Наклонный поезд

Японская серия Kiha 283, наклонная DMU, ​​которая может наклоняться до 8 ° (6 ° в нормальной работе)

Pendolino Train Class 680 Поезд Pendolino в

Швейцарский SBB Rabde 500 на железнодорожной линии Hauenstein в мае 2007 года

Британский железнодорожный класс 370 (APT) Прохождение Крю в 1984 году

Поезд наклона - это поезд, который имеет механизм, позволяющий увеличить скорость на регулярных железнодорожных путях . В качестве поезда (или другого транспортного средства) обводится кривая на скорости, объекты внутри поезда испытывают центробежные силы . Это может привести к тому, что пакеты скользят или сидящими пассажирами, чтобы почувствовать себя раздавленным подвесным подлокотником, и стоящие пассажиры теряют равновесие или на таких чрезмерных скоростях, может даже привести к сойду поезда . Поезда наклона предназначены для противодействия этому путем наклонения вагонов в сторону кривой, тем самым компенсируя G-силу. Поезд может быть сконструирован таким образом, чтобы инерционные силы вызывали наклон ( пассивный наклон ), или он может иметь управляемый компьютером механизм с питанием ( активный наклон ).

Первый пассивный наклонный дизайн автомобиля был построен в США в 1937 году, и в 1939 году была построена улучшенная версия. Начало Второй мировой войны закончилось развитием. Talgo представила версию, основанную на их сочленении Bogie Design в 1950 -х годах, и эта концепция использовалась в ряде коммерческих услуг. Среди них был UAC Turbotrain , который был первым (хотя и недолговечным) наклонным поездом для вступления в коммерческий сервис в 1968 году в США и Канаде. Япония также экспериментировала с конца 1960 -х годов до серии 591 Это превратилось в очень успешную серию Hitachi 381 , которая работает с 1973 года. Параллельно Fiat Ferroviaria произвела экспериментальный Y 0160 в 1970 году, который в 1976 году превратился бы в семье Пендолино и эксплуатировался в 11 странах. У всех них были проблемы с короткими кривыми, такими как в Switchyards, где они, как правило, колебались. Кроме того, из -за того, как вагоны всегда качались наружу, они наносили больше веса на внешней стороне кривой, что ограничивало их улучшение скорости поворота примерно до 20%.

Начиная с конца 1960-х годов, British Rail также начал эксперименты с его усовершенствованным пассажирским поездом (APT), который впервые привлек концепцию активного наклона, наряду с сигнализацией в кабине, чтобы обеспечить высокоскоростные железнодорожные услуги на обычных трассах. Семья Апти использовала гидравлические бараны на дне вагонов, чтобы наклонить их, вращая их вокруг центральной точки, а не качаться наружу. Это имело преимущество в том, что он удерживал карету центрированной над бодрями, что уменьшало нагрузку на рельсы, и его можно было отключить при навигации. Из -за длительных политических задержек APT не начал тестирование на обслуживание до 1979 года, вступая в ограниченную запланированную службу в декабре 1981 года, средства массовой информации описывают первоначальный пробег доходов как на пятнадцать лет опоздал , а также тошноту ; Наборы лишь кратко вступают в полную работу доходов в 1985 году, прежде чем быть снятыми, и связанные с ними технологии, проданные Alstom / Fiat Ferroviaria . К этому времени канадский дизайн LRC стал первым активным поездом, который вступил в полную коммерческую услугу, начиная с Via Rail в 1981 году.

Дизайн

Ice T (DB Class 411) оставляет кривую, показывая автомобили, наклоненные в разные степени.

Самолеты и велосипеды наклоняются внутрь при поворотах, но автомобили и поезда не могут сделать это самостоятельно. Транспортные средства с высокими центрами гравитации окружают острые изгибы на высоких скоростях, могут свергнуть. Чтобы облегчить свои повороты, внешний край проезжей части высокоскоростной шоссе или внешней рельсы железной дороги может быть наклонен (поднят) вокруг кривой. Комбинация наклона и центробежной силы объединяется для получения эффективного ускорения, которое проходит через пол, уменьшая или устраняя любой боковой компонент.

Особый угол наклона («суперлевация») определяется по предполагаемой скорости транспортного средства - более высокие скорости требуют большего банковского дела. Тем не менее, с растущим желанием в 1960-х и 1970-х годах построить высокоскоростные железнодорожные сети, возникла проблема: количество наклона, подходящего для высокоскоростных поездов Полем Японские усилия поезда в Японии 1960-х годов избежали этой проблемы, прокладывая совершенно новые линии в рамках усилий по переосмыслению, и Франция TGV следовала той же схеме. Другие операторы не имели этой роскоши и, как правило, были ограничены гораздо более низкими скоростями.

Национальная железная дорога Испании Ренфе взяла домашнее изобретение, Talgo и превратила его в надежный высокоскоростный поезд для железной дороги с низким уровнем плотности. British Rail инвестировала в большую часть технологии наклона поклона, чтобы преодолеть ограничения железнодорожной сети, расположенной в застроенных пространственных районах. Итальянские триениталии и Японские национальные железные дороги использовали технологию наклона для ускорения экспресс -поездов на обычных трассах через горную местность.

Наклонные поезда предназначены для того, чтобы помочь уменьшить влияние центробежной силы на человеческое тело, но они все еще могут вызвать тошноту , проблема, которая широко была замечена на ранних «пассивных» наклонных поездах, которые точно сбалансировали внешнюю силу. Эффект может ощущаться под максимальной скоростью и наклоном, когда сочетание наклона внешнего вида и отсутствия соответствующей боковой силы может быть смущает пассажирам, как и « Поездка на острые ощущения ».

