Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога

Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема (красный) и Центральная система Нью-Йорка (оранжевый) по состоянию на 1918 год.
Обзор
Местный	Нью-Йорк
Даты работы	1832–1873 (основная линия) ; 1832–1896 и 1920–1935 (трамваи)
Преемник	Центральная железная дорога Нью-Йорка (к северу от 42-й улицы) ; Нью-Йоркская железная дорога (к югу от 42-й улицы)
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Нью -Йорка и Гарлема (ныне Metro-North Railroad ) Гарлемская линия была одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах и первой в мире уличной железной дорогой . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Спроектированный Джоном Стивенсоном , он открывался поэтапно между 1832 и 1852 годами между островом Нижний Манхэттен и за его пределами и Гарлемом . Первоначально лошади тянули железнодорожные вагоны, затем их переоборудовали в паровые двигатели, а затем в электрические тяговые вагоны Жюльена с батарейным питанием. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} В 1907 году тогдашние арендаторы линии, компания New York City Railway , оператор трамвая, перешли под управление конкурсного управляющего. После дальнейшего конкурсного производства в 1932 году Корпорация железных дорог Нью-Йорка преобразовала линию в работу автобусов . Туннель Мюррей-Хилл теперь имеет полосу движения для дорожного движения, но не для автобусов.

Линия стала частью Центральной железной дороги Нью-Йорка системы , права на движение которой были предоставлены железным дорогам Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда до Манхэттена. Сейчас это часть системы Metro-North Railroad и единственная на Манхэттене железнодорожная линия этой системы . По состоянию на 2017 год Metro-North осуществляет пригородные пассажирские перевозки от Центрального вокзала через Юго-Восток (переход с электрического на дизельный двигатель) до Вассаика. Безрельсовая полоса отвода от Вассаика до Чатема преобразуется в железнодорожную тропу Гарлемской долины.

История

Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема была впервые построена от первоначального Центрального вокзала на 23-й улице Нью-Йорка до пригородного Гарлема . Против чартера выступили владельцы пароходов , с услугами которых успешно конкурировала новая железная дорога; Чтобы избежать конкуренции пароходов на реке Гудзон, пути были проложены на восточной стороне острова Манхэттен, вдали от Гудзона. Железная дорога была продлена еще на 125 миль (201 км) на север, достигнув Чатема, штат Нью-Йорк, в 1852 году. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Когда железная дорога была расширена дальше, она обеспечила железнодорожный маршрут для людей и торговли на север в Олбани , Бостон и города Вермонта и Канады . ^{[ 7 ]} Завершение строительства железной дороги Гарлем-Вэлли также привело к доступности продуктов, транспортируемых по железной дороге непосредственно в Нью-Йорк, а не в зависимости от речного транспорта через Покипси . ^{[ 7 ]}

В 1831 году, когда Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога получила свой устав , это была первая пригородная железная дорога, соединявшая Гарлем с нижним Манхэттеном (Нью-Йорк). ^{[ 7 ]}^{[ 6 ]}^{[ 8 ]} В начале 1840-х годов железная дорога Гарлемской долины была продлена на север до округа Вестчестер , а затем Законодательное собрание штата Нью-Йорк разрешило ее дальнейшее продление на север, чтобы создать соединение с Олбани. ^{[ 7 ]} 12 мая 1846 года новый конкурент получил право на строительство железной дороги вдоль реки Гудзон между нижним западным районом Манхэттена Нью-Йорка и Олбани, поддерживаемый в основном богатыми производителями и торговцами Покипси. (Он был доставлен в Олбани 3 октября 1851 года после большого количества дорогостоящих взрывных работ, засыпки и прокладки туннелей на скалистом восточном берегу реки Гудзон.) Директора Гарлемской долины начали беспокоиться, что Бостон будет иметь конкурентное преимущество перед Нью-Йорком. Город для расширяющейся «западной торговли». ^{[ 7 ]} Таким образом, был создан более простой и менее затратный внутренний маршрут, который также будет называться «Гарлемская долина».

Строительство

Компания была зарегистрирована 25 апреля 1831 года как Нью-Йорк и Гарлемская железная дорога, чтобы связать Нью-Йорк с пригородом Гарлема . ^{[ 9 ]} Среди основателей компании был Джон Мейсон , богатый банкир и президент Chemical Bank , который входил в число крупнейших землевладельцев Нью-Йорка. Они решили построить свою железную дорогу на восточной стороне острова Манхэттен, убежденные, что она никогда не сможет конкурировать с пароходным движением по реке Гудзон.

