Экипаж бомбардировочного командования Королевских ВВС времен Второй мировой войны

Экипаж бомбардировочного командования Королевских ВВС времен Второй мировой войны
Экипаж «G» Джорджа , знаменитого бомбардировщика «Ланкастер», эксплуатируемого 460-й эскадрильей RAAF .
Активный	3 сентября 1939 г. – 8 мая 1945 г.
Страна	Великобритания
Ветвь	Королевские ВВС
Роль	Стратегические бомбардировки
Штаб-квартира	1936–1940: Королевские ВВС Аксбриджа 1940–1968: Королевские ВВС Хай Викомб
Девиз (ы)	Ударь сильно, ударь уверенно
Помолвки	Вторая мировая война
Боевые почести	Берлин 1940–1945 гг. Крепость Европа 1940–1944 гг.
Командиры
Примечательный командиры	Маршал авиации Чарльз Портал Главный маршал авиации сэр Артур Харрис
Самолет летал
Бомбардировщик	1939–1941: Баттл , Бленхейм , Хэмпден , Веллингтон , Уитли . С 1941 года: Манчестер , Вентура , Стерлинг , Галифакс , Ланкастер , Москито .

Плакат о наборе персонала Королевских ВВС с изображением Хэндли Пейджа Галифакса .

Экипажи союзных во бомбардировочного командования Королевских ВВС время Второй мировой войны управляли парком бомбардировщиков, выполнявших стратегические бомбардировки с сентября 1939 по май 1945 года от имени держав . В состав экипажей входили люди из Великобритании , других стран Содружества и оккупированной Европы , особенно Польши , Франции , Чехословакии и Норвегии , а также другие иностранные добровольцы. Хотя большинство личного состава бомбардировочного командования были членами Королевских ВВС, многие принадлежали к другим военно-воздушным силам, особенно к Королевским ВВС Канады (RCAF), Королевским ВВС Австралии (RAAF) и Королевским ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В соответствии со статьей XV Соглашения о воздушной подготовке 1939 года эскадрильи, официально принадлежавшие RCAF, RAAF и RNZAF, были сформированы, оснащены и финансированы RAF для службы в Европе. Хотя предполагалось, что личный состав RCAF, RAAF и RNZAF будет служить только в составе своих соответствующих « эскадрилий по статье XV », на практике многие из них были отправлены в подразделения RAF или других военно-воздушных сил. Точно так же многие военнослужащие Королевских ВВС служили в эскадрильях по статье XV.

Всего в состав бомбардировочного командования входило 126 эскадрилий. Из них 32 официально не были британскими частями: 15 эскадрилий RCAF, восемь эскадрилий RAAF, четыре польские эскадрильи, две французские эскадрильи, две эскадрильи RNZAF/"Новой Зеландии", и одна чехословацкая эскадра.

Большинству членов экипажа было от 19 до 25 лет, хотя некоторым было всего 16 лет, а по крайней мере одному было за шестьдесят. (Более подробную информацию см. в разделе «Возраст экипажей» ниже.)

Всего было совершено 364 514 боевых вылетов и потеряно 8 325 самолетов. Экипажи бомбардировочного командования понесли высокие потери: из 125 000 членов экипажа 57 205 были убиты (46 процентов смертности), еще 8 403 были ранены в бою и 9 838 стали военнопленными. Таким образом, всего было убито, ранено или взято в плен 75 446 летчиков (60 процентов оперативного состава). Мемориал в Лондоне был открыт королевой Елизаветой II 28 июня 2012 года, чтобы подчеркнуть тяжелые потери , в Грин-парке понесенные экипажами во время войны.

Обучение

Начальная летная подготовка

Полет североамериканских Гарвардских IIA из школы служебной летной подготовки № 20, выполняемый в строю пилотами-стажерами Королевских ВВС, участвующими в совместной программе авиационной подготовки Содружества в Крэнборне, недалеко от Солсбери, Родезия.

Риск нападения Люфтваффе на тренировочные базы в Великобритании в сочетании с острой необходимостью в большем количестве хорошо обученных летных экипажей, чем могли произвести довоенные системы, привели к появлению Плана воздушной подготовки Британского Содружества ( BCATP ), часто называемого просто «План воздушной подготовки Британского Содружества» (BCATP), который часто называют просто « План". Это была масштабная совместная программа подготовки военных летных экипажей, созданная Соединенным Королевством, Канадой, Австралией и Новой Зеландией во время Второй мировой войны . BCATP остается одной из крупнейших программ авиационной подготовки в истории и отвечает за обучение почти половины пилотов , штурманов , бомбардировщиков , воздушных стрелков , операторов радиосвязи и бортинженеров , служивших в Королевских ВВС (RAF) и Королевском военно-морском флоте. Воздушное вооружение (FAA), Королевские ВВС Австралии (RAAF), Королевские ВВС Канады (RCAF) и Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) во время войны. В соответствии с параллельным соглашением Совместная программа авиационной подготовки в Южной Африке и Южной Родезии управляла тренировочными базами для летных экипажей. В Соединенных Штатах также действовало несколько учебных школ, где обучались пилоты бомбардировщиков, штурманы и бомбардировщики.

По завершении базовой военной подготовки кандидаты в летные экипажи будут носить белую вспышку на передней части своей служебной «боковой фуражки», обозначающую их статус «экипажа, проходящего подготовку». Независимо от того, откуда они родом из Британии или Содружества, их можно было отправить на следующий доступный курс обучения в любой из этих стран, где пилоты обучались полетам в «Начальных школах летной подготовки», а летные экипажи других профессий посещали соответствующие профессиональные школы, такие как « Аэронавигационные школы» или «Бомбомбардировочные и артиллерийские школы». После завершения обучения на выпускной церемонии летным экипажам вручали бревет экипажа (правильный термин - летный значок) и либо вручали сержантские нашивки, либо присваивали офицерские звания.

Оперативное обучение и переоборудование

30 подразделений оперативной подготовки «Веллингтоны», сентябрь 1943 г.

Следующий этап обучения обычно проходил в Великобритании в одном из подразделений оперативной подготовки (OTU). В мемуарах летных экипажей неоднократно упоминается, что они прибыли в ОТУ большими группами смешанных экипажей, назначенных на следующий курс, и их оставили смешаться в большом зале для формирования экипажей. Процесс формирования экипажа обычно следовал схеме: один или два человека, знавшие друг друга по учебным школам, решали летать вместе, а затем искали других членов из разных профессий, с которыми можно было бы объединиться. Большинство экипажей было сформировано таким образом. Инструкторами обычно были опытные летные экипажи, «отдохнувшие» после завершения боевой командировки, и им было поручено в течение 5 или 6 недель руководить летчиками при выполнении ночных полетов, навигации, бомбардировок, полетов по пересеченной местности, всепогодных операций и практических операций по стрельбе из воздушной артиллерии / истребителей в типы самолетов, на которых они, вероятно, будут летать в оперативном порядке. Процесс был опасным, и аварии из-за неопытности привели к гибели более 8000 человек, включая инструкторов, которые присоединились к экипажу, нуждающемуся в особой поддержке или руководстве.

В первой половине войны завершение обучения в ОТУ означало бы перевод каждого экипажа в оперативную эскадрилью и начало боевой службы. Назначение в эскадрилью было просто процессом возмещения недавних потерь, и эскадрилья, потерявшая три или четыре экипажа на предыдущей неделе, ожидала, что у «питающих» OTU будут запасные экипажи (известные как первокурсники или экипажи молодых специалистов). готовы в системе покрыть убытки. Фактически это означало, что любой экипаж мог перейти в любую эскадрилью бомбардировочного командования. В частности, в 1942 году любые атаки с максимальными усилиями, такие как атака 1000 бомбардировщиков на Кельн в ночь с 30 на 31 мая 1942 года и Эссен 1–2 июня 1942 года, требовали большего количества самолетов и экипажей, чем имелось в наличии в оперативных эскадрильях бомбардировочного командования, поэтому экипажи в OTU которые были близки к концу курса и были оценены как эффективные, приняли участие в операции.

В середине войны многие экипажи тренировались на «уставших» бомбардировщиках Vickers Wellington . в ОТУ, а потом пришлось конвертировать, научиться управлять четырехмоторными «Стирлингами», «Галифаксами» или «Ланкастерами», на которых они будут летать после присоединения к своим эскадрильям. Этот процесс произошел на блоках тяжелой конверсии. В это время к каждому экипажу должен был присоединиться бортинженер. и дополнительный воздушный стрелок для укомплектования средней верхней орудийной башни, хотя иногда артиллеристы соглашались поменять башни.

Ранние годы

В начале войны в сентябре 1939 года оперативные бомбардировочные эскадрильи Королевских ВВС в Европе были оснащены двумя основными категориями бомбардировщиков: одномоторными Fairey Battle и двухмоторными Bristol Blenheim легкими бомбардировщиками Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington и Handley Page Hampden. и средними бомбардировщики.

Летной значок пилота Королевских ВВС - после 1952 г.

Сделки

Летные экипажи бомбардировочного командования «профессионалами», летавшими в оперативном режиме на ранних этапах войны, были:

Летающий значок наблюдателя

Пилот - квалифицированный пилот управлял самолетом, и в Королевских ВВС обычно был капитаном (должностью, а не званием) экипажа, принимая ключевые оперативные решения, даже если его звание было ниже, чем у других членов экипажа. Пилот часто был офицером, но мог иметь любое звание от сержанта до капитана группы. Офицеры более высокого ранга иногда летали в оперативных целях, но им не хотелось этого делать из-за опасений, что они попадут в плен. Команды часто неофициально называли капитанов «Шкипер» или «Скип». Пилот носил традиционный двукрылый летный значок «крылья пилота» на гимнастерке над левым нагрудным карманом.