Более ограниченный и более медленный наклон может быть достигнут с использованием активных или «принудительных» механизмов наклона. В поездах, принимающих эти механизмы наклон, инициируется компьютерами, которые «принуждают» тела обучения наклонения под определенными углами на основе информации. Эта информация может храниться на борту или обнаружена с использованием датчика в передней части поезда или с использованием автоматических маяков остановки поезда. Небольшая задержка в реагировании на эту информацию приводит к короткому периоду боковой силы, пока автомобили реагируют. Было обнаружено, что когда автомобили наклоняются только в начале кривых, а не в то время как они делают повороты, не было никакой болезни. Исследователи обнаружили, что если движение наклона уменьшается, чтобы компенсировать 80% или менее боковой кажущейся силы, то пассажиры чувствуют себя более безопасными. Кроме того, указывающая болезнь на наклонах поезда может быть по существу исключена путем регулировки времени, когда автомобили наклоняются, когда они входят и оставляют кривые.

Аналогичная технология, широко распространенная в Азии и Океании, известная как контролируемый пассивный наклон , достигает аналогичного эффекта, используя встроенные компьютеры для ограничения наклона, инициированного с использованием инерции (как в традиционном пассивном наклоне). Автоматические маяки остановки поезда используются для информирования компьютеров точного местоположения этих поездов и ограничения естественного наклона на углах, указанные данными трека.

Высокоскоростные поезда

Смотрите также: высокоскоростная железная дорога

Серия JR N700 Shinkansen, первый наклонной поезд в высокоскоростной сети Японии.

Высокоскоростный поезд -это наклонной поезд, который работает на высокой скорости, обычно определяемый Европейским Союзом , включающим 200 км/ч (124 миль в час) для обновленной дорожки и 250 км/ч (155 миль.) Или быстрее для нового трека Полем

Поезда наклона, работающие со скоростью 200 км/ч (124 миль в час) или более на обновленном пути, включают Acela в США, X 2000 в Швеции, Pendolinos Super и Voyagers в Великобритании, и ICE TD в Германии (последние два дизеля работают).

Некоторые старые высокоскоростные линии были построены для более низкой скорости линий (≤ 230 км/ч (143 миль в час)); Более новые наклонные поезда могут поддерживать на них более высокие скорости. Например, японская серия N700 Shinkansen может наклониться до одной степени на Tōkaidō Shinkansen , позволяя поездам поддерживать 270 км/ч (168 миль в час) даже на радиусе 2500 м (8200 футов), которые ранее имели максимальную скорость 255 км/ч (158 миль в час).

Многие высокоскоростные поезда предназначены для работы на специально построенных высокоскоростных линиях, а затем продолжают свои поездки на устаревших линиях, модернизированы или нет. Если устаревшие линии оправдывают его, наклонный поезд может работать на более высоких скоростях на последнем, даже если ниже нормального порога 200 км/ч (124 миль в час), работая при 250 км/ч (155 миль в час) или быстрее, обычно с Наклонный отключен, на высоких скоростях.

История

Маятник автомобиль

CBQ № 6000, один из трех экспериментальных маятников, в Ванкувере в 1940 -х годах.

Основная статья: маятник автомобиль

Первой экспериментальной концепцией поезда наклона был автомобили «МАЯНСКИЙ МАЯНСКИЙ СЛУЖБЫ», разработанные компанией Pacific Railway Superian Company. Первый прототип с сочлененной системой бодби был построен в 1937 году и протестирован на железной дороге Атчисон, Топека и Санта -Фе в этом году. В 1939 году компания построила еще три предварительных моделя, используя более обычные ливневые болоты, и они, видели некоторое использование с Сан-Диганом среди прочего, . Установленная на высоких источниках, автомобиль наклонился внутрь на кривые, чтобы уравновешивать дефицит CAN с индуцированной центробежной силой. Открытие Второй мировой войны предотвратило какие-либо непосредственные приказы, и эта концепция не была возрождена в послевоенную эпоху.

Эксперимент SNCF

В 1956 году SNCF экспериментировал с самоходным автомобилем маятника, который также полагался на центробежную силу. Этот эксперимент продемонстрировал необходимость в активной системе подвески, чтобы наклонить тела тренеров.

Фаль талго

Talgo Pendulular в Праге, 1993

Испанская компания Talgo представила первую широко успешную систему общих боги, которая позволила автомобилям подключаться к сквозному с использованием одного бодба вместо каждого автомобиля, имеющего свои собственные болоты на любом конце. Эта конструкция экономит вес и может уменьшить износ железной дороги.

В начале 1950 -х годов испанская национальная железная дорога, Ренф , экспериментировала с легковыми автомобилями, которые объединили Talgo Bogie с новой пассивной системой наклона. Эта система использовала большую А-раму, соединенную с центром бодби, которая была такой же высокой, как автомобили. В верхней части A была система подшипника, к которой прикреплены автомобили, а также система пружины и демпфирования, чтобы сгладить его движение. Поскольку автомобили были соединены в этой высокой точке, они могли качаться в сторону вокруг оси подшипника, и это заставило их естественным образом маячу наружу на кривых.

