Дороги свободного рынка
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( август 2012 г. ) |
| Часть серии о |
| Либертарианство |
|---|
Дороги свободного рынка — это идея о том, что для общества возможно и желательно иметь полностью частные дороги.
Дороги и инфраструктура свободного рынка обычно пропагандируются в анархо-капиталистических работах, в том числе в Мюррея Ротбарда книгах «За новую свободу» , Морриса и Линды Таннехилл « Рынок свободы» , Дэвида Д. Фридмана « Машина свободы» и Дэвида Т. Бейто город Добровольный .
Аргументы в пользу свободного рынка дорог
[ редактировать ]«На частных дорогах не должно быть безбилетников, что снижает заторы»
[ редактировать ]На проблему безбилетника ссылались такие сторонники, как Мюррей Ротбард. [ 1 ] как причина приватизации дорог: поскольку пробки на дорогах являются результатом избыточного спроса на транспортную инфраструктуру, их можно рассматривать как любой другой экономический дефицит - в данном случае нехватку дорог, полос, съездов или другой инфраструктуры. Рассматривая механизм ценообразования на свободном рынке как более эффективное средство удовлетворения спроса, чем государственное планирование (см. « Проблема экономического расчета» ), Питер Сэмюэл в своей книге « Ухудшение ситуации на шоссе: аргументы в пользу приватизации автомагистралей » сравнивает американские пробки и советский продуктовый магазин. линии: [ 2 ]
- «В России провал коммунизма олицетворялся постоянным дефицитом в магазинах. Пустые полки в супермаркетах и универмагах, а также покупатели в очередях, тратящие часы каждую неделю, стали лицом провала системы, а также источником огромного личного разочарования и даже ярости. Коммунизм потерпел неудачу, потому что цены не были гибкими, чтобы соответствовать спросу и предложению; потому что магазины были бюрократическими, а не деловыми, и потому что доходы поступали в центральную казну и не способствовали увеличению мощностей и улучшению обслуживания. Капиталистическая Америка страдает от коммунизма - бесплатной услуги, предоставляемой неотзывчивой монополистической бюрократией - на большинстве наших автомагистралей. Наше проявление дефицита, наш эквивалент русских очередей в магазинах, - это ежедневные резервные копии на дорогах. На поездки в час пик нет цены. Чтобы очистить рынок, не существует прямого потока доходов от пользователей дорог к управляющим дорогами, который мог бы обеспечить стимулы либо для управления существующими мощностями с максимальной выгодой для потребителей, либо для корректировки пропускной способности в соответствии со спросом».
Однако недостаточная конкуренция между частными дорогами может привести к олигополическому или даже монопольному ценообразованию , что приводит к повышению платы за проезд и снижению строительных мощностей. Это приводит к увеличению затрат для потребителей, но не к уменьшению заторов. [ 3 ]
«Приватизация будет способствовать улучшению управления инфраструктурой»
[ редактировать ]Б. Х. Мейер заявил: «Очевидно, что движение по магистрали привело к общему улучшению дорог». [ 4 ] В книге « Street Smart» утверждается, что Бразилия сэкономила 20 процентов, а Колумбия — 50 процентов благодаря усилиям по передаче содержания дорог частному сектору. [ нужна ссылка ]
«На дорогах свободного рынка будет меньше преступности»
[ редактировать ]Брюс Л. Бенсон утверждает, что, когда дороги находятся в частной собственности, местные жители смогут лучше предотвращать преступность, реализуя свое право попросить злоумышленников уйти. [ 5 ] Он отмечает, что на проспектах в частных местах Сент-Луиса уровень преступности ниже, чем на прилегающих общественных улицах. [ 6 ] «Рынок свободы» далее утверждает, что частные дороги будут лучше охраняться, поскольку владельцы сосредоточатся на серьезных преступлениях, а не на преступлениях без потерпевших: [ 7 ]
Частная корпорация, владеющая улицами, будет стараться держать свои улицы свободными от пьяных, хулиганов и любых других подобных надоедливых угроз, нанимая для этого частных охранников, если это необходимо. Он мог бы даже рекламировать: «На улицах Thru-Way Corporation гарантирована безопасность в любое время дня и ночи. Женщины могут с полной уверенностью ходить по нашим улицам в одиночку». Преступнику, которому запрещено пользоваться любой городской улицей, поскольку все уличные корпорации знали о его плохой репутации, будет трудно даже добраться куда-нибудь, чтобы совершить преступление. С другой стороны, частные уличные компании не будут заинтересованы в регулировании одежды, «морали», привычек или образа жизни людей, пользующихся их улицами. Например, они не хотели бы отпугивать клиентов арестами или травлей хиппи, девушек в прозрачных блузках или купальных костюмах топлесс или любыми другими неагрессивными отклонениями от ценностных стандартов большинства. Все, что они попросят, — это чтобы каждый клиент платил свою сумму в десять центов в день и воздерживался от применения силы, создания препятствий движению транспорта и отгона других клиентов. В остальном его образ жизни и моральный кодекс не представляли бы для них никакого интереса; они относились к нему вежливо и занимались его делами.