Первый участок, проходящий вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , открылся 26 ноября 1832 года. ^{[ 10 ]} После этого открылись следующие разделы:

10 июня 1833 г. - на север по Четвертой авеню до 32-й улицы.
9 мая 1834 года — на север по Четвертой авеню до Йорквилля , включая туннель Мюррей-Хилл.
26 октября 1837 года — на север по Четвертой авеню до Гарлема , включая Йорквиллский туннель.
4 мая 1839 г. - на юг вдоль Бауэри , Брум-стрит и Центральной улицы до мэрии на Центральной улице и Парк-Роу. ^{[ 10 ]}
3 сентября 1842 г. - на север до Уильямсбриджа.
1 декабря 1844 г. - на север до Уайт-Плейнс. ^{[ 11 ]}
1 июня 1847 г. - на север к Кротон-Фолс.
31 декабря 1848 г. - на север до Дуврских равнин. ^{[ 12 ]}
19 января 1852 года — на север до Чатем-Фур-Корнерс с соединением с железной дорогой Олбани и Вест-Стокбриджа и правами на железнодорожное сообщение на северо-западе в Олбани .
26 ноября 1852 г. - на юг вдоль Парк-Роу до Астор-хауса на Парк-Роу и Бродвее. ^{[ 10 ]}
Грузовая ветка была построена в Порт-Моррис после покупки в 1853 году железной дороги Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис. ^{[ 13 ]} и заброшенный в конце 20 века. Части все еще видны. ^{[ 14 ]}

были построены пути для поездов, идущих на север. Между 1847 и 1856 годами на Гранд-стрит между Центральной улицей и Бауэри (вместе с одним кварталом на Бауэри) ^{[ 15 ]} Поезда южного направления продолжали следовать по старому маршруту.

В 1864 или 1865 году была добавлена ветка для поездов между центром города и паромной пристанью на Восточной 34-й улице , идущая вдоль 32-й улицы , Лексингтон-авеню и 34-й улицы . Это было началом отдельного конного сообщения, курсирующего между Астор-Хаусом и паромом.

Центральное депо открылось к северу от 42-й улицы в октябре 1871 года, и там заканчивались междугородние пассажирские поезда с севера. По путям к югу от Гранд Сентрал продолжали курсировать грузовые поезда, как и трамваи (все еще сворачивающие на 42-й улице).

Эксплуатация и контроль

Как и на других ранних железных дорогах , в первые годы существования железной дороги преобладающей движущей силой была лошадиная сила. В 1837 году были введены паровые машины , но их использование ограничивалось территориями за пределами густонаселенных частей города, который тогда находился к северу от 23-й улицы . ^{[ 16 ]}

Нью-Йорка 27 декабря 1854 года Общий совет принял постановление, которое вступит в силу через 18 месяцев, запрещающее NY&H использовать паровую энергию к югу от 42-й улицы из-за жалоб лиц, чья собственность примыкала к полосе отвода . До этого паровозы курсировали до 32-й улицы . Когда постановление вступило в силу, NY&H ничего не предприняло. После долгих дебатов, в том числе изданного запрета, запрещающего городу исполнять постановление, 30 июля 1858 года суды отменили судебный запрет. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

В 1864 году железная дорога была куплена Корнелиусом Вандербильтом , который пять лет спустя объединил ее с железной дорогой реки Гудзон, чтобы сформировать Центральную железную дорогу Нью-Йорка и реки Гудзон: предшественник гораздо более крупной Центральной железной дороги Нью-Йорка . ^{[ 16 ]}

2 июля 1870 года конки начали курсировать не только до 34-й улицы Ферри, но и до 73-й улицы через Мэдисон-авеню . Эти поезда проезжали через туннель Мюррей-Хилл и повернули на запад на 42-й улице, а затем пошли на север по Мэдисону (машины, идущие на север, следовали по Вандербильт-авеню до 44-й улицы ). ^{[ 19 ]} Линия вскоре была продлена до 86-й улицы , а затем до Гарлема .

1 апреля 1873 года компания NY&H сдала свои грузовые линии в аренду железной дороге Нью-Йорк-Сентрал и Гудзон-Ривер , но линия конных вагонов к югу от Гранд-Сентрал осталась отдельной. В конечном итоге это стало Центральной железной дорогой Нью-Йорка , а затем частью Penn Central и Conrail . Метро-Северная железная дорога взяла на себя управление линией в 1983 году.