Первым испытанием Talgo в Соединенных Штатах был Джон Куинси Адамс с Фэрбенксом-Морс-Морс P-12-42, протестированным Железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в 1957–1958 годах. Из -за технических неприятностей и ненадежного финансового состояния железной дороги Нью -Хейвена была сохранена. Идея заинтересована в интересах железной дороги Чесапика и Огайо , которая начала разработку того, что станет турботрэном UAC, используя ту же систему. Турботерин вступил в службу в США и Канаде в 1968 году.

Первым успешным европейским дизайном поезда был Talgo в Испании, разработанный в 1970 -х годах как легкий, быстрый поезд с использованием пассивного наклона. Ренф широко принял систему, но сначала был ограничен иберийским полуостровом.

Первое полное коммерческое применение пассивных наклонных поездов появилось в начале 1980 -х годов с талго -фанатом . Talgo в настоящее время находится в 21 -м поколении производства. Поезда Talgo работают в различных частях Европы и построены по лицензии в Латинской Америке и Азии. В Северной Америке Amtrak использует поезда Talgo в своей каскадной службе на северо -западе.

Первой серией Talgo Tilting была «маятника» с 400 серии.

UAC Turbotrain

UAC Turbotrain оставался на службе в Канаде в 1980 -х годах, в Rail Livery

Первым наклонным поездом, который вступил в регулярную службу в Северной Америке, был Turbotrain UAC , используемый Canadian National в 1968 году. Некоторые фигуры посчитали это первым наклонным поездом на службе в мире. Он обеспечивал ежедневное обслуживание между Монреалем и Торонто со скоростью 160 км/ч (99 миль в час), пока не было заменено поездами Bombardier LRC в 1982 году, достигнув максимальной скорости 225 км/ч (140 миль в час) во время канадских испытаний. Турботы также эксплуатировались Amtrak между Бостоном и Нью -Йорком. У UAC Turbos был механизм пассивного наклона, основанный на четырехместном расположении, и они вдохновили поезда второго поколения поездов Talgo .

Пендолино

ETR 401 возле Анконы

ETR 600 , в эксплуатации с 2006 года.

В Италии исследования для наклонного поезда начались в середине 1960 -х годов, и эта концепция была запатентована в 1967 году двумя инженерами Fiat Railway Materials, Франко ди Майо и Луиджи Сантанера. Был построен и протестирован ряд прототипов, в том числе автомобиль (самоходная), полученный из дизельного автомобиля ALN 668 ALN 668 , ALN 668 1999 года, обеспеченный наклонными сиденьями для проверки влияния активных технологий наклона. Первым рабочим прототипом с использованием наклонного автомобиля был etr y 0160, автомобиль с электрическим питанием, запущенный Fiat в 1969 году. Это был первый, который был окрестан Пендолино .

Эта конструкция привела к строительству всего EMU в 1975 году ETR 401 , построенного в двух единицах Fiat. Один из них был поставлен на государственную службу 2 июля 1976 года на линии Риме Анаконы (позже продленной на Римини ), управляемой итальянскими государственными железными дорогами . Между Рома и Анкона (км. 295) поезд занял 2 часа 50 минут, в то время как обычные поезда заняли 3 часа 30 минут. Поезд имел четыре автомобиля, и в основном считался путешествующей лабораторией для новой технологии. Первоначально ETR 401 был задуман как первый из серии из четырех поездов, но правительство потеряло интерес к проекту из -за финансовых проблем, и проект был временно прерван, как служба в 1983 году. Поезд использовался в демонстрационных кампаниях для Зарубежные страны, такие как Германия, Швейцария, Чехословакия и Югославия. Второе подразделение было построено для обслуживания на испанских линиях Renfe в широком калике в 1977 году под прозвищем Platanito. Служба длилась недолго, потому что проблемы с испанскими трассами сделали платанито мало использования.

Новый интерес со стороны правительства Италии в проекте в середине 1980 -х годов, и введение новых технологий привело к пересмотру проекта с ETR 401 с электронными системами, что привело к внедрению немного более продвинутого ETR 450 , The ETR 450, The ETR 450, The ETR 450, The ETR 450, The ETR 450, The Первый Пендолино, чтобы вступить в регулярное обслуживание в мире. Характеризуется конфигурацией из 8 автомобилей, и максимальный наклон, уменьшенный до 8 ° от 10 ° ETR 401, по причинам безопасности и комфорта ETR 450 может запустить линию Рима-Милан менее чем за четыре часа, на скорости до 250 км/ч (160 миль в час). Количество пассажиров увеличилось с 220 000 в 1988 году до 2,2 миллиона в 1993 году.

В 1989 году старые технологии и концепции некоторых частей ETR 450 и введение новых технологий в тягу привели к развитию следующего поколения. Результатом стал ETR 460 , стилизованный Giorgetto Jiugioro , поезд, который начал службу в 1996 году. Хотя ETR 460 вводил несколько инноваций, таких как более мощные асинхронные двигатели AC. Поршни, действующие на наклонное действие, были помещены в Bogie, а не на боковых сторонах. Соединение Bogie-body очень простое и легко в построении, с преимуществами обслуживания.

ETR 460 сохраняет нагрузку оси до чрезвычайно низкого уровня (14,5 тонн/оси), чтобы поезда позволил поезду договориться о кривых на 35% быстрее, чем обычные межгородские поезда (локомотив плюс тренеры). Тело, которое использует большую алюминия технологию экструзии , имеет существенную модульность и обеспечивает чрезвычайно низкий вес оси, в то же время полностью уважая самые высокие стандарты безопасности и обеспечивает наилучшую эксплуатацию пространства с различными нагрузочными датчиками.

