Эйр и Колдер Навигация

Эйр и Колдер Навигация
Одна из 600-тонных барж, используемых на Судоходстве.
Технические характеристики
Длина	34 мили (55 км)
Максимальная длина лодки	200 футов 0 дюймов (60,96 м) (первоначально 58 футов 0 дюймов или 17,68 м)
Максимальная ширина лодки	20 футов 0 дюймов (6,10 м) (первоначально 14 футов 6 дюймов или 4,42 м)
Замки	16
Статус	Открыть
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Первоначальный владелец	Компания Aire and Calder Navigation Company
Главный инженер	Джон Хэдли
Дата акта	1699
Дата первого использования	1704
География
Начальная точка	Лидс (Эйр) ​​и Уэйкфилд (Колдер)
Конечная точка	Гул Доки

Aire and Calder Navigation — канализированный участок рек Эйр и Колдер в Западном Йоркшире , Англия. Первые улучшения рек выше Ноттингли были завершены в 1704 году, когда Эйр стал судоходным до Лидса, а Колдер - до Уэйкфилда, путем строительства 16 шлюзов. Размеры шлюзов были увеличены в несколько раз, как и глубина воды, чтобы позволить более крупным лодкам использовать систему. Эр ниже Хэддлси был обойден открытием канала Селби в 1778 году. Канал от Ноттингли до новых доков обеспечил гораздо более короткий путь к реке Уз. и нового города в Гуле с 1826 года Канал Нью-Джанкшен был построен в 1905 году, связать систему с судоходством по реке Дон , которая к тому времени была частью судоходства Шеффилда и Южного Йоркшира .

Паровые буксиры были введены в 1831 году. В 1860-х годах были введены купейные лодки, позже названные « Том Пудингс» , из которых уголь выгружался на корабли большими гидравлическими подъемниками. Эта система позволяла каналу переносить на пике своей мощности более 1,5 миллионов тонн угля в год, и его не закрывали до 1986 года. Для обслуживания поездов отсеков многие шлюзы были удлинены до 450 футов (140 м).

Хотя большая часть верховьев в настоящее время обозначена как маршруты для отдыха, на судоходстве по-прежнему наблюдается значительный коммерческий трафик. В 2007 году было перевезено 300 000 тонн, хотя сейчас большая часть перевозок приходится на нефть и гравий, а не на уголь, который поддерживал прибыльность судоходства в течение 150 лет.

Маршрут

Синяя табличка Aire and Calder Navigation

Эйр и Колдер — это канал реки Колдер от Уэйкфилда до Каслфорда , где он соединяется с ответвлением от Лидса , которое следует за рекой Эйр . Эйр продолжает течь на восток до перекрестка Бэнк-Доул, затем продолжается в северо-восточном направлении до Хэддлси, откуда следует извилистым курсом и впадает в реку Уз в Эйрмине . Участок ниже Хэддлси больше не является частью судоходства, поскольку заброшенный шлюз блокирует доступ к нижнему течению реки. Вместо этого канал Селби течет на север от Хэддлси до Уз в Селби . Ниже перекрестка Доул-Бэнк канал Ноттингли и Гул течет на восток и впадает в Уз в Гуле . Непосредственно перед Ньюбриджем, где современная дорога A614 пересекает водный путь, эта ветвь навигации проходит параллельно реке Датч, искусственному каналу, построенному в 1635 году для облегчения наводнений, вызванных Корнелиусом Вермейденом первоначальным перенаправлением реки Дон на север, в сторону реки Дон. Река Эйр в 1628 году.