Первый электрический трамвай, открытый для пассажиров в Нью-Йорке , электрический тяговый вагон Жюльена , был запущен 17 сентября 1888 года на линии, ведущей на 86-ю улицу . ^{[ 20 ]} На какое-то время на линии снова стали использовать лошадей, но в 1897 году она перешла на « третий рельс ниже уровня » (обычно называемый « каналом »). 1 июля 1896 года компания Metropolitan Street Railway арендовала трамвайные линии.

Приемка и преобразование в эксплуатацию автобуса

Нью -Йоркская железная дорога , которая арендовала «Метрополитен», а следовательно, и эти линии, была передана под управление конкурсного управляющего . 24 сентября 1907 года ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} 31 июля 1908 года получатели вернули эксплуатацию линии Четвертой авеню железной дороге Метрополитен-стрит. Договор аренды был расторгнут 31 января 1920 года, и эксплуатация была возвращена NY&H.

10 октября 1932 года она была снова сдана в аренду, на этот раз корпорации New York Railways , с правом переоборудовать линию в автобусную эксплуатацию . Акционеры проголосовали за это 19 февраля 1934 года.

Примерно по этому маршруту сейчас курсирует NYCT Bus компании автобус M1 . В туннеле Мюррей-Хилл теперь есть полоса проезжей части, но нет автобусов.

См. также

Гарлем Лайн

Ссылки

База данных истории железных дорог
Общие новости, New York Times , 15 декабря 1863 г., стр. 4.
Наши городские железные дороги , New York Times, 26 декабря 1865 г., стр. 8.
Кратко о местных новостях, New York Times, 1 ноября 1871 г., стр. 8.
Более быстрый наземный транзит, New York Times, 6 декабря 1896 г., стр. 16.
Нью-Йорк и Гарлем нетронуты на протяжении столетия, New York Times , 25 мая 1930 г., стр. 39.

Внешние ссылки

1863 год. Дело о спекуляциях на железной дороге в Гарлеме.

Ссылки

^ «mta.info | Факты и цифры» . web.mta.info . Проверено 22 января 2016 г.
^ «Первый трамвай — Джон Мейсон — Чудеса и курьезы железной дороги (1884)» . Todayinsci.com . Проверено 22 января 2016 г.
^ Электрический тяговый автомобиль Жюльена. Обзор Electricall, через Google Книги.
^ Патент США 384447.
^ Патент США 384580.
^ Перейти обратно: ^а ^б «История железной дороги» . www.southeastmuseum.org . Проверено 10 августа 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Железная дорога и краеведение» . www.hvrt.org . Проверено 10 августа 2008 г.
^ «История Брюстерской железной дороги» . www.southeastmuseum.org . Проверено 10 августа 2008 г.
^ Дэвид Т. Валентайн (1866). Сборник существующих договоров аренды паромов и грантов на железнодорожные перевозки, предоставленных корпорацией города Нью-Йорка, 1866 год . Эдмунд Джонс и компания. стр. 345–346 . в частности, «право построить одинарную или двойную железную дорогу или путь от любой точки на северной границе Двадцать третьей улицы до любой точки на реке Гарлем... для перевозки, вывоза и перевозки по ней имущества и людей посредством сила и сила пара, животных или любой механической или другой силы, или любая их комбинация...»
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Карта железных дорог Нью-Йорка и окрестностей 1860 года (BrooklynRail.net)
^ Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Самостоятельная публикация. п. 14. ISBN 0-9621206-5-0 .
^ Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Самостоятельная публикация. п. 15. ISBN 0-9621206-5-0 .
^ Гарлемское подразделение: Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка
^ Филиал Порт-Морриса
^ «Железная дорога — король» . Нью-Йорк Таймс . 24 сентября 1856 г. с. 2 . Проверено 3 сентября 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Джон Финк, «Железные дороги», в Джексон, Кеннет Т. , изд. (1995). Энциклопедия Нью-Йорка . Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета . п. 977. ИСБН 0300055366 . .
^ «Пар ниже сорок второй улицы» . Нью-Йорк Таймс . 2 июля 1856 г. с. 8 . Проверено 3 сентября 2011 г.
^ «Гарлемская железнодорожная компания против комиссаров города и полиции» . Нью-Йорк Таймс . 31 июля 1858 г. с. 4 . Проверено 9 июля 2011 г.
^ «Железная дорога Мэдисон-авеню» . Нью-Йорк Таймс . 3 июля 1870 г. с. 5 . Проверено 9 июля 2011 г.
^ «Первый электромобиль Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 18 сентября 1888 г. с. 8 . Проверено 9 июля 2011 г.
^ Карман, Гарри Джеймс (1919). «Франшизы уличной железной дороги Нью-Йорка» . Колумбийский университет (докторская диссертация). стр. 204–220 .
^ «Инвестиции в Американскую уличную железную дорогу» . 15 . Нью-Йорк: Журнал электрических железных дорог; Издательская компания МакГроу. 1908: 237–244. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[1] «mta.info | Факты и цифры» . web.mta.info . Проверено 22 января 2016 г.

