Ланкастерский канал

Ланкастерский канал
Мост Cathouse (№ 64) через судоходный участок канала в Гарштанге.
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	70 футов 0 дюймов (21,34 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 0 дюймов (4,27 м)
Замки	14
Статус	Судоходный
Навигационный орган	Канал и Ривер Траст
История
Первоначальный владелец	Lancaster Canal Navigation Co.
Главный инженер	Джон Ренни
Другой инженер(ы)	Уильям Кроссли
Дата акта	1792
Дата первого использования	1797
Дата завершения	1826
География
Начальная точка	Престон
Конечная точка	Кендал
Филиал(ы)	Глассон Док
Подключается к	Река Лун , Риббл Линк

hide Ланкастерский канал
Кендал Канал Хэд 178 Седжвикский акведук Дорога A590 Кендал Линк Хинкастерский туннель (380 ярдов) 174 Дорога A590 Кендал Линк Конец поливной секции 171 Стейнтона Акведук Киллингтонское водохранилище Писи Бек 165 Акведук Круклэндс фидер канала М6 Водопропускная труба 162 Водопропускная труба A65 Moss End фидер канала 160 Фарлтонский акведук 154А Водопропускная труба M6 Spinney 153А Водопропускная труба Северной дороги 145 Акведук Нью-Милл 144 Бертонский акведук 141А Водопропускная труба M6 Cinderburrow Замки Тьюитфилда (8) 139 A6070 Водопропускная труба Конец навигационного раздела Тьюитфилд Марина Карьер Рука Капернрэя 132А железнодорожный мост 132 Повернуть акведук 129Б М6 автомагистраль 121 A6 Мост Town End 120 Разводной мост Хест-Бэнк 107 Лунный акведук 106 Акведук A589 Bulk Road Ланкастер 97 железнодорожный мост Река Мун Блокировка и стыковка Бассейн Глассона 94 A588 Эштон-роуд Шестой замок Пятый замок Четвертый замок Третий замок Второй замок Первый замок Глассон-Бранч-Джанкшн 82 Кокера Акведук 69 B5272 Мост Снейпа Вуда Пристань Гарштанг Пристань для яхт Бридж Хаус 63Б A6 Престон Ланкастер Роуд Пряжа стержень 61 Уайрский акведук Каттеролл Бассейн 52 Колдера Акведук 47 A6 Мост Зеленого Человека Пристань Бартон-Грейндж 46 Брока Акведук Билсборроу 38 Акведук Холлоуфорт Пристань Лунного моста 33 Вудпламптон Акведук Пристань Суиллбрук 28А М55 16А B6241 Том Бенсон Уэй Риббл Ссылка замки 1-3 11А A5085 Блэкпул-роуд Эштона Бассейн Престон Исходная конечная остановка Южная секция показывать Fishergate tunnel Avenham Park inclined plane River Ribble trestle bridge Tramway Penwortham inclined plane Walton inclined plane Walton summit Whittle Hill Tunnel  M61  Johnsons Hillock Locks now Leeds and Liverpool Canal Wigan locks

Ланкастерский канал — канал на северо-западе Англии , первоначально планировалось проложить от Уэстхотона в Ланкашире до Кендала на юге Камбрии ( исторически в Уэстморленде ). Участок вокруг пересечения реки Риббл так и не был завершен, и большая часть южного конца была сдана в аренду каналу Лидс и Ливерпуль , частью которого он теперь обычно считается.

Из канала к северу от Престона только участок от Престона до Тьюитфилда возле Карнфорта в Ланкашире в настоящее время открыт для судоходства на протяжении 42 миль (67,6 км), при этом канал к северу от Тьюитфилда был разорван в трех местах из-за строительства автомагистрали M6. и по дороге A590 возле Кендала . Южная часть, от Джонсонс-Хиллока до Аспулла , остается судоходной как часть каналов Лидс и Ливерпуль. Запланированное продолжение Уэстхотона так и не было построено.

История

Канал в Фарлтоне, Камбрия , в несудоходной северной части. Здание слева использовалось как конюшня для пакетботов.

Первоначальные идеи относительно того, что впоследствии станет Ланкастерским каналом, были сформулированы в результате высоких цен на уголь в городе Ланкастер и его окрестностях. Джеймса Бриндли попросили провести обследование в 1771 году, но работу выполнил Роберт Уитворт , который представил свои планы в 1772 году. Канал будет идти от каналов Лидс и Ливерпуль в Экклстоне на протяжении 54,5 миль (87,7 км) в Тьюитфилд, проходя через Престон и Ланкастер. Затем шлюзы поднимут канал на 86 футов (26 м), а еще на 18 миль (29 км) канал будет доведен до Кендала. потребуются крупные акведуки Для пересечения рек Риббл и Луне . В 1787 году мастер по металлу по имени Джон Уилкинсон предложил схему освоения земель вдоль побережья и строительства канала, проходящего через мелиорированные земли, но она не получила достаточной поддержки для начала работ.

В 1791 году, после общественного собрания по продвижению канала, Джон Лонгботэм , Роберт Дикинсон и Ричард Бек повторно обследовали предложенную линию и рассмотрели возможность ее продления на юг, чтобы присоединиться к каналу Бриджуотер в Уорсли. Они не могли предложить лучший маршрут, чем тот, который предложил Уитворт, но Джона Ренни попросили проверить, сможет ли он, и в январе 1792 года предложил маршрут длиной 75,5 миль (121,5 км) от Уэстьютона до Кендала. Для спуска к акведуку через Риббл потребовалось бы 32 шлюза, а рейс Тьюитфилда был бы заменен пятью шлюзами в этом месте и четырьмя в Милтоне. Промоутеры срочно обратились к парламенту , поскольку предложения каналов Лидса и Ливерпуля изменить их маршрут могли бы повлиять на прибыльность южного участка.