Второй пилот - полностью квалифицированный, обычно менее опытный пилот, который помогал капитану, который мог помогать наблюдателю и обычно был сержантом или офицером. Второй пилот носил на своей тунике над левым нагрудным карманом традиционный двустворчатый летный значок «крылья».

Наблюдатель . Его роль заключалась в том, чтобы направить бомбардировщик к цели с помощью астральной навигации, чтения карт и беспроводного определения местоположения, а затем доставить полезную нагрузку на цель. Наблюдатель часто был офицером, но мог иметь любое звание от авиатора 2-го класса (до 27 мая 1940 г.) до капитана группы. Наблюдатель носил на своей тунике над левым нагрудным карманом однокрылый летающий значок с венком с буквой «О», обозначающий его торговую специализацию. Если самолет эксплуатировался польской или французской пилотируемой эскадрильей, наблюдатель часто был старшим членом экипажа на борту и капитаном (функция, а не звание) экипажа.

Летающий значок воздушного стрелка

Оператор беспроводной связи / воздушный стрелок - его роль заключалась в отправке и приеме беспроводных сигналов во время полета, помогая наблюдателю с «исправлениями» триангуляции для облегчения навигации, когда это необходимо, и в случае нападения использовать защитное пулеметное вооружение бомбардировщика для борьбы с самолетами противника. . На ранних этапах войны обычно был рядовым, мог иметь любое звание от авиатора 2-го класса (до 27 мая 1940 г.). вверх, но чаще всего сержант. Радист/воздушный стрелок носил однокрылый летный значок летного экипажа с венком с буквами AG или S на своей тунике, над левым нагрудным карманом, обозначающим его профессиональную специализацию, и тканевую нашивку на руке с молниями.

британских ВВС 218-я эскадрилья в боях Фейри над Францией, ок. 1940 год

Воздушный стрелок . Задача заключалась в защите бомбардировщика с помощью пулеметов самолета. На ранних этапах войны, как правило, рядовой, он мог иметь любое звание от летчика 2-го класса (до июня 1940 года) и выше, но чаще всего сержанта, хотя некоторые воздушные стрелки были офицерами, небольшое количество из которых было значительно старше большинства летных экипажей. и даже ветераны Первой мировой войны . Воздушный стрелок носил на кителе над левым нагрудным карманом однокрылый летный значок летного экипажа с венком с буквами AG, обозначающим его профессиональную специализацию, и в самом начале войны мог также иметь латунный квалификационный знак «крылатая пуля» летного экипажа. довоенный воздушный стрелок на рукаве.

Действующие самолеты и их экипажи

Обычно при боевых полетах следующие самолеты имели следующий экипаж:

Fairey Battle Одномоторный легкий бомбардировщик - чаще всего используется в дневных операциях в качестве наземной поддержки и имеет экипаж из трех летчиков, пилота, наблюдателя и радиста / воздушного стрелка. Боеспособные эскадрильи действовали в битве за Францию ​​и понесли катастрофические потери, когда были перехвачены истребителями Люфтваффе, такими как Мессершмитт Bf 109 и Мессершмитт Bf 110 .

Blenheim Mark IV из 21-й эскадрильи в Бодни, август 1941 года.

Bristol Blenheim Двухмоторный легкий бомбардировщик - используется в дневное или ночное время и обычно имеет экипаж из трех летчиков, пилота, наблюдателя и радиста / воздушного стрелка в спинной артиллерийской башне с механическим приводом. Эскадрильи, оснащенные «Бленхеймом», находились на передовой с того дня, как Великобритания объявила войну Германии, выполняя самые разнообразные функции, но обычно в качестве бомбардировщиков или морских разведчиков/штурмовиков, и, как и в случае с « Фейри-битвой», они были чрезвычайно уязвимы для атак одиночных немецких истребителей. только решительная атака группы сотрудничающих истребителей.

Хэндли Пейдж Хэмпден

Handley Page Hampden Двухмоторный средний бомбардировщик - обычно используется в ночных операциях и обычно имеет экипаж из трех или четырех летчиков, пилота, второго пилота или наблюдателя, радиста / воздушного стрелка и воздушного стрелка. Эскадрильи, оснащенные Хэмпденом, были в боевой готовности с того дня, как Великобритания объявила войну Германии, сначала сбрасывая пропагандистские листовки, но затем, как правило, во время ночных бомбардировок или минных установок (морских мин) на известных вражеских судах или маршрутах транзита подводных лодок или даже во вражеских гаванях. .

Wellington Mark II с двигателем Merlin. Этот самолет принадлежит 104-й эскадрилье.

Vickers Wellington Двухмоторный средний бомбардировщик - обычно используется в ночных операциях и имеет экипаж из пяти или шести летчиков, пилота (в предыдущие годы - второго пилота), наблюдателя, двух радистов / воздушных стрелков и воздушного стрелка в силовом истребителе. -управляемая задняя турельная установка в хвостовой части самолета «задний стрелок». Конструкция и прочность самолета означали, что он мог выдержать тяжелые боевые повреждения и при этом вернуться домой. Экипажи ласково называли его «Вимпи». Эскадрильи, оснащенные Веллингтоном, действовали с того дня, как Великобритания объявила войну Германии, сначала сбрасывая пропагандистские листовки, но затем, как правило, во время ночных бомбардировок или установки мин (морских мин) на известных маршрутах вражеских судов или транзитных подводных лодок или даже во вражеских гаванях. . Дневные бомбардировки, предпринятые соединениями « Виккерс Веллингтоны» в декабре 1939 года над Северной Германией, привели к таким высоким потерям, что они больше не повторялись.

Уитли Марк V

Armstrong Whitworth Whitley Двухмоторный средний бомбардировщик - обычно используется в ночных операциях и обычно имеет экипаж из пяти летчиков, пилота, второго пилота, наблюдателя, радиста / воздушного стрелка и воздушного стрелка в задней башне с механическим приводом. в хвостовой части самолета - "задний стрелок". Эскадрильи, оснащенные Уитли, действовали с того дня, как Великобритания объявила войну Германии, сначала сбрасывая пропагандистские листовки, а затем, как правило, совершая ночные бомбардировки или устанавливая мины (морские мины на известных маршрутах вражеского судоходства или транзитных маршрутах подводных лодок или даже во вражеских гаванях). Срок службы самолетов подходил к концу, и к 1942 году они были прекращены из ночных бомбардировок.

Спустя годы

Бомбардировочное командование Королевских ВВС осознало потребность в тяжелых бомбардировщиках и приняло на вооружение бомбардировщики, которые обычно использовались для атак на немецкие цели в Европе. С ноября 1940 года был представлен четырехмоторный «Галифакс» , за ним последовал четырехмоторный «Стирлинг» в январе 1941 года и маломощный двухмоторный «Манчестер» (который прослужил относительно недолго, прежде чем был заменен « Ланкастером» ) в феврале 1941 года. В 1941 году был представлен быстрый двухмоторный легкий бомбардировщик «Москито» , и, наконец, в марте 1942 года на вооружение поступил четырехмоторный «Авро Ланкастер». Vickers Wellington продолжали находиться на вооружении бомбардировочного командования британских ВВС в Европе до 1943 года, хотя эскадрильи переоборудовались в четырехмоторные бомбардировщики.

Новые профессии и дополнительный экипаж

Пилот Ланкастера за штурвалом слева, бортинженер справа

Ланкастерский радист на дежурстве.

Появление тяжелых бомбардировщиков с четырьмя двигателями привело к необходимости управления двигателями, и на вооружение этих самолетов поступила новая отрасль. «Бортинженер» выбран специально из-за технических способностей. Бортинженер сидел рядом с пилотом и помогал ему, в частности, при взлете, во время полета следил за работой двигателей и, самое главное, за топливной экономичностью, перекачивая топливо между баками по мере необходимости. Эти летчики нередко были немного старше своих коллег и часто имели опыт работы в механике. Бортинженером обычно был сержант ; продвижение, как правило, было медленным. Бортинженер носил однокрылый бревет экипажа (на самом деле летающий значок - использование слова «бревет» на самом деле описывает сертификат на французском языке) с венком с буквой «Е» на его тунике, над левым нагрудным карманом, обозначающим его торговая специализация. Во время первоначальной эксплуатации четырехмоторных бомбардировщиков вторые пилоты находились на борту до тех пор, пока не было подготовлено достаточное количество бортинженеров.

Первоначальная профессия наблюдателя начала постепенно сокращаться, хотя те летчики, которые прошли квалификацию на эту должность в начале войны, продолжали с большой гордостью носить свой значок летного наблюдателя. На смену ему пришли две новые профессии.

Навигатор за работой. Ф/О Фил Инглби из 619-й эскадрильи погиб во время своего второго турне в августе 1944 года.

Наводчик бомбы на Lancaster B Mark I на своей позиции в носовой части.

«Штурман», который работал за своим столом за занавеской, управлял всеми радиолокационными навигационными средствами и инструктировал пилота о маршруте и скорости полета, необходимых на протяжении всей операции, чтобы достичь цели в ожидаемый период времени вместе с другим самолетом в связи с атакой. Штурман носил на кителе над левым нагрудным карманом однокрылый летный значок летного экипажа с венком с буквой N, обозначающим его профессиональную специализацию. На этом этапе войны пилоты и штурманы часто принимались в строй по завершении обучения.

«Воздушный бомбардировщик» чаще называют «наводчиком бомбы». Во время операции он управлял носовой артиллерийской башней (обычно спаренными пулеметами .303) и оказывал помощь штурману. Для работы с бомбовым прицелом он залезал в отсек бомбометчика в нижней части носовой части самолета и в нужный момент сбрасывал бомбовую нагрузку на цель. Во время «бомбометания», когда бомбы должны были быть сброшены, он инструктировал пилота о минутной корректировке курса, чтобы сбросить бомбы как можно точнее, сброс бомбовой нагрузки активировал вспышку, чтобы зафиксировать цель внизу. . Бомбовый наводчик обычно часто был офицером. Он носил однокрылый значок летного экипажа с венком с буквой B на своей тунике над левым нагрудным карманом, обозначающим его торговую специализацию.