Эйр и Колдер по-прежнему выполняют свою первоначальную цель — соединить Лидс и Уэйкфилд с Йорком и Хамбером (а оттуда и Трентом ), хотя маршруты, по которым это достигается, значительно изменились. Более поздние каналы теперь также делают Навигацию жизненно важным звеном в соединенной сети внутренних водных путей Англии и Уэльса. За пределами Лидса канал Лидса и Ливерпуля несет лодки через Пеннинские острова. Навигация Колдера и Хеббл , которая соединяется с Навигацией в Уэйкфилде, позволяет лодкам достигать широкого и узкого каналов Хаддерсфилда, а также канала Рочдейл . Канал Селби соединяется с Узом, откуда лодки могут двигаться вверх по течению, чтобы добраться до Йорка, Боробриджа и Рипона , или вниз по течению до реки Дервент . За Гулом находятся Хамбер и, следовательно, Халл , Иммингем и Северное море . Навигация Шеффилда и Южного Йоркшира , до которой можно добраться через канал Нью-Джанкшен , образует сообщение с Донкастером , Ротерхэмом и Шеффилдом на юго-западе, а также с приливной рекой Трент в Кидби. на восток.

История

hide Эйр и Колдер Навигация
Лидс и Ливерпульский канал Лидс Лидс Лок Колдер и Хеббл Навигация Ривер Колдер и Уэйкфилд Кностроп шлюзы Падение замка Река Эйр Knostrop Fall Lock и плотина Широкий замок Соединительный мост A1/M1 Стэнли Ферри Акведуки Замок для рыбного пруда Бирквудский замок Вудлсфорд Лок A642 Суиллингтонский мост Замок Кингс-Роуд Замок Лемонройд Новый - Старый (вышедший из употребления и обойденный) M62 Северный мост Замок Альтофтс (выведен из употребления и разрушен) - Замок Вуднок Замок Холма Фей Замок флота (выведен из употребления и уничтожен) Замки Киппакса (обойдены) A639 Автомобильный мост Каслфорд Джанкшен Каслфордский шлюзовой шлюз A656 Автомобильный мост Булхолм Лок Железнодорожный мост Фэрберн А1(М) Мост А162 Автомобильный мост Паромный шлюз и плотина Банк Доул Джанкшен, Ноттингли A645 Косой мост Банк Доул Лок Замок Бил и плотина Замок Хэддлси наводнения Хэддлси Олд Лок (закрыто) А19 Мост М62 Виадук Уитли Лок Донкастер — Селби Железная дорога Селби-канал Селби Лок Река Уз Навигация Поллингтон Лок Новый Джанкшен Канал Река Датч и старое русло Дона A614 Ньюбридж М18 Мост Роклифф Эйрмин , река Эйр Река Уз Железная дорога Донкастер -Гул Порт Гул Оушен, Уз и Виктория-Лок Река Уз

В начале 1600-х годов река Эйр была судоходна до Ноттингли, и по реке, которая до этого момента была приливной, торговали лодки водоизмещением до 30 тонн. Торговцы Лидса стремились иметь судоходное сообщение с городом, чтобы облегчить экспорт шерстяных тканей, но законопроекты, представленные парламенту в 1621 и 1625 годах, провалились. Уильям Пикеринг, который был мэром Лидса, предпринял дальнейшие попытки получить парламентский акт об улучшении реки в 1679 году, но снова безуспешно. К концу 1600-х годов был принят ряд законопроектов для других рек, и речное судоходство получило общую поддержку. Законопроект был составлен в 1698 году при поддержке торговцев шерстью в Лидсе и обычных торговцев в Уэйкфилде. Джон Хэдли исследовал Эйр, а Сэмюэл Шелтон исследовал Колдер. Хотя законопроект имел широкую поддержку, против него выступили власти города Йорка, опасавшиеся, что реке Уз . эта схема нанесет ущерб

показывать Закон о навигации Эйра и Колдера 1698 г.
Act of Parliament
Parliament of England
Long title	An Act for the makeing and keeping navigable the Rivers of Aire and Calder in the County of Yorke.
Citation	10 Will. 3. c. 25 (Ruffhead: 10 & 11 Will. 3. c. 19)
Dates
Royal assent	4 May 1699