показывать Закон о Ланкастерском канале 1793 г.
Act of Parliament
Parliament of Great Britain
Long title	An Act to alter and amend an Act passed in the last Session of Parliament, intituled, "An Act for making and maintaining a Navigable Canal from Kirkby Kendal, in the County of Westmorland, to West Houghton, in the County Palatine of Lancaster, and also a Navigable Branch from the said intended Canal at or near Borwick to or near Warton Cragg; and also another Navigable Branch, from, at, or near Gale Moss, by Chorley, to or near Duxbury, in the said County Palatine of Lancaster;" and also for making a Navigable Branch from the said Canal, at or near Galgate to Glasson Dock in the said County Palatine of Lancaster.
Citation	33 Geo. 3. c. 107
Dates
Royal assent	10 May 1793
Other legislation
Amends	Westmoreland Canals Act 1792

показывать Закон о Ланкастерском канале 1800 г.
Act of Parliament
Parliament of Great Britain
Long title	An Act for better enabling the Company of Proprietors of the Lancaster Canal Navigation to complete the same.
Citation	39 & 40 Geo. 3. c. lvii
Dates
Royal assent	20 June 1800

Закон о каналах Уэстморленда 1792 года ( 32 Geo. 3. c. 101) получил королевское одобрение 11 июня 1792 года и был озаглавлен «Закон о строительстве и поддержании судоходного канала от Киркби Кендала в графстве Уэстморленд до Вест-Хоутона в Палатинское графство Ланкастер, а также судоходное ответвление от упомянутого предполагаемого канала в Барвике или рядом с ним до или около Уортона Крэгга, а также еще одну судоходную ветвь, от Галемоса или рядом с ним, через Чорли, до Даксбери или около него в упомянутом небном графстве Ланкастер. Закон создал Компанию владельцев навигации по Ланкастерскому каналу и дал ей право собрать 414 100 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительные 200 000 фунтов стерлингов либо за счет ипотеки, либо путем выпуска дополнительных акций, если потребуется. Джон Ренни был назначен инженером в июле 1792 года, Уильям Кроссли-старший - его помощником, а Арчибальд Миллар - постоянным инженером и суперинтендантом. Второй акт парламента, Закон о Ланкастерском канале 1793 года ( 33 Geo. 3. c. 107) был получен в мае 1793 года и разрешал строительство рукава Глассон, чтобы канал имел выход к морю.

Строительство

Работы начались почти сразу на участке от Престона до Тьюитфилда. Контракты на 27 миль (43 км) канала к югу от Тьюитфилда до Рэй-Лейн возле Каттералла были заключены с Джоном Мюрреем из Колна и Джоном Пинкертоном. Хотя Пинкертон был известным подрядчиком по строительству канала, Миллар жаловался, что качество его работы было плохим и что он не следовал инструкциям. Мюррей и Пинкертон были уволены в 1795 году, и их заменили несколько подрядчиков, каждый из которых строил каналы меньшей длины. В январе 1794 года начались работы по строительству Лунного акведука , который был построен из камня, хотя Ренни считал, что следовало бы использовать кирпич, так как это было бы значительно дешевле. К 1797 году акведук был завершен, проведя канал на высоте 62 футов (19 м) над рекой, и лодки смогли преодолеть 42,4 мили (68,2 км) от Престона до Тьюитфилда, известного как Норт-Энд. Однопролетные акведуки провели канал через реки Кир и Уайр . Поскольку река Брок находилась почти на одном уровне с каналом, над каналом была построена плотина, а ее русло опущено под акведук. Сифоны были построены для подачи реки Колдер и ручья возле Эштон-холла под канал. Официальная церемония открытия состоялась 27 ноября 1797 года, когда шесть лодок совершили путешествие из Ланкастера к акведуку Лун и обратно, после чего в King's Arms был подан ужин. Чтобы зайти так далеко, было потрачено 269 406 фунтов стерлингов.

Участок к югу от реки Риббл был немного более сложным, поскольку часть его находилась недалеко от предполагаемого маршрута канала Лидс и Ливерпуль . Работы на Саут-Энде, как это было официально известно, начались в июле 1793 года, когда контракт на участок от Барк-Хилла возле Уигана до Найтингейлса, недалеко от Чорли, был передан Полу Викерсу из Торна. Переговоры с герцогом Бриджуотерским привели к плану расширения на юг от Уэстотона до канала Бриджуотер в Уорсли, но законопроект, представленный в парламент для его разрешения, был отклонен. во многом из-за возражений владельца Атертон Холла . Комитет посчитал, что лучшим вариантом может быть соединение с ответвлением Ли канала Бриджуотер, которое вскоре должно было быть построено. К февралю 1798 года Викерс завершил строительство канала от Барк-Хилла до Ноули-Уорф недалеко от Чорли, и он был открыт для движения. Уильям Картрайт был назначен помощником постоянного инженера в январе 1794 года, во время строительства акведука Лун, но к июлю 1799 года стал постоянным инженером всего канала. Он объявил, что 12 миль (19 км) Саут-Энда тогда были открыты, вплоть до Джонсонс-Хиллок, и что следующий участок до Клейтон-Грин почти завершен, за исключением туннелей Уиттл-Хилл. Тем временем комитет боролся с проблемами с денежными потоками, но открытые секции принесли столь необходимый доход.

Затем внимание обратилось на то, как соединить Норт-Энд с Саут-Эндом. Было рассмотрено несколько вариантов, в том числе подключение к судну « Дуглас Навигейшн» , и хотя «Лидс» и «Ливерпуль» согласились улучшить этот водный путь, комитет Ланкашира не мог позволить себе выполнить свою часть работы. В 1799 году они спросили его мнение у Картрайта, и он предложил построить трамвай длиной 5 миль (8 км), который будет идти от Клейтон-Грин на Саут-Энде до немного меньшей нынешней конечной остановки Норт-Энд, который будет немного расширен. Затем комитет попросил Ренни и Уильяма Джессопа рассмотреть трамвай Картрайта и еще один предложенный, а также дать рекомендации по соединению канала между двумя участками. Они предложили использовать насыпь для поддержки канала на том же уровне, что и участок, ведущий к Ланкастеру, с акведуком через Риббл. Шлюзы потребуются для поднятия уровня до Саут-Энда в Клейтон-Грин. Их отчет включал проект акведука с тремя арками, каждая по 117 футов (36 м) и общей длиной 640 футов (200 м). Картрайт также представил планы акведука, как и Томас Гибсон. Ренни и Джессоп одобрили план Картрайта по строительству трамвая как временное решение проблемы. Они думали, что это будет стоить около 21 600 фунтов стерлингов, и вскоре после этого начались работы.