[2] «Первый трамвай — Джон Мейсон — Чудеса и курьезы железной дороги (1884)» . Todayinsci.com . Проверено 22 января 2016 г.

[3] Электрический тяговый автомобиль Жюльена. Обзор Electricall, через Google Книги.

[4] Патент США 384447.

[5] Патент США 384580.

[southeastmuseum-6] Перейти обратно: ^а ^б «История железной дороги» . www.southeastmuseum.org . Проверено 10 августа 2008 г.

[history-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Железная дорога и краеведение» . www.hvrt.org . Проверено 10 августа 2008 г.

[brewster-8] «История Брюстерской железной дороги» . www.southeastmuseum.org . Проверено 10 августа 2008 г.

[9] Дэвид Т. Валентайн (1866). Сборник существующих договоров аренды паромов и грантов на железнодорожные перевозки, предоставленных корпорацией города Нью-Йорка, 1866 год . Эдмунд Джонс и компания. стр. 345–346 . в частности, «право построить одинарную или двойную железную дорогу или путь от любой точки на северной границе Двадцать третьей улицы до любой точки на реке Гарлем... для перевозки, вывоза и перевозки по ней имущества и людей посредством сила и сила пара, животных или любой механической или другой силы, или любая их комбинация...»

[Ref1-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с Карта железных дорог Нью-Йорка и окрестностей 1860 года (BrooklynRail.net)

[11] Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Самостоятельная публикация. п. 14. ISBN 0-9621206-5-0 .

[12] Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Самостоятельная публикация. п. 15. ISBN 0-9621206-5-0 .

[13] Гарлемское подразделение: Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка

[14] Филиал Порт-Морриса

[15] «Железная дорога — король» . Нью-Йорк Таймс . 24 сентября 1856 г. с. 2 . Проверено 3 сентября 2011 г.

[John_Fink_1995_p._977-16] Перейти обратно: ^а ^б Джон Финк, «Железные дороги», в Джексон, Кеннет Т. , изд. (1995). Энциклопедия Нью-Йорка . Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета . п. 977. ИСБН 0300055366 . .

[17] «Пар ниже сорок второй улицы» . Нью-Йорк Таймс . 2 июля 1856 г. с. 8 . Проверено 3 сентября 2011 г.

[18] «Гарлемская железнодорожная компания против комиссаров города и полиции» . Нью-Йорк Таймс . 31 июля 1858 г. с. 4 . Проверено 9 июля 2011 г.

[19] «Железная дорога Мэдисон-авеню» . Нью-Йорк Таймс . 3 июля 1870 г. с. 5 . Проверено 9 июля 2011 г.

[20] «Первый электромобиль Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 18 сентября 1888 г. с. 8 . Проверено 9 июля 2011 г.

[franchises-21] Карман, Гарри Джеймс (1919). «Франшизы уличной железной дороги Нью-Йорка» . Колумбийский университет (докторская диссертация). стр. 204–220 .

[ASRI1908-22] «Инвестиции в Американскую уличную железную дорогу» . 15 . Нью-Йорк: Журнал электрических железных дорог; Издательская компания МакГроу. 1908: 237–244. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

v т и Центральной железной дороги Нью-Йорка Дочерние компании
1850s	1853 Auburn Road Albany and Schenectady Falls Road Schenectady and Troy Buffalo and Lockport 1854 Lewiston 1855 Buffalo and Niagara Falls Rochester and Lake Ontario 1858 Niagara Bridge and Canandaigua
1860s	1869 Hudson River
1870s	1871 Canada Southern Michigan Central Spuyten Duyvil & Port Morris 1873 Harlem ca. 1877 Lake Shore 1878 Geneva and Lyons
1880s	1882 Nickel Plate 1885 West Shore 1889 Big Four Route
1890s	1891 Rome, Watertown and Ogdensburg Railroad 1893 Mohawk and Malone Railway 1894 Putnam 1898 Gardenville
1900s	1900 Boston and Albany Railroad 1904 Rutland 1905 New York and Ottawa 1909 New York State Railways Pine Creek Railway