Парламентский законопроект вызвал горячие споры, и Палата лордов попросила Тринити-хаус подготовить отчет о трех реках. Это благоприятствовало этой схеме, и в мае 1699 года парламентский акт ( 10 Will. 3. C. 25) был принят. В нем были названы 18 гробовщиков, девять из Корпорации Лидса и девять «джентльменов из Уэйкфилда», которые будут наблюдать за улучшением реки Эйр (от реки Уз в Эйрмине через Каслфорд до Лидса ) и реки Колдер (от Каслфорда до Уэйкфилда). ). Закон дал им полномочия, которые включали создание плотин, обходимых короткими «отрезками», оснащенными замками, создание тропы , а также право покупать и сносить мельницы и плотины . Джон Хэдли был немедленно нанят в качестве инженера, и к 1704 году первоначальные работы были завершены, включая строительство 12 шлюзов на реке Эйр между Хэддесли и Лидсом и 4 шлюзов на Колдере. Шлюзы имели длину от 58 до 60 футов (от 17,7 до 18,3 м), ширину от 14,5 до 15 футов (от 4,4 до 4,6 м) и глубину над подоконниками 3,5 фута (1,1 м).

Капитал для финансирования схемы был собран отдельно комитетами Уэйкфилда и Лидса. В результате сложной реструктуризации финансов в 1721 году номинальный капитал был зафиксирован на уровне 26 700 фунтов стерлингов. С 1718 года акционерам выплачивались регулярные дивиденды в размере 7 процентов, а судоходство было сдано в аренду различным группам, которые должны были отвечать за сбор пошлин и ремонт. Стоимость аренды выросла с 800 фунтов стерлингов в 1704 году до 2600 фунтов стерлингов в 1729 году, когда поступления за каждый из предыдущих пяти лет составляли в среднем 6016 фунтов стерлингов. Ранняя торговля состояла в основном из шерстяных товаров из Лидса, Уэйкфилда, Галифакса и Брэдфорда , а шерсть и кукуруза из Линкольншира и Восточной Англии шли в противоположном направлении. К 1720-м годам здесь также было значительное количество угля.

Разработка

Произошло некоторое развитие мореплавания. В 1744 году гробовщики купили немного земли в Эйрмине и построили там склады и пристани как более удобное место, чем Роклифф, где вода была более мелкой. В 1760-х годах 13 000 фунтов стерлингов было потрачено на улучшения и техническое обслуживание, при этом несколько плотин были перестроены для увеличения глубины воды. Был длительный спор с Артуром Ингрэмом, который владел мельницей Ноттингли, который начался в 1731 году и не был окончательно разрешен до 1776 года, когда компания купила обе мельницы Ингрэма. Несмотря на это, общая прибыльность судоходства заставила гробовщиков успокоиться в отношении его развития. В 1771 году они попросили Джона Смитона предложить улучшения, но последующая попытка санкционировать такие улучшения была оспорена в парламенте на том основании, что нынешняя навигация была совершенно неадекватной. Недавно законченная компания «Колдер энд Хеббл Навигейшн» предложила построить канал от Уэйкфилда до Датч-Ривер, который полностью обходил бы Колдер. Канал Лидс и Ливерпуль поддерживал канал Лидс-Селби, который будет обходить Эйр. В 1772 году они попросили Смитона обследовать маршрут, чтобы избежать нижнего Эйра, но его помощник Уильям Джессоп фактически выполнил эту работу. Он предложил Канал длиной 7 + 1 ⁄ 4 мили (11,7 км) от шлюза Хэддлси до реки Уз в Ньюленде. Поскольку парламент не принял решения, они переработали свой план, который теперь рассчитан на 5 + 1 ⁄ 4 Канал длиной мили (8,4 км) от Хэддлси до Селби , с новым разрезом от Феррибриджа до Била и улучшениями над Каслфордом. В 1774 году законопроект от Лидса к Селби был отклонен парламентом, но законопроект Эйра и Колдера был принят. с некоторыми поправками.