Средний верхний стрелок со спаренным .303 Brownings, февраль 1943 г.

Наводчик в хвостовой башне Nash & Thompson FN20

Для защиты тяжелых бомбардировщиков от немецких ночных истребителей Люфтваффе , которые развивались с огромной скоростью и стали чрезвычайно эффективными, большинство новых тяжелых бомбардировщиков имели три орудийные башни с механическим приводом, обычно расположенные в носовой, спинной (средне-верхней) и задней части. (хвостовые) позиции, требующие дополнительного наводчика. Традиционный хвостовой конец Чарли «Задний стрелок» продолжал оставаться на месте лицом назад со своим счетверенным пулеметом Браунинг .303, в то время как дополнительный воздушный стрелок, известный как «Средний верхний стрелок» , поднялся на ремне, чтобы укомплектовать спинной ремень с механическим приводом. турель в верхней части фюзеляжа. На «Галифаксе» эта башня была вооружена четырьмя пулеметами «Браунинг» .303, а на «Ланкастере» — спаренными пулеметами .303. Внутри экипажей некоторые артиллеристы предпочитали одну башню другой и обычно летали в ней, в других расчетах артиллеристы могли регулярно менять башни.

В средние годы войны стало более обычным обучать летчиков специально «операторам радиосвязи» и больше не добавлять к их обучению подготовку по воздушной артиллерии. Эти люди окончили учебные заведения и получили однокрылый значок летного экипажа над венком с буквами S на его тунике над левым нагрудным карманом, обозначающим его профессию «связист».

По мере развития войны летчики стали обычным явлением «объединяться» и формировать экипаж, с которым они будут выполнять «операции», еще находясь в «отделе оперативной подготовки», прежде чем их отправят в свои эскадрильи. При вступлении в эскадрилью их пилоту часто поручали выполнить один или два боевых вылета в качестве второго пилота с опытным экипажем, чтобы получить боевой опыт, прежде чем приступить к работе со своим собственным экипажем. В этой ситуации его будут называть Вторым Дики (вторым пилотом).

Хэндли Пейдж Галифакс B.III

Действующие самолеты и их экипажи

Шорт Стирлинг подвергается бомбардировке

Обычно при боевых полетах следующие самолеты перевозят семь членов экипажа, выполняя роль тяжелого бомбардировщика основных сил, за исключением de Havilland Mosquito :

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Handley Page Halifax, используемый в основном в ночных операциях, с экипажем обычно из семи летчиков, пилота, бортинженера, штурмана, бомбардировщика, радиста/воздушного стрелка, среднего верхнего стрелка и заднего стрелка. . Иногда на борту мог находиться второй пилот. Используется в основном для ночных бомбардировок или установки мин (морских мин) на известных маршрутах кораблей противника или транзитных путях подводных лодок или даже в гаванях противника. В конце 1944 и 1945 годов операции в дневное время были возможны, поскольку способность Люфтваффе атаковать крупные соединения была ограничена и выполнялись дневные «операции» (операции или миссии).

Авро Ланкастер BI PA474 из мемориального рейса битвы за Британию. Этот самолет оснащен углубленным блистером наводчика бомбы (мод. 780) и более поздними пропеллерами с лопастными лопастями.

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Short Stirling, используемый в основном в ночных операциях, с экипажем обычно из семи летчиков, пилота, бортинженера, штурмана, бомбардировщика, радиста/воздушного стрелка, среднего верхнего стрелка и заднего стрелка. Иногда на борту мог находиться второй пилот. Используется в основном для ночных бомбардировок или установки мин (морских мин) на известных маршрутах кораблей противника или транзитных путях подводных лодок или даже в гаванях противника. Short Stirling был снят с вооружения бомбардировочного командования Королевских ВВС в 1944 году и впоследствии использовался в основном для миссий поддержки ЗОЕ . минные постановки и буксировка планеров воздушно-десантных войск.

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Avro Lancaster, обычно используемый в ночных операциях, с экипажем обычно из семи летчиков, пилота, бортинженера, штурмана, наводчика бомбы, радиста/воздушного стрелка, среднего верхнего стрелка и заднего стрелка. Иногда на борту мог находиться второй пилот. В конце войны «Оператор установки» летал в составе экипажей небольшого количества специализированных эскадрилий, которые эксплуатировали дополнительное техническое оборудование. Используется в основном для ночных бомбардировок или установки мин (морских мин) на известных маршрутах кораблей противника или транзитных путях подводных лодок или даже в гаванях противника. В конце 1944 и 1945 годов операции в дневное время были возможны, поскольку способность Люфтваффе атаковать крупные соединения была ограничена и проводились дневные «операции».

де Хэвилленд Москито

de Havilland Mosquito, быстрый двухмоторный самолет, использовался бомбардировочным командованием Королевских ВВС в первую очередь в роли следопытов после формирования 8-й группы Королевских ВВС , а затем специализированной ударной группой Light Night . Экипаж самолета всегда состоял из пилота и штурмана, и он представлял собой многоцелевой боевой самолет, подходящий для высокоскоростной маркировки на малых высотах, точного бомбометания, ночных боев, фоторазведки и ночного вторжения для нанесения ударов по взлетно- посадочным полосам аэродрома Люфтваффе , чтобы попытаться уменьшить ночное время суток. истребительная деятельность.

Новые пополнения экипажа в конце войны

В конце Второй мировой войны некоторые бомбардировщики, выполнявшие специальные задачи, начали нести дополнительное специализированное оборудование для навигационных и аналогичных целей. Оборудование было более сложным, чем обычно используемое, и специально обученный «оператор установки» для работы с ним и интерпретации результатов использовался . Его оборудование обычно называли «губбинами», а его считали особенно умным человеком, «генералом».

Служебные звания

Шевроны звания летного сержанта.

С началом войны в Европе все звания Королевских ВВС могли быть командными экипажами бомбардировщиков, начиная с самого младшего авиатора 2-го класса. Пилоты чаще становились офицерами, чем представители других профессий. С 27 мая 1940 года Королевские ВВС ввели минимальное звание сержанта для всех летных экипажей, мгновенно повышая все летные экипажи, имеющие более низкое звание, до сержанта. По мере развития войны пилоты и наблюдатели (позже штурманы и бомбардировщики) значительно чаще получали офицерские чины до окончания своих оперативных командировок, что соответствовало огромному уровню потерь; мужчин можно было повышать по службе три раза в год. Радисты, бортинженеры и воздушные стрелки чаще всего становились сержантами или летными сержантами в конце своего срока службы с периодическим повышением до офицерского звания и редкими вступлениями в строй. С середины войны пилоты экипажей, отправленных из подразделений оперативной подготовки в эскадрильи для начала боевых действий, часто уже были введены в строй, в некоторых экипажах также мог быть задействован штурман, а иногда и бомбардировщик (профессии, считавшиеся более технически сложными). ). Продвижение по служебной лестнице происходило значительно быстрее в ВВС Содружества, а повышение до офицерского звания было более вероятным для экипажей Королевских ВВС Канады и Королевских ВВС Австралии, независимо от того, чем их экипажи торговали, особенно ближе к концу войны.

Национальности летчиков

Сержант Линкольн Линч , ямайский тыловой стрелок, награжденный DFM после боя с ночным истребителем. Линч, служивший в 102-й эскадрилье Королевских ВВС, после войны эмигрировал в США и позже стал видным участником движения за гражданские права .

В начале войны экипажи бомбардировщиков почти полностью состояли из Королевских ВВС , добровольческого резерва Королевских ВВС или вспомогательных ВВС, хотя ряд офицеров Королевских ВВС были канадцами, австралийцами, новозеландцами, родезийцами и южноафриканцами. Среди военнослужащих были мужчины из Содружества, но они были относительно необычными.

К 1941 году в экипажи бомбардировщиков входили военнослужащие Королевских ВВС Канады , Королевских ВВС Австралии или Королевских ВВС Новой Зеландии , а к 1942 году существовали целые эскадрильи ВВС Содружества, в которых очень значительный процент летчиков был из родительских стран. Вскоре после этого появилось несколько канадских и австралийских эскадрилий бомбардировщиков, хотя в обоих типах почти всегда были британские бортинженеры, поскольку в этих ВВС было подготовлено очень мало бортинженеров. Во всех эскадрильях бомбардировочного командования были британские летчики, и экипаж бомбардировщика в любой эскадрилье обычно состоял из британских, канадских, австралийских или новозеландских летчиков. Небольшое количество пилотов южноафриканских ВВС летали в составе бомбардировочного командования Королевских ВВС , один из них получил Крест за выдающиеся летные заслуги , а затем посмертный Крест Виктории , капитан Эдвин Свейлс , хотя большинство южноафриканцев летали в Северной Африке, Восточной Африке и Итальянские кампании.

Раундель Польши

Несколько польских эскадрилий были сформированы в Англии после битвы за Францию , в их состав входили польские военнослужащие, желавшие продолжить борьбу с немцами. Польские эскадрильи обычно комплектовались только польскими летчиками, к которым время от времени присоединялись британские летчики. Небольшое количество эскадрилий было сформировано из беглых чешских летчиков, а также после битвы за Францию ​​в Англии были сформированы эскадрильи французских бомбардировщиков , состоящие из французских военнослужащих, желавших продолжить борьбу с немцами. В их число входили 346-я и 347-я эскадрильи . Французские эскадрильи обычно комплектовались преимущественно французскими летчиками. В англоязычных эскадрильях, укомплектованных в основном летчиками Великобритании или Содружества из Бельгии, стран Карибского бассейна, Можно было найти США и огромное количество вернувшихся экспатриантов.