Существующий канал Саут-Энд был продлен на 1 милю (1,6 км) от Клейтон-Грин до Уолтон-Саммит, а в Уиттл-Хилл был построен туннель длиной 259 ярдов (237 м). Его оказалось сложно построить, и только 1 июня 1803 года первая лодка смогла пройти через него. К тому времени Норт-Энд был расширен до нового бассейна возле Фишергейта в Престоне, но трамвай дошел только до Бамбер-Бридж и, наконец, открылся в конце 1803 года. Трамвай имел два пути и три наклонные плоскости, каждый из которых приводился в движение двигателем. стационарный двигатель и бесконечная цепь. Деревянный эстакадный мост перенес его через Риббл. Картрайт умер вскоре после его завершения, 19 января 1804 года. Одним из других его достижений было прорезание туннеля между каналом в Престоне и рекой Риббл, чтобы обеспечить водоснабжение канала. После его смерти проект был завершен Уильямом Милларом из Престона, и в июле 1806 года паровая машина Бултона и Уатта начала перекачивать воду через туннель.

показывать Закон о навигации по Ланкастерскому каналу 1807 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	47 Geo. 3 Sess. 2. c. cxiii

Изменить мост на маршруте канала через Кендал

Когда комитет был создан в 1792 году, большинство членов были из Ланкастера, один из Престона и один из Кендала. Это продолжалось, и в результате продление на север до Кендала постоянно откладывалось. Миллар обследовал два маршрута в 1805 году, а также рассматривал возможность строительства трамвая. Трамвай был намного дешевле, но комитет добился нового акта парламента, Закон о навигации по Ланкастерскому каналу 1807 года ( 47 Geo. 3 Sess. 2. c. cxiii), разрешающий изменения маршрута Ренни между Тьюитфилдом и Хинкастером, который также вернулся к наличию всех шлюзов в Тьюитфилде. После долгих дебатов и нескольких изменений плана были наконец согласованы условия с каналом Лидс и Ливерпуль, которые позволили им использовать большую часть Саут-Энда. Ланкастерский канал будет иметь две ветки: короткую длиной 0,5 мили (0,8 км) от Барк-Хилла до верхнего шлюза Уигана и более длинную ветку, возвышающуюся на 64 фута (20 м) через семь шлюзов от Джонсонс-Хиллок. Чтобы обеспечить водоснабжение уровня Кендала, они купили 86 акров (35 га) земли в Киллингтоне для водохранилища, но стоимость ответвлений и водохранилища означала, что денег на строительство канала не осталось, и поэтому связь с Кендалом снова была отложена.

Томас Флетчер стал инженером в 1812 году, и его первой задачей была подготовка сметы на строительство канала в Кендал. Соглашение о начале работ было достигнуто в 1813 году, а строительством канала к северу от шлюзов, включая туннель Хинкастер и водохранилище Киллингтон , с мая 1817 года руководил Уильям Кросли. Туннель был закончен 25 декабря 1817 года, но завершение строительства замки заняли немного больше времени. Насыпь Киллингтонского водохранилища поднималась несколько раз, так что теперь она занимала площадь 153 акра (62 га) и была заполнена к моменту завершения строительства шлюзов. Церемония открытия Северных пределов, как впоследствии стал известен этот участок, состоялась 18 июня 1819 года с участием флотилии лодок, после чего последовал ужин и бал в ратуше в Кендале.

показывать Закон о навигации по Ланкастерскому каналу 1819 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to alter and amend the several Acts passed for making and maintaining the Lancaster Canal Navigation.
Citation	59 Geo. 3. c. lxiv
Dates
Royal assent	14 June 1819
Text of statute as originally enacted

Следующим проектом будет ответвление дока Глассон длиной 2,5 мили (4 км) , которое было разрешено парламентским актом, полученным в 1792 году. Престон встретил сопротивление, который считал, что пересечение канала через Риббл гораздо важнее. но состав комитета означал, что предпочтение отдавалось филиалу Глассона. Они получили еще один акт парламента, Закон о навигации по Ланкастерскому каналу 1819 года ( 59 Geo. 3. c. lxiv) 1819 года, разрешающий привлечение большего капитала и задним числом санкционирующий строительство водохранилища Киллингтон и ответвления к каналу Лидс и Ливерпуль в Джонсонс-Хиллок. Кросли принял на себя обязанности суперинтенданта всего канала от Флетчера в 1820 году, а работы начались в 1823 году. Они были завершены в декабре 1825 года, когда шесть шлюзов провели канал вниз на 52 фута (16 м) к бассейну и причалу. Компании не хватало денег, а отсутствие складов и пристаней поначалу приводило к медленному развитию торговли. После завершения проекта Кросли ушел в июне 1826 года, чтобы стать инженером на канале Маклсфилд , и его заменил Брайан Пэджетт Грегсон.

Канал, пересекающий реку Риббл, так и не был построен. В 1813 году, когда должна была быть построена северная пристройка к Кендалу, некоторые владельцы Престона во главе с человеком по имени Шаттлворт предложили план пересечения Риббла на этом уровне, который, по мнению Флетчера, был неосуществим. Затем они предложили построить акведук на более низком уровне со шлюзами по обе стороны реки. Флетчер оценил стоимость в 160 537 фунтов стерлингов, и, хотя это можно было сделать, такой суммы денег не было, а обеспечить водоснабжение шлюзов было бы сложно. Затем Шаттлворт потребовал созвать специальное общее собрание в 1817 году, на котором он предположил, что стоимость может быть получена путем подачи заявления в Комиссию по ссудам казначейских векселей , но его предложение было отклонено.