ETR 460 был построен только в 10 единицах. Улучшенные версии включают ETR 470 для компании Italo-Swiss Cisalpino, ETR 460 Франция, позже называемая ETR 463, используемой FS на маршруте Милан Лионе, и ETR 480 , используемый в Тренталиях под итальянскими итальянскими линиями. Всего было построено 34 эму серии ETR 460/470/480 для FS.

Развитие технологии Пендолино продолжалось на итальянских фабриках Алстома и следующего поколения, нового Пендолино , было доставлено в Тренталия и Цизальпино в качестве ETR 600 и ETR 610 с 2006 года.

Итальянские Pendolinos и их производные по -прежнему представляют собой наиболее популярное решение для активного наклона в пассажирских поездах. Технология, все еще используемая сегодня почти такая же, разработана Fiat Ferroviaria в 1960-70-х годах.

Британская версия Pendolino, британского железнодорожного класса 390 , представляет собой электрический поезд с наклоном 225 км/ч (140 миль в час), управляемый Аванти Западной побережью . Он работает на главной линии Западного побережья ( Лондон Юстон в Глазго Центральный , Ливерпуль Лайм -стрит и Манчестер Пикадилли ). Класс 390S начал операцию в 2001 году, и только один был в крупном разрыве. Из -за ограничений сигнализации класс 390S ограничен 201 км/ч (125 миль в час) в регулярном обслуживании.

Японские дизайны

Серия 381, первая наклонная EMU, которая регулярно вступит в регулярный сервис во всем мире.

Япония была ранним воспитателем наклонных поездов и продолжает использовать их во многих экспресс -услугах. Из-за медленной и извилистой природы своей обычной скорости, узкой сети, наклоны поезда были введены как способ ускорить услуги на его перегруженных основных линиях. Международная электрическая железная дорога Одакю начала первые эксперименты в Японии по технологии наклона в 1960 -х годах, подгоняв пневматические бодрство в их электрические вагоны, В то время как японские национальные железные дороги стали пионером своей формы технологии пассивного наклона на их экспериментальной серии 591 серии с учетом коммерческих экспресс-услуг по горным линиям. Серия 381 была первым коммерческим наклонным EMU в Азии, вступившей в службу в 1973 году на службах Shinano Limited Express, которые работали на главной линии Hilly Chūō . Наборы оставались в эксплуатации до июня 2024 года, когда последние регулярные поезда закончились на службе Yakumo .

Серия JR Shikoku 2000 DMU переговорила о жесткой кривой в горной железнодорожной сети Шикоку.

В последние годы японских национальных железных дорог экспериментирование по механически регулируемому пассивному наклону - комбинации, известной как «контролируемый пассивный наклон» (制御付き自然振子式), где наклон инициируется пассивно, но контролируется (и замедляется) через механические Активная подвеска - Кульминацией пост -приоритета с DMU серии 2000 года , построенной для JR Shikoku и представленной на Shiokaze и Nanpū Limited Express Services в 1990 году. С проблемами с тошнотой езды и износа трека, преимущества наклонных поездов на железнодорожной системе горного платежа (1067 мм) в стране стали очевидными, и с тех пор эти «полуактивные» поезда были широко распространены в поездах с ограниченным экспрессией. по всему архипелага. Особенно известные дизельные и электрические примеры этого поколения наклонных поездов включают JR Hokkaido Series 281 , Jr East Series серию , Jr Central 383 Series , JR Shikoku 's серия 8000 и Jr Kyushu . 885 ряд .

В этом поколении дизайнов появилась популярность за рубежом - в серии 8000 служит основой для поезда с электрическим наклоном, построенным для сети CAPE Gauge на Квинсленде . Серия 885, построенная в рамках семьи Hitachi A-Train , служит основой тайваньской серии Temu1000, наклонной EMU для Taroko Express , служб и некоторые варианты, не являющиеся наклонами, включая британский железнодорожный класс 395 и British Rail Class 801 .

Серия тайваньской серии Temu1000, основанная на серии Jr Kyushu 885

Поздние разработки в области пневматической активной подвески - основанной на DB Class 403 (1973), построенных десятилетиями ранее - создали генерацию поездов с более ограниченным наклоном (около 2 °), но более экономичны для строительства и легче поддерживать. Экспериментальный 300X, в 1995 году, разработанный в серии N700 первое подразделение Shinkansen в 2007 году. , построенный Для большего комфорта езды, меньше износа трека и немного более высокие скорости, что приводит к увеличению частоты. Простота этой технологии позволила небольшим частным операторам ввести наклонные поезда, такие как серия Odakyu 50000 , роскошный экспресс -экспресс с активной подвеской, введенный не для увеличения скорости, а для повышения комфорта езды; И даже достаточно дешево, чтобы применяться к пригородным акциям, таким как серия JR Hokkaido Kiha 201 , который улучшил скорости и частоты в Саппоро . частично неэлектрифицированной пригородной железнодорожной системе Это также одно из немногих применений технологии наклона на пригородных поездах «Метро» на сегодняшний день.

Kiha 201 DMU, ​​уникальное применение активной технологии подвески для пригородного поезда.

Немецкие дизайны

DB DMUS 611 508 в Нюрнберге

ICE TD в регулярном обслуживании в 2002 году

Deutsche Bundesbahn начал тесты с наклонными поездами в Германии с его классом 634 в 1967 году, когда некоторые DMU класса 624 были оснащены пассивными системами наклона. Поскольку пассажиры испытывали укачивание, технология наклона была отключена, а затем удалена. Тесты продолжались с прототипами следующих единиц класса 614 , но из -за снова неудовлетворительных результатов серийные типы были доставлены без системы наклона.