Одна из критических замечаний по поводу этого аргумента заключается в том, что он игнорирует возможную дискриминацию потребителей . Если большинство людей не захотят делить дорогу с определенной группой людей, компании будет экономически выгодно дискриминировать этих людей. [ нужна ссылка ]
«Свободные рыночные дороги будут стимулировать малый бизнес»
[ редактировать ]Мутуалист Кевин Карсон утверждает, что транспортировка – это естественный ущерб от масштаба . [ 8 ] Он говорит, что стоимость транспортировки возрастает непропорционально размеру фирмы; он считает, что на свободном рынке будут строгие верхние пределы размера и власти корпораций, а малый бизнес будет иметь естественные преимущества. Он продолжает утверждать, что государственные субсидии на транспорт, однако, делают крупные централизованные корпорации искусственно прибыльными, способствуя корпоративному доминированию в экономике. [ 9 ]
Аргументы против дорог свободного рынка
[ редактировать ]«Дороги зачастую являются естественными монополиями»
[ редактировать ]Во многих частях мира модели землепользования означают, что строительство двух или более автомагистралей параллельно нецелесообразно, что делает автомагистрали естественной монополией . Крегер утверждает: «Это приведет к невероятно неэффективному использованию земельных ресурсов». [ 10 ] Когда есть только одна автомагистраль, соединяющая точки А и Б, исчезает главное преимущество приватизации — конкуренция. В отсутствие регулирования частная автомагистраль может взимать непомерную монопольную цену , что приведет к огромной прибыли и небольшому количеству преимуществ для водителей. Первоначальная плата за франшизу (в случае франчайзинговых дорог, находящихся в государственной собственности) и/или экономия государственных капитальных затрат может компенсировать получаемую монопольную прибыль с точки зрения социальных издержек, но существуют проблемы с распределением, поскольку доход распределяется по всему региону. в то время как это бремя ложится на небольшую часть населения этого региона, которой действительно необходимо пользоваться дорогой. Кроме того, трудно предсказать долгосрочную текущую стоимость дороги. Например, 407 ETR (платная скоростная автомагистраль недалеко от Торонто , первоначально построенная на государственные средства) была арендована за три миллиарда канадских долларов и впоследствии оценена почти в десять миллиардов канадских долларов. [ 11 ] Хотя альтернативные местные дороги и другие виды транспорта могут обеспечить некоторую конкуренцию, это часто непрактично, особенно для товаров.
Контраргумент состоит в том, что, хотя единственная автомагистраль, соединяющая А с Б, возможно, не имеет никакой конкуренции со стороны других автомагистралей, ей все равно придется конкурировать с поездами, самолетами и другими дорогами. [ 12 ]
«Транзакционные издержки могут перевесить выгоды»
[ редактировать ]Как и в случае любой транзакции, существуют транзакционные издержки , связанные с взиманием платы за въезд на дороги. К ним относятся явные затраты, такие как строительство пунктов взимания платы за проезд и оплата труда охранников и другого сопутствующего персонала, а также неявные затраты, такие как время ожидания и затраты на умственную обработку. [ 13 ] Эти транзакционные издержки сделают приватизацию нежелательной, особенно в случае небольших дорог, поскольку маловероятно, что выгоды перевесят возможные затраты.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Ротбард, Мюррей (1973). За новую свободу: либертарианский манифест (электронная ред.). 504/897: Институт Людвига фон Мизеса . ISBN 9781610162647 . Проверено 19 мая 2017 г.
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ) - ^ Сэмюэл, Питер: Ухудшение состояния дорог: аргументы в пользу приватизации автодорог , Анализ политики Катона № 231, 27 июня 1995 г.
- ^ Сяо, Фэн; Ян, Хай; Хан, Дерен (март 2007 г.). «Конкуренция и эффективность частных платных дорог». Транспортные исследования. Часть B: Методологические . 41 (3): 292–308. дои : 10.1016/j.trb.2006.05.002 . ISSN 0191-2615 .
- ^ Кляйн, Дэниел (январь 1998 г.). Либертарианские решения: Частные автомагистрали: решение, время которого пришло (снова)? . Архивировано 15 декабря 2006 г. в Wayback Machine.
- ^ Бенсон, Брюс Л. (1998). Служить и защищать: приватизация и сообщество в уголовном правосудии . Издательство Нью-Йоркского университета . п. 159.
- ^ Бенсон 1998 , с. 85.
- ^ Таннехилл, Линда; Моррис. Рынок свободы . п. 61. Архивировано из оригинала 18 января 2016 г. Проверено 20 апреля 2010 г.
- ^ «Глава вторая: Обзор литературы по экономии за счет масштаба» (PDF) – черезmembers.tripod.com. [ самостоятельный источник ] [ нужна полная цитата ]
- ^ «Искажающее воздействие транспортных субсидий | Фримен | Идеи о свободе» . Архивировано из оригинала 31 мая 2011 г. Проверено 27 мая 2011 г.
- ^ Крегер, Джеймс. «Государственные бюрократические растраты против эффективности частного сектора» . Ежедневный Кос .
- ^ Александр, Дуг (5 октября 2010 г.). «Инвестиционный совет CPP купит 10% платной дороги 407 примерно за 878 миллионов долларов» . Bloomberg.com . Блумберг . Проверено 26 апреля 2013 г.
- ^ Блок, Уолтер (2009). Приватизация дорог и автомагистралей: человеческий и экономический факторы . Институт Людвига фон Мизеса .
- ^ Левинсон, Дэвид; Одлызко, Андрей (6 марта 2008 г.). «Слишком дорого для измерения: влияние трансакционных издержек на транспорте и связи». Философские труды Королевского общества A: Математические, физические и технические науки . 366 (1872): 2033–2046. Бибкод : 2008RSPTA.366.2033L . дои : 10.1098/rsta.2008.0022 . hdl : 11299/179974 . ISSN 1364-503X . ПМИД 18325870 . S2CID 2061757 .