Операция

Бассейн в Карнфорте, замерзший зимой

Когда Норт-Энд и Саут-Энд были соединены трамваем, прибыльность значительно возросла. В 1803 году валовой доход составлял 4853 фунта стерлингов; В следующем году, когда трамвай открылся, доход подскочил до 8 490 фунтов стерлингов. Доход от дорожных сборов в 1803 году составил 4332 фунта стерлингов, из которых около 29 процентов приходилось на Саут-Энд и трамвай. К 1807 году эта сумма выросла до 12 467 фунтов стерлингов, из которых 51 процент приходился на Саут-Энд и трамвай. Акционеры получили дивиденды в размере полпроцента в 1803 году и один процент с 1805 года. Доход от дорожных сборов за 1820 год с недавно открытым сообщением с Кендалом вырос до 25 289 фунтов стерлингов, причем чуть более половины приходилось на Норт-Энд, а в 1825 году составил 27 069 фунтов стерлингов, при этом доля Норт-Энда составляла 52 процента. Перевозимые товары включали зерно, древесину, картофель и сланец, а канал также использовался для экспорта угля в Улверстон, Северный Уэльс и Ирландию. Филиал Глассона разрешил небольшим судам использовать канал без перевалки, и их число выросло с 64 в 1830 году до 185 в 1840 году.

В 1830-х годах компания Canal осознала, что ей придется адаптироваться к угрозе железных дорог. Они вынудили железную дорогу Норт-Юнион построить мост в том месте, где она пересекала линию канала, ведущего в Уэстхотон, расширив канал за пределы шлюзов Уигана на небольшое расстояние, хотя от идеи строительства канала до Уэстхотона уже давно отказались. Железная дорога Болтона и Престона хотела использовать линию трамвая по Ланкастерскому каналу, чтобы добраться до Престона, и поэтому с 1837 года они арендовали эту линию за 8000 фунтов стерлингов в год. Однако в 1838 году они достигли соглашения с железной дорогой Норт-Юнион, чтобы использовать свою линию в Престон, но компания Canal не была готова вернуть трамвай. Чтобы конкурировать с потенциальной железной дорогой к северу от Престона, они запустили пакетботы, обеспечивающие экспресс-пассажирское сообщение между Престоном и Ланкастером, которое занимало всего три часа, а позже расширили это сообщение до Кендала. пассажиры поднимаются или спускаются по шлюзам в Тьюитфилде и садятся на вторую лодку. Семичасовое время в пути вдвое снизило максимальную скорость дилижансов; Из-за комфорта путешествия пассажиры оставались верными пакетботам даже после появления железнодорожных соревнований в 1840-х годах.

Насосная станция в Престоне была продана в 1836 году, поскольку опыт показал, что водоснабжения из водохранилища Киллингтон было достаточно для всего канала. Часть туннеля Уиттл-Хилл на участке Саут-Энд была преобразована в вырубку после обрушения крыши в 1827 и 1836 годах. В начале 1840-х годов были предприняты попытки продать канал железнодорожной компании, но, поскольку ни железная дорога Норт-Юнион, ни железная дорога Болтона и Престона не были заинтересованы, они сдали в аренду железную дорогу Ланкастер-Престон-Джанкшн с 1 сентября 1842 года. Последовали семь лет сложных торгов с претензиями и встречными исками со стороны канала и различных железнодорожных компаний, пока в 1849 году Ланкастер-Престон-Джанкшен не стала частью Ланкастер-Карлайлской железной дороги . Выступая в качестве арбитра, Роберт Стефенсон присудил каналу 55 552 фунта стерлингов, и их претензии к железной дороге прекратились 1 августа 1849 года. За семь лет канал получил прибыль в размере 67 391 фунт стерлингов, что позволило им погасить все свои ипотечные кредиты. владельцам бонус в размере 1 17 шиллингов 6 пенсов (1 87,5 пенсов) за акцию и выделить 6700 фунтов стерлингов на непредвиденные расходы. фонд.

В 1850 году было достигнуто соглашение с Ланкастер-Карлайлской железной дорогой, согласно которому по железной дороге в Кендал доставлялись пассажиры и товары общего назначения, а по каналу перевозился уголь и тяжелые грузы. Канал продолжал перевозить товары между Глассоном и Престоном. и отношения между каналом и железной дорогой продолжались несколько непросто до 1858 года, когда произошел спор, и железная дорога начала блокировать движение угля из Кендала в Озерный край. Лондонская и Северо-Западная железная дорога арендовала Ланкастерскую и Карлайлскую железную дорогу с 1859 года, а владельцы стремились сдать канал в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дороге в 1860 году. После того, как законопроект, разрешающий эту договоренность, был отклонен в Палате лордов в 1863 году, он был вновь введен в действие в следующем году и стал актом парламента. 29 июля 1864 года. Затем компания канала получала 12 665,87 фунтов стерлингов в год за аренду северной оконечности канала, что позволило им продолжать выплачивать дивиденды и делать инвестиции. Саут-Энд был сдан в аренду каналу Лидса и Ливерпуля за 7075 фунтов стерлингов в год, а трамвайный путь от Престона до Бамбер-Бридж был закрыт. К 1879 году движение на оставшейся части трамвая прекратилось, и он был закрыт. В конце концов железнодорожная компания предложила купить канал, что было оформлено актом парламента. получены 16 июля 1885 г., хотя фактически они захватили канал 1 июля.