Другим ранним поездом с технологией наклона был Deutsche Bundesbahn 's Class 403 (сегодня этот номер используется ICE 3 ) High Speed ​​EMU. После его межготовых услуг до 1979 года он также использовался для переводов аэропорта между Дюссельдорфом и Франкфуртом (см. Также: Airail Service ). Класс 403 был в состоянии наклонить 4 °, но фиксированные пантографы ограничивали это до 2 °. Вскоре после того, как поезд ушел в эксплуатацию, технология наклона была отключена, так как многие пассажиры испытывали укачивание, потому что ключевая точка была слишком низкой.

Следующая попытка была предпринята с DMU и проверенной итальянской гидравлической активной системой активного наклона. В период с 1988 по 1990 год Д.Б. заказал 20 единиц класса 610 для быстрого регионального трафика. На этот раз результаты были довольно удовлетворительными и позволили значительно сократить время бега. За наборами класса 610 последовали класс 611 , который в основном был построен для той же цели (быстрый региональный трафик с 160 км/ч (99 миль в час) на скручивающих неэлектрифицированных линиях). Система наклона класса 611 была электрической, с максимальным наклоном на 8 °, основанной на военных технологиях от леопардового резервуара . После вступления в службу в 1996 году этот класс из 50 единиц сталкивался с проблемами как с недавно разработанной системой наклона, так и с шасси и осями, и был признан неудачным. Система наклона была вне службы до 2006 года, когда закаленные оси и обновления системы решали проблемы. Принимая во внимание эти проблемы, DB заказал полное реинжиниринг, что привело к развитию класса 612 . Начиная с 1998 года, в общей сложности 192 единицы были заказаны DB. Система наклона оказалась надежной. В 2004 году трещины были обнаружены в нескольких наборах колес, и снова нужно было заменить колеса и оси. Сегодняшний класс 612 вернулся к операции наклона и образует основу быстрой региональной службы DB на неэлектрифицированных линиях. Дополнительные единицы были проданы Хорватия , где они используются для межгогонов.

В 1999 году DB смогла использовать технологию наклона для своих InterCityExpress услуг , когда с классом 411 и 415 был введен в эксплуатацию электрический высокоскоростный наклонный поезд. В то время как классы от 401 до 403 (без технологии наклона) должны были охватывать недавно построенные или модернизированные высокоскоростные линии со скоростью до 300 км/ч (186 миль в час) (ICE 3 Class 403), классы 411 и 415 с максимальной скоростью 230 км// H (143 миль в час) были разработаны для старых скручивающих основных линий. Всего было построено 60 класса 411 и 11 класса 415 (более короткая версия). Оба класса работали надежно до конца 2008 года, когда трещины были обнаружены на оси во время обычной проверки. Механизм наклона был отключен с 23 октября 2008 года, и интервалы обслуживания были резко уменьшены, что привело к серьезным сбоям обслуживания.

Большая часть технического макета получена от льда 3 . Австрийский ÖBB приобрел три подразделения в 2007 году, работая совместно с DB для услуг из Германии в Австрию. Несмотря на то, что DB назначил название Ice-T классу 411/415, T и первоначально T-наклонение, а для Triebwagen (самоходной автомобиль), как отдел маркетинга DB, сначала считался максимальной скоростью слишком низкой для назначения IntercityExpress Бренд и, следовательно, планирует называть этот класс как IC-T (Intercity-Triebwagen).

Скорее, повезло, была адаптация класса 411/415 для дизельных услуг. В 2001 году было введено в эксплуатацию 20 единиц для использования на линии Дрездена - Мюнхен , но класса 605 с самого начала у этих единиц (ICE-TD). После разрушения оси в 2002 году все оставшиеся 19 единиц (одна упала с рабочей платформы) были выведены из эксплуатации. Несмотря на то, что через год поезда снова были приняты на службу, DB считал, что их операция слишком дорогой. В 2006 году эти поезда использовались для поездов усилителей, а с 2008 по 2017 год они бежали на маршруте Гамбурга - Копенгаген . С 2018 и 2021 годов действуют два подразделения в качестве тестового поезда Trainlab .

Легкий, быстрый, удобный

Через железнодорожный LRC

В 1966 году консорциум канадских промышленных фирм начал рассмотреть вопрос о традиционно мощном конкуренте на турботран, в конечном итоге стал LRC (легкий, быстрый, удобный) в начале 1970-х годов. В этой конструкции также использовалась система активного наклона, но одна из совершенно отличных форм, чем APT. Кэрриаги ехали на двух С-образных каналах, установленных на вершине фиксации. Наклон был достигнут баранами, которые толкнули дно каретки в сторону вдоль этих каналов.

Amtrak экспериментировал с LRC в 1980 году, но вышел на пенсию семь лет спустя. В Канаде он вступил в службу в 1981 году, превзойдя APT в обслуживание и став первой оперативной системой активного наклона. Королева LRC остается в использовании сегодня, хотя механизмы наклона удаляются для снижения затрат на вес и технического обслуживания.

С тех пор Bombardier использовал обновленные версии вагонов LRC для Amtrak 's Acela , третьего поколения наклонного льда, нового поколения быстрых британских поездов ( Super Voyager ) и экспериментального варианта .