Одной из старейших жертв бомбардировочного командования Королевских ВВС стал летный сержант Кадир Нагалингам, 48-летний мужчина из Шри-Ланки, который погиб в ночь с 14 на 15 октября 1944 года, когда служил радистом на борту самолета Avro Lancaster № 166. Эскадрилья RAF атакует цель в Дуйсбурге в Германии. Шпионом времен войны холодной Питером Стивенсом на самом деле был Георг Франц Хайн, немецкий еврей, сбитый в составе 144-й эскадрильи Королевских ВВС . Попав в плен под вымышленным именем, он неоднократно предпринимал попытки побега и был награжден Военным крестом . за свою храбрость Еще одной жертвой немецкого происхождения стал 101-й эскадрильи Королевских ВВС «Оператор установки» на борту «Авро Ланкастера», потерянный в ночь с 12 на 13 августа 1944 года, сержант Ганс Хайнц Шварц (исполнявший роль Блейка), 19-летний еврей, берущий огромный риск бороться за свою приемную страну. Сержант Вальтер Тиксон, воздушный стрелок, служивший в 166-й эскадрилье Королевских ВВС, когда он был убит 27–28 мая 1944 года, был бельгийцем из Антверпена и бывшим членом Французского Иностранного легиона. Пилот и второй пилот самолета Vickers Wellington из 12-й эскадрильи Королевских ВВС, потерянных в ночь на 31 августа 1941 года при атаке немецкого корабля в гавани Булони , оба были военнослужащими Королевских ВВС Индии , пилот-офицер К. П. Хосла. и пилот-офицер Р.Н. Дастур.

Возраст экипажа

Уильям Веджвуд Бенн

Большинству экипажей бомбардировочного командования Королевских ВВС были люди в возрасте от 19 до двадцати пяти лет, хотя были выявлены летчики более молодого и значительно старшего возраста. Утверждается, что средний возраст составил 21 год.

Одним из «задних стрелков» самолета «Виккерс Веллингтон», убитого в оперативном порядке в составе 37-й эскадрильи британских ВВС 31 мая 1940 года во время битвы за Францию, был пилот-офицер сэр Арнольд Талбот Уилсон , KCIE, CSI, CMG, DSO, член парламента, 56-летний мужчина. бывший подполковник индийской армии, вступивший в добровольческий резерв Королевских ВВС .

Считается, что Уильям Веджвуд Бенн DSO DFC, отец лейбористского политика Тони Бенна , был самым старым человеком, летавшим на боевых самолетах; он родился в 1877 году. Он служил пилотом Королевского летного корпуса во время Первой мировой войны и вернулся в качестве пилота-офицера в 1940 году, быстро дослужившись до звания коммодора авиации ; он переобучился на воздушного стрелка и в возрасте 67 лет несколько раз летал в боевой состав, пока его возраст не был признан и его официально не «заземлили».

Командир звена Вашон Джеймс Уиллер , MC и Bar, DFC и Bar, Орден Святого Станислава, командующий 207-й эскадрильей RAF, был в возрасте 46 лет, когда он погиб в бою 23 марта 1944 года, летая на Avro Lancaster ; он был пилотом-ветераном, участвовавшим в Первой мировой войне , и ему отстрелили половину руки.

Вероятно, самым молодым членом экипажа, погибшим при службе в оперативной бомбардировочной эскадрилье, является сержант Эдвард Джеймс Райт из Королевских ВВС Канады , который погиб на борту самолета Avro Lancaster 428 - й эскадрильи RCAF 30 апреля 1945 года, по-видимому, в возрасте 16 лет.

Несколько семнадцатилетних подростков погибли во время боевых действий в составе бомбардировочного командования Королевских ВВС во время Второй мировой войны .

Командир звена Фрейзер Бэррон, командующий 7-й эскадрильей Королевских ВВС , погиб в бою в возрасте 23 лет.

Сержант Рональд Льюис, служивший радистом/воздушным стрелком на борту 51-й эскадрильи Королевских ВВС Армстронг Уитворт Уитли, был сбит 20 июля 1940 года. и сержант Джеральд Тикнер, служивший средним стрелком на борту 640-й эскадрильи британских ВВС « Хэндли Пейдж » , сбитой в Галифаксе 13 сентября 1944 года.

Руководство экипажем

Эскадрильей тяжелых бомбардировщиков «Основные силы» командовал офицер, имеющий звание командира звена , который обычно был пилотом по профессии. Известный как «командир», или командир , ему подчинялись несколько командиров звеньев . Эти люди обычно имели звание командира эскадрильи , и многим из них было чуть больше двадцати. До середины лета 1943 года большинство бомбардировочных эскадрилий состояло из трех звеньев: «А», «Б» и «С», по 7–10 самолетов в каждом. Каждым звеном командовал командир эскадрильи, который обычно был пилотом, но позже во время войны мог стать штурманом. Во время расширения бомбардировочного командования Королевских ВВС с лета 1943 года многие эскадрильи состояли из двух звеньев, по 8–12 самолетов в каждом, после того как новая эскадрилья сформировалась на основе существующего звена «B» или «C», переведенного из оперативной эскадрильи.

В состав руководства торговой группы в составе эскадрильи входил руководитель штурмана, который отвечал за обучение, эффективность и любые специальные требования к инструктажу перед началом работы штурманов. Аналогично, руководитель бомбардировки возглавлял наводчиков бомб, руководитель бортинженеров, руководитель связи радистов и руководитель артиллерийского огня для воздушных стрелков, выполняющих одни и те же задачи и результаты. Руководители торговли часто имели летных лейтенантов звание , но могли быть летными офицерами и были очень опытными офицерами, обычно находящимися во втором или третьем командировках. Лидеры по-прежнему летали в строю, но не так часто, как обычный экипаж. Если в экипаже был член экипажа, который не мог летать из-за болезни или травмы, иногда его место мог занять «лидер», если экипаж находился в «боевом порядке» на эту ночь.

Типичный оперативный вылет

Пилот бомбардировщика «Стирлинг».

Летный экипаж обычно знает, что либо «сегодня вечером идут операции», либо «мы отключены» (в их собственной терминологии), по крайней мере, с середины утра определенного дня. Список, называемый «боевым приказом», будет размещен на досках объявлений на аэродроме с подробным описанием всех самолетов, назначенных для ночной атаки, и каждого члена экипажа конкретного самолета. В штабе была определена цель, проверены последние имеющиеся данные фоторазведки и другие разведданные, офицеры-метеорологи сделали все возможное, чтобы рассчитать направление и скорость ветра, были определены бомбовые нагрузки, подходящие для типа цели, и были проведены расчеты для выяснения необходимый запас топлива, чтобы доставить бомбардировщик к цели и домой с небольшим запасом по безопасности.

Воздушное испытание

Бомбардировщик «Галифакс» в полете.

В течение дня экипажи проводили краткие «воздушные испытания» назначенного им самолета, чтобы убедиться, что он работает правильно и что их личное оборудование, запас кислорода, летные костюмы с подогревом и пулеметы готовы. Наземная команда была готова исправить любые проблемы, выявленные после приземления бомбардировщика. Экипажам, пережившим несколько «операций», часто, когда это было возможно, часто выделяли конкретный самолет, у этого самолета был свой собственный наземный экипаж (известный по духу как «эрки»), и если «их» самолет был «D» значит «собака », G для Джорджа», «F для Фредди», «K для Кинга» или что-то еще, они будут защищать «старушку» и будут испытывать чувство серьезного беспокойства, если их самолет окажется непригодным для эксплуатации после воздушных испытаний, а это означает, что они взять запасной самолет.

Штурманы на брифинге.

Как только наземный экипаж приступит к подготовке самолета, они смогут оценить, какова будет ночная операция, исходя из полезной нагрузки бомб (или морских мин) в сочетании с топливом, которое необходимо закачать в крыльевые баки. Бомбардировщики тщательно «бомбились» и «заправлялись», боеприпасы загружались, все работы проверялись и дважды проверялись ответственным унтер-офицером, наземная команда чрезвычайно гордилась своей работой и работала в порой ужасных погодных условиях, чтобы гарантировать, что техническое обслуживание всегда проводилось на самом высоком уровне.

Брифинги

Бомбардировщик в Галифаксе подвергается бомбардировке.

Брифинги обычно начинались во второй половине дня, и по соображениям безопасности база бомбардировщиков закрывалась для всего, кроме самого необходимого въезда и выезда, чтобы свести к минимуму любую утечку разведданных, которая могла бы помочь предупредить врага. даже телефоны-автоматы были заперты на замки. Полиция Королевских ВВС охраняет двери, Инструктажи начинались в больших залах, где летчики сидели рядами сидений/скамей со столами на козлах, обращенными к низкой сцене, за которой были большие занавеси, похожие на кинотеатр.

Ланкастерский бомбовый отсек с 14 фугасными бомбами MC массой 1000 фунтов, направлявшимися в Штеттин в 1944 году.

Обычно первичный инструктаж проводил «командир» (командир) в сопровождении командиров звеньев, метеоролог (метеоролог), «шпион» (офицер разведки) и присутствовали пилоты и штурманы. Занавес отдергивался, открывая огромную карту Европы с линией цветной ленты, идущей от позиции бомбардировочной базы в Англии через Ла-Манш до точки, от которой к цели тянулась лента в виде «собачьей ноги», а затем обратно на базу. «Загнутая нога» была введена, чтобы создать впечатление, что пунктом назначения была другая цель, в надежде, что диспетчеры ночных истребителей Люфтваффе сосредоточат свои силы в неправильном месте.