Находясь в собственности железной дороги, канал содержался в хорошем состоянии, особенно потому, что по нему доставлялся уголь из Престона на Кендалский газовый завод, который был построен в 1824 году на земле, купленной у компании канала. Объем этих перевозок составлял от 6500 до 7500 длинных тонн (от 6600 до 7600 т) в год, а железнодорожного доступа к газовому заводу не было. Канал всегда страдал от проблем с утечками из-за трещин в известняковом ложе, и Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога , которая к тому времени владела каналом, получила Закон о Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороге 1939 года ( 2 и 3 Geo. 6.c ). xxviii), который разрешил им закрыть первый участок длиной 0,5 мили (0,8 км) в Кендале. К 1941–42 гг. участок к северу от газового завода не использовался и был закрыт из-за утечки. Затем в 1944 году железная дорога попыталась закрыть весь канал вместе с несколькими другими, находившимися в их собственности, но противодействие в Палате лордов привело к тому, что Ланкастерский канал был исключен из сферы действия этого закона. Перевозка угля на газовый завод была переведена на автомобильный транспорт в 1944 году, а последний коммерческий трафик по каналу состоялся в 1947 году.

Кончина

Мост 1 ветки Глассон, рядом с перекрестком с Ланкастерским каналом.

После национализации железных дорог и каналов и образования Британской транспортной комиссии в результате Закона о транспорте 1947 года ответственность за недавно национализированные каналы несла Управление доков и внутренних водных путей (DIWE). В конце 1952 года DIWE сформировал планы продать около 600 миль (970 км) каналов, которые больше не были коммерчески жизнеспособными, включая Ланкастерский канал, властям округа и местным властям. Эти планы были опубликованы Британской транспортной комиссией в апреле 1955 года как часть отчета, озаглавленного « Каналы и внутренние водные пути» . К тому времени Ланкастерский канал был частью 771 мили (1241 км) водных путей, образующих группу III, предназначенную для утилизации. После его публикации Ассоциация внутренних водных путей организовала серию митингов протеста, при этом Клуб лодок Ланкастерского канала был сформирован после митинга, состоявшегося в Ланкастере. Ожидалось, что ежегодный законопроект Британской транспортной комиссии будет содержать подробности того, что произойдет с этими водными путями, но когда он был опубликован 28 ноября 1955 года, в законопроекте содержались только предложения отказаться от заброшенных каналов Ноттингем и Уолсолл . Ассоциация внутренних водных путей отметила смягчение официального отношения к возрождению сети каналов.

Тем не менее, части канала были заброшены с использованием дискреционных полномочий, содержащихся в Законе о транспорте 1953 года , который позволял DIWE закрывать неиспользуемые или малоиспользуемые каналы. Около 5,75 миль (9,25 км) канала от моста Стейнтон-Кроссинг до Кендала были осушены из-за утечки через трещины в подстилающем известняке, а последние 2 мили (3,2 км) в Кендале были засыпаны. Хотя земля была продана землевладельцам, тропа была сохранена как общественная пешеходная дорожка, и многие мосты остались на месте. В конце Престона около 0,75 мили (1,21 км) канала от Акведук-стрит на юг были постепенно осушены и частично засыпаны. Над шлюзами Тьюитфилда участок длиной 100 ярдов (91 м) в Бертон-ин-Кендале был осушен из-за проблем. с утечкой и заменен трубой, так что подача воды в нижний канал сохранилась, но судоходство к северу от Тьюитфилда прекратилось. Ворота шлюзов Тьюитфилда были сняты и заменены бетонными насыпями, которые служили плотинами.

С января 1963 года ответственность за канал перешла к недавно сформированному Совету по водным путям Великобритании. Ассоциация восстановления Ланкастерского канала была создана в декабре 1963 года для кампании за сохранение канала. Позже он стал Фондом Ланкастерского канала. Когда Министерство транспорта разрабатывало планы строительства автомагистрали М6 к северу от Престона, оно не было готово финансировать мосты там, где маршрут пересекал канал, и опубликовало планы по отказу от канала к северу от Тьюитфилда в середине 1965 года. На местном уровне проводилась кампания по строительству мостов, чтобы их восстановление было возможно в будущем, но канал был перекрыт в трех местах, где его пересекала автомагистраль: и еще на трех объектах, где в рамках строительства были изменены маршруты других дорог. Канал ниже Стейнтона все еще мог использоваться небольшими лодками, поскольку он доставлял воду из Киллингтонского водохранилища в нижний канал, а также питал трубопровод, который шел от канала возле Гарстанга к химическому заводу недалеко от Флитвуда .

Участок от Кендала до Престона теперь заканчивается в бассейне Эштона, но раньше продолжался до центра Престона, где есть ряд улиц и пабов, названия которых дают подсказки: Уорф-стрит, Кендал-стрит, Лэмб и Пакет (ягненок является гербом Престон), «Боевые петухи» (ранее «Боцманы»). Большая часть территории, ранее занятой бассейном канала, теперь является частью территории Университета Центрального Ланкашира . В 2003 году был создан трест для расширения канала до новой пристани для яхт в Модленде, но, поскольку прогресса не было достигнуто, университет планирует озеленить территорию таким образом, чтобы не препятствовать восстановлению канала в будущем.

Южный конец

Канал между Уолтон-Саммитом и переправой Лидс-Ливерпуль в Джонсонс-Хиллок в последний раз использовался для коммерческого движения в 1932 году, хотя группе на каноэ удалось пройти по этому ответвлению только в 1969 году, имея всего два волока. Этот участок был закрыт в 1960-х годах в результате предложения о строительстве автомагистрали М61 , для которой потребовалось бы три моста через канал. Министерство транспорта и Британский совет водных путей решили, что затраты на строительство мостов не оправданы, особенно потому, что канал находился в плохом состоянии, и внесли в парламент законопроект о закрытии канала. В результате многое сейчас погребено под автомагистралью М61 , а в районе Клейтон-ле-Вудс на трассе в 1990-х годах были построены жилые комплексы. Остальная часть южного конца, между Джонсонс-Хиллоком и Уиган-Топ-Локом, теперь считается частью канала Лидс и Ливерпуль и по-прежнему хорошо используется для отдыха.