Строительство канала Селби началось в 1775 году и было открыто 29 апреля 1778 года. Новый разрез в Каслфорде открылся весной 1775 года, а каналы в Кностропе и Ханслете были завершены в 1779 году. Прорезь Метли была завершена, а Вудлсфорд - нет, поскольку Вместо этого компания купила там завод. Все замки были заменены, а общая стоимость составила более 60 000 фунтов стерлингов, из которых около 20 000 фунтов стерлингов пришлось на канал Селби. Судоходство оставалось прибыльным: в 1775 году было выплачено 9000 фунтов стерлингов в виде дивидендов, а к 1791 году эта сумма выросла до 32000 фунтов стерлингов. Большая часть перевозок теперь использовалась по маршруту Селби, а перегрузочные мощности в Эйрмине были закрыты в 1779 году.

В то время Селби был верхним пределом для морских судов и стал крупным перевалочным портом для небольших судов, пользующихся каналом. Лодки по каналу были ограничены примерно 60 тоннами, тогда как суда водоизмещением до 200 тонн могли достигать Селби. К 1800 году через него переваливалось около 369 780 тонн товаров, а вспомогательные отрасли производства канатов, изготовления парусов и судостроения расширялись.

Ноттингли — Гулу

В 1817 году было предложение о строительстве канала Эйр и Дон, чтобы соединить Ноттингли с рекой Датч в Ньюбридже, с ответвлением на Донкастер , а также о канале Уэнт и Уэйкфилд, чтобы соединить Колд-Хиндли на канале Барнсли с Ньюбриджем на Дон. Поскольку в 1818 году доход от дорожных сборов достиг 82 092 фунтов стерлингов, что позволило выплатить дивиденды в размере 54 000 фунтов стерлингов, компания находилась в здоровом состоянии и предложила свой собственный маршрут от Хэддлси до реки Датч. Затем пункт назначения был изменен на Гул , и Джона Ренни попросили обследовать маршрут. Противников этой схемы успокоил пункт, который гарантировал сохранение путей от Эйр до Эйрмина и канала Селби. В июле 1821 года Ренни предложил построить в Гуле доки, а не шлюз на реке, и компания предложила иметь в наличии 7 футов (2,1 м) воды. Ренни умер в конце 1821 года, и Джордж Лезер занял пост инженера. Строительство в Гуле началось 28 сентября 1822 года, и в конечном итоге компания построила большую часть нового города, а также доки.

Канал и доки открылись 20 июля 1826 года. Шлюз для барж размером 72,5 на 22 фута (22,1 на 6,7 м) и шлюз для кораблей размером 120 на 33,7 фута (36,6 на 10,3 м), способных принимать суда водоизмещением до 400 тонн, соединены между собой. обширные доки в Уз. Новый участок имел длину 18,7 миль (30,1 км) со шлюзами в Феррибридже , Уитли , Поллингтоне и Гуле. Соединение с Эйром и каналом Селби поддерживалось шлюзом в Банке Доул. Гул стал официальным портом в 1827 году, когда у него появилась собственная таможня. Схема обошлась в 361 484 фунта стерлингов, из которых 221 350 фунтов стерлингов были заимствованы, а остальная часть поступила из ресурсов компании.

Столкнувшись с еще одной внешней схемой, которая позволит обойти навигацию из Уэйкфилда в Феррибридж, компания рассмотрела улучшения, которые обеспечили бы 7 футов (2,1 м) воды на всем пути до Лидса и Уэйкфилда. Томас Телфорд обследовал оба маршрута, и это стало основой для парламентского акта, принятого в июне 1828 года. Он включал пункт, гарантирующий, что глубина воды в канале Селби будет поддерживаться на уровне 5 футов (1,5 м), и положение о расширении доков Goole. Начались работы над новым разрезом в Каслфорде и на линии, ведущей в Лидс, но судебный иск по поводу канала Селби означал, что его пришлось делать глубже и шире в 1832 и 1833 годах. Линия Лидса была завершена в апреле 1835 года, несколько позже, чем предполагалось. , поскольку банки стали более существенными, чтобы справиться с паровыми буксирами, которые будут введены в эксплуатацию в свое время. Все семь шлюзов над Кастельфордом имели ширину 18 футов (5,5 м). Ремонт от Колдера до Уэйкфилда занял больше времени, так как были проблемы с наводнениями, заполнившими выработки, а также трудности со строительством фундамента для акведука, который будет обеспечивать судоходство по реке Колдер в Стэнли Ферри , а затем в транспортировке отливок для акведука на строительную площадку. Стоимость улучшений составила около 510 000 фунтов стерлингов.