Инструктаж летного состава.

В мемуарах часто описываются стоны собравшихся летчиков, если записи доходили до какой-либо точки в Хэппи-Вэлли. (промышленная Рурская долина ) или «Большой город» Берлин , где противовоздушная оборона, батареи поисковых фонарей и ночные истребители обычно приводят к значительным потерям. Штурманы делали множество заметок о времени полета, позициях для изменения курса, а их пилоты и бомбардировщики делали пометки на своих картах и ​​картах, добавляя обозначения скорости и направления ветра, времени ожидаемого начала атаки и местоположения известных тяжелых зенитных установок. батареи и другая соответствующая информация. Заштрихованные области красного целлулоида закрывали участки карты, обозначающие известные позиции зенитных артиллерий, а зеленый целлулоид обозначал батареи прожекторов.

Экипаж собираются переправить к своим самолетам.

Часто было практикой, когда экипажи других профессий, такие как бомбардировщики, радисты, бортинженеры и воздушные стрелки, присоединялись к собравшимся летчикам позже для общего инструктажа после завершения навигационного инструктажа. Формат брифинга будет аналогичен основному брифингу, но с меньшим количеством навигационных деталей. После завершения инструктажей летному экипажу будет предоставлено свободное время, чтобы подготовиться, написать письма «на всякий случай, если я не вернусь» родителям, женам и детям, а также отдохнуть или поспать, если они смогут, перед едой, что часто называется «Тайной вечерей».

Одеваемся и выходим на рассредоточение

Экипаж в летных костюмах.

По мере приближения времени экипажи забирали свои парашюты и спасательные жилеты Мэй Уэст из парашютной секции. и «одевались» в «команду экипажа» или раздевалку, забираясь в свои летные костюмы, проверяя, чтобы все было удобно и готово к полету, который может длиться десять или двенадцать часов, В мемуарах упоминается, что талисманы проверялись и дважды проверялись: некоторые мужчины вели себя спокойнее, а другие вели себя шумно и делали храбрый вид, чтобы скрыть свою неуверенность. Летчики должны были вынуть из карманов все личные вещи на случай захвата, и в этом случае разведывательная ценность могла бы

Экипаж Галифакса позирует рядом со своим бомбардировщиком.

помочь вражескому следователю, билеты на автобус, билеты в кино и наличные были запрещены. Они приготовились подняться на борт грузовиков с брезентовым верхом, чтобы их отвезли WAAF туда, где их ждали самолеты, рассредоточенные по краю трассы по периметру аэродрома. По прибытии экипаж еще раз проверял свой самолет, прежде чем пилот и бортинженер запускали двигатели, чтобы «запустить их». после чего он, как капитан экипажа, подписал на планшете форму 700 начальника наземной бригады, принимая на себя ответственность за полностью исправный бомбардировщик.

Опытный экипаж знал, что условия полета, связанные с перерывами в туалет, могут быть некомфортными, особенно при полете на высоте от 10 000 до 20 000 футов, когда кислорода становится мало. Туалет в самолете может быть чем угодно: от бутылки для мочеиспускания до туалета Elsan . «Эльсан» обычно ненавидел экипаж и наземный персонал, которому приходилось его чистить. Предполетное посещение туалета было как физически, так и психологически воодушевлено перспективой предстоящего долгого полета. Во время войны у экипажей союзников возникло суеверие «обоссать колеса». Обоссание колес происходило перед любой миссией. Перед каждой миссией экипаж мочился на хвостовое колесо. Многие считали, что обоссание колес приносит удачу до того, как они поднимутся на борт и займут свои позиции, готовые к взлету. Большинство вылетов были ночными атаками и начинались с вылета экипажей в сумерках или вечером с баз в Линкольншире, Йоркшире или Кембриджшире.

Снимать

Ланкастер выруливает на взлет.

Ланкастер взлетает в сумерках.

Сигнализируется в темноте устройством, похожим на светофор, Экипаж ждал своей очереди на взлет, беспроводной трафик был сведен к абсолютному минимуму, чтобы не вызвать тревогу немецких служб прослушивания беспроводной связи. Если бы это была далекая цель, топливные баки самолета можно было бы заправить из топливозаправщика непосредственно перед взлетом. Каждый экипаж выруливал на взлетно-посадочную полосу в заранее установленном порядке, при этом пилот по очереди проверял по внутренней связи каждого члена своего экипажа, что с ними все в порядке и все работает, прежде чем им был подан сигнал на взлет. и с бортинженером, стоящим рядом с пилотом, чтобы помочь управлять дросселями, они выходили на полную мощность и надеялись набрать достаточную скорость, чтобы поднять в воздух около 25 тонн бомбардировщика до конца взлетно-посадочной полосы. Прорыв шины, выкатывание колеса за пределы взлетно-посадочной полосы в мягкую траву или отказ двигателя в этот момент означали бы катастрофу, поскольку 2000 галлонов (до 8 тонн) авиационного топлива, примерно 5 тонн бомб (фугасных и зажигательных) и нескольких тысячи снарядов разбились на скорости более 130 миль в час. Авария на этом этапе обычно убивала всех находившихся на борту. Бомбардировщики обычно взлетали с интервалом около 60 секунд. Пилот медленно поднимался на назначенную высоту и направлялся к месту сбора группы у берега. Поднявшись в воздух, каждый летчик должен был надеяться, что его кислородная маска и система подачи кислорода функционируют должным образом, когда они были включены на высоте 5000 футов, и не страдают от обледенения при низких температурах на большой высоте; их летные костюмы, ботинки и перчатки с электрическим подогревом были совершенно необходимы, чтобы избежать обморожений в течение всего года.

Вражеский берег впереди

Бомбардировщики «Ланкастер» направляются к цели.

Бомбардировщики, действовавшие с баз к северу от реки Хамбер, обычно пересекали английское побережье в районе Фламборо-Хед или Спурн-Пойнт , а бомбардировщики с баз к югу от него пересекали побережье в Кромере . Во время обратного полета экипажи обычно упоминали по внутренней связи любые ориентиры, которые они наблюдали, чтобы помочь штурману, и, как только они пролетали над Северным морем, воздушным стрелкам давалось разрешение проверить свои орудия, стреляя короткими очередями. Тяжелые бомбардировщики летели потоком бомбардировщиков и, рассчитывая на безопасность, летели массой по своему курсу. В целом первая часть полета прошла тихо, и только после того, как пилот или штурман объявил по интеркому: «Впереди враг», было зарегистрировано большее ожидание неприятностей. Береговая линия Нидерландов, Бельгии или Франции часто была местом, где зенитные корабли (баржи или корабли, вооруженные зенитными орудиями) открывали огонь по бомбардировщикам. С этого момента экипажи бомбардировщиков знали, что их будут преследовать высокоэффективные экипажи ночных истребителей Люфтваффе , некоторые действуя на основе собственных бортовых радаров, другие — по указаниям цепочек радиолокационных станций. Навигатор будет снимать показания со звезд и использовать любые доступные средства беспроводного позиционирования или сообщения о реках или мостах внизу, чтобы гарантировать, что они находятся на курсе и вовремя, постоянно добавляя в свои карты позиции, сообщаемые его экипажем, о позициях других сбитых бомбардировщиков. внизу вокруг них. Наводчик бомбы, обслуживающий носовую артиллерийскую башню, средний верхний стрелок и задний стрелок - все будут напрягать глаза в ночное небо, надеясь увидеть приближающийся ночной истребитель до того, как он сможет открыть огонь, или вовремя увидеть другой бомбардировщик. принять меры по предотвращению столкновения до того, как произошло столкновение. В зависимости от курса на цель бомбардировщики могли пролетать над рядом полос зенитной артиллерии и прожекторов, радиолокационных установок и позиций прослушивания, привлекая шквал огня, и подвергались настойчивому преследованию и атакам ночных истребителей. Рурская долина находилась примерно в 35 минутах полета от голландского побережья, и здесь первые бомбардировщики в потоке были встречены интенсивным зенитным огнем и чрезвычайно эффективными прожекторами, работающими в тесном взаимодействии.

« Ланкастер» сброса потока бомбардировщиков в окне — белое облако в форме полумесяца в левой части снимка.

Часто успешная тактика уклонения от решительного пилота ночного истребителя или после того, как его поймал прожектор. было "штопорить", высокоскоростная спираль, выполненная во время пикирования на несколько тысяч футов с высокой силой перегрузки, достаточной, чтобы оторвать крылья истребителю.

Тактика обмана

Когда это было возможно, бомбардировочное командование Королевских ВВС устраивало отвлекающую атаку, известную как «ложный рейд», используя небольшие второстепенные силы, часто самолеты из подразделений оперативной подготовки , в попытке сбить с толку диспетчеров ночных истребителей противника и отвлечь Люфтваффе ночные истребители . линия Каммхубера находится достаточно далеко от основного потока бомбардировщиков, поэтому они израсходовали бы так много топлива до того, как обман был обнаружен, что им пришлось бы приземлиться для дозаправки, и они, возможно, не смогли бы перехватить основные силы. Средство радиолокационного противодействия, состоящее из миллионов маленьких полосок алюминиевой фольги, известных как «окна». был выпущен по входящему маршруту; это эффективно ослепило немецкий радар.

Целевая область

Фотография сделана во время нападения на Эссен.

Ланкастер получает прямое попадание и распадается.