Реставрация

Примерно в то же время, когда планировалось строительство M6, Ассоциация по восстановлению канала Ланкастер опубликовала первый из многих буклетов, посвященных восстановлению водных путей. Он был написан TSH Wordsworth и озаглавлен «Ланкастерский канал: предлагаемый линейный парк и природный заповедник» . Вордсворт был офицером по планированию в Совете графства Ланкашир и сыграл важную роль в создании предшественника Фонда Ланкастерского канала. Бассейн Эштон на окраине Престона был восстановлен и вновь открыт, чтобы стать местом назначения на южном конце канала в 1972 году. В начале 1970-х годов Консультативный совет по благоустройству внутренних водных путей провел ознакомительное обследование северных районов, а Фонд Ланкастерского канала подготовил отчет, в котором излагались возможные пути дальнейшего развития. Затем они начали продвигать идею строительства эллингов на усеченных северных участках, чтобы лодки могли получить доступ к каналу, где это возможно, и была построена серия эллингов, что позволило провести лодочный митинг в пасхальные выходные 1978 года. Хотя северные районы официально больше не были судоходными, трубопровод, перекрывавший канал возле Бертона-ин-Кендала, в 1980-х годах был заменен бетонным желобом, который был сделан достаточно глубоким и широким, чтобы в случае восстановления навигации можно было разместить узкие лодки.

головная организация под названием « Группа восстановления северных территорий» К 1992 году для координации восстановления была создана (NRRG), состоящая из девяти партнеров. Это были Британские водные пути (ныне Canal & River Trust ), Совет графства Камбрия, Ассоциация внутренних водных путей , Городской совет Кендала, Совет графства Ланкашир , Городской совет Ланкастера , Фонд Ланкастерского канала , Окружной совет Южного Лейкленда и Фонд водных путей . Они поручили инженерам-строителям Скотту Уилсону Киркпатрику определить, возможна ли полная реставрация, и в их отчете 1992 года был сделан вывод, что это возможно.

В 1998 году компания British Waterways и Группа восстановления северных районов подписали совместный Меморандум о взаимопонимании, в котором официально описывалось, как может продолжаться восстановление канала. В 2000 году Скотт Уилсон Киркпатрик обновил свой отчет, а дальнейшее исследование, проведенное в 2002 году, оценило стоимость полной реставрации в размере от 54,6 до 62,4 миллиона фунтов стерлингов. Технико-экономическое обоснование было представлено 20 марта 2003 года на общественном собрании, состоявшемся в Кендале. Сюда входили предложения построить наклонную плоскость, чтобы избежать двух пересечений в месте пересечения канала автомагистралью М6. Хотя стоимость была высокой и составляла около 55 миллионов фунтов стерлингов, а дополнительные 2–7 миллионов фунтов стерлингов потребовались для строительства отводов для соединения существующего канала с самолетом, по оценкам, проект будет приносить около 24 миллионов фунтов стерлингов в год в местный бюджет. экономики, а также создаст около 800 новых рабочих мест.

Ланкастерский канал был окончательно соединен с остальной частью английской сети каналов в 2002 году с открытием Ribble Link . Это обеспечивает доступ из рукава Раффорд канала Лидс и Ливерпуль через приливную реку Риббл. Покинув Риббл, он следует по течению ручья Сэвик и поднимается через восемь шлюзов к месту слияния с каналом.

Заявка на финансирование восстановления всей северной территории была подана Агентству развития Северо-Запада (NWDA), но была отклонена в середине 2004 года. Однако и Окружной совет Южного Лейкленда, и Rural Regeneration Cumbria, независимая организация, финансируемая NWDA, пообещали в октябре 2004 года выделить 325 000 фунтов стерлингов на покрытие стоимости этапа проектирования, который, по оценкам British Waterways, обойдется в 750 000 фунтов стерлингов. Реставрация будет включать в себя работы на трех пересечениях автомагистралей и четырех пересечениях магистральных дорог, где канал был перекрыт водопропускной трубой, а также работы на 52 объектах, внесенных в список памятников архитектуры . После обсуждений с NWDA проект был разбит на три этапа, первый из которых охватывает 1,5 мили (2,4 км) от Канал-Хед в Кендале до Натленд-роуд. Второй этап будет охватывать территорию от Натленд-роуд до Круклэндса, а третий этап будет охватывать остальную часть северных районов до Тьюитфилда. Группа восстановления северных территорий (NRRG) подала в NWDA пересмотренную заявку на сумму 13,5 миллионов фунтов стерлингов для финансирования первого этапа восстановления и выразила надежду, что работы начнутся в 2007 году. Окружной совет Южного Лейкленда выделил 1,5 миллиона фунтов стерлингов на помощь. с этим проектом в 2004 году. Параллельно с этими более крупными проектами Совет графства Камбрия потратил 125 000 фунтов стерлингов на реконструкцию Замкового моста в Кендале, а Гражданское общество Кендала было являются основным спонсором реставрации моста Натленд Милл Бек Лейн стоимостью 20 000 фунтов стерлингов.

К 2006 году фазу разработки проекта первого участка в Кендале возглавила компания British Waterways. Финансирование в размере 756 000 фунтов стерлингов было получено из нескольких источников, включая NWDA, Окружной совет Южного Лейкленда и организацию Rural Regeneration Cumbria. Двухлетний проект начался в январе 2006 года. В 2008 году был опубликован План действий для района истока канала Кендал, в котором изложены планы комплексного восстановления как канала, так и его окрестностей. В документ вошли многие выводы технико-экономического обоснования, подготовленного British Waterways, но ограничено восстановление на конечной конечной остановке. Было предложено построить новый рукав канала немного южнее, а также сделать некоторые твердые края канала более мягкими, чтобы разместить часть заболоченных территорий и улучшить визуальное воздействие канала. Компания British Waterways предложила использовать бетонный канал, чтобы преодолеть проблемы с утечками, с краями из каменной кладки, выкопанной из заполнения.