Расширенный пассажирский поезд

Основная статья: продвинутый пассажирский поезд

Advanced Passenger Train (APT) изначально был экспериментальным проектом British Rail , а поезд вступил в ограниченную службу в декабре 1981 года . Несмотря на то, что в конечном итоге был отброшен, поезд был пионером активного наклона, чтобы договориться о жестких кривых на более высоких скоростях, чем предыдущие пассивные поезда. В 1970-х и 1980-х годах British Rail хотел, чтобы усовершенствованный быстрый поезд договорился о том, чтобы договориться о скручивании и извилистых железнодорожной системе викторианской эпохи . Обычные поезда были ограничены скоростью из -за кривизны сети.

Apt-E, в Derby RTC Sidings, 1972

Инженеры в исследовательском отделе , открытые в 1964 году, проделали фундаментальную работу по динамике транспортных средств, а в некоторой степени APT - расширение этого. Существующий отдел инженеров -механиков и инженеров -электриков был упущен из виду новый проект, создавая негодование со своими инженерами. Работа включала эксперименты с алюминиевыми телами, турбинами, подвеской и бодрями, в передаче сигналов кабины, автоматической защитой поезда и активным наклоном.

APT-E (E для экспериментального) питался газовыми турбинами; Apt-P (P для прототипа) был электрическим. Без наклона, поезд был разработан, чтобы побить рекорд скорости британских железных дорог. Поезда наклона, использующие пассивный наклон, были не новыми, но он был необычным и не широко реализованным. Инженеры решили, что Active Tilt был ключом к переговорам кривых на гораздо более высоких скоростях.

Поезд имел гидродинамические тормоза и легкие сочлененные тела, с двумя силовыми автомобилями в центре поезда. Когда прототипы были построены, работали и доказали, команда инженерных разработчиков была распущена, а поезда переданы в строительство внутреннего инженерного отделения British Rail. Развивающиеся инженеры перешли на разные области, в то время как British Rail спроектировала поезд в производственную модель. Инженеры BR, которые практически не участвовали в разработке поезда, изменили некоторые из основных и проверенных инженерных аспектов. Например, они изменили механизм активного наклона на пневматический , а не хорошо развитую и проверенную гидравлику .

Поезда были введены в 1981 году, но почти сразу же вышли из службы. Во время первоначальных испытаний некоторые пассажиры жаловались на тошноту из -за наклонного движения. Впоследствии стало известно, что это можно предотвратить, слегка уменьшая наклон, так что все еще было некоторое ощущение поворота. Поезда Apt-P были тихо вновь вновь вновь введены в службу в середине 1984 года и регулярно работали в течение года, и проблемы с прорезыванием зубов были исправлены. Тем не менее, под руководством внутреннего инженерного управления, которое чувствовало себя сниженным и оказанным в проекте, который они не разработали, не было никакой политической или управленческой воли, чтобы продолжить проект, создав прогнозируемые производственные транспортные средства APT-S. Несмотря на возможный успех, проект был отменен British Rail в 1986 году, больше по политическим причинам, чем техническим.

Большая часть технологии, разработанных для Power Cars, впоследствии использовалась в и локомотивах класса 91 класса 91 маркетинга 4 , которые были разработаны для модернизации оборудования для наклона, которые проходят на маршруте главной линии восточного побережья от Лондона до Лидса и Эдинбурга .

X 2000

Шведский X2 в Graversfors

В 1990 году шведские железные дороги представили высокоскоростной сервис под названием X 2000 . Поезд использует активную систему наклона, обеспечивая более высокие скорости (200 км/ч или 124 миль в час) на стандартной дорожке. Поезд также использовался в Норвегии и Дании, но позже поезд был удален с службы в Норвегии. X2000 был совместным проектом Калмара Веркстада , Шведских Железных дорог и АСЕА . X 2000 был протестирован в США, Канаде, Австралии и Китае.

Маятник TGV

В 1998 году SNCF поклонился политическому давлению (наклонный погрузчик представлял собой заслуживающую доверия угрозу для выделенной высокоскоростной линейной сети TGV) и предоставил экспериментальный TGV Pendulaire. Только пассажирские трейлеры были наклонялись, в то время как два автомобиля с тяжелыми силами держали не наклонистые каперы. После тестовой программы она была преобразована обратно в поезд TGV-PSE .

Межготов Neigezug

Швейцария получила свой первый наклонный поезд на своей территории (дисконтируя цисальпино , который вошел в Швейцарию в 1996 году) 28 мая 2000 года. Bombardier был создан ICN ( Interticity Neigezug , или межгодовой поезд). (Сегодня Алстом). Он начал обслуживание на линии от Женевы через Biel / Bienne и Zürich до Сент -Галлена . Это был крупный перевозчик на национальной выставке Expo.02 .

Bombardier Super Voyager

Сорок четыре дизель-электрические класса 221 супер-путешественники были заказаны Virgin Crosscountry для работы в режиме наклона на главной линии Западного побережья и между Оксфордом и Банбери . После того, как флот был разделен между Arriva Crosscountry и Virgin Trains West Coast в 2007 году, бывший инвалид, а затем удалил наклонное оборудование из своего класса 221.

Наклонный поезд экспресс

Основная статья: наклонная экспресс экспресс

Поездка на Tilting Express (TTX) или Hanvit 200-это прототип экспериментального поезда с шестью автомобилями, разработанным и построенным в Южной Корее. Раскрытый в 2007 году, у него было несколько тестовых прогонов, в том числе один, который записал максимальную скорость 223 км/ч. Тем не менее, производственные единицы не были сделаны, так как было установлено, что было бы дешевле выпрямить существующую трассу и банковское дело. Однако в 2014 году он прошел дальнейшие тестовые прогоны, чтобы проверить систему LTE-R.