По прибытии в ТА (целевую зону), обычно под шквальным зенитным огнем, избегая яркого света прожекторов, пытающихся зацепиться за бомбардировщик и осветить его для зенитчиков, уклоняясь от ночных истребителей, экипажи ожидали "баловаться", (облетать круги) вокруг цели и ждать радиокоманд от «Мастера-бомбардировщика», на основе сигнальных ракет разного цвета или указателей цели, сброшенных на цель или над ней на низком уровне отрядом Pathfinder Force . Убедившись в точности одного или нескольких «маркеров», он отдавал приказ начать атаку на основе определенного маркера. и во время атаки он давал указания приближающимся бомбардировщикам скорректировать прицел, если бомбы не приземлялись так, как он требовал. Особую опасность представляло собой «конус» (освещение несколькими прожекторами) и ослепление, чтобы стать целью сосредоточенного зенитного огня. Затем бомбардировщики приближались на заранее оговоренной высоте, пилот получал инструкции от своего наводчика бомбы, который должен был целиться по маркеру, а наводчик бомбы часто давал инструкции, такие как «влево, влево, немного влево, устойчиво... устойчиво». ... устойчив... держи это, держи это...», а затем «бомбы улетели» после того, как он выпустил полезную нагрузку, и бомбардировщик накренился вверх на несколько сотен футов, освобожден от 5–9 тонн бомб.

Битва повредила Галифакс, который вернулся.

Когда была сделана фотография цели бомбардировки, должна была произойти огромная фотовспышка, чтобы показать освещающую землю внизу и падающие бомбы. Это был очень опасный период времени, поскольку бомбардировщику приходилось лететь прямо и ровно, чтобы бомбить, что делало себя идеальной мишенью для наземных артиллеристов или пилотов истребителей противника. Пилот бомбардировщика обычно затем резко разворачивался и пикировал, прежде чем взять курс на дом в качестве контрмеры, чтобы избежать прогнозируемого зенитного огня или атаки ночных истребителей.

«Ланкастер», который по возвращении совершил аварийную посадку с боевыми повреждениями. Аэродром оборудован системой FIDO, также известной как «Операция по интенсивному рассеиванию тумана» или «Туман, интенсивное рассеивание»), отсюда и труба, проходящая по земле под Ланкастером.

Во время некоторых атак маркеры могли быть уничтожены в результате бомбардировки, в результате чего «Главный бомбардировщик» прекращал бомбардировку, в то время как маркеры были переустановлены и подтверждены приемлемостью, прежде чем бомбардировка могла возобновиться. Все это время бомбардировщики находились под постоянными атаками. В воспоминаниях летчиков упоминается пролетая над целевыми областями, ниже которых было похоже на «Ад Данте», с акрами красного и оранжевого пламени, перемежающимися ударными ударными волнами при взрывах бомб, и, хотя иногда выражается сочувствие кому-либо на земле, обычно упоминается предыдущая немецкая блиц- бомбардировка Ковентри и Лондона . В отчетах военного времени и в мемуарах летных экипажей регулярно упоминаются интенсивные, яркие взрывы в потоке бомбардировщиков, которые часто осыпали облаками искр, которые летные экипажи называли «пугалами» и считали своего рода пиротехническими снарядами, предназначенными для отпугивания летных экипажей. Послевоенная оценка подтвердила, что на самом деле это почти наверняка были бомбардировщики, получившие прямые попадания зенитных бомб в бомбовые отсеки, взорвавшиеся в воздухе или от оснащенных пушками ночных истребителей Люфтваффе Schräge Musik, стрелявших в топливные баки или бомбовые отсеки бомбардировщиков.

Возвращение домой

Экипаж бомбардировщика «Галифакс» направляется на разбор полетов.

После атаки экипаж должен был уйти от цели, развивая как можно большую скорость по пути домой, избегая при этом известных скоплений зенитных орудий и горячих точек истребителей. Ночные истребители продолжали охотиться вдоль возвращающегося потока бомбардировщиков, унося жертвы обратно в Северное море и в море. Бдительность приходилось сохранять или даже повышать; в то время, когда усталость начинала увеличиваться, некоторые летчики принимали выданные им таблетки бензедрина «бодрствуй, просыпайся», чтобы сохранять бдительность. Несколько раз Люфтваффе совершало ночные рейды нарушителей и преследовало бомбардировщики домой над Англией, сбивая их прежде, чем они смогли приземлиться.

Посадка и разбор полетов

По возвращении на базу бомбардировщикам было разрешено приземлиться с учетом запасов топлива, раненых членов экипажа и боевых повреждений. Поврежденные бомбардировщики, летевшие на двух-трех двигателях или с ранеными членами экипажа на борту, иногда не могли вернуться на базу и приземлялись на любом доступном аэродроме, который они находили; RAF Woodbridge был признанным местом аварийной посадки.

Разбор полетов на базе.

Всегда сохранялась бдительность, поскольку ночные истребители Люфтваффе , летавшие как «ночные злоумышленники», иногда следовали за бомбардировщиками домой и атаковали, когда самолеты приземлялись. Если бы условия были туманными или особенно плохими по возвращении, нередко самолеты направлялись на более отдаленные, свободные базы. По возвращении на базу экипажи оперативно переправлялись на разбор полетов, где раздавали кружки чая, а каждому экипажу давали интервью и подробный оперативный отчет. составлено до того, как можно было претендовать на щедрый завтрак из бекона и яиц.

Операционный тур

Сержант Паркер из 467-й эскадрильи с отчетом о выполненных операциях.

С началом войны перед экипажами бомбардировочного командования Королевских ВВС была поставлена ​​задача выполнить необходимое количество операций, «оперативный тур», обычно около 30 операций (миссий в терминологии USAAF ). По завершении боевого тура летчик (а часто и весь его экипаж, поскольку они, как правило, оставались очень сплоченными и всегда летали вместе) подвергался «проверке» (отстранялся от боевых полетов) и разделялся по мере получения будущих командировок, которые часто служат в подразделениях оперативной подготовки или подразделениях тяжелой переоборудования, готовя следующие группы молодых экипажей бомбардировщиков для отправки в оперативные эскадрильи. В период с марта 1943 года по начало лета 1944 года продолжительность жизни экипажей бомбардировщиков была очень короткой: молодые экипажи часто терялись во время своих первых 12 операций, а даже опытные экипажи терялись прямо в конце своего полета. Экипаж может рассчитывать совершить 30 операций за период 3–5 месяцев, в зависимости от погодных условий и эксплуатационных требований. Экипажи обычных самолетов часто рисовали на носу своих самолетов изображения, обозначающие завершенные операции; Обычно они имели форму символа бомбы, но по крайней мере один австралийский экипаж рисовал пивную кружку для каждой операции. Только «операции», завершенные со сброшенными бомбами, а затем те, которые принесли фотографию цели, допускались к зачету в оперативный обход экипажа. Досрочное возвращение из-за отказа двигателя или оборудования или болезни экипажа могло привести к собеседованию с командиром, чтобы убедиться, что халатность или отсутствие боевого духа не имеют отношения к делу.

Экипаж Фила Райана (467-я эскадрилья), в основном австралийский, погиб во время своего первого тура 8 июля 1944 года.

В конце весны 1944 года, когда операции велись к менее удаленным целям, часто в рамках подготовки к операции «Оверлорд» — вторжению в день «Д» , — высшее командование Королевских ВВС временно изменило продолжительность оперативного тура, посчитав некоторые цели половиной операция, на том основании, что они считали эту цель менее защищенной, чем некоторые на территории Германии. Продление срока службы летчиков было крайне непопулярно среди экипажей, и после ряда операций по целям, которые были классифицированы как «более мягкие», фактически повлекли за собой неожиданно высокие потери, первоначальная продолжительность командировки была восстановлена. По завершении инструктажа в отряде оперативной подготовки или отряде тяжелой переоборудования летчиков иногда «возвращали в оперативную часть», либо по их собственному запросу, либо в результате обычных командировок, и они присоединялись к недавно обученному экипажу и начинали еще один оперативный тур. Создание Pathfinder Force повлекло за собой потребность в опытных летных экипажах.

Экскурсия Следопыта

Для повышения точности бомбометания бомбардировочное командование Королевских ВВС сформировало 8-ю группу Королевских ВВС « Следопыт» из высококвалифицированных командиров эскадрилий и звеньев при поддержке нескольких опытных пилотов, штурманов и бомбардировщиков. Идея заключалась в том, чтобы высококвалифицированные элитные экипажи Pathfinder Force летали немного впереди основных сил и сбрасывали сигнальные ракеты, известные как «указатели цели», прямо на цель в качестве точки прицеливания для следующих за ними менее опытных экипажей. Следопыты были награждены специальными позолоченными металлическими крыльями Следопыта, которые носили на тунике, обозначая их статус.

Крылья Pathfinder, которые члены Pathfinder Force носят под летным значком летного экипажа.

Экипажи «Следопытов», в свою очередь, выпустили указатели целей на различных сигнальных ракетах, заложенных для них их командиром, который пролетел на несколько минут вперед на легком бомбардировщике de Havilland Mosquito, чтобы точно определить целевые здания на очень низкой высоте. Этот лидер Следопытов был известен как главный бомбардировщик, и обычно у него был заместитель командира, летавший в поддержку на случай, если он был сбит или не смог точно отметить цель, и для этого требовался второй набор «маркеров».

Во время очень крупной атаки общий контроль может осуществлять офицер; он был известен как «конферансье». Экипажи, которые завершили значительную часть своих полетов и считались их собственными эскадрильями как оперативно опытные и добросовестные, могли быть «переманены» Pathfinder Force и переведены в элитные эскадрильи Pathfinder для выполнения расширенных туров, состоящих из 45 или более операций. Другие экипажи, завершающие свои боевые действия, могли на этом этапе перейти в эскадрильи Следопытов для еще 15 или более «операций», прежде чем пройти «проверку»; несколько экипажей выполнили до 65 операций.