Несмотря на намерения, работы по восстановлению канала в Кендале к концу 2016 года так и не были начаты. Однако начались работы по продлению канала на север от Стейнтона. В 2002 году около 0,5 мили (0,8 км) канала, непосредственно примыкающего к концу обводненного участка в Стейнтоне, было выставлено на продажу и было куплено двумя вышедшими на пенсию членами Canal Trust, Анжелой и Говардом Брумби. Canal Trust работал на участке длиной 220 ярдов (200 м) между мостами 172 и 173, который был выкопан и облицован бентонитовой мембраной, чтобы сделать его водонепроницаемым. Это позиционировалось как «первый фарлонг». а в 2014 году произошла заправка восстановленного русла для проверки отсутствия протечек. Он действительно протек, и после долгих консультаций его заменили большими листами EPDM, похожими на облицовку для пруда, которая сверху и снизу была защищена геотекстильным матом. Затем верхний слой был покрыт примерно 25 000 бетонными блоками. Пополнение раздела началось в декабре 2021 года. и в том же месяце Canal and River Trust, преемник British Waterways, одобрил эту работу. По состоянию на начало 2023 года последняя дамба между новым участком и старым не удалена. Ожидается, что работы начнутся еще на 490 ярдах (450 м) за мостом 173 в 2023 году. который приведет канал почти к туннелю Хинкастер, хотя детали того, как канал пройдет под автомагистралью A590, непосредственно перед устьем туннеля, еще не окончательно согласованы.

внесенного в список I категории, на сумму 2 миллиона фунтов стерлингов. Лунного акведука, В 2009–2010 годах планировалось провести реконструкцию Организации, ответственные за строительство акведука, получили от фонда Heritage Lottery 50 000 фунтов стерлингов, что позволило им составить заслуживающую доверия заявку на финансирование. Работы по восстановлению акведука начались в январе 2011 года и были завершены в марте 2012 года, стоимость проекта составила 2,4 миллиона фунтов стерлингов.

Акведук Стейнтон , который несет канал через Стейнтон-Бек возле северного конца обводненного участка, был серьезно поврежден в декабре 2015 года в результате наводнения во время шторма Десмонд . Это привело к временному закрытию канала с помощью глиняной плотины (плотина предназначалась для предотвращения любой потери воды из оставшегося открытого участка в случае выхода из строя акведука). Финансирование было получено для восстановления акведука, основные работы были начаты в августе 2018 года строительной фирмой Kier Group, нанятой Canal & River Trust. Реставрация, которая включала замену покрытия 1 мили (1,6 км) тропы, была завершена в 2020 году, но из-за пандемии коронавируса официальное повторное открытие было отложено до октября 2021 года, когда Партнерство по регенерации Ланкастерского канала провело месяц торжеств. Работа финансировалась за счет гранта в размере 1,5 миллиона фунтов стерлингов из Фонда лотереи наследия , а также других взносов со стороны Агентства сельских платежей , Окружного совета Южного Лейкленда , Совета графства Камбрия и городского совета Кендала.

Маршрут

Начинающийся в Престоне, канал незаметно начинается на набережной, к югу от бассейна Эштон. Раньше он продолжался чуть меньше мили до бассейна, где соединялся с трамвайной дорогой Ланкастерского канала. Тропинка проходит на левом берегу, если двигаться на север почти на всем протяжении канала. За исключением Престона и города Ланкастер , большая часть канала проходит по открытой сельской местности, в то время как вся судоходная магистраль следует одному и тому же контуру и поэтому не имеет шлюзов . В Престоне канал проходит через городские окрестности на протяжении около 2 миль (3,2 км). проезжая перекресток с Риббл-Линком на расстоянии 1,4 мили (2,3 км), где находилась большая скульптура «Измерение пульсации» , одна из четырех близлежащих скульптур, созданных Томпсоном Дагналлом. Однако деревянная конструкция пострадала от гниения, и в 2007 году ее снесли. С тех пор ее заменила статуя баржи с большими ручными инструментами из нержавеющей стали, установленная на постаменте из стали. кортеновской .

Канал пересекает автомагистраль M55, прежде чем добраться до Суиллбрука, к югу от Кэтфорда, а затем пересекает ручей Вудпламптон у акведука Вудпламптон. прежде чем повернуть на север. В Билсборроу к нему ненадолго соединяется дорога A6, главная железная дорога Западного побережья и автомагистраль M6. К северу от деревни находится акведук Брока. и канал продолжается к востоку от Каттералла , достигая Гарстанга , где он пересекает реку Уайр по каменному акведуку, длина которого составляет 110 футов (34 м) и высота 34 фута (10 м). Вход из канала в пристань Гарстанг является точкой визуального наблюдения (VRP) для самолетов авиации общего назначения в местном воздушном пространстве Блэкпула. За Гарштангом канал проходит через открытую сельскую местность с несколькими деревнями. не доезжая до пересечения с ответвлением дока Глассон, в 24 милях (39 км) от Престона. Еще один сельский участок приводит его к южной окраине Ланкастера.

В Ланкастере канал окружен зданиями. Тропа ненадолго пересекает восточный берег между мостами 98 и 100, прежде чем акведук Bulk Road перенесет ее на дорогу A683. Акведук относительно современный, он был построен в 1961 году. Вскоре после этого появился акведук Луне, пересекающий неприливную часть реки Луне. что находится в 30,8 милях (49,6 км) от Престона. На берегу Хест канал близко подходит к морю в заливе Моркам . и следует вдоль береговой линии через Болтон-ле-Сандс , прежде чем повернуть вглубь страны в Карнфорте . Его проезд через город в основном проходит по выемке, а на восточной окраине Карнфорта его пересекает автомагистраль A601 (M). Сразу после этого он следует по новому маршруту вдоль автомагистрали М6, а затем резко поворачивает через новый мост под автомагистралью и возвращается на свой исторический маршрут. Он пересекает реку Кир по небольшому акведуку в Капернрэе , затенен гораздо более крупным виадуком, по которому железная дорога проходит через реку и канал. Рукав Капернрэй, короткая ветка, которая когда-то служила карьером, теперь предлагает уединенные причалы к востоку от главной линии, а, пройдя вдоль западной окраины Борвика , судоходный канал заканчивается у пристани Тьюитфилд рядом с автомагистралью М6. что находится в 42,1 милях (67,8 км) от Престона.