Модернизация

Эйр и Колдер пытались сотрудничать с железными дорогами, когда они прибыли в 1840-е годы, заключая соглашения о движении, но все же пережили значительный спад в торговле. В период с 1851 по 1856 год поступления упали на одну треть. Томас Хаммонд Бартоломью, главный инженер, экспериментировал с паровой энергией с 1813 года, а с 1831 года в системе работали паровые лопастные буксиры. Когда он умер в конце 1852 года, две трети перевозок осуществлялось паровыми буксирами. Его сын, Уильям Хаммонд Бартоломью, заменил его и вскоре после этого представил буксиры с гребными винтами. Они могли буксировать десять килей грузоподъемностью 700 тонн, но задерживались в шлюзах, так как кили приходилось обрабатывать по одному. Между 1860 и 1867 годами шлюзы от Гула до Каслфорда были расширены до 206 на 22 фута (62,8 на 6,7 м), чтобы облегчить это.

В 1861 году Бартоломью встретился с председателем Варде-Алдамом, чтобы предложить систему секционных лодок, каждая из которых состояла из шести отсеков с носовой и кормовой секциями. Отсеки или ванны будут выгружаться на корабли с помощью гидравлического подъемника в Гуле, который поднимает их из воды и опрокидывает. Вард-Алдам считал, что такая система сможет перевозить 45 000 тонн угля в год, и 13 382 фунта стерлингов было выделено на три поезда, подъемник и гидравлическое оборудование для управления подъемником и шлюзом в доках. К концу 1864 года прототипы были готовы к эксплуатации, кормовая часть была заменена буксиром -толкачом . Вскоре после этого были заказаны дополнительные отсеки, поскольку опыт показал, что в шлюзы большего размера поместились буксир и семь отсеков. В 1874 году Вард-Алдам заметил, что «... люди теперь называют их « Томами Пудингами » из-за их шаткой походки». Длина составов увеличивалась до десяти-одиннадцати кадок, но таким поездом было трудно управлять сзади, поэтому буксиры выдвигались вперед и тянули состав. В 1880 году они перевезли 151 860 тонн, а к 1913 году было перевезено 18 буксиров, 1010 отсеков и 1 560 006 тонн, что в 33 раза превышает первоначальную оценку Варде-Алдама.

Примерно в 1864 году Эйр и Колдер начали владеть собственными железными дорогами, купив Silkstone Waggonway у канала Барнсли . Но это оказалось плохой инвестицией; в 1866 году по фургону было перевезено всего 3246 тонн угля по сравнению с пиком в 32 000 в 1851 году, а в 1870 году уголь вообще не перевозился. В августе 1872 года сообщалось, что «рельсы подняты и проданы».

Один из больших замков

После Первой мировой войны была проведена еще одна программа усовершенствования шлюзов, увеличившая длину шлюзов до 457 футов (139 м), что позволило регулярно курсировать поездам из 19 купе. Были проведены эксперименты с поездами длиной до 38 ванн, но сложность разделения поезда для прохождения шлюзов означала, что 19 было обычным максимумом. По отсекам продолжали перевозить около полумиллиона тонн угля до конца 1960-х годов, спустя долгое время после того, как большинство британских каналов перестали использоваться для коммерческого движения, но постепенный упадок угольной промышленности привел к прекращению движения по отсекам в 1986 году.