Технология

Электрический наклонный поезд . В 1999 году поезда с электрическим наклоном установил австралийский рекорд скорости 210 км/ч, что делает его самым быстрым узким поездом в эксплуатации.

Поезд X 2000 в американском туре на Чикагской Юнион Станции , штат Иллинойс , в 1993 году. Это составное изображение показывает степень, в которой поезд может наклоняться в любом направлении.

Демонстрация наклонной технологии SBB Rabde 500 на стенде.

Многие из проблем с движущейся болезнью связаны с тем фактом, что традиционные сервоприводы ненадлежащим образом реагируют на изменения в силах траектории и даже небольшими ошибками, в то же время не могут быть сознательно воспринимаемыми, вызывают тошноту из -за их незнакомой природы. Оригинальный Fiat ETR 401 использовал отдельные гироскопы в каждой карете, поэтому было задержка, хотя тошнота не была серьезной проблемой с этим поездом. преодолела Предполагалось, что APT эту проблему, используя гироскопы на концах поезда и систему управления лидером/последователем, которая определила «кривую наклона» для всего поезда. Похоже, что технология эпохи не смогла должным образом реализовать эту технику.

Современные наклонные поезда получают выгоду от современной обработки сигналов, которая ощущает линию впереди и способна прогнозировать оптимальные контрольные сигналы для отдельных вагонов. Жалобы на тошноту в значительной степени стали в прошлом.

Некоторые наклонные поезда работают на узких железных дорогах . В Японии в горных регионах есть много узких линий, а наклонные поезда были разработаны для работы там. В Австралии обслуживание между Брисбеном и Кэрнсом с помощью поезда QR Tilt утверждает, что является самым быстрым узким поездом в мире, проходящим со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Электрический наклонный поезд также содержит рекорд для самого быстрого узкого поезда по максимальной скорости испытаний, достигая 210 км/ч.

При наклоне EMU требуется рассмотрение при сохранении пантографов в пределах железнодорожного датчика. При установке поверх наклонного автомобиля пантограф обычно качается в противоположном направлении, чтобы противостоять степени наклона. Это сделано механически, например, на британском классе 390 Alstom Pendolino . Однако в немецком классе 411 и 415 пантографы установлены на отдельной не наклонительной раме внутри автомобилей.

Наклонные поезда по всему миру

Avanti West Coast Class 390 Alstom Pendolino является флагманским поездом главной линии Западного побережья в Великобритании

Поезда Renfe Class 102 /Talgo 350, используемые на испанского авеню . высокой скорости

Шведский x2 Tilt Train

Поезда с наклоном инерционными силами (пассивный наклон):

• Talgo XXI (Испания)
• UAC Turbotrain (США, Канада)
• Серия JNR 381 (Япония), представленная в 1973 году бывшими Японскими национальными железными дорогами. В настоящее время используется JR West для Yakumo Limited Express Services.

Поезда с наклоном, инициированным инерционными силами, но регулируемыми компьютером:

• JR Shikoku 2000 Series (Japan, 1989), первый наклонной DMU в мире. В настоящее время используется на многочисленных Limited Express в Shikoku , включая Ashizuri , Ishizuchi , Nanpū , Shimanto , Shiokaze , Uwakai и Uzushio . Обновленная серия N2000 была введена в 1995 году.
• Jr Hokkaido Kiha 281 Series (Japan, 1992), Brandered Heat 281 или Furico 281 . Используется на службе Super Hokuto Limited Express.
• JR Shikoku 8000 Series (Japan, 1992). Используется на Limited Express Services на линии Йосана , а именно Ишизучи и Шиоказе .
• JR East E351 Series (Japan, 1993), ранее использованная на Super Azusa Limited Express.
• Chizu Express Серия Hot7000 (Japan, 1994), используется на Super Hakuto Limited Express.
• Jr Central 383 Series (Japan, 1994), используется на Shinano Limited Express.
• Jr Kyushu 883 Series (Japan, 1994), используется на Limited Limited Nichirin , Huis Ten Bosch и Kamome Limited.
• JR Hokkaido Kiha 283 Series (Japan, 1995), фирменная Furico 283 и используется на Super Hokuto , Super ōzora и Super Tokachi Limited Express.
• JR West 283 Series (Japan, 1996), используется на Kuroshio Limited Express.
• JR Kyushu 885 Series (Japan, 1999), используется на Limited Kamome и Sonic Limited.
• JR West Kiha 187 Series (Japan, 2001), используется на Super Inaba , Super Matsukaze и Super Oki Limited.
• Jr Shikoku 2700 Series (Japan, 2019), используется на Ashizuri , Nanpū , Shimanto и Uzushio Limited Expresses .
• Серия TRA TEMU1000 (Тайвань, 2007) Использование для Taroko Express , на основе серии JR Kyūshū 885.
• Наклонный поезд от QR , дизель и электрические наклонные путешествия (Австралия), работающие между Брисбеном и Кэрнсом . Electric Tilt Train основан на серии JR Shikoku 8000 .