За пределами находятся восемь заброшенных шлюзов Тьюитфилд, изолированных от канала Твитфилдской водопропускной трубой под дорогой A6070 на южном конце и Пепельной водопропускной трубой под автомагистралью М6 на северном конце. Почти 8 миль (13 км) канала над Водопропускной трубой Синдербарроу остаются в воде и могут использоваться каноэ и другими небольшими судами, которые можно переносить вокруг препятствий. Он остается в воде, поскольку водохранилище Киллингтон по-прежнему служит основным источником воды для судоходного участка под шлюзами. Бертон-ин-Кендал находится к востоку от канала, а Холм - к западу. Бывший мост, ведущий по Норт-роуд, был понижен и превращен в водопропускную трубу, а в районе Спинни-Калверт автомагистраль M6 снова пересекает канал, а тропа была отведена от канала и снова присоединилась к нему у моста Дьюка. К северу от Фарлтона акведук Фарлтон несет канал через Фарлтон-Бек. Водопропускная труба Мосс-Сайд блокирует канал там, где его пересекает дорога A65, а автомагистраль M6 в третий раз пересекает Милнесс-Калверт. В Круклендсе канал пересекает реку Писи-Бек , которая несет воду из Киллингтонского водохранилища для снабжения канала, и отсюда до Стейнтона канал используется прогулочным судном, которым управляет Lancaster Canal Trust. Участок с водой заканчивается сразу за акведуком Стейнтона. примерно в 50 милях (80 км) от Престона.

Несмотря на то, что он сухой и частично засыпанный, по его маршруту можно проследить последние 5 миль (8 км) до Кендала. Он проходит через туннель Хинкастер и акведук Седжвик. который пересекает главную улицу Седжвика . Хотя трасса засыпана, несколько мостов все еще находятся в хорошем состоянии, в том числе мост Чейнлайн, где тропа переходит на восточный берег канала. Вскоре после этого он прибывает в Канал-Хед, где находится ряд каменных зданий времен строительства канала. Бассейн находится в 55,8 миль (89,8 км) от Престона.

См. также

• Риббл Ссылка Траст
• Трамвайная дорога Ланкастерского канала

Библиография

• Барритт, С. (2000). Старая трамвайная дорога – вершина Уолтона до бассейна Престон . Издательство Карнеги. ISBN  978-1-85936-058-3 .
• Биддл, Горден (2018). 200 лет Ланкастерскому каналу . Перо и меч. ISBN  978-1-52670-434-4 .
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.) . Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Клиффорд, Джон (декабрь 2004 г.). «Дальнейшие фонды для северных регионов?». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Конвей, Лоуренс (апрель 2008 г.). «План действий в районе истока Кендалского канала» (PDF) . Окружной совет Южного Лейкленда. Архивировано (PDF) из оригинала 15 ноября 2021 года.
• Денни, Эндрю (май 2015 г.). «Канал Камбрии». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970a). Каналы северо-западной Англии, Том 1 (стр. 1-236) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4956-4 .
• Хэдфилд, Чарльз; Биддл, Гордон (1970b). Каналы северо-западной Англии, Том 2 (стр. 241–496) . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4992-2 .
• Джонс, Тони (март 2023 г.). «Северная звезда». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Лоус, Джон, изд. (2022). Полный путеводитель по Ланкастерскому каналу (7-е изд.). Ланкастерский канал Траст. ISBN  978-0-9514146-6-8 .
• Отдел новостей (4 июля 2019 г.). «Изолированные 14-мильные северные участки Ланкастерского канала «вновь откроются», говорят активисты» . Ланкастер Гардиан . {{cite news}}: |last= имеет общее имя ( справка )
• Николсон (2019). Путеводители Николсона, том 5: Северо-Запад и Пеннинские горы . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-830939-8 .
• Филпоттс, Р. (1983). Строительство Ланкастерского канала (Изд. Ред.) . Лондон: Книги Блэкуотер. ISBN  978-0-946623-00-6 .
• Поттер, Хью (март 2008 г.). «Последняя лодка на саммит Уолтона» (PDF) . Водный мир . Том. 37, нет. 3. С. 96–98. ISSN   0309-1422 . Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2011 года.
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Архивировано из оригинала 13 марта 2016 года. {{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
• Ригби, Дж. (2007). Ланкастерский канал в фокусе . Блэкпул: Лэнди. ISBN  978-1-872895-72-7 .
• Слейтер, Д. (2000). Полный путеводитель по Ланкастерскому каналу (2-е изд.) . Ланкастерский канал Траст. Ланкастер: Фонд Ланкастерского канала. ISBN  978-0-9514146-1-3 .
• Сатчелл, Дж. (2001). Канал Кендала: история, промышленность и люди (Перед. ред.) . Кендалское гражданское общество. ISBN  978-0-9509869-1-3 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .
• Томлинсон, VI (1991). Канал Манчестер-Болтон и Бери . Болтон: Манчестерское общество каналов Болтона и Бери. п. 109. Архивировано из оригинала 10 октября 2008 года.
• Уайтхед, Дайанна (5 января 2006 г.). «Восстановление Ланкастерского канала в Кендале» (PDF) . Совет графства Камбрия. Архивировано (PDF) из оригинала 5 июля 2022 года.
• Уиллис, КГ; Гаррод, Г.; Доббс, И. (1990). Ценность каналов как общественного блага: на примере каналов Монтгомери и Ланкастер . Серия рабочих документов по изменению сельской местности, 5 . Ньюкасл-апон-Тайн: Отдел по изменению сельской местности, Университет Ньюкасл-апон-Тайн.
• Йидон, HL (2005). Достижение на автомагистрали: построение сети: Северо-Запад Англии . Phillimore & Co. Чичестер: ISBN  978-1-86077-352-5 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Ланкастерским каналом, на Викискладе?

• Ланкастерский канал Траст
• Группа восстановления Северных пределов
• Ланкастерский канал, история и информация
• Старая трамвайная дорога
• изображения и карта отметок миль вдоль канала Ланкастера