безопасны в любой час дня или ночи. Женщины могут ходить в одиночестве с идеальной уверенностью на наших магистралях». Преступник, запрещенный использовать любую городскую улицу, потому что все уличные корпорации знали о его плохой репутации, было бы трудно даже получить куда -либо, чтобы совершить преступление. С другой стороны, компании частной улицы не заинтересованы в регулировании платья, «морали», привычек или образа жизни людей, которые использовали свои улицы. Например, они не захотят отгнать клиентов, арестовывая или оспаривая хиппи, девушки в прозрачных блузках или костюмах для купания топлесс или любое другое неагрессивное отклонение от стандартов стоимости большинства. Все, что они спрашивают, это то, что каждый клиент платит ему в день в день и воздерживается от инициации силы, препятствия трафику и отталкивает других клиентов. Кроме этого, его стиль жизни и моральный кодекс для них не интересны; Они будут относиться к нему вежливо и запрашивать его бизнес.
Одна критика этого аргумента заключается в том, что он игнорирует возможную дискриминацию потребителей . Если большинство людей не захотят делиться дорогой с определенной группой людей, для компании было бы экономически выгодно дискриминировать этих людей. [ Цитация необходима ]
«Дороги о свободном рынке будут стимулировать малый бизнес»
[ редактировать ]Муталист Кевин Карсон утверждает, что транспорт является естественной неэкономикой масштаба . [ 8 ] Он говорит, что стоимость транспорта непропорционально увеличивается с размером фирмы; Он считает, что на свободном рынке будут строгие верхние пределы до размера и власти корпораций, и малые предприятия будут иметь естественные преимущества. Однако он продолжает утверждать, что государственные субсидии на транспортировку, однако, делают крупные централизованные корпорации искусственно прибыльными, способствуя корпоративному доминированию экономики. [ 9 ]
Аргументы против дорог на свободном рынке
[ редактировать ]«Дороги часто бывают естественными монополиями»
[ редактировать ]Во многих частях мира модели землепользования означают, что строительство двух или более автомагистралей параллельно не является практическим, что делает автомобильные дороги естественной монополией . Kroeger утверждает: «Это приведет к невероятно неэффективному использованию земельных ресурсов». [ 10 ] Когда есть только одно шоссе, соединяющее точки A и B, основное преимущество приватизации, конкуренции, исчезает. В отсутствие регулирования частное шоссе может взимать непомерную монопольную цену , что приведет к огромной прибыли и нескольким преимуществам для водителей. Первоначальная плата за франшизу (в случае франчайзинговых государственных дорог) и/или экономия затрат на государственный капитал, может компенсировать полученную монопольную прибыль с точки зрения социальных затрат, но существуют проблемы распределения в том, что доход распределен по всему региону в то время как бремя падает на небольшой подмножество населения этого региона, которым действительно необходимо использовать дорогу. Кроме того, трудно предсказать долгосрочную текущую стоимость дороги. Например, 407 ETR (экспресс -платная шоссе возле Торонто , первоначально построенная с государственными средствами), была сдана в аренду за три миллиарда САПР и впоследствии оценивается в почти десять миллиардов ИБР. [ 11 ] Хотя альтернативные местные дороги и другие виды транспорта могут обеспечить некоторую конкуренцию, это часто нецелесообразно, особенно для товаров.
Контр-аргумент заключается в том, что, хотя одинокое шоссе, соединяющее А-В, может не иметь никакой другой конкуренции со стороны других автомагистралей, ему все равно придется конкурировать с поездами, самолетами и другими дорогами. [ 12 ]
«Транзакционные издержки могут перевесить выгоды»
[ редактировать ]Как и в случае любой транзакции, существуют транзакционные издержки, связанные с зарядкой для въезда на дороги. Они включают в себя явные затраты, такие как строительство платных кабин и оплачивающихся охранников и других связанных с ними персонала, а также неявные затраты, такие как время ожидания и затраты на умственную обработку. [ 13 ] Особенно для небольших дорог эти транзакционные издержки сделают приватизацию нежелательной, поскольку маловероятно, что выгоды перевешивают возможные затраты.
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Ротбард, Мюррей (1973). За новую свободу: либертарианский манифест (epub ed.). 504/897: Институт Людвига фон Мизес . ISBN 9781610162647 Полем Получено 19 мая 2017 года .
{{cite book}}: CS1 Maint: местоположение ( ссылка ) - ^ Самуил, Петр: Огромное обострение на шоссе: дело о приватизации автомагистралей , анализ политики CATO № 231, 27 июня 1995 года.
- ^ Сяо, фэн; Ян, Хай; Хан, Дерен (март 2007 г.). «Конкуренция и эффективность частных дорог». Транспортное исследование Часть B: методологический . 41 (3): 292–308. doi : 10.1016/j.trb.2006.05.002 . ISSN 0191-2615 .
- ^ Кляйн, Даниэль (январь 1998 г.). Либертарианские решения: частные автомагистрали: решение, чье время пришло (снова)? Полем Архивировано 15 декабря 2006 года на машине Wayback
- ^ Бенсон, Брюс Л. (1998). Служить и защищать: приватизация и общество в уголовном правосудии . Издательство Нью -Йоркского университета . п. 159
- ^ Бенсон 1998 , с. 85
- ^ Таннехилл, Линда; Моррис. Рынок свободы . п. 61. Архивировано из оригинала 2016-01-18 . Получено 2010-04-20 .
- ^ «Глава вторая: литературное обследование по экономике масштаба» (PDF) - через members.tripod.com. [ Самостоятельно опубликованный источник ] [ Полная цитата необходима ]
- ^ «Историрующие эффекты транспортных субсидий | Фримен | Идеи о свободе» . Архивировано из оригинала 2011-05-31 . Получено 2011-05-27 .
- ^ Крегер, Джеймс. «Правительственные бюрократические отходы против эффективности частного сектора» . Ежедневные нокауты .
- ^ Александр, Даг (5 октября 2010 г.). «Инвестиционный совет CPP, чтобы купить 10% от 407 -й дороги примерно за 878 миллионов долларов» . bloomberg.com . Блумберг . Получено 26 апреля 2013 года .
- ^ Блок, Уолтер (2009). Приватизация дорог и автомагистралей: человеческие и экономические факторы . Людвиг фон Мизес Институт .
- ^ Левинсон, Дэвид; Одизко, Эндрю (2008-03-06). «Слишком дорого для метра: влияние транзакционных издержек на транспортировку и общение». Философские транзакции Королевского общества A: математические, физические и инженерные науки . 366 (1872): 2033–2046. BIBCODE : 2008RSPTA.366.2033L . doi : 10.1098/rsta.2008.0022 . HDL : 11299/179974 . ISSN 1364-503X . PMID 18325870 . S2CID 2061757 .