Поезда с активным наклоном, контролируемым с сенсорной информацией, предоставленной акселерометрами :

• LRC разработан MLW до того, как его купил Bombardier (Канада)

Поезда с наклоном, контролируемым компьютером:

• Acela (Соединенные Штаты), построенный бомбардировщик высокоскоростного наклона поезда, работающий между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия
• Advanced Passenger Train (Великобритания), британский железнодорожный проект по высокоскоростным межгосударственным поездам, которые видели ограниченные услуги в 1980-х годах, от Лондона Юстона до Глазго.
• Британский железнодорожный класс 390 "Пендолино" (Великобритания), высокоскоростной поезд, управляемый Аванти Западный побережье от Лондона Юстона до Ливерпуля / Манчестер / Глазго / Бирмингем и Вулверхэмптон.
• Alfa Pendulular (Португалия)
• Электрон (Италия)
• ICE-T , также называемый ИКТ (Германия), наклонная версия льда
• ICN (Швейцария), новое поколение наклонных поездов, эксплуатируемых Swiss Rail, Bombardier, работающим между Цюрихом и Женевой. высокоскоростным наклоновым поездом
• Jettrain (Северная Америка), экспериментальный неэлектрический поезда Bombardier.
• NSB Class 73 (Норвегия)
• NSB Class 93 (Норвегия), используемый на неэлектрированных региональных службах на северной Норвегии
• SZ Series 310 ( Intercityslovenia ), высокоскоростный наклонной поезд, работающий между Любляной , Марибор и Копером
• Regioswinger (Германия и Хорватия), дизельный региональный поезд. В Хорватии ( хорватские железные дороги ) поезд управляет услугами премиум -бренда Interfity Nagibni (ICN) на маршрутах Zagreb - Osijek , Zagreb - Varaždin , Zagreb - Split и Zagreb - Rijeka
• Пендолино (Италия, Финляндия, Великобритания и Чешская Республика), построенный Алстомом (ранее Fiat ); См. Также Класс Британской железной дороги 390 и финский VR Class SM3 .
• Super Voyager , с бомбардировщиком , работающий между Лондоном и Holyhead / Wrexham / Chester и Birmingham в Эдинбург или Глазго. построенный высокоскоростный наклонный поезд
• X2 (Швеция), с наклоном механизма ABB . Он также использовался в Китае под названием Xīnshísù .
• Jr Hokkaido Kiha 201 Series (Japan, 1996), используется для местных жителей стиль и порогов вокруг Саппоро Metro -
• JR Hokkaido Kiha 261 Series (Japan, 1999), фирменная Tilt 261 . Используется на службе Super Sōya Limited Express.
• Meitetsu 1600 Series (Japan, 1999), фирменная Panorama Super . В основном используется для Meitetsu Nishio Line Limited Express Trains.
• Серия Meitetsu 2000 (Japan, 2004), фирменная µ-Sky . Используется на ограниченном экспрессе, связывающий Нагоя и международный аэропорт Чубу Центрайр .
• Odakyu 50000 Series VSE (Japan, 2005), используемый для Romancecar Limited Express Services.
• TTX ( Южная Корея , 2007), позже названная Hanvit 200, экспериментальный прототип для потенциальных поездов в Южной Корее, с максимальной скоростью 200 км/ч и скоростью обслуживания 180 км/ч. Производственные единицы не сделаны.
• Серия N700 Shinkansen (за исключением серии N700-7000/8000) (Japan, 2007), представленная JR Central и JR West и используется на службе Tōkaidō и Sanyō Shinkansen .
• Серия E5 Shinkansen (Japan, 2011), представленная JR East, используется на Tōhoku Shinkansen и Hokkaido Shinkansen Services . Объединен с почти идентичными единицами серии H5.
• Серия E6 Shinkansen (Japan, 2013), представленная JR East, используется в Tōhoku Shinkansen и Akita Shinkansen . Services
• Серия TRA TEMU2000 (Тайвань, 2013) Использование для Puyuma Express .
• Серия H5 Shinkansen (Japan, 2014), представленная JR Hokkaido, используется на Tōhoku Shinkansen и Hokkaido Shinkansen Services . Объединен с почти идентичными единицами серии E5.
• Серия 8600 (Japan, 2014), представленная JR Shikoku, используется на Shiokaze и Ishizuchi Limited.
• Серия E353 (Japan, 2015), представленная JR East, используется на Azusa и Kaiji Limited Expresses.
• Серия 2600 (Япония, 2017), представленная младшим Шикоку, используется на Uzushio и Shimanto Limited Expresses.

Смотрите также

• FM P-12-42

Ссылки

Библиография

• Литвак, Исаия; Маул, Кристофер (1982). Светолепые удобные (LRC) поезда и транзитная система промежуточных мощностей (ИКТ): два тематических исследования инноваций в производственной промышленности по производству городского транспортного оборудования . Университет Торонто/Йоркский университет Объединенная программа по транспорту.
• Маурер, Чарльз Э. (июль 1975 г.). "120-мильный поезд" . Популярная наука . № июль 1975 г. с. 59–61.
• Поттер, Стивен (1987). На правильных линиях?: Границы технологических инноваций . Лондон, Великобритания: Фрэнсис Пинтер (издатели) Limited. ISBN  0-86187-580-x .
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон для Британской железной дороги: с 1603 по 1990 -е годы . Оксфорд: издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-211697-5 .
• Уильямс, Хью (1985). APT: незаполненное обещание . Шеппертон, Суррей: Ян Аллан Лтд. ISBN  0-7110-1474-4 .

Внешние ссылки

• Фотографии японских поездов - некоторые наклоны
• Amtrak наконец -то ускоряется
• Ездить на комфорте и мучительство в поездах
• Шведский X2