В 20-м веке наблюдались две основные фазы улучшения. В 1905 году канал Нью-Джанкшен соединил реки Эйр и Колдер с судами Шеффилда и Южного Йоркшира недалеко от Стейнфорта. Его финансировали Aire and Calder, а Don Navigation в конечном итоге оплатила половину стоимости. В 1960-е годы судоходство претерпело еще одну схему модернизации, в рамках которой шлюзы от Гула до Лидса были модернизированы и расширены для приема судов, соответствующих 600-тонному стандарту евробарж. Существуют некоторые различия в размерах шлюзов: самый маленький из них находится в Кностропе, его размеры составляют 203 на 22 фута (61,9 на 6,7 м) с глубиной воды 8,4 фута (2,6 м) над порогом шлюза. Евробаржи имеют размеры 200 на 20 футов (61,0 на 6,1 м), а при полной загрузке 600 тонн груза имеют осадку 8,2 фута (2,5 м). Шлюзы на участке Уэйкфилд могут принимать суда размером 195 на 17,6 футов (59,4 на 5,4 м) с осадкой 7,5 футов (2,3 м), хотя жесткие суда ограничены длиной 141 фут, чтобы можно было развернуться в Уэйкфилде. а шлюзы под Каслфордом имеют три комплекта ворот, так что можно использовать секцию длиной 200 футов (61 м), а не полные 457 футов (139 м), необходимые для лодок-купе.

Основной проблемой при модернизации филиала в Уэйкфилде были размеры чугунного акведука Джорджа Лезера через реку Колдер в Стэнли-Ферри. отлила новый бетонный акведук Структурный анализ показал, что части железных конструкций были перегружены, и поэтому в 1981 году компания John Laing Construction Ltd на участке немного выше по течению. Затем вся конструкция была выдвинута на место с помощью гидравлических домкратов в течение шести дней, после чего навигация по ней была изменена, хотя старый акведук остался на месте и его все еще можно использовать.

Хотя добыча угля была одной из основных причин успеха судоходства, она также принесла проблемы, вызванные оседанием. В марте 1988 года берег возле шлюза Лемонройд обрушился на карьер Сент-Эйдан , который затем был затоплен. Существенным фактором было наличие выработок под открытыми выработками, где ранее разрабатывались нижние угольные пласты. В результате аварии было повреждено около 780 000 кубических ярдов (600 000 м3). ³ ) материала, включая берега реки и канала, соскользнул в выработку, которая затем затопила глубину 230 футов (70 м), образовав озеро, занимавшее 250 акров (100 га). Был получен парламентский акт, разрешающий строительство нового водного пути протяженностью 1,9 мили (3,1 км). Первоначальные шлюзы в Киппакс и Лемонройд были заменены единственным шлюзом в Лемонройд. Открытая добыча наконец возобновилась спустя десять лет, после того как месторождение было откачено. но запасы угля сейчас исчерпаны, и это место образует природный заповедник с влажными лугами, тростниковыми зарослями и открытой водой, занимающими 740 акров (300 га).

Трафик

Модификация системы отсековых лодок 20-го века использовалась для питания угольной Ferrybridge электростанции «C». Начиная с 1967 года, Кавудс Харгривз использовал поезда из трех ванн или угольных лотков, которые были жестко соединены и при загрузке толкались буксиром. Поезда заполнялись углем по желобам на шахте и доставлялись на электростанцию, где подъемник поднимал каждую кастрюлю из канала и переворачивал ее, чтобы сбросить ее содержимое на конвейерную ленту. Было задействовано девять буксиров и 35 лотков грузоподъемностью около 170 тонн каждый. К моменту, когда последняя партия покинула угольную шахту Эстли в декабре 2002 года, таким способом в Феррибридж было доставлено 43 миллиона тонн. Были проведены эксперименты с поездами из четырех лотков, которые позволяли перевозить медные трубы поверх угля для доставки в Гул, но это длилось недолго. Перевозка угля резко прекратилась в 2003 году, когда карьер Сент-Эйдан был исчерпан, а в угле с шахты Келлингли было обнаружено содержание серы, превышающее допустимый предел. В 2008 году три поезда использовались на реке Дон для перевозки 250 000 тонн известняка из карьера в Кейдби в Хексторп.