Многократные туры по операциям

Некоторые опытные летчики неоднократно возвращались к боевым действиям по собственному желанию, а некоторые, как зарегистрировано, совершили 100–120 боевых вылетов. Лейтенант Тед Стокер, DSO DFC, старший бортинженер, совершил 105 полетов. Командир эскадрильи Алек Крансвик DSO DFC, погибший в бою 5 июля 1944 года, летая в составе 35-й эскадрильи RAF , Сообщается, что он совершил более 107 операций (миссий), а возможно, и 143. командир эскадрильи Дэниел Эверетт Сообщается, что DFC и 2 Bars совершил более 120 боевых вылетов, прежде чем погиб в бою 8 марта 1945 года, летая в составе 35-й эскадрильи RAF . хотя в других местах его общее количество указано как 99. Капитан группы Вилли Тейт DSO*** DFC* совершил не менее 101 операции и выжил. Командир эскадрильи Роберт Энтони Морис Палмер VC, DFC и адвокат 582-й эскадрильи RAF и 109-й эскадрильи RAF возвращался из своей 111-й операции, когда он был убит.

Отношение к потерям

Рейхсвальдское лесное военное кладбище, большинство могил принадлежат экипажам бомбардировочного командования.

Ланкастер, который вернулся с боевыми повреждениями.

Экипажу пришлось очень быстро привыкнуть к количеству потерь, понесенных эскадрильями бомбардировочного командования Королевских ВВС, потому что товарищи по экипажу часто терялись или, говоря языком летных экипажей, «купил ферму», «получил отбивку» или «не вернулся» (FTR).

Обычно перед эскадрильями ставится задача отправить 12–25 самолетов для выполнения ночной операции, и ожидается, что по крайней мере один из их экипажей будет потерян каждые две ночные операции. Потеря нескольких экипажей за одну ночь была вполне нормальным явлением, и несколько ночей во время Второй мировой войны некоторые эскадрильи теряли пять или шесть своих экипажей за одну ночь.

Летный экипаж занял фаталистическую позицию, и обсуждать потери друзей или соседей по комнате было «не принято», хотя они полушутя спрашивали друг друга: «Могу ли я получить твой велосипед, если ты получишь отбивную» или «Могу ли я получить твой велосипед?» яйца и бекон на завтрак, если ты не вернешься завтра?» или «если ты не вернешься, можно мне эти черные туфли» и тому подобные комментарии. Летчики делили жилые блоки, и после ночной операции иметь свободные койки или даже полупустую хижину было нормой.

Потери

Могила заднего стрелка RAAF

В общей сложности 57 205 членов бомбардировочного командования Королевских ВВС или летчиков, летавших в составе бомбардировочного командования Королевских ВВС, были убиты или пропали без вести во время Второй мировой войны . Для тяжелых бомбардировщиков не было ничего необычного в том, что они завершали свой боевой вылет и возвращались домой с погибшими или умирающими членами экипажа на борту самолета. или со снесенной задней артиллерийской башней. В самые последние месяцы войны сбитым экипажам иногда удавалось благополучно приземлиться на парашюте, но их окружала толпа и избивали до смерти разъяренные немецкие мирные жители. Зарегистрированы редкие случаи, когда местные лидеры нацистской партии активно подстрекали к линчеванию или позволяли убивать захваченных экипажей почти сразу после их приземления.

Имя	Страна	Погибшие
Королевские ВВС	Великобритания	39,804
Королевские ВВС Канады	Канада	10,183
Королевские ВВС Австралии	Австралия	4,089
Королевские ВВС Новой Зеландии	Новая Зеландия	1,703
Польские ВВС	Польша	977
Свободные ВВС Франции	Франция	218
Другие	Включает: 68 военнослужащих ВВС США , 34 норвежца и 12 южноафриканцев. Хотя 311-я эскадрилья официально была «чехословацкой» частью, ее личный состав официально входил в состав РАФВР и отдельно не учитывался.	231

Заключенные, уклонисты и беглецы

Модель лагеря для военнопленных Шталаг Люфт III.

Большинство экипажей бомбардировочного командования Королевских ВВС погибли на территории, удерживаемой противником, или на море, погибли, хотя 9838 человек стали военнопленными. Во время Второй мировой войны 156 летных экипажей, взятых в плен, успешно сбежали из немецких лагерей для военнопленных в Западной Европе, а 1975 летчиков избежали плена, спрятавшись местными группами сопротивления после сбития в Западной Европе. Сообщается, что более половины беглецов и уклонистов были летчиками бомбардировочного командования британских ВВС . В недавнем специализированном исследовании летчиков, «уклонившихся», сбитых над Западной Европой, говорится, что в послевоенном отчете, подготовленном Британской военной разведкой (МИ9), зафиксировано, что 695 офицеров и 1270 рядовых избежали плена; однако в ходе исследования было выявлено и перечислено 2198 летчиков. Несколько уклонившихся экипажей были схвачены из-за двуличности французских коллаборационистов, выдавших их гестапо .

Коммодор авиации Рональд Ивело-Чепмен , штабной офицер 1-й группы Королевских ВВС , был самым высокопоставленным офицером бомбардировочного командования Королевских ВВС, попавшим в плен во время Второй мировой войны во время боевых действий; он летел вторым пилотом на борту самолета Avro Lancaster 576 - й эскадрильи RAF в ночь с 6 на 7 мая 1944 года.

Медаль за выдающиеся летные заслуги

Немецкие Люфтваффе несли ответственность за летные экипажи союзников, взятые в плен в Северо-Западной Европе, и в многочисленных биографиях зафиксировано, что персонал Люфтваффе, управлявший лагерями для военнопленных, обращался с захваченными летными экипажами должным образом, с большим терпением и уважением, а также предоставлял еду и кров до тех пор, пока они не были отправлены в плен. конец войны. Только в случае побега члена экипажа из лагеря для военнопленных Люфтваффе он рисковал попасть в руки немецких полицаев (силы полиции подчинялись СС ). Обычно беглецов возвращали в лагерь для военнопленных, где они проводили время в одиночной камере («кулер»), прежде чем их возвращали к общему населению. После массового побега в марте 1944 года из Шталаг Люфт III директива из Берлина привела к убийствам Шталаг Люфт III , инциденту, в котором гестапо убило 50 из 76 беглецов, что стало примером для летчиков союзников в том, что было затрачено огромное количество ресурсов. поиск и поимка беглецов недопустимы.

Спасающиеся летные экипажи редко расстреливали, хотя зарегистрировано небольшое количество инцидентов, а один летчик был убит, когда его сбил железнодорожный поезд, когда он уклонялся от немцев. Зафиксированы два случая полного исчезновения отдельных сбежавших военнопленных, уорент-офицер Джордж Гримсон , ВВС Великобритании. и уорент-офицер Роланд Таунсенд-Коулз, Королевские ВВС. Оба были предположительно убиты гестапо при повторном задержании после того, как руководили или участвовали в успешных организациях внутри Германии, которым помогали подневольные рабочие или немцы-антифашисты, чтобы помочь сбежавшим военнопленным.

Награды и медали кампании

Награды за храбрость

Некоторые летчики бомбардировочного командования Королевских ВВС получили награды за доблесть в конкретных действиях или за стойкое мужество, несмотря на ужасные трудности, связанные с выживанием в течение всего срока боевых действий. Военнослужащие могли получить медаль «За выдающиеся летные заслуги» или медаль «За выдающуюся летную отвагу ». Офицеры и прапорщики могли получить Крест летных заслуг . Офицеры, обычно более старшие чины, могли получить орден «За выдающиеся заслуги» , которым иногда награждались младшие офицеры за проявленную исключительную храбрость. Все звания имели право на награждение Крестом Виктории , если это было оправдано.

Медали кампании

Большинство летных экипажей, выполнявших боевые полеты, получили Звезду 1939–45, Звезду Европы и Военную медаль 1939–45 за свою службу, если они летали в период с сентября 1939 по конец апреля 1944 года. Если они начали боевые полеты в период с конца апреля 1944 года по май. В 1945 году вместо этого они получат Звезду 1939–45, Звезду Франции и Германии и военную медаль 1939–45.

Любой экипаж, который уже имел право на получение группы медалей Aircrew Europe Star и летал в строю после 6 июня 1944 года (День Д), имел право на небольшую металлическую полоску с надписью «Франция и Германия», которую можно было пришить к ленте Звезда летного экипажа Европы. Любой из летчиков, прослуживших более трех лет в тылу, также получил бы Медаль обороны.

Экипажи Содружества получили дополнительные медали, поскольку правительство Канады наградило их персонал Медалью за службу в Канаде в 1939–47 годах с серебряной застежкой из кленового листа за службу за границей, правительство Австралии наградило свой персонал Медалью за службу в Австралии 1939–45 годов, правительство Новой Зеландии наградило их Медаль за военную службу Новой Зеландии в 1939–45 годах, южноафриканцы, жители Южной Родезии и Ньюфаундленда также получили свои собственные медали за службу.

Экипаж и суеверия

Экипаж бомбардировщика готовится к операции и проверяет свой счастливый талисман.

Во многих биографиях и автобиографиях летных экипажей отмечается, что, столкнувшись с очень ограниченной продолжительностью жизни, летчики часто использовали талисманы и суеверия, придерживаясь убеждения, что, если они будут придерживаться определенного обычая или носить с собой определенный талисман, то они «получат домой к завтраку». Среди часто упоминаемых — семейная фотография, прикрепленная к месту экипажа внутри бомбардировщика, несущая кроличью лапку или плюшевого мишку, носящая особый шарф на шее, мочеиспускание на хвостовое колесо самолета перед взлетом, или всегда надевать летное снаряжение в одной и той же последовательности. К таким ритуалам относились чрезвычайно серьезно. Летать на незнакомом бомбардировщике было крайне непопулярно; Если к экипажу регулярно прикреплялся определенный самолет, многие считали неудачей лететь на другом, если их собственный был неисправен.