Компания British Waterways представила аналогичную систему в сентябре 1974 года. Система, получившая название BACAT (от «баржи на борту катамарана»), состояла из составов барж, которые толкались буксиром и загружались между двумя корпусами специально построенного корабля доставки. Затем корабль переправит их через Северное море к континентальным водным путям без необходимости перевалки их содержимого . Эта концепция провалилась через 18 месяцев, поскольку докеры Халла занесли в черный список весь флот British Waterways, поскольку считали, что система поставит под угрозу их рабочие места. Большую часть коммерческих перевозок по этому судоходству в настоящее время составляют нефтяные танкеры и гравийные баржи.

Катание на лодках для отдыха

Судно «Эйр и Колдер» было построено для коммерческих грузовых перевозок, и хотя объем перевозок значительно снизился, особенно после того, как поставки угля на электростанцию ​​​​Феррибридж по каналу прекратились, в 2007 году судоходство по-прежнему перевезло 300 000 тонн грузов по сравнению с 1,64 миллиона тонн в 2000 году. Участок от Лидса до Каслфорда и большая часть ответвления Уэйкфилд в настоящее время в основном используются в качестве маршрутов для отдыха, но ниже Каслфорда промышленный характер водного пути более очевиден, и прогулочные катера должны уступать место коммерческим судам. Суда водоизмещением 600 тонн, спроектированные с учетом максимального использования шлюзов, производят значительную волну и не так маневренны, как узкие лодки.

Большая часть бывшей промышленной (западной) части Судоходства теперь имеет вид обсаженной деревьями плавно извилистой реки. Восточная часть Навигации, иногда известная как канал Ноттингли и Гул, совсем другая: она имеет длинные прямые участки, но в основном проходит через равнины, которые всегда были сельскохозяйственными. Между Уэйкфилдом и Лидсом, через Каслфорд, Навигация является частью кругового круизного маршрута или «кольца», образованного каналами Лидс и Ливерпуль и Хаддерсфилд или Рочдейл . Внешнее Пеннинское кольцо использует канал Хаддерсфилд, а Северное Пеннинское кольцо использует канал Рочдейл для южного пересечения Пеннинских островов. За пределами Каслфорда яхтсмены могут отправиться в Селби, Йорк, Гул, Шеффилд и Кидби. С возможным восстановлением канала Барнсли и канала Дирн и Дав участок между Уэйкфилдом и каналом Нью-Джанкшен может стать частью нового « Йоркширского кольца ».

Инциденты

10 мая 2021 года сочлененный грузовик с моста на трассе М62 врезался в навигацию . Тягач приземлился на берег, водитель получил легкие травмы, а прицеп уплыл.

Достопримечательности

showТочка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Crown Point Bridge	53.7938°N 1.5349°W / 53.7938; -1.5349 (Crown Point Bridge)	SE307331	Jn with Leeds and Liverpool Canal
Woodlesford Lock	53.7603°N 1.4448°W / 53.7603; -1.4448 (Woodlesford Lock)	SE367294	On the Leeds Branch
Fall Ings Lock	53.6737°N 1.4823°W / 53.6737; -1.4823 (Fall Ings Lock)	SE343198	Jn with Calder and Hebble Navigation
Site of Barnsley Canal Junction	53.6752°N 1.4725°W / 53.6752; -1.4725 (Site of Barnsley Canal Junction)	SE349199
Stanley Ferry Aqueducts	53.7025°N 1.4624°W / 53.7025; -1.4624 (Stanley Ferry Aqueducts)	SE355230	over River Calder
Woodknock Lock	53.7213°N 1.4075°W / 53.7213; -1.4075 (Woodknock Lock)	SE391251	plus derelict Fairies Hill Locks
Castleford Junction	53.7316°N 1.3585°W / 53.7316; -1.3585 (Castleford Junction)	SE424263	Leeds and Wakefield Branches join
Bank Dole Junction	53.7094°N 1.2311°W / 53.7094; -1.2311 (Bank Dole Junction)	SE508239	R Aire and Knottingley-Goole section
Haddlesey Flood Lock	53.7310°N 1.1368°W / 53.7310; -1.1368 (Haddlesey Flood Lock)	SE570264	Jn of River Aire and Selby section
Selby Lock	53.7823°N 1.0574°W / 53.7823; -1.0574 (Selby Lock)	SE622321	Jn with River Ouse Navigation
Whitley Lock	53.6922°N 1.1435°W / 53.6922; -1.1435 (Whitley Lock)	SE566220	on Knottingley-Goole section
Southfield Junction	53.6609°N 1.0159°W / 53.6609; -1.0159 (Southfield Junction)	SE651187	with New Junction Canal
Ocean Lock, Goole	53.6988°N 0.8671°W / 53.6988; -0.8671 (Ocean Lock, Goole)	SE748230	Jn with River Ouse

Библиография

• Эндрюс, Ф.А. (14 августа 2000 г.). «Грузовые перевозки по внутренним водным путям» . Палата общин, окружающая среда, транспорт и региональные дела. Архивировано из оригинала 10 июня 2015 года . Проверено 8 октября 2013 г.
• Черный; Витч (2010). «Стратегия риска наводнений в Нижнем Эйре» (PDF) . Агентство окружающей среды. Архивировано из оригинала (PDF) 14 марта 2012 года.
• «Новая жизнь угольных барж Hargreaves» (PDF) . Информационный бюллетень CBOA (3). Ассоциация операторов коммерческих судов. Август 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 июля 2011 г.
• Кларк, Майк (1999). Навигация Эйра и Колдера . Темпус Паблишинг Лтд. ISBN  0-7524-1715-0 .
• Крэбтри, Гарольд (1993). Кларк, Майк (ред.). Железная дорога на воде . Проект «Трезвость». ISBN  0-9522592-0-6 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Эдвардс, Льюис А. (1985). Внутренние водные пути Великобритании (6-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  0-85288-081-2 .
• Группа по изучению грузовых перевозок (июнь 2002 г.). «Водные перевозки – новый взгляд» (PDF) . Департамент окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства. Архивировано из оригинала (PDF) 18 марта 2011 года.
• Гудчайлд, Дж. (1994). «Силкстоунская железная дорога». В Эллиоте, Б. (ред.). Аспекты Барнсли 2 . Барнсли: Уорнклифф.
• Хэдфилд, Чарльз (1972). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 1) . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5719-0 .
• Хэдфилд, Чарльз (1973). Каналы Йоркшира и Северо-Восточной Англии (Том 2) . Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5975-4 .
• Хьюз, Д.Б.; Кларк, Б.Г. (2001). «Обрушение склона реки Эйр» . Канадский геотехнический журнал . 38 (2). дои : 10.1139/t00-091 .
• Брифинг ICE (январь 2008 г.). «Остановка замка Уитли» . Институт инженеров-строителей. Архивировано из оригинала 26 сентября 2011 года.
• Николсон V5 (2006). Путеводитель Николсона по водным путям (Том 5) . Издательство Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721113-5 . {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Николсон V6 (2006). Путеводитель Николсона по водным путям (Том 6) . Издательство Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2 . {{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
• Карта Николсона (2006 г.). Карта внутренних водных путей Великобритании . Издательство Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721117-3 .
• Шид, Джим (февраль 2007 г.). «Круизный выбор» . Каналы и реки. Архивировано из оригинала 27 июля 2013 года. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  0-7277-2939-Х .
• Тейлор, Майк (2003). Участки каналов и рек судоходства Эйр и Колдер . Книги Уорнклиффа. ISBN  1-903425-37-9 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Эйром и Колдером Навигацией, на Викискладе?

• Пеннинские водные пути
• Документы и вырезки об Эйре и Колдере Навигации в ХХ веке. Архив прессы ZBW .