Либо полет в качестве «запасного тела» для покрытия болезни в другом экипаже, либо полет «запасного тела» в своем собственном экипаже не пользовались популярностью. Многие экипажи были чрезвычайно сплочены и не считали себя неспособными летать в полном составе; если член экипажа был не совсем здоров, нередко он все равно летал, чтобы сохранить состав экипажа, полагая, что их отсутствие может привести к гибели экипажа в эту ночь. Опасения не были беспочвенными, поскольку недавно прибывший летчик из учебного подразделения мог быть использован в качестве временной замены их очень опытного члена экипажа, а кратковременное колебание в призыве к уклонению в предстоящей атаке ночных истребителей действительно приводило к потере бомбардировщиков. .

Отсутствие моральных устоев

Основная статья: Отсутствие моральных устоев

Бомбардировочное командование Королевских ВВС было укомплектовано без исключения экипажами-добровольцами, но среди самых старших офицеров были серьезные опасения, что некоторые добровольцы могут передумать о полете в оперативном режиме, как только им станет очевиден ужасный уровень потерь. Чтобы свести такие случаи к абсолютному минимуму, был введен подход «одно решение для всех», известный среди летных экипажей как «LMF» (отсутствие моральных устоев). Если летчик отказывался летать в оперативном режиме, его лишали бревета экипажа и понижали до самого низкого звания - летчика 2-го класса, а затем отправляли в командировку и поручали самые черные обязанности. Сообщается, что некоторые командиры проявили более благосклонный подход к экипажам, выполнявшим значительное количество операций, и незаметно исключили их из своих экипажей, чтобы поручить им выполнение штабных обязанностей. В других случаях в их личном деле, как сообщается, стоял штамп «LMF», и возможности вернуться к полетам не было. Обычно это делалось незаметно; однако, как сообщается, по крайней мере у двух экипажей сняли летные значки и значки званий перед парадом эскадрильи. Королевские ВВС использовали силу стигмы как метод контроля.

Ярлык «LMF» мог быть в равной степени применен к молодому человеку, которому после завершения обучения не хватило смелости совершить свой первый полет, или к очень опытному члену экипажа, налетевшему почти достаточно «операций», чтобы завершить свой первый полет. турне, но был ранен в бою и после выздоровления больше не хотел летать. Они не получали никакого лечения, хотя после Первой мировой войны было получено достаточно информации . Один из самых блестящих и отзывчивых руководителей бомбардировочного командования Леонард Чешир писал: «Я был безжалостен по отношению к LMF. Я должен был быть таким. Мы были летчиками, а не психиатрами. но было опасение, что один по-настоящему напуганный человек может повлиять на окружающих». Чешир брал члена экипажа, у которого были проблемы с уверенностью, на борт своего самолета, пока они не разобрались во всем, но пилотов он немедленно перевел.

Этот процесс был сочтен жестким и вызвал глубокое недовольство самих экипажей, которые редко говорили о ситуациях с «LMF»; даже спустя десятилетия после войны лишь немногие мемуары содержат более чем случайное упоминание об этой проблеме.

Библиография

• Эллисон, Лес (1992). Они не состарятся . Музей плана авиационной подготовки Содружества. ISBN  0-920436-41-2 .
• Бойер, Чаз (1979). Следопыты на войне . Ян Аллан. ISBN  0-7110-0757-8 .
• Бойер, Чаз (2001). Бомбардировщики Бароны . Ручка и меч. ISBN  0-85052-802-Х .
• Селис, Питер (2008). Тот, кто почти вернулся . Грубская улица. ISBN  978-1-906502-16-4 .
• Чарлвуд, Дон (1986). Сегодня без луны . Публикации Гудолла. ISBN  0-907579-06-Х .
• Чорли, Уильям Р. (1992). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 1. Округа Мидленд. ISBN  978-1-906537-40-1 .
• Чорли, Уильям Р. (1993). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 2. Округа Мидленд. ISBN  0-904597-87-3 .
• Чорли, Уильям Р. (1994). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 3. Округа Мидленд. ISBN  978-0-904597-89-9 .
• Чорли, Уильям Р. (1996). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 4. Округа Мидленд. ISBN  0-904597-90-3 .
• Чорли, Уильям Р. (1997). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 5. Округа Мидленд. ISBN  0-904597-91-1 .
• Чорли, Уильям Р. (1998). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 6. Округа Мидленд. ISBN  0-904597-92-Х .
• Чорли, Уильям Р. (2007). Потери бомбардировочного командования Королевских ВВС . Том. 7. Округа Мидленд. ISBN  978-1-85780-195-8 .
• Клаттон-Брок, Оливер (2009). Убегающие РАФ . Грубская улица. ISBN  978-0-7537-2279-4 .
• Купер, Алан (2009). Воздушный стрелок: Люди, которые управляли турелями . Перо и меч. ISBN  978-1-84415-825-6 .
• Коупман, Джефф Д. (1997). Бомбардировочные эскадрильи на войне . Издательство Саттон. ISBN  0-7509-1710-5 .
• Праздник, Шон (2008). Мастера бомбардировщиков . Грубская улица. ISBN  978-1-906502-01-0 .
• Форд-Джонс, Мартин (1987). Бомбардировочная эскадрилья . Уильям Кимбер. ISBN  0-7183-0659-7 .
• Фрэнкс, Норман (1994). Доблестные крылья . Книги Креси. ISBN  0-947554-49-1 .
• Гарбетт, Майк (1977). Ланкастер на войне Ян Аллан. ISBN  0-7110-0225-8 .
• Гарбетт, Майк (1980). Ланкастер на войне, Том Ян Аллан. ISBN  0-7110-0966-Х .
• Гарбетт, Майк (1984). Ланкастер на войне, Том Ян Аллан. ISBN  0-7110-1377-2 .
• Гомерсолл, Брайс (1979). Файл Стирлинга . Эйр Британия. ISBN  0-85130-072-3 .
• Халли, Джеймс Дж. (1980). Эскадрильи Королевских ВВС . Эйр Британия. ISBN  0-85130-083-9 .
• Хокен, Стэнли А. (1989). Пропавший предположительно мертвый . Холм контента. ISBN  0-85572-185-5 .
• Хокер, Дуглас (2004). С удачей в запасе . Платная графика. ISBN  1-900604-15-9 .
• Хейворд, Джон (2006). Британские сражения и медали . Спинк. ISBN  1-902040-77-5 .
• Айвсон, Тони; Милтон, Брайан (2009). Ланкастер: биография . Андре Дойч. ISBN  978-1-78012-006-5 . OCLC   860623396 .
• Мейсон, Фрэнсис К. (1989). Авро Ланкастер . Публикации Астон. ISBN  0-946627-30-4 .
• Мессенджер, Чарльз (1984). Бомбардировщик Харрис . Оружие и доспехи. ISBN  0-85368-677-7 .
• Миддлбрук, Мартин (1973). Нюрнбергский рейд . Фонтана. ISBN  0-00-633625-6 .
• Миддлбрук, Мартин (1987). Боевые дневники бомбардировочного командования . Книги о пингвинах. ISBN  0-670-80137-2 .
• Мойл, Гарри (1989). Файл Хэмпдена . Эйр Британия. ISBN  0-85130-128-2 .
• Мансон, Кеннет (1969). Бомбардировщики, патрульные и транспортные самолеты . Блэндфорд Пресс. ISBN  0-7537-2172-4 .
• Масгроув, Гордон (1992). Pathfinder Force: История 8-й группы . Креси. ISBN  978-0-947554-23-1 .
• Педен, Мюррей (1981). Падет тысяча . «Крылья Канады». ISBN  0-920002-07-2 .
• Филлипс, Дж. Олвин (1992). Долина Тени Смерти . Воздушные исследования. ISBN  1-871187-13-3 .
• Поттен, Чарльз (1986). «7 x x x 90» — история бомбардировщика «Стерлинг» и его экипажа . К Ганди. ISBN  0-9511567-0-5 .
• Рабель, Джеффри В. (1997). RAAF в России: 455-я эскадрилья, 1942 г. Лофтус, Новый Южный Уэльс: Публикации по военной истории Австралии. ISBN  0-9586693-5-Х .
• Робертс, Р.Н. (1982). Файл Галифакса . Эйр Британия. ISBN  0-85130-098-7 .
• Робертс, Р.Н. (1986). Файл Уитли . Эйр Британия. ISBN  0-85130-127-4 .
• Рольф, Мел (2003). Стрельба по врагу . Грубская улица. ISBN  1-904010-45-8 .
• Розиньоли, Гвидо (1980). Значки и знаки отличия ВВС . Блэндфорд Пресс. ISBN  0-907408-34-6 .
• Смит, Рон (1987). Задний стрелок-следопыт . Публикации Гудолла. ISBN  978-0-907579-02-1 .
• Стокер, Тед (2009). Война Следопытов . Грубская улица. ISBN  978-1-906502-52-2 .
• Тавендер, Ян (1990). Медаль «За выдающиеся заслуги в полете: свидетельство мужества 1918–1982 годов» . Дж. Б. Хейворд. ISBN  0-903754-47-9 .
• Тавендер, Ян Т. (1992). Медаль «За выдающиеся заслуги в полете: свидетельство мужества» . Хейворд и сын. ISBN  0-903754-47-9 .
• Тейлор, Эрик (1987). Операция Миллениум . Роберт Хейл. ISBN  0-7090-2967-5 .

Внешние ссылки

• Опыт командования бомбардировочных экипажей Королевских ВВС
• Бомбардировочное командование, Брайан Графтон
• www.lesfaircloth.co.uk - История Лесли Фэйрклот и экипажа 12-й эскадрильи бомбардировочной авиации, которые совершили около 17 операций с британских ВВС Уикенби, в основном на Ланкастере ND424 «PH-G», в мае и июне 1944